Дальнобой 108 точка ru: ДАЛЬНОБОЙЩИК.RUS журнал, профсоюз

Содержание

ДАЛЬНОБОЙЩИК.RUS журнал, профсоюз

Личное мнение:

актуальные темы

Валерий ВОЙТКО

Координатор Ассоциации «Дальнобойщик», главный редактор «Дальнобойщик Медиа Групп»

Режим труда и отдыха водителя — 2021: будем время считать по-новому…

Взамен 15-го Приказа Минтранса о режиме труда и отдыха водителей с 1 января 2021 года вступает в силу Приказ №424. В чