Дальнобой сша: Дальнобой — DRIVERCDL · Работа в США · Новости дальнобойщиков в США

Содержание

"Один трак на всю жизнь". Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков

"Один трак на всю жизнь". Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/2021_01_19_137687/
Время распечатки: 24.07.2021 07:24:38
Источник информации: АвтоТрансИнфо


Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.

Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.

Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)

Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах.

Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.

На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.

Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.

Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.

Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.

Национальное достояние

Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.

Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.

Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.

Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.

Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!

Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.

А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.

Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.

Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»

Личный опыт

Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.

И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.

Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.

Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.

Как кабоверы исчезли с американских дорог

Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.

Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров...

Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.

Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.

Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.

Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.

Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner'ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.

В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.

Мнение водителя

Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого американского водителя и поговорил с ним.

— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!

– А как насчет комфорта, удобно ли в нём?

— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.

– А можно сейчас купить такой же новенький?

— Нет, их уже несколько лет не делают.

Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту... думаю, и сквозняки там некислые.

Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но, по-моему, бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.

В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.

Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.

Дизайн и программирование:
Abiatec

Русский дальнобойщик в Америке

На протяжении последних 20 лет большое количество наших сограждан разъехалось по всему миру в поисках лучшей жизни и просто из-за жажды приключений, свойственной немалому количеству представителей любой национальности. Многие уезжали в США и работали там на низших обслуживающих должностях, пытаясь как-то зацепиться и остаться в стране. Но наш случай мы считаем уникальным, так как в печати пока не появлялось рассказов соотечественников о том, как они работали дальнобойщиками и покоряли на огромных машинах дороги Америки. Наш герой успешно работал водителем грузовика несколько лет, поэтому из его рассказов можно почерпнуть немало интересных фактов и историй. Итак, начнем, пожалуй, разговор от первого лица.


Дальнобой, начало

Дальнобойщиком я страстно захотел стать после того, как друг моего друга позволил мне прокатиться по округе на его огромном грузовике. Поездка сопровождалась рассказами о том, какая это прекрасная профессия – водитель грузовика, путешествующий по Америке. В результате я получил хороший заряд энтузиазма и адрес автомобильной школы в Майами, где за обучение вождению и лицензию нужно было заплатить 900 долларов. В автошколе по-английски разговаривал только директор, остальные были латиносами, в том числе, и обучавшие меня инструкторы. Из испанского я выучил к тому моменту слов 20, и все общение строилось на основе таких фраз, как «кукарача» (таракан), «трабахо» (работа), «маньяна» (завтра), «ноу компренде» (не понимаю), «гринго» (белый американец), «мучача» (девушка), и им подобных несложных оборотов.

Вместе с инструктором-кубинцем я сел в старый грузовик марки Volvo, у которого был огромный прицеп, набитый какими-то ржавыми железками. Мое обучение сводилось к правильному выполнению трех упражнений – езде задним ходом (необходимо было попасть с расстояния в 30 метров между двумя яркими фишками, чего я выполнить за 5 часов так ни разу и не смог, потому что прицеп всегда уходил в стороны), объезду метки и парковке при движении вперед под углом.

В результате я практически ничего из перечисленного выполнить не смог. Однако мне жестами дали понять, что фишки и тренировочная парковка это мелочи жизни, а главный тест заключается в движении по городу. По заданию инструктора с хайвэя мы свернули в наполненную автомобилями и людьми часть города. Опыта водительского у меня тогда практически не было, я всего лишь 5 месяцев водил свою машину на работу и обратно.

После окончания поездки по городу инструктор выглядел бледновато, так как несколько раз мы попали в опасные ситуации. Дело в том, что машина была очень старой, и тормоза работали следующим образом. При нажатии на педаль грузовик не показывает никаких признаков остановки, оно просто едет дальше, как ни в чем не бывало. Однако через несколько секунд машину буквально сотрясает от «железного» торможения. В итоге я чуть не сбил светофор и едва не спровоцировал пару аварий, так как из-за неопытности не учел на перекрестке длину тягача с прицепом.

Несмотря на такое вождение, я на следующий день получил лицензию, которая позволяла иметь права дальнобойщика. После сдачи правил мне были выданы права CDL Class A, разрешающие водить огромные дальнобойные траки.


Первый опыт работы

Своего первого босса я убедил в том, что имею разрешение на работу в США, хотя на самом деле у меня его не было. Босс был обрадован, так как он мог посылать меня в Калифорнию и даже Мексику. Там особо тщательно отлавливают нелегалов, в том числе, поймали и всех его предыдущих водителей. Я немного загрустил, ведь оказаться пойманным совершенно не хотелось. Хотя на этот случай я придумал назваться уроженцем Швейцарии, пусть депортируют именно туда, всегда хотел посетить эту страну.

Первые две недели босс ездил со мной и показывал различные нюансы работы дальнобойщика, коим он был несколько лет. Я работал на новеньком красавце Freightliner Century, который стоил тогда 125 000 долларов. Босс сразу сказал мне, что если я разобью крышу (такое может случиться в больших городах при проезде под мостами), то буду ему должен 18 000 долларов. За разбитый капот, который сделан цельным с крыльями и бампером, полагался штраф в 12 000 долларов. В связи с этим к машине я относился как к родной.

Мощность мотора моего трака была 500 лошадиных сил, рабочий объем – 12,7 литра, коробка имела десять передач. Также в наличии были 2 бака для топлива по 568 литров каждый и 18 колес, если считать вместе с прицепом. Трак с прицепом в длину составлял 21 метр, то есть был совсем немного короче пассажирского вагона. Обстановка в кабине шикарная – две кровати, телевизор, холодильник, климат-контроль.


Выхожу один я на хайвэй

Вскоре я начал работать один. Мой первый самостоятельный рейс был очень длинным, нужно было доставить груз из Джорджии в Калифорнию, то есть пересечь всю страну от Атлантического до Тихого океана, при этом ехать нужно было по южным штатам. Поездка прошла успешно, так как был канун Рождества и подавляющее большинство полицейских станций, расположенных на въездах и выездах из каждого штата, не работали. На рейс было выделено 4 суток, поэтому я мог не торопиться. За окном мелькали пейзажи Техаса, Нью-Мексико, Аризоны, Калифорнии. Эта поездка была бы мечтой любого географа.

Со временем я начал набираться опыта, хотя вначале было страшновато. Но если водить автомобиль с утра до вечера, то всем премудростям учишься обычно быстро.

Негатив вносил факт отсутствия у меня разрешения на работу, что могло сделать роковой любую встречу с полицейскими. По этой причине я старался ездить спокойно и соблюдать все правила. Очень помогали другие дальнобойщики, с которыми можно было общаться по рации, имеющей радиус действия 10 миль. У американских дальнобойщиков принято спрашивать водителей, едущих в противоположном направлении о том, есть ли на трассе полиция.

Время от времени полиция меня останавливала. Для этих случаев у меня было три варианта общения с копами.

Первый: добрый коп, я разговариваю с ним нормально.

Второй: серьезный коп, я говорю с кашлем или шепотом как простуженный. Этим я скрывал свой акцент, который заметен у каждого, кто прожил в США менее 10-15 лет независимо от уровня владения английским.

Третий: злой коп, я делаю вид, что немой, но слышащий. Я писал копу записки (ошибок в письменном английском у меня нет), с помощью которых отвечал на его вопросы.

Самые строгие полицейские работают вдоль границы с Мексикой. Случалось даже, что хайвэй перекрывали с использованием вертолетов и поставленных поперек дороги полицейских машин, после чего проверяли каждый автомобиль.

Работы было много, в рейсах я находился по 3-4 месяца, заезжая домой иногда на ночь или день.


Режим работы

За рулем я обычно находился с 9 утра до 2 ночи. Если разгрузка планируется где-то в Чикаго или Нью-Йорке утром, то доехать до места нужно до рассвета, иначе в утренние часы попадешь в пробки и потеряешь намного больше времени.

Однажды я так устал, что просто засыпал на руле. Умудренные опытом бородатые дальнобойщики на трак-стопе (стоянке грузовиков) посоветовали купить один термоядерный препарат, состоящий из лошадиных доз эфедрина и кофеина. Они сказали, что сон снимет как рукой. В США у всех есть автомобили, поэтому проблема засыпания водителей крайне актуальна. Из-за этого таблетки, отбивающие сон, можно приобрести на любой заправочной станции. Я приобрел пакетик, на котором была нарисована бешеная черная лошадь с выпученными глазами. На мой вопрос о порядке приема опытные дальнобойщики сказали, что надо сначала выпить сразу 4 штуки, а потом еще по 2 через каждые полчаса. При этом в инструкции было написано, что нужно пить не больше одной таблетки в 4 часа.

По совету бородатых дальнобойщиков я выпил сразу 4 таблетки. Вскоре сердце бешено заколотилось, а в голове непонятно откуда появился драйв, разогнавший все воспоминания о сне. Всю ночь я ехал с выпученными глазами в точном соответствии с той лошадью, изображенной на упаковке. Поставив утром прицеп на разгрузку, я решил вздремнуть. Но к удивлению, до вечера уснуть так и не смог, а через несколько часов попросту отключился. После этого случая я больше с таблетками не экспериментировал, так как дорожу своим здоровьем.


Забастовка дальнобойщиков

Однажды я смог поучаствовать в настоящей забастовке дальнобойщиков. В США у водителей грузовиков есть сильные профсоюзы, помогающие тракерам отстаивать свои интересы по самым разным вопросам.

Одно время в нескольких штатах, в том числе, в Пенсильвании, было решено снизить максимально допустимую скорость, с которой могут двигаться грузовые автомобили. Для транспортных компаний и дальнобойщиков это было крайне невыгодно, ведь на доставку уходило бы намного больше времени. По этой причине профсоюзы приняли решение провести забастовку в Вашингтоне. Эта новость быстро распространилась по рациям, которые есть в каждом грузовике.

Наиболее активные члены сообщества дальнобойщиков тогда в нужный день приехали на своих огромных машинах в центр Вашингтона и попросту заблокировали улицы и перекрестки. Однако улицы не могли расположить всех пожелавших принять участие в акции, и тогда остальным водителям было предложено проехать по кольцевой трассе, окружающей Вашингтон, столько раз, сколько они смогут. За счет этого вокруг города создавались дополнительные пробки.

Как раз в этот момент я проезжал мимо и с радостью присоединился к протестующим. Быструю езду я люблю, поэтому не было никакого желания ездить по Пенсильвании медленнее, чем обычно. Я проехал два или три круга и продолжил рейс. Через некоторое время я узнал, что акция была успешной – скоростные лимиты снижать не стали.


Мозоли от руля

Не думал, что у водителей могут быть мозоли от руля. Все дальнобойщики крутят руль левой рукой, потому что правая занята активным переключением передач. В моем грузовике стояла коробка с 10 передачами, а в некоторых их число доходит до 18. Для того, чтобы тронуться и проехать светофор, необходимо переключиться по очереди со второй передачи до шестой, причем сделать все это нужно за несколько секунд. Сцепление в данном случае не задействуется, при переключении передачи нужно слегка добавить газа и поднять обороты, то есть выполнить перегазовку. На то, чтобы научиться этой технике, у меня ушло немало времени и нервных клеток.

 www.pickup-auto.com

Голосование: Лучший грузовой блогер

04.02.2020

Голосование: Лучший грузовой блогер

Уже в эту среду, 5 февраля 2020 года в 16:00 по Москве, на специальном сайте http://truck-blogger.ru/ состоится старт онлайн-голосования среди любителей и профессионалов грузовой темы! Главной целью конкурса является развитие культуры грузового транспорта и продвижение тех людей, кто проявляет в блогосфере свои творческие способности, являясь непосредственным участником грузоперевозок и всего, что связано с грузовиками! Участие блогеров в данном голосовании бесплатно. Организаторами конкурса выступили создатели фестиваля TRUCKFEST, которые выражают искренние намерение и уверенность, что данный конкурс поможет сплочению и популяризации блогеров-водителей, привлечёт для них достаточное внимание новых зрителей и поклонников, интересующихся данным образом жизни. Темой всего голосования является популяризация профессий, связанных с грузоперевозками, о чём каждый из участников конкурса по своему желанию может посвятить очередной выпуск. Голосование будет проходить на отдельном сайте http://truck-blogger.ru/, где каждый посетитель сможет проголосовать не более чем за одного участника в каждой номинации, а на основной аккаунт блогеров можно перейти прямо с сайта голосования, нажав на фотографию соответствующего блогера. Голосование состоится по пяти номинациям: "Дальнобой в России", "Дальнобой за границей", "Девушка за рулём", "Средне- и Малотонажка", "Инстаграм".

Оставить свой голос за понравившегося блогера возможно до 16:00 (по Москве) 10 апреля 2020 года. На момент начала голосования заявлено 37 участников-блогеров с общей аудиторией подписчиков 2 919 706 человек и охватом более 5,5 млн пользователей соцсетей. Участвующие блогеры ведут свою деятельность в разных частях мира (Россия, США, Эстония, Канада, Германия, Латвия, Беларусь). Но основная часть заявленных блогеров (29 человек) Находятся в России.

По итогам голосования победители и участники будут приглашены на церемонию вручения призов и дипломов, которая будет проходить 25 апреля на фестивале TRUCKFEST 2020 в Москве, где смогут встретиться друг с другом и специально приглашёнными гостями. Кроме этого, каждый желающий сможет организовать встречу с подписчиками своего канала прямо на фестивале. Все участники получат сертификат участника голосования «Лучший грузовой блогер», лидеры в номинациях получат призы от спонсоров.

Возврат к списку

Платон против Дяди Сэма: за что платят дальнобойщики в США


Скорее всего, причиной бума автомобильных перевозок стала развитая дорожная сеть и неразвитость железных дорог, а также тот факт, что «последнюю милю» до магазина все равно придется доставлять автомобильным транспортом. Правы те, кто говорит, что без трака Америка просто «встанет». Понимание того, что в услугах перевозчиков будут нуждаться, а также достаточно высокий заработок привлекают в индустрию тех, что хочет работать и зарабатывать.

Какие нужны документы для работы?

Закон позволяет получить водительское удостоверение с 18 лет или 21 года, в зависимости от штата, но на практике транспортные компании не рискуют брать водителей младше 25 лет. Обучение и получение водительского удостоверения, как и многое в Америке, весьма неплохо организовано. В каждом штате, правда, процедура и стоимость могут сильно отличаться.

Флорида, где я живу, является одним из самых недорогих штатов для желающих получать водительское удостоверение для управления грузовиком. Называется оно CDL (Commercial Driver License). Они отличаются по классу и предназначены для управления грузовиками или автобусами. Стоимость обучения и экзамена во Флориде варьируется от 800 до 1 500 долларов в зависимости от «тарифного плана» и количества попыток. Учиться можно тогда, когда удобно, то есть приходить и отрабатывать конкретные упражнения, а потом выходить на экзамен по собственному желанию, когда посчитаешь, что готов.

Зарплата

Несмотря на приток в индустрию большого количества мигрантов, водители все еще в цене. Найти работу несложно, особенно опытному водителю. Начинающий же драйвер после непродолжительной (2–3 недели) стажировки вполне может претендовать на оплату в размере 40–50 центов за милю. Оплата зависит от трудового стажа, возраста и «чистоты» истории, где учитываются крупные нарушения и аварии, и итоговая стоимость мили может вырасти в полтора-два раза.

Согласно трудовому законодательству, водитель не может быть за рулем больше определенного лимита. Так, например, запрещено управлять автомобилем более 8 часов подряд и 11 часов в сутки. Перерывы на сон и отдых строго регламентированы. После 80 часов за рулем – обязательные 36 часов на отдых. Учет рабочего времени ведется в специальных тетрадках (logbook). При соблюдении всех нормативов среднемесячный «пробег» одного водителя может достигать 9–11 тысяч миль.

Несложно посчитать, что при 50 центах за милю даже молодой водитель может зарабатывать 4,5–5,5 тысяч долларов в месяц без учета собственных расходов и до уплаты налогов. С учетом текущего курса доллара для россиян эта цифра может показаться просто «комической», но не стоит сравнивать доходы американских дальнобойщиков и российских впрямую. Во-первых, каждый их них живет в своей системе координат, где отличаются не только доходы, но и расходы. Во-вторых, какой бы привлекательной ни казалась работа водителя в Америке, это все равно тяжкий труд.

Налоги

В США действует сложная система налогообложения. Во-первых, сумма складывается из федерального налога и налога штата. Во-вторых, шкала прогрессивная и варьируется от 10% до 40%, плюс фиксированные выплаты. Чтобы не забивать голову этим расчетами, скажем: хорошо зарабатывающий дальнобойщик должен отдать в виде подоходного налога около 30% зарплаты. Но не стоит пугаться этой цифры! После уплаты всех налогов государству наступает право гражданина на их возврат. Получить обратно можно затраты на учебу, аренду дома, автомобильный кредит и многое другое. После возвратов получается средняя эффективная ставка в 15%, но особо ушлые бухгалтеры иногда умудряются вернуть почти все.

Транспортного налога в Америке нет. Он включен в стоимость топлива. Фактические расходы на стоящий грузовик – немногим более, чем на легковую машину. Оплаты за пробег, которую недавно ввели в России, тоже нет.


Павел Дуров назвал семь причин не переезжать в США

Павел Дуров рассказал в своем блоге о минусах жизни и работы в США. На такую публикацию предпринимателя вдохновил просмотренный фильм совладельца портала Sports.ru и YouTube-блогера Юрия Дудя о жизни российских бизнесменов в Кремниевой долине — районе в штате Калифорния, в котором сосредоточены офисы крупных ИТ-компаний.

«От всех знакомых предпринимателей из сюжета [фильма Юрия Дудя] я не раз слышал о минусах жизни в США. Сейчас один из них половину времени проводит на родине, другой фактически уже несколько месяцев как вернулся в Европу, третий разочаровался в американцах и строит вокруг себя „маленькую Россию“», — написал Дуров.

Он указал следующие минусы жизни в США:

— это жесткое полицейское государство, которое является лидером по количеству людей, сидящих в тюрьмах. Основатель Telegram вспомнил, что в 2016 году также сталкивался с давлением ФБР в ходе поездки в Сан-Франциско;

— недоступное здравоохранение. В среднем, жители США не являются здоровыми: США находится на первом месте по ожирению среди развитых стран, а многие эмигранты летают лечиться в Восточную Европу;

— Кремниевая долина — это несколько деревень с ограниченной культурной жизнью. Ближайший город, Сан-Франциско, тоже далеко не мегаполис, но обладает высоким уровнем преступности и большим количеством бездомных;

— посредственное среднее образование;

— высокие налоги;

— высокие траты на ведение технологического бизнеса;

— слабые перспективы, поскольку американский рынок — перегретый и зарегулированный сегмент мирового интернета.

Сейчас самые крупные истории успеха в социальных медиа возникают за пределами Кремниевой долины, считает Дуров. «В качестве примера можно привести TikTok с 800 миллионами пользователей или Telegram с 400 миллионами активных пользователей», — пишет он.

Сам предприниматель в 2017 году переехал в Объединенные Арабские Эмираты. Главной причиной, по которой его выбор пал на Дубай, ранее получивший гражданство Федерации Сент-Китс и Невис Дуров называл отсутствие налогов. 

«Это дело принципа. Многие на Западе не понимают, сколь сильные ограничения накладывают на них налоги. На налоги может уходить до половины вашего дохода, по сути это значит, что в течение 180 дней в году вы работаете на правительство. Думаю, я способен найти деньгам, которые я зарабатываю, лучшее применение на благо общества», — говорил Дуров в интервью агентству Bloomberg.

Осенью прошлого года Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) наложила запрет на выпуск криптовалюты Gram, из-за чего запуск блокчейн-платформы TON, над которой работали Дуров с братом и командой более двух лет, оказался под вопросом. Это, в свою очередь, привело к тому, что основателю Telegram придется вернуть часть из привлеченных на создание платформы $1,7 млрд. При этом в четверг, 7 мая, группа разработчиков TON запустила свою сеть Free TON, используя программные наработки, сделанные ранее братьями Дуровыми.

как модель Uber будет работать в грузоперевозках :: Технологии и медиа :: РБК

Основная идея заключается в том, чтобы максимально упростить процесс заказа грузовика, исключив из него посредников-брокеров. По словам Льюиса, раньше заказчику надо было созвониться с тем или иным перевозчиком (в одном лишь штате Вашингтон издание Fortune насчитывает 24 тыс. подобных компаний) и договориться о стоимости фрахта, времени подачи и типе грузовика. Второй вариант — нанять брокера, который договорился бы с грузовой компанией по всем деталям сделки. За посреднические услуги он потребовал бы от заказчика оговоренную комиссию: в среднем от 20 до 45% от всей суммы заказа.

В сравнении с обычным способом фрахта Convoy больше напоминает сервис по заказу такси. Компания договаривается с грузовыми фирмами, которые, в свою очередь, обеспечивают своим водителям надлежащую страховку и подключение к системе Convoy. Делая заказ на перевозку, клиент указывает не только пункт назначения и время доставки, но и тип груза, его размеры и вес, а также свои требования к грузовику (фургон, рефрижератор, бортовая машина и так далее). В зависимости от этих параметров алгоритм вычисляет полную стоимость заказа, включая налоги и комиссию. О том, какой процент будет оставлять себе Convoy, компания не сообщает. По словам Льюиса, комиссия будет в несколько раз ниже, чем у обычных брокеров.

Читайте на РБК Pro

Водитель, в свою очередь, должен согласиться на предложенную программой стоимость перевозки, после чего может приступать к выполнению заказа. Полный цикл оплаты — от выполнения заказа до получения денег водителем — занимает около 1–2 недель. На случай форс-мажорных обстоятельств (например, задержки в работе порта, откуда требуется забрать груз) Convoy оплатит водителям ожидание свыше 30 минут. Транспортную накладную предоставляет заказчик, после выполнения заказа водитель обязан сфотографировать подписанный документ и загрузить изображение в приложение Convoy.

Техногранды

Работа приложения целиком зависит от компьютерных алгоритмов подсчета стоимости заказа, поэтому стартап в первую очередь вызывает интерес крупных технологических компаний Западного побережья. Так, среди инвесторов, принявших участие в первом раунде сбора средств для Convoy, есть основатель eBay Пьер Омидьяр, руководитель Salesforce.com Марк Бениофф и соучредитель Uber Гарретт Камп. Помог Льюису и его бывший начальник, глава Amazon Джефф Безос.

Команда Convoy также частично состоит из бывших специалистов Кремниевой долины: помимо экспертов отрасли грузоперевозок (бывших брокеров и операторов автопредприятий), в ней работают бывшие сотрудники Google, Microsoft и Uber. Несмотря на это, пишет Bloomberg, путь Льюиса к инвесторам проложили не столько его собственные связи, сколько помощь со стороны его бизнес-партнера Хади Партови.

Партови имеет за плечами 20-летний опыт работы в информационных технологиях: в конце 1990-х годов он руководил разработкой браузера Internet Explorer 5.0, в начале 2000-х годов отвечал за поддержку портала MSN.com. Впоследствии он получил известность как прозорливый инвестор: в 2005 году он одним из первых вложил средства в социальную сеть Facebook, после чего несколько лет был советником Марка Цукерберга. «Как опытный меценат, могу сказать, что Convoy имеет наибольшие возможности на своем рынке на моей памяти. По меньшей мере с тех пор, как я узнал о существовании Facebook десять лет назад», — цитирует Партови Bloomberg. Следующий раунд инвестиций Льюис планирует провести в начале 2016 года. Тогда же компания собирается выходить на общеамериканский рынок грузоперевозок.

Свободная поляна

Приложение Convoy является не первой попыткой создать «Uber для грузовиков». В начале 2013 года российский программист Иван Цыбаев запустил приложение Trucker Path, которое помогает дальнобойщикам находить на трассе стоянки для отдыха, станции техобслуживания, автомойки и так далее. Однако вскоре он занялся созданием платформы, названной Truckloads, на которой брокеры могли бы искать водителей без многочисленных телефонных переговоров.

Мария Глазкова, директор по связям с общественностью Trucker Path, пояснила РБК, что компания принципиально отказалась от идеи убрать посредников из процесса фрахтования. По ее словам, крупные заказчики не занимаются самостоятельным поиском перевозчика, им легче и привычнее нанять для этого брокера. Поэтому новое приложение предназначено во многом для облегчения работы таким посредникам. В свою очередь, уже имеющаяся солидная пользовательская база Trucker Path (компания утверждает, что свыше 500 тыс. дальнобойщиков по всем штатам уже скачали ее приложение) станет основой для продвижения нового продукта.

В марте 2015 года на развитие Truckloads Цыбаев получил $1,5 млн инвестиций от китайского информационного холдинга Renren. В конце июня чикагский фонд Wicklow Capital при поддержке Renren провел для Trucker Path полноценный раунд инвестиций, на котором удалось собрать еще $20 млн. В данный момент сервис Truckloads находится на стадии тестирования, через сайт компании есть возможность получить приглашение для входа в систему.

Другое подобное приложение — Cargomatic, запущенное в январе 2014 года. Сервис ориентируется на заказы в реальном времени, а не ​на планируемые в будущем поставки. Если грузовик идет не полностью загруженный и в фургоне есть достаточно свободного места, водитель может принять заказ от клиента на доставку груза по ходу своего пути. Этот стартап собрал $10,6 млн инвестиций за два раунда — летом 2014 и зимой 2015 года. Основным партнером является калифорнийский венчурный фонд Canaan Partners.

Автор

Георгий Макаренко

Дальнобойщик об Америке: «Это просто екарный бабай»


Дальнобойщик рассказал о жизни в Америке.


С Нового года женщинам в России официально разрешили осваивать профессию дальнобойщика. Если они в борьбе за равноправие займут все места на рынке, мужчины всегда смогут найти себе занятие в Штатах, например. Тем более, что значительное число американских дальнобойщиков – как раз уроженцы России и стран СНГ.

Собеседником корреспондента стал украинец Назар Пшебишевский, который занимается грузоперевозками уже шесть лет. Приехав в США без стартового капитала, он смог спустя время купить два подержанных грузовика по 50 тысяч долларов. Сейчас Назар продолжает колесить по стране, обзавелся женой и домом и даже воспитывает двоих детей.

– Дальнобойщик в Америке – это кто?

– Многие мигранты с постсоветских стран, включая украинцев, русских, белорусов, молдован, занимаются этим бизнесом. С азиатских стран тоже: Узбекистан, Таджикистан. У них небольшие компании, семейный бизнес. Часто бывает, что жены «диспетчируют», занимаются бумажной работой, а мужья занимаются более техническими, организационными вопросами.

– Какое отношение в обществе к таким мигрантам?

– Нормальное. В Америке вообще такая культура, что нет ненужных работ и все работы уважаемые, начиная от дворника, заканчивая банкиром. Тракинг не относится к малооплачиваемым, но это достаточно сложная работа и физически, и морально, и по времени – ты постоянно отсутствуешь дома.

– Чем тракдрайвер отличается от обычного дальнобойщика в той же Украине?

– Инфраструктура в Америке очень сильно развита, условия дороги намного комфортнее, чем там. Сами траки комфортнее. Оплата тоже другая.

– В постсоветском пространстве в фурах минимальные удобства для водителя. Что представляет из себя салон в траке?

– Внутри находится, грубо говоря, мини-студия, в некоторых траках даже есть туалеты и души, но это достаточно большие траки. А в среднем две кровати, столик, холодильник, микроволновка, чайник, электроплита. Есть розетка.

– В России дальнобойщик редко имеет машину с кроватью в салоне. Шоферы пользуются услугами мотелей. В Штатах это не так популярно?

– Нет, это популярно. Инфраструктура отелей развита просто сумасшедше. Но не всегда удобно заезжать, парковаться, идти в отель. Это все растягивается. Намного лаконичнее и удобнее так называемые тракстопы. Ты приезжаешь туда, заправляешься, можешь взять покушать, помыть стекла, там есть парковочные места, где ты не тратишь столько времени, как если бы заезжал на территорию отеля, делал чекин, чекаут...

Другое дело, если ты долго в дороге и хочешь поспать не в будке, а на кровати в отеле. Тогда это очень актуально. И в принципе раз в неделю ты обязан отдыхать, делать рестарт, перерыв. В неделю ты имеешь право 70 часов ездить. И между каждыми 70 часами ты должен делать перерыв 34 часа.

Лучше, если ты это делаешь в отеле. Я лично подстраиваю так свой маршрут, чтобы каждые выходные я точно был дома. Работаю от трех до пяти-шести дней. Шесть – это максимум. Я стараюсь, чтобы такого не было, потому что хочу находиться со своей семьей.

– То есть существует программа, которая следит за персональной нагрузкой водителя?

– Да, планшет, к которому ты подсоединяешь GPS-трекер. Таким образом ГАИ может смотреть, сколько ты проработал. Если тебя останавливают, ты отправляешь им на e-mail все данные, они смотрят и дают рейтинг компаниям.

– Много ли желающих нарушить закон и поработать без планшета или взломать систему?

– Как и во всех странах, понятно, есть нарушители. Но я бы таким не стал заниматься. Нарушение правил – это как минимум штраф и, возможно, лишение прав.

– Сколько штатов вы проехали?

– Я был на материковой части во всех штатах, летал на Гавайи.

Единственный штат, в котором я не был – Аляска. Он последний у меня по списку. 50-ый. Планирую его в ближайшее время перекрыть. Вряд ли я туда поеду на траке, потому что нужно Канаду проехать, а это достаточно нелегкая дорога, бывает опасная. И грузы туда не так часто отправляются – по морю они доставляются.

– А где самое «рыбное» место для тракдрайверов?

– Столицей тракового бизнеса считается Чикаго, его называют еще Чикаголенд. Там негласная столица тракового бизнеса: супермного всяких бизнесов, заводов, компаний и цена довольно неплохая в любую сторону из Чикаго.

– За время работы удалось изучить Америку по штатам? Может, выявились какие-то закономерности интересные?

– Южнее люди более ленивые, чем на севере. В центральной Америке люди более приветливые, чем в районе Нью-Йорка, Нью-Джерси, Филадельфии.

– Где самая красивая природа?

– Мне очень понравились штаты Айдахо, Вашингтон, Орегон. Юта – это очень красиво. На самом деле, каждый штат красивый по-своему. Что интересно, когда идет граница штатов резко меняется и ландшафт, природа, флора, фауна. Когда едешь на юг, резко пальмы появляются, особенно, когда во Флориду заезжаешь. В Техас – уже потихоньку кактусы появляются. Мексика, Аризона – там пустыня со своими видами тоже. Не был на Аляске, но слышал, что очень красивый штат тоже. Был на Гавайях – это рай на Земле. Это мое личное предпочтение, но я в лучшем месте не был.

– Что с дорогами? Есть ли, как это принято говорить в России, «убитые»?

– В южных штатах идеальнейшие дороги, потому что там нет зимы и они не так разбиваются. В принципе везде дороги хорошие, но такие города, как Нью-Йорк, похуже. В городах дороги разбиты, а с большими интерстейтами нет никаких проблем. Даже если они разбиты, их ремонтируют. Но в этом вся проблема: ты зимой попадаешь в пробки из-за погодных условий или из-за аварий, а летом – это сплошные ремонты дорог. Из-за чего теряешь много времени.

– Какие вообще плюсы у этой профессии? Почему мигранты выбирают ее?

– В Америке сильно развита инфраструктура для траков: заправки, душевые, все сервисы по обслуживанию техники – банально подстричься! Даже есть небольшие церкви, потому что некоторые тракдрайверы живут на дороге. В принципе, ты можешь таким образом существовать, ни в чем себе особо не отказывая, если будет цель заработать денег, накопить. Не обязательно снимать дом, потому что ты постоянно в дороге. Ты все можешь, начиная от стирки, покупок и так далее.

– А минусы?

– С точки зрения закона достаточно большая ответственность лежит, если у тебя есть коммерческие права класса А. При аварии тебе сразу делают тест на алкоголь и наркотики и, если там 50 на 50, то всегда будет нести ответственность человек, у которого есть коммерческие права, потому что заведомо он более профессиональный водитель.

Минусы в плане работы, что ты постоянно сидишь – для здоровья это плохо. Еще она считается одной из самых опасных после полицейских по болезням, по смертности. Бывают аварии, бывает летальный исход, особенно зимой, когда гололед. Стрессы тоже – да, для здоровья эта работа вредна. Даже не обсуждается.

– Есть ли в Штатах те, кто зарабатывает на трассах, предлагая сексуальные услуги тракдрайверам?

– Пару раз мне встречались. Их в Америке называют «парковочные ящерицы». Видел, что они предлагают свои услуги, сам никогда не пользовался.

– Это незаконно?

– Я знаю, что в штате Невада публичные дома легальны. Но в принципе это нелегально.

– Вы купили дом, несколько машин, воспитываете двоих детей. Неужели это реально для дальнобойщика в Америке?

– Да, зарплата американского дальнобойщика позволяет достаточно достойно жить тебе и твоим детям, если ты с мозгами все делаешь, трудишься, не ленишься. Но качество жизни самого тракдрайвера достаточно низкое, потому что ты много работаешь, здоровье ухудшается, семью не видишь. Я бы сказал, что эта работа идеально подходит для мигрантов, у которых нет местного образования, английского.

Это идеальная работа, чтобы заработать первый капитал на какой-то бизнес или мечту в своей стране – купить квартиру, дом, открыть свой бар, ресторан. Это лучший способ заработка денег, потому что ты можешь работать, достаточно неплохо зарабатывать и при этом не тратишь деньги, потому что у тебя нет расходов, кроме еды, телефона. Таким образом можно сколотить неплохую сумму за короткий период.

– А сеть в дороге ловит везде?

– Да. Есть такой провайдер Verizon – он покрывает самую большую глушь. Сейчас вот представили 5G. Я перешел. Это лучшая связь, которая у меня была в Америке за одиннадцать лет.

– Какая повестка у профсоюза тракдрайверов сейчас?

– Был период застоя, очень мало было грузов, цены падали – их понижали брокеры, которые грузы выставляют на специальную интернет-платформу. Хотя они от заказчиков получали те же самые деньги. Были серьезные протесты прямо напротив Белого дома: дальнобойщики приезжали на своих траках, перекрывали дорогу.

Мы против того, чтобы брокеры занижали цены. Нужно, чтобы мы видели исходники. Сколько за этот груз изначально платят. По закону мы имеем на это право. Но когда подписываем бумаги с брокером, он заведомо ставит опции, что ты не претендуешь на то, чтобы видеть прозрачно, какая сумма была.

Выяснялось потом, что они откусывали от изначальной стоимости перевозки почти 50-60%, не имея таких больших затрат, как дальнобойщики на солярку, расходники, поломки, кредиты, страховки и так далее. Протестовали конкретно против этого.

– Это было до коронавируса?

– Да.

– А во время пандемии как жили?

– С коронавирусом в начале тоже все было печально и плохо. А потом, когда этот застой прошел, в магазинах полки стали пустее, заводы начали запускаться, был небольшой бум. Начиная с конца лета, сентябрь, октябрь – до нового года рынок держался на позитивной ноте.

– А как переживали водители беспорядки, устроенные движением BLM и протесты после выборов? Бастующие не мешали работе?

– Относились достаточно негативно. Были такие случаи, когда бешеные разъяренные толпы нападали на траки, на тракеров. На одного (который уроженец то ли Украины, то ли России), ехавшего по своему стандартному рабочему маршруту и пытавшегося проехать через толпу, они как сумасшедшие, как в фильмах про апокалипсис, набросились. Разбили стекла, вытащили его, избили. Его арестовали. Сейчас ему грозит какое-то дело, как бы это не звучало абсурдно.

Еще был случай, когда напали на трак курьерской службы. Начали коробки вытаскивать, воровать и так далее. Стало больше случаев выстрелов по тракам, сбрасывания камней, булыжников.

Когда известно, что какие-то заварушки на дороге, всех тракеров предупреждают, чтобы они там не оставались и держались оттуда подальше.

– Должно быть, пистолет в салоне успокаивает...

– Во многих штатах ты имеешь право возить с собой оружие, но не во всех. И сейчас подписывается закон, чтобы тракдрайверам разрешалось ношение оружия с целью самозащиты, потому что увеличилась опасность.

– Есть ли единогласное мнение среди тракдрайверов: Байден или Трамп?

– В основном, поддерживают Трампа, потому что тракдрайверы – это люди с республиканскими взглядами. Они за ношение оружия и так далее.

– Выходит, сейчас не самое лучшее время началось для американских дальнобойщиков?

– Да, есть такое. Начинают бить тревогу, но я, честно говоря, не знаю, чем это грозит. У меня нет особой позиции. Мне ближе республиканцы, но я не согласен со всеми вещами, которые делал господин Трамп.

Алиса Денисова, «Политика сегодня», фото из личного архива Назара Пшебишевского

Модель Y | Tesla

Модель Y | Тесла Для оптимальной работы мы рекомендуем обновить или изменить ваш веб-браузер. Выучить больше

Диапазон (EPA эст.)

Диапазон (оценка EPA)

Следующий герой

  • Защита от ударов
  • Жесткая конструкция
  • Низкий центр тяжести

Как и все автомобили Tesla, Model Y спроектирована как самый безопасный автомобиль в своем классе.Низкий центр тяжести, жесткая конструкция корпуса и большие зоны деформации обеспечивают непревзойденную защиту.

Как и все автомобили Tesla, Model Y спроектирована как самый безопасный автомобиль в своем классе. Низкий центр тяжести, жесткая конструкция корпуса и большие зоны деформации обеспечивают непревзойденную защиту.

  1. ★ ★ ★ ★ ★

  2. ★ ★ ★ ★ ★

  3. ★ ★ ★ ★ ★

  4. ★ ★ ★ ★ ★

  5. ★ ★ ★ ★ ★

  6. ★ ★ ★ ★ ★

Универсальные сиденья и места для хранения грузов и пассажиров

Вместимость до семи человек с дополнительным третьим рядом

Универсальные сиденья и места для хранения грузов и пассажиров

Вместимость до семи человек с дополнительным третьим рядом

Независимые двигатели с цифровым управлением крутящим моментом на передние и задние колеса

Независимые
Двигатели

Самое быстрое ускорение - с нуля до 60 миль в час * всего за 3 секунды.5 секунд

0-60 миль / ч *

Способен работать в дождь, снег, грязь и бездорожье с превосходным контролем тяги

Всепогодный
Control

Tesla All-Wheel Drive имеет два сверхчувствительных независимых электродвигателя, которые в цифровом виде управляют крутящим моментом на передние и задние колеса - для гораздо лучшего управления, сцепления и контроля устойчивости.Модель Y способна двигаться в дождь, снег, грязь и бездорожье.

Tesla All-Wheel Drive имеет два сверхчувствительных независимых электродвигателя, которые в цифровом виде управляют крутящим моментом на передние и задние колеса - для гораздо лучшего управления, сцепления и контроля устойчивости. Модель Y способна двигаться в дождь, снег, грязь и бездорожье.

Отправляйтесь куда угодно с расчетным запасом хода до 326 миль без подзарядки

Диапазон (EPA эст.)

Зарядите 162 мили за 15 минут в точках Supercharger

162 мили
Перезарядка

Нагнетатели размещены на хорошо пройденных
маршрутах по всему миру

Нагнетатели

Модель

Model Y полностью электрическая, поэтому вам больше не придется ехать на заправку.Если вы заряжаете на ночь дома, вы можете просыпаться с полностью заряженной батареей каждое утро. А когда вы находитесь в дороге, вы можете легко подключиться к сети по дороге - на любой общественной станции или через сеть зарядки Tesla. В настоящее время у нас более 25 000 устройств Supercharger по всему миру, и каждую неделю открывается шесть новых точек.

Модель

Model Y полностью электрическая, поэтому вам больше не придется ехать на заправку. Если вы заряжаете на ночь дома, вы можете просыпаться с полностью заряженной батареей каждое утро. А когда вы находитесь в дороге, вы можете легко подключиться к сети по дороге - на любой общественной станции или через сеть зарядки Tesla.В настоящее время у нас более 25 000 устройств Supercharger по всему миру, и каждую неделю открывается шесть новых точек.

Задняя, ​​боковая и передняя камеры обеспечивают максимальную видимость

Градусов
видимости

Мощная обработка изображений на расстоянии до 250 метров

из мощных
визуальных обработок

Ультразвуковые датчики

Обнаружение близлежащих автомобилей, предотвращение возможных столкновений и помощь при парковке

Ультразвуковые датчики

Усовершенствованные функции безопасности и удобства автопилота

разработаны, чтобы помочь вам справиться с самыми обременительными частями вождения.

Усовершенствованные функции безопасности и удобства автопилота

разработаны, чтобы помочь вам справиться с самыми обременительными частями вождения.

Сенсорный дисплей, который со временем будет улучшаться

Сенсорный экран
Дисплей

Обновления программного обеспечения по беспроводной сети представляют новые функции, функции и производительность

Беспроводная связь
Программное обеспечение
Обновления

Большая стеклянная крыша обеспечивает большую высоту и защиту от ультрафиолета

Цельностеклянная
Крыша

С приподнятым сиденьем и низкой приборной панелью водитель имеет прекрасный обзор дороги впереди.Интерьер модели Y простой и чистый, с 15-дюймовым сенсорным экраном, иммерсивной звуковой системой и обширной полностью стеклянной крышей, которая создает дополнительное пространство над головой и обеспечивает беспрепятственный обзор неба.

С приподнятым сиденьем и низкой приборной панелью водитель имеет прекрасный обзор дороги впереди. Интерьер модели Y простой и чистый, с 15-дюймовым сенсорным экраном, иммерсивной звуковой системой и обширной полностью стеклянной крышей, которая создает дополнительное пространство над головой и обеспечивает беспрепятственный обзор неба.

Модель Y Технические характеристики

Представление Большой диапазон AWD

  • Вес

    4,416 фунтов

  • Максимальный объем груза

    76 куб. Футов

  • Максимальная скорость

    155 миль / ч

  • Дисплеи

    15-дюймовый центральный сенсорный экран

    33

    0

    0

    с центральным сенсорным экраном Используйте

  • Гарантия

    Базовый автомобиль - 4 года или 50 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше
    Аккумулятор и приводной блок - 8 лет или 120 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше

  • Вес

    4,416 фунтов

  • Максимальный объем груза

    76 куб.футов

  • Максимальная скорость

    135 миль / ч

  • Дисплеи

    15-дюймовый центральный сенсорный экран

    33

    0

    0

    с центральным сенсорным экраном Используйте

  • Гарантия

    Базовый автомобиль - 4 года или 50 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше
    Аккумулятор и приводной блок - 8 лет или 120 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше

Развернуть список
  • Интерьер Premium

    Передние сиденья с электроприводом

    Подогрев передних и задних сидений

    Складывающиеся сиденья 2-го ряда

    Аудио премиум-класса - 14 динамиков, 1 сабвуфер, 2 усилителя и иммерсивный звук

    Светодиодные противотуманные фары

    Тонированная стеклянная крыша с защитой от ультрафиолета и инфракрасного излучения

    Электрорегулировка складывающихся зеркал с подогревом

    Музыка и мультимедиа через Bluetooth®

    Пользовательские профили водителя

    Система фильтрации воздуха HEPA

    Центральная консоль с хранилищем, 4 портами USB и док-станцией для 2 смартфонов

Национальная безопасность: долгосрочные новые угрозы, с которыми сталкиваются Соединенные Штаты, по оценке федеральных агентств

Что нашло GAO

Министерство обороны, штата, DHS и ODNI независимо идентифицировали различные угрозы Соединенным Штатам или интересам их национальной безопасности.Анализируя более 210 отдельных угроз, выявленных организациями в министерстве обороны, штата, DHS и ODNI, а также анализируя стратегии национальной безопасности и связанные с ними документы, а также интервью с ключевыми должностными лицами агентства, GAO разработало четыре широкие категории для 26 долгосрочных новых угроз. что официальные лица определили: политические и военные достижения противника, технологии двойного назначения, оружие, события и демографические изменения.

На приведенном ниже рисунке приведены примеры 26 угроз в 4 категориях, которые были определены Министерством обороны США, штатом, DHS и ODNI в ответах на анкету GAO.

Новые угрозы, выявленные DOD, государством, DHS и ODNI

Почему GAO провело это исследование

Соединенные Штаты сталкиваются со сложным комплексом угроз нашей национальной безопасности, включая наши политические, экономические, военные и социальные системы. Эти угрозы будут продолжать развиваться по мере развития новых и возрождающихся противников в политическом и военном отношении, по мере развития оружия и технологий, а также по мере того, как происходят экологические и демографические изменения.В отчете комитета Палаты представителей, прилагаемом к законопроекту о Законе о государственной обороне на 2018 финансовый год, содержится положение о том, что GAO определяет новые угрозы, имеющие серьезные последствия для национальной безопасности. В этом отчете рассматриваются долгосрочные возникающие угрозы - те, которые могут возникнуть примерно через 5 или более лет, или те, которые могут возникнуть в течение неизвестного периода времени, - по мнению различных респондентов из Министерства обороны (DOD), Государственного департамента. (Государство), Департамент внутренней безопасности (DHS) и Управление директора национальной разведки (ODNI).

Чтобы определить долгосрочные возникающие угрозы, GAO провело опрос среди 45 правительственных организаций, которые оценивают возникающие угрозы в DOD, штате, DHS и ODNI, и набрал 78% ответов. GAO провело контент-анализ ответов для выявления конкретных угроз и разработки широких категорий угроз. Чтобы дополнить данные из анкеты, GAO изучило стратегии национальной безопасности и документы агентств, предоставленные DOD, штатом, DHS и ODNI, и опросило ключевых должностных лиц агентства.Этот отчет является общедоступной версией секретного отчета, выпущенного GAO 28 сентября 2018 г. Информация, которую Министерство обороны считает секретной и конфиденциальной, не включена.

Адмирал США призывает к наземным наступательным вооружениям в западной части Тихого океана

ВАШИНГТОН (Рейтер) - Военным США необходимо больше оружия дальнего действия в западной части Тихого океана, включая наземное оружие, главный адмирал США в Азиатско-Тихоокеанском регионе сказал во вторник, подчеркнув озабоченность США растущей военной мощью Китая, особенно среди его ракетных войск.

ФОТО ФАЙЛА: Новый командующий войсками Индо-Тихоокеанского региона США (INDOPACOM) адмирал Филлип Дэвидсон присутствует на встрече с министром обороны Японии Ицунори Онодера (без изображения) в Министерстве обороны в Токио, Япония, 21 июня 2018 г. REUTERS / Issei Kato

Администрация президента Джо Байдена заявила, что Соединенные Штаты намерены конкурировать с растущим влиянием и военной мощью Китая в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Пентагон проводит обзор своей стратегии в регионе.

«Более широкая база для ведения высокоточного огня на дальние расстояния, которую могут вести все наши наземные силы - не только морские и воздушные, но и сухопутные, - критически важна для стабилизации ситуации, которая становится все более нестабильной в западной части Тихого океана , ”Адмирал Фил Дэвидсон, командир U.Командование Южно-Тихоокеанского региона сообщило на слушаниях в Комитете Сената по вооруженным силам

Дэвидсон заявил, что армия и корпус морской пехоты стремятся «воспользоваться некоторыми возможностями, которые уже были развиты военно-морским флотом и военно-воздушными силами».

В бюджетном документе, представленном Конгрессу в прошлом месяце Индо-Тихоокеанским командованием, говорится, что Соединенным Штатам необходимо увеличить наземное вооружение вдоль первой цепочки островов, которое будет стоить 408 миллионов долларов только в 2022 финансовом году и 2,9 миллиарда долларов с 2023 по 2023 финансовые годы. 2027 г.

Первая цепь островов - это цепочка островов, которые тянутся от Японского архипелага через Тайвань, Филиппины и далее до Борнео, окружая прибрежные моря Китая.

Хотя Соединенные Штаты могли использовать дальнобойное оружие на кораблях и самолетах, на это были наложены ограничения из-за договора о контроле над вооружениями.

Но Соединенные Штаты вышли из договора о ракетах средней и меньшей дальности (РСМД) с Россией в 2019 году.

Хотя Пентагон заявил, что поддерживает размещение таких ракет в регионе, союзники в Азии пока что против идеи их размещения.

Дэвидсон, однако, сказал, что противоракетной обороны недостаточно для сдерживания потенциального противника.

«Противоракетная оборона - это самое сложное. И если я буду менеджером бейсбольной команды, если у меня будет лучшая защита в мире, но если я не смогу забить несколько ударов, я не смогу выиграть игру », - сказал Дэвидсон.

Отчетность Идрис Али и Фила Стюарта; Под редакцией Питера Куни

Дистанционное ингибирующее пересечение ретроспленального таламокортикального контура апикальными нацеленными на пучок нейронами CA1

Рис.1. CA1 ретросплениально-проецирующие нейроны (CA1-RP) представляют собой отдельный класс ГАМКергических нейронов.

a ,…

Рис. 1. CA1 ретросплениально-проецирующие нейроны (CA1-RP) представляют собой отдельный класс ГАМКергических нейронов.

a , Схема инъекции индикатора в гранулярную ретроспленальную кору (RSCg) для маркировки RSCg-проецирующих нейронов в дорсальном CA1. b , Ретроградно меченые нейроны (красный) в CA1 после инъекции индикатора в RSCg (один меченый нейрон указан стрелкой).Срез также был помечен DAPI (синий) для идентификации слоев; Ori: oriens, Pyr: pyramidale, SR: radiatum, SLM: lacnosum-molculare. Изображение является одним из 7 гиппокампа от 2 мышей, использованных для количественной оценки в c . c , Гистограмма ламинарного распределения нейронов CA1-RP (2 мыши, 3 и 4 среза каждый) относительно границы stratum radiatum / lacunosum-molculare (SR-SLM). Штанга: бункер 10 мкм. d , Пример изображения CA1, показывающий ретроградно меченные RSCg-проецирующие нейроны (с CTB, зеленый) и генетически меченые Gad2-позитивные нейроны (с mCherry, красный).Белые стрелки указывают на нейроны, помеченные совместно с CTB. Шкала шкалы: 0,1 мм. Изображение является одним из 6 гиппокампа от 2 мышей, использованных для количественной оценки в -1. и , Типичный образец пиков, проявляемый нейронами CA1-RP в реобазе (красный) и выше реобазы (серый). f , слева: график задержки до первого всплеска от начала текущего шага инъекции в реобазе (n = 10 нейронов). Справа: график коэффициента адаптации частоты спайков, измеренный для первой трассы с ≥5 спайками как отношение интервала между спайками 4 -го /1 -го (та же группа из 10 нейронов).Планки ошибок: среднее ± среднеквадратичное отклонение г , Пример 2-фотонного изображения (проекция максимальной интенсивности) нейронов CA1-RP (толщина среза: 300 мкм). Масштабную линейку см. На следующей панели. Всего было визуализировано и реконструировано n = 10 нейронов. ч , реконструированная дендритная (красный) и локальная аксональная (серый) морфология нейрона на предыдущей панели. i , Реконструированные дендриты из десяти нейронов CA1-RP были наложены и выровнены. Синий контур: 95% доверительный интервал дендритной территории. Справа: ламинарные профили дендритной (красный) и аксональной (серый) плотности длины (нормированная к пику). j , Пример изображения CA1, показывающий ретроградно меченые RSCg-проецирующие нейроны (с бусинками, красный цвет) и иммуно-меченые NPY-позитивные нейроны (с FITC, зеленый). Белые стрелки указывают нейроны, помеченные шариками. Шкала шкалы: 0,1 мм. Изображение является одним из 3 гиппокампа от 2 мышей, использованных для количественной оценки в -1. k , Пример изображения CA1, показывающий ретроградно меченые RSCg-проецирующие нейроны (CTB, зеленый) и генетически меченые Ndnf-позитивные нейроны (tdTomato, красный). Белые стрелки указывают на нейроны, помеченные совместно с CTB.Ламинарные границы показаны пунктирными линиями. Пустая стрелка указывает на структуры, подобные эндотелию, которые также экспрессируют Ndnf. Шкала шкалы: 0,1 мм. Изображение является одним из 11 гиппокампа от 2 мышей, использованных для количественной оценки в -1. -1, Фракции ретроградно меченых нейронов, совместно меченных разными маркерами (общее количество совместно меченных нейронов / общее количество ретроградно меченых нейронов).

19 электромобилей, способных преодолевать расстояния

2020 год - важный год для электромобилей.В этом году мы увидим новаторские электромобили от Porsche, Tesla, Volkswagen и других автопроизводителей, включая игроков, которые являются новичками в отрасли. И если вы сегодня ищете электромобиль с большим запасом хода, на рынке уже есть множество вариантов. Продолжайте читать, чтобы узнать больше об электромобилях с наибольшим радиусом действия на 2020 год, включая автомобили, которые уже поступили в продажу, а также те, которые появятся на рынке очень скоро.

2021 Volvo XC40 Перезарядка: минимум 200 миль (оценка)

Посмотреть все 20 фото

Volvo создает электрическую версию своего модного кроссовера XC40.Аккумуляторная батарея на 78 кВт-ч расположена между электродвигателями на каждой оси, помогая кроссоверу вырабатывать 408 л.с. и 487 фунт-фут крутящего момента, что делает его немного более мощным, чем стандартный XC40. Ожидайте, что он предложит чуть больше 200 миль пробега полностью на электричестве.

Volkswagen ID 4: не менее 200 миль (оценка)

Просмотреть все 20 фотографий

Нам не хватает электрического хэтчбека Volkswagen ID 3, который был представлен в Европе, но это нормально, потому что мы получили что-то еще лучше.Небольшой электрический кроссовер ID 4 будет иметь больший аккумулятор и больший запас хода по сравнению с хэтчбеком - мы ожидаем по крайней мере 200 миль. Если серийная версия чем-то похожа на концепт ID Crozz, кроссовер будет отличаться привлекательным дизайном интерьера и экстерьера. Концепт также может похвастаться литий-ионной аккумуляторной батареей емкостью 83 кВт-ч, хранящейся под полом кабины для сбалансированного распределения веса, что, по словам VW, даст характеристики управляемости CUV, аналогичные характеристикам Golf GTI.

2020 Mercedes EQC: 200-220 миль (оценка)

Посмотреть все 20 фото

Этот кроссовер не будет похож на Mercedes, пока вы не откроете двери и не увидите роскошный интерьер с широким сенсорным экраном, роскошными сиденьями, и яркое окружающее освещение.Под листовым металлом передний и задний электродвигатели работают вместе с батареей мощностью 80 кВт-ч, обеспечивая 402 л.с. и 564 фунт-фут крутящего момента. Мы ожидаем, что EQC обеспечит запас хода более 200 миль.

2020 Porsche Taycan: запас хода 201–250 миль (оценка)

Посмотреть все 20 фото

В последнее время Taycan вызвал много шума, и по уважительной причине. В недавнем обзоре мы отметили, что Taycan напоминает нам 911 с точки зрения его способности заставить вас почувствовать себя «единым целым» с автомобилем. Это тоже мощно.Taycan Turbo S развивает 751 л.с. и 774 фунт-фут крутящего момента в режиме повышенной мощности и 617 л.с. при нормальном вождении. Это возможно с помощью батареи емкостью 93 кВт-ч, работающей от 800 вольт. Хотя он позиционируется как истребитель Tesla Model S, Taycan не может конкурировать по дальности - по крайней мере, в комплектации Turbo. Агентство по охране окружающей среды оценило запас хода Porsche Taycan Turbo 2020 года в 201 милю. Turbo S рассчитан на 192 мили, но мы тестировали его на пробеге в 254 мили. Ожидается, что модели 4S будут иметь больший запас хода, чем Turbos.Будьте готовы заплатить немалые деньги за Taycans высшего качества; Turbo S начинается с 186 350 долларов.

BMW iX3: 210–240 миль (оценка)

Просмотреть все 20 фото

BMW готовит свой первый кроссовер с электромотором. Электрический X3 поступит в продажу в 2020 году, хотя мы не знаем точных сроков выхода на рынок США. Расчетная дальность полета, оцененная EPA, на данный момент также неясна, но мы ожидаем, что она составит более 200 миль. К 2025 году автопроизводитель планирует добавить в свой модельный ряд еще дюжину полностью электрических автомобилей.

Audi E-Tron 2019: дальность действия 204 миль

Просмотреть все 20 фотографий

К сожалению, долгожданный Audi E-Tron не могут похвастаться впечатляющим запасом хода полностью на электричестве Tesla Model X.Тем не менее, это великолепно построенный внедорожник, который выигрывает от четкого ощущения торможения, плавной рекуперации энергии и тихого и роскошного салона. Это тоже относительно мощно. Вместе передний и задний электродвигатели производят 355 л.с. и 413 фунт-фут крутящего момента; режим наддува увеличивает общую мощность до 402 л.с. и 489 фунт-футов для кратковременных рывков в этом внедорожнике весом 5489 фунтов. Его большой аккумуляторный блок рассчитан на 95 кВт-ч. Цены начинаются от 75 795 долларов.

Nissan Leaf Plus 2019: запас хода 226 миль

Посмотреть все 20 фото

Nissan теперь предлагает популярный Leaf с аккумулятором большей емкости 62 кВт-ч.Эта опция увеличивает запас хода полностью на электрической тяге до 226 миль. Эта новая версия, получившая название Nissan Leaf Plus, быстро ускоряется и защищает пассажиров от дорожного шума, хотя и страдает неестественным ощущением тормозов и тупым рулевым управлением. Этот электромобиль с большим запасом хода по цене от 37 475 долларов без учета льгот, является одновременно компетентным и доступным.

2020 Jaguar I-Pace: запас хода 234 мили

Просмотреть все 20 фото

I-Pace не только является одним из самых дальнобойных электромобилей на рынке, но и одним из самых быстрых.Он развивает 394 л.с. и 512 фунт-фут крутящего момента, чего достаточно, чтобы разогнаться до 100 км / ч за 4,0 секунды. Эта установка сочетается с аккумуляторной батареей на 90 кВт-ч на всех версиях. Нам нравится блестящий стиль этого кроссовера, точное рулевое управление и отличный контроль над телом. И он отлично справляется с бездорожьем, преодолевая песчаные ямы и грунтовые холмы благодаря своей компетентной системе полного привода.

2019 Kia Niro EV: запас хода 239 миль

Посмотреть все 20 фото

Этот электромобиль с большим запасом хода имеет конфигурацию, аналогичную грядущему электромобилю Soul EV, который должен появиться в 2021 году.Как и коробчатый автомобиль, Niro EV оснащен литий-ионным аккумулятором емкостью 64 кВт-ч и электродвигателем, который развивает мощность 201 л.с. и крутящий момент 291 фунт-фут. В недавнем обзоре мы высоко оценили управляемость и доступную мощность Niro EV. Стоимость модели - от 39 545 долларов без учета кредитов.

2020 Hyundai Kona Electric: запас хода 258 миль

Посмотреть все 20 фото

Hyundai Kona Electric демонстрирует шелковисто-плавный ход, что не соответствует его цене ниже 40 000 долларов. Электрический силовой агрегат модели развивает 201 л.с. и 290 фунт-фут крутящего момента, разгоняя его до 60 миль в час за 6 секунд.6 секунд с помощью аккумулятора на 64 кВт-ч. Ладно, он не особо шустрый, но он намного быстрее, чем газовые версии Kona.

Chevrolet Bolt EV 2020: запас хода 259 миль

Посмотреть все 20 фото

Обновив аккумулятор с 60 кВт-ч до 66 кВт-ч, Chevrolet увеличил запас хода Bolt на 21 милю для модели 2020 года . Теперь маленький люк может проехать около 259 миль без подзарядки. Как и предыдущие версии, Bolt оснащен трансмиссией с передним приводом мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 266 фунт-фут.Стоимость Chevrolet Bolt 2020 года составляет 37 495 долларов без учета льгот.

2020 Polestar 2: дальность полета 275 миль

Посмотреть все 20 фото

Бренд Polestar, принадлежащий Volvo, нацелился на Tesla Model 3 с этой новой моделью. Изящный Polestar 2 с аккумулятором на 78 кВт-ч и дальностью полета 275 миль оснащен передним и задним электродвигателями, которые обеспечивают комбинированную мощность 400 л.с. и 487 фунт-фут крутящего момента. Этого должно быть достаточно, чтобы разогнаться до 100 км / ч менее чем за 5 секунд. Внутри салона вы найдете безошибочные элементы дизайна Volvo, в том числе большой экран Sensus в центре приборной панели.Стартовые модели будут стоить около 63000 долларов.

2020 Tesla Model Y: 300 миль

Посмотреть все 20 фото

Ожидается, что компактный кроссовер Tesla Model Y станет лидером продаж для бренда. В зависимости от выбранной конфигурации он вмещает пять или семь пассажиров. Версия Long Range, которая, как ожидается, будет стоить от 48 200 долларов, будет предлагать твердые 300 миль диапазона, в то время как другие модели будут предлагать меньшую дальность. Модель Y Performance разгоняется до 100 км / ч всего за 3 секунды.5 секунд.

Ford Mustang Mach-E 2021: диапазон 210-300 миль (оценка)

Посмотреть все 20 фото

Ford недавно представил свой полностью электрический внедорожник с элементами стиля Mustang - Ford Mustang Mach-E 2021 года. У электромобиля с противоречивым названием будет запас хода до 300 миль, в зависимости от уровня отделки салона, когда он появится в 2020 году. Это один из множества новых электромобилей, выпускаемых Ford; через несколько лет поищите полностью электрический F-150.

2020 Tesla Model 3 Long Range: 322 мили

Просмотреть все 20 фото

Хотя Tesla прошла через «производственный ад» с Model 3, усилия того стоили.Он маневренный и мощный: версия Long Range разгоняется до 60 миль в час за 4,0 секунды, а версия Performance оказывается еще быстрее. Седан Model 3 выиграл наш недавний сравнительный тест с Genesis G70 и BMW 330i. Впечатленный? Модель Long Range 3 стоит 49 690 долларов без учета льгот.

2020 Tesla Model X Long Range: 328 миль

Посмотреть все 20 фото

Вы, вероятно, узнаете этот электромобиль дальнего действия по его дверям «сокол». Этот внушительный внедорожник посрамляет многие спортивные автомобили, когда дело доходит до производительности.Мы протестировали Tesla Model X P90D Ludicrous 2016 года, разогнавшуюся до 100 км / ч за 3,2 секунды с помощью электродвигателя мощностью 259 л.с., вращающего передние колеса, и электродвигателя мощностью 503 л.с. для задних колес. Стоимость Model X Long Range в настоящее время составляет 86 190 долларов без учета льгот.

2020 Tesla Model S Long Range: 373 мили

Посмотреть все 20 фото

Tesla Model S на момент написания этой статьи является электромобилем с самым большим запасом хода на рынке. Его рейтинг в 373 мили сохраняется и в реальном мире, как мы выяснили, когда совершили путешествие из Сан-Франциско в Лос-Анджелес на одной зарядке в Model S.Ага, мы прошли 360 миль без подзарядки. Хотя Tesla часто меняет свои цены, Long Range Model S в настоящее время начинается с 81 190 долларов без учета льгот.

2020 Rivian R1T: 400+ миль

Просмотреть все 20 фото

Осторожно, Тесла. Rivian готовится создать элегантный полностью электрический грузовик, который может разогнаться до 100 км / ч всего за 3,0 секунды. В зависимости от выбранного варианта аккумулятора R1T может проехать от 230 до 400 с лишним миль без подзарядки, при этом цены начинаются в диапазоне от 60 000 долларов за самую дешевую модель мощностью 105 кВт-ч.Каждое колесо оснащено собственным электродвигателем мощностью 197 л.с., позволяющим точно определять вектор крутящего момента на каждом колесе для увеличения тяги. С другой стороны, Rivian показал, что R1T имеет короткую платформу, которая составляет всего 4,6 фута в длину и 4,5 фута в ширину, а буксировка до 11000 фунтов сократит диапазон движения полностью электрического грузовика вдвое.

Tesla Roadster 2020: запас хода 620 миль

Посмотреть все 20 фото

В прошлом Илон Маск давал множество диких обещаний, но, как мы выяснили с безумно быстрой производительностью Model S, мы знаем, что Tesla способна на преодоление барьеров производительности.Так что мы надеемся, что обновленный Tesla Roadster - это все, чем он стал. Tesla заявляет, что Roadster разгоняется до 100 км / ч за 1,9 секунды, что на самом деле звучит правдоподобно, учитывая, что мы тестировали Model S, разгоняющуюся до 60 миль в час за 2,28 секунды. Тесла также смело заявляет, что у родстера будет батарея на 200 кВт-ч, крутящий момент 7 376 фунт-фут и запас хода на полностью электрической основе 620 миль. В утверждение, в которое сложнее поверить, учитывая историю задержек Tesla, является то, что элегантный двухдверный автомобиль появится к 2020 году.Модели Founders Series, рассчитанные на первую 1000 покупателей, оцениваются в колоссальные 250 000 долларов. Нам придется подождать и посмотреть, сможет ли Tesla придерживаться своей временной шкалы с Roadster, но нас взволновали.

Электромобили дальнего действия на 2020 год

Генерал ВВС говорит о цели высокоточных стрельб на дальних дистанциях: «Это глупо»

Отредактировано 02.04.2021 в 17:11 по московскому времени. с заявлением начальника штаба ВВС Чарльза К. Брауна.

ВАШИНГТОН - Университет U.Генерал ВВС США, отвечающий за управление запасами бомбардировщиков службы, раскритиковал новый план армии по размещению ракет большой дальности в Тихом океане, назвав эту идею дорогостоящей, дублирующей и «глупой».

«Зачем нам в этом мире безумно дорогостоящая идея, если у нас, как у Министерства обороны, нет на это денег?» Генерал Тимоти Рэй, возглавляющий командование глобального удара ВВС, сказал во время подкаста Aerospace Advantage Института Митчелла, записанного 31 марта.

«Несколько конгрессменов спросили меня.И знаешь, что? Честно говоря, я считаю это глупым », - сказал он. «Я просто думаю, что это глупая идея - вкладывать такие деньги, которые воссоздают то, что служба освоила и что мы уже делаем прямо сейчас. Зачем вам это делать? Я стараюсь, чтобы мой язык не был немного более красочным, чем он есть, но дай мне передохнуть ».

В марте армия представила новый стратегический документ, в котором излагается ее план действий в качестве «внутренних сил», которые будут перебрасывать войска и наземные ракеты в Тихом океане, способные разрушить китайскую оборону.

Разработка стратегического противопожарного и гиперзвукового оружия «чрезвычайно важна» для армии, поскольку она способна нейтрализовать корабли, средства ПВО и возможности предотвращения доступа / блокирования территорий, которые могут снизить маневренность службы, сказал начальник штаба армии генерал Джеймс МакКонвилл. во время мероприятия 25 марта в Институте Брукингса.

«Когда вы посмотрите на то, что некоторые из наших конкурентов сделали с блокировкой доступа / запретом зоны, они установили очень сложные системы противовоздушной и противоракетной обороны, они создали очень сложные противокорабельные возможности, и они» мы в основном пытаемся расшириться », - сказал он.«У нас есть аргумент, что для этого нужно иметь несколько вариантов».

Зарегистрируйтесь на нашем Military Space Report
Получить последние новости о космосе и стратегических систем

Subscribe

Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman ОстроваЦентральноафриканская РеспубликаЧадЧилиКитайОстров РождестваКокосовые острова (острова Килинг )КолумбияКоморские ОстроваКонгоКонго, Демократическая Республика Острова КукаКоста-РикаКот-д'ИвуарХорватияКубаКипрЧехияДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорСальджинияЭгия ч PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэОстров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеру PhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Спасибо за регистрацию!

×

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы соглашаетесь на получение Early Bird Brief.

Эта позиция разозлила некоторых сторонников авиации, которые считают, что бомбардировочный флот ВВС представляет собой более эффективный вариант для проникновения в воздушное пространство противника и разрушения противоракетной обороны, но руководство ВВС в основном хранит молчание о своих опасениях относительно того, как планы армии могут разрушить на оборонный бюджет.

В подкасте Рэй утверждал, что армия не доказала, что может заставить союзников и партнеров в западной части Тихого океана подписаться на размещение систем вооружения, которые служба надеется разработать.

«Многие страны должны с этим согласиться. Я мог видеть, как некоторые из них, вероятно, соглашаются в европейском театре, может быть, в центральноазиатском театре, но я не думаю, что в ближайшее время это вызовет какое-либо доверие в Тихоокеанском регионе », - сказал он.

Между тем, по словам Рэя, ВВС регулярно выполняют миссии бомбардировщиков по всему миру, размещая на театре боевых действий средства дальнего действия, готовые быстро отреагировать на кризис.К 2022 году служба поставит на вооружение первую гиперзвуковую ракету воздушного базирования.

«У вас есть птичка в руке, проверенные возможности, команда, которая знает, что это такое, понимает, как мы можем делать что-то по всему миру так быстро, знает, как интегрировать цепочки уничтожения», - сказал он. «Зачем вы пытаетесь воссоздать это, если только нет узких интересов?»

Еще неизвестно, будут ли комментарии Рэя первым ударом в более крупном конфликте между армией и военно-воздушными силами или просто разочарованием одного генерального офицера.

Генерал ВВС Джон Хайтен, вице-председатель Объединенного комитета начальников штабов, сказал, что Объединенная концепция ведения боевых действий требует, чтобы все службы были в состоянии проводить дальние удары.

«Все [сейчас] связано с линиями», - сказал Хайтен в августе, как сообщает Aviation Week. «Но в будущем эти рубежи будут ликвидированы, что означает, что армия может иметь на своей собственной платформе способность защищаться или наносить удары глубоко в зону действия противника.Военно-морские силы могут защитить себя или нанести глубокий удар. Военно-воздушные силы могут защищаться и наносить глубокие удары. Морские пехотинцы могут защищаться или наносить глубокие удары ».

Во время совместного выступления в начале этой недели с МакКонвиллом начальник штаба ВВС генерал К.К. Браун отметил, что службы должны работать вместе, несмотря на то, что «у нас есть разные точки зрения на то, как мы смотрим на поле боя или стратегическую среду».

После публикации этой истории представитель ВВС сообщил Defense News, что 2 апреля Браун и МакКонвилл разговаривали друг с другом по поводу замечаний Рэя.

«Они знают, что ВВС и армия должны продолжать работать вместе для защиты нации, и надеются на дальнейший прогресс в этом направлении», - сказал источник.

Браун также опубликовал собственное заявление.

«Каждая из служб отвечает за организацию, обучение и оснащение сил для использования уникальных возможностей, выполнения требований национальной безопасности и поддержки нашей совместной команды. Я бы выделил, что в дополнение к нашим четырем другим основным задачам - превосходство в воздухе, быстрая глобальная мобильность, ISR и C2 - U.S. Air Force обеспечивает нашу страну беспрецедентной возможностью нанесения ударов на дальние расстояния в режиме 24/7 », - сказал он. «Военно-воздушные силы будут продолжать тесно сотрудничать со всеми нашими товарищами по совместной команде, чтобы обеспечить возможности, необходимые стране».

Точное долгосрочное прогнозирование смертности от COVID-19 в США

Наша цель - точно спрогнозировать еженедельное количество зарегистрированных случаев COVID-19 и смертей в диапазоне от 5 до 10 недель. Наше внимание сосредоточено на Соединенных Штатах.Учитывая каждый конкретный временной интервал прогноза, нам нужна модель, которая может использовать существующие ковариаты, измеренные до «текущего» времени, для прогнозирования еженедельного числа зарегистрированных смертей или случаев COVID-19 через определенное количество недель в будущем. Вместо того, чтобы создавать единую прогностическую модель для всей продолжительности пандемии, мы разработали обучающегося, LaFoPaFo, который учится на данных и создает модель ближайшего соседа, подходящую для интересующего периода времени; затем он использует эту модель «время-продолжительность-целевая» для этого единственного прогноза.Например, модель «прогнозирования случаев COVID-19 на 6 недель с 1 апреля» отличается от модели «прогнозирования случаев COVID-19 на 6 недель с 1 сентября».

Данные

Мы используем набор данных, содержащий 11 характеристик: (1) количество зарегистрированных случаев COVID-19 и (2) количество смертей в США за каждый день с начала вспышки заболевания в США (22 января, 2020) до 14 ноября 2020 г. Этот набор данных также включает следующие ковариаты: (3) среднее количество ежедневных тестов на COVID-19 по стране, рассчитанное как количество выполняемых за день тестов, усредненное по всем штатам США, (4) среднее количество ежедневных тестов по стране. температура и (5) суточные осадки, рассчитанные путем усреднения суточной температуры и суточных осадков по всем округам США, а также нескольких ковариат, связанных с социальным дистанцированием.Для оценки соответствующих ковариат социального дистанцирования мы использовали данные Google о мобильности, которые содержат полученную с мобильных телефонов информацию о тенденциях мобильности людей, посещающих разные места, включая (6) парки, (7) транзитные станции, (8) жилые дома, (9) ) рабочие места, (10) продуктовые магазины и аптеки, (11) магазины розничной торговли и базы отдыха. Эти данные предоставляются с 1 марта по 17 ноября. Каждая из этих функций показывает изменение количества ежедневных посетителей этих мест по сравнению с базовым уровнем, где базовое значение для каждой даты было определено на основе дня недели и равно равно среднему количеству посетителей в этот день недели за 5-недельный период с 3 января по 6 февраля 2020 г.Поскольку дата начала сбора данных Google Mobility - с 1 марта, мы включаем только даты с 1 марта по 17 ноября.

Учащийся

Чтобы спрогнозировать количество зарегистрированных смертей и случаев COVID-19, LaFoPaFo использует одиннадцать доступные ковариаты в приведенном выше наборе данных и исследует их исторические значения для создания прогнозной модели. В частности, мы сосредотачиваемся на прогнозировании 7 недель, начиная с недели 27 сентября - 3 октября и заканчивая неделей 8–14 ноября, которые мы называем нашим набором данных тестирования.Обратите внимание, что это содержит семь пунктов. Для каждого из этих целевых времен, для каждого горизонта прогноза (из r недель, для r ∈ {5,6,7,8,9,10}) и каждой целевой переменной (число случаев или смертей) LaFoPaFo изучает Модель ближайшего соседа k (KNN), которая обучается на данных, соответствующих предыдущим неделям, вплоть до r недель ранее, и устанавливает свою последнюю неделю в качестве набора данных проверки, а оставшиеся предыдущие недели - как набор данных обучения. Например, для составления 6-недельного прогноза смерти от COVID-19 на 18–24 октября LaPoFaPo будет иметь доступ к данным до 12 сентября.В частности, он будет использовать 6–12 сентября в качестве набора для проверки и обучать данные до 5 сентября.

LaFoPaFo обучает KNN на «данных под-обучения» с подмножеством ковариат, а также их историческими значениями. как разные « k » (количество соседей), что приводит к множеству разных моделей. Затем производительность моделей оценивается в единой точке проверки, и LaPoFaPo выбирает модель, которая имеет здесь лучший MAPE. Затем эта единственная победившая модель с выбранными параметрами обучается на всем обучающем наборе (как на подобучении, так и на наборах данных проверки) для создания окончательной модели, которая затем используется для прогнозирования единственной точки в наборе данных тестирования.

Более конкретно, для недели t , пусть Y ( t ) будет целевой переменной, которая представляет собой либо количество зарегистрированных смертей или случаев COVID-19, и X ( t ) = { x 1 ( t ),…, x C ( t )} набор доступных ковариат для времени t (здесь C = 11; см. раздел «Данные» выше). Каждый экземпляр прогноза включает прогнозирование с момента времени t целевой переменной в момент времени r недель в будущем Y ( t + r ), где r ∈ {5,6,…, 10}, из набора данных, содержащего целевую переменную и доступные ковариаты с начала недели в нашем наборе данных до недели t , D ( t ) = { Y ( t ʹ + r ), X ( т ʹ)} т - r т ʹ = 1 .Мы называем каждое историческое значение ковариаты характеристикой. Таким образом, ковариата составляет x i ( t ), но характеристика может быть x i ( t - h + 1) для любой истории h = 1,2,… . Учащийся выполняет следующие шаги для каждой недели T набора данных тестирования с прогнозом на или недель вперед.

Шаг 1 ::

Создайте «необработанный» тестовый экземпляр, состоящий из целевой переменной на тестовой неделе T и ковариат r недель ранее; то есть { Y ( T ), X ( T - r )}.Мы называем этот экземпляр «сырым», поскольку он не включает исторические значения ковариат. Из оставшихся более ранних экземпляров удалите самый последний r -1, чтобы получить необработанный набор обучающих данных; то есть D ( T - r ). Возьмем последний экземпляр обучающего набора данных, то есть последнего кратного раздела , в качестве необработанного набора для проверки, а оставшийся - в качестве необработанного суб-обучения. Таким образом, необработанная проверка будет экземпляром { Y ( T - r ), X ( T -2 r )}, а исходное вычитание будет D ( T - р -1).А именно, данные на неделе T - r будут необработанной проверкой, а данные на неделе 1,…, T - r -2, T - r -1 будут необработанным обучением набор данных. См. Пример на рис. 7.

Рисунок 7

Разделение набора данных на обучающие, проверочные и тестовые наборы. Задача прогнозирования - использовать ковариаты на t неделях, t -1, t -2 для прогнозирования целевой переменной на t + 9 неделе.Таким образом, горизонт прогноза равен девяти ( х = 9), а длина истории равна трем ( х = 3). Каждая строка на графике соответствует экземпляру. Длина пунктирных стрелок - это горизонт прогноза, а длина прямоугольников - длина истории. Последний экземпляр используется в качестве тестового набора данных; то есть, чтобы спрогнозировать неделю 3–10 октября с использованием ковариат для недель с 25 июля по 8 августа. Первые восемь красных экземпляров не используются, а предыдущий желтый используется в качестве экземпляра данных проверки.Зеленые экземпляры образуют обучающий набор данных.

Шаг 2 ::

Ранжируйте коварианты в соответствии с методом минимальной избыточности и максимальной релевантности (mRMR) на основе значения целевой переменной и по всем данным обучения плюс данные проверки ковариат. Это приводит к некоторому упорядочиванию x 1 ( t )> x 2 ( t )>…> x C ( t ) ковариатов относительно Y ( т + r ), при необходимости перенумерация, для т с 1 на T - r .

Шаг 3 ::

Создает следующие наборы ковариант: Набор # 1, содержащий только ковариату с наивысшим рангом; Набор № 2, содержащий как первую, так и вторую ковариаты с наивысшим рейтингом, и так далее до последнего набора, содержащего все ковариаты. В результате получаются наборы ковариат

$$ \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right)} \ right \}, \, \ left \ {{{{x}} _1 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 2 \ left ({{t}} \ right)} \ right \}, \, \ ldots, \, \, \ left \ {{ {{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 2 \ left ({{t}} \ right), \ ldots, {{x}} _ C \ left ({{ t}} \ right)} \ right \}.

$

LaFoPaFo рассматривает только эти C различных возможных ковариатных множеств. Обратите внимание, например, что комбинация первой и третьей ковариант { x 1 ( t ), x 3 ( t )} не допускается (дополнительная таблица 1).

Шаг 4 ::

Расширьте каждый из вышеперечисленных наборов ковариат, включив их значения в одну, две,… до пяти предыдущих недель.Мы называем каждый из полученных наборов набором функций . То есть LaFoPaFo рассматривает следующие наборы функций 5 × C:

$$ {\ text {history-length}} = {1}: \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t} } \ right)} \ right \}, \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 2 \ left ({{t}} \ right) } \ right \}, \ ldots, \, \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), {{x_2}} \ left ({{t}} \ right) \ ldots, {{x}} _ C \ left ({{t}} \ right)} \ right \}, $$

$$ {\ text {history-length}} = {2}: \ left \ { {{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 1 \ left ({{{t}} - {1}} \ right)} \ right \}, \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 1 \ left ({{{t}} - {1}} \ right), {{x}} _2 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 2 \ left ({{{t}} - {1}} \ right)} \ right \}, \ ldots, \ left \ {{ {{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ 1 \ left ({{{t}} - {1}} \ right), \ ldots, {{x}} _C \ left ({{t}} \ right), {{x}} _ C \ left ({{{t}} - {1}} \ right)} \ right \}, \ ldots $$

$$ {\ text {history-length}} = 5: \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), \ ldots, {{x}} _ 1 \ left ({{{ t}} - {4}} \ right)} \ right \}, \, \ l eft \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), \ ldots, {{x}} _ 1 \ left ({{{t}} - {4}} \ right), { {x}} _ 2 \ left ({{t}} \ right), \ ldots, {{x}} _ 2 \ left ({{{t}} - {4}} \ right)} \ right \}, \ ldots, \ left \ {{{{x}} _ 1 \ left ({{t}} \ right), \ ldots, {{x}} _ 1 \ left ({{{t}} - {4}} \ right) ), \ ldots, {{x}} _ C \ left ({{t}} \ right), \ ldots, {{x}} _ C \ left ({{{t}} - {4}} \ right)} \ right \} $$

Входными данными окончательной изученной модели будут переменные одного из этих наборов функций.Следовательно, LaFoPaFo ищет оптимальное количество ковариат и длину истории. (В дополнительной таблице 1 показано использование LaFoPaFo h * = 3 и c * = 7).

Шаг 5 ::

Создайте наборы данных для дополнительного обучения, проверки и тестирования, соответствующие каждому набору функций. Каждый из этих наборов данных состоит из одного столбца для целевой переменной и ch других столбцов для объектов, где c - это количество выбранных ковариат, а h - длина истории, используемая в этом наборе функций.Строки каждого из этих наборов данных соответствуют тем же строкам, что и в необработанных наборах данных.

Шаг 6 ::

Для каждого числа ковариат c и длины истории h обучите ближайшего соседа k в наборе данных под-обучения . Используя пакет scikit-learn, значение k выбирается из диапазона от 10 до 200 путем применения пятикратной перекрестной проверки на наборе данных субтренинга.Обратите внимание, что перекрестная проверка выполняется только на под-обучении, но не на проверке или на наборах данных тестирования.

Шаг 7 ::

Оцените каждую из обученных моделей в наборе данных проверки, чтобы найти модель с наилучшей проверкой, т. Е. Параметры k , c , h , которые имели наименьшую абсолютную ошибку.

Шаг 8 ::

Переобучите модель с наилучшей проверкой на всем наборе данных под-обучения и проверки с тем же оптимальным значением k , количеством ковариат и длиной истории, которые были выбраны на шаге 7.Это последняя модель, которую создает учащийся для прогнозирования целевой переменной Y ( T + r ) в единственном экземпляре набора данных тестирования с заданным интервалом прогноза r .

Мы повторяем эту процедуру для каждой из семи точек в наборе данных тестирования и берем среднее значение, чтобы получить среднюю абсолютную процентную ошибку (MAPE) для набора данных тестирования. В соответствии с другими показателями эффективности 14 для каждого горизонта прогноза мы рассчитали стандартное отклонение MAPE из 7 прогнозов.Это привело к полосам погрешностей на рис. 1 и 2.

Сравнение с существующими моделями

Центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC) предоставил платформу, которая позволяет различным исследовательским группам представлять свои прогнозы еженедельного количества смертей от COVID-19 и подтвержденных случаев COVID-19 в США. Мы сравнили нашу окончательную модель с теми моделями прогнозирования COVID-19, которые представлены на веб-сайте CDC, для каждой цели (случаи заболевания или смерти) и для каждого горизонта прогноза (от 5 до 10 недель). Для каждого диапазона r и целевого значения мы включили только те модели CDC, которые предоставили прогнозы как минимум в шести из семи тестовых случаев.Обратите внимание, что некоторые модели предсказывают только подмножество значений - . Для тех, у кого есть прогноз всего на 6 недель, мы рассчитали MAPE за предоставленные 6 недель. Статистика эффективности прогнозирования, включая даты начала и окончания, а также определение эпидемиологической недели, соответствовала нашей настройке для LaFoPaFo.

Для более глубокого сравнения мы провели следующий набор двусторонних тестов t . Для каждого результата (случаев и смертей), каждой модели CDC и каждого горизонта прогноза r мы взяли две выборки: (1) вектор размера семь, состоящий из значений MAPE LaFoPaFo за каждую из семи тестовых недель. и (2) вектор размера семь, состоящий из значений MAPE этой конкретной модели CDC за каждую из семи недель тестирования.Затем мы провели тест t с нулевой гипотезой о том, что обе выборки происходят из одного и того же распределения.

Оценка дизайна учащегося

Чтобы оценить различные конструктивные особенности LaFoPaFo, мы провели простой тест на абляцию, в котором мы изменяли каждую конструктивную особенность за один раз. Чтобы оценить, создает ли функция, возможно, другую модель для каждой из семи тестовых точек, мы сравнили производительность с тем, когда учащийся создал только одну модель, которую он применил ко всем семи тестовым точкам.Чтобы проследить последующее разбиение, мы увеличили «период проверки» до 7 недель, чтобы он был равен размеру «кратности тестирования». Чтобы оценить эффект использования единственной кратности в качестве проверки, мы повторно запустили LaFoPaFo, когда размер проверки был увеличен до 30% набора данных после удаления 7 недель, соответствующих удерживаемому набору тестов. Чтобы напрямую оценить эффект прогнозирования интересующей недели, мы сравнили результаты с тем, когда он прогнозировал шаг за шагом, когда сначала прогнозируется первая неделя, а затем полученный прогноз используется для прогнозирования недели 2 и т. Д.Наконец, чтобы оценить вклад ковариат в предсказание нашей окончательной модели, мы применили нашего учащегося к сокращенному набору данных, состоящему только из ковариат смерти, и назвали полученную модель моделью с одним признаком.

Ежедневный прогноз

Выше мы попросили LaFoPaFo спрогнозировать среднее количество случаев за неделю. Мы также оценили эффективность LaFoPaFo при ежедневном прогнозировании случаев заболевания и смерти от COVID-19.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *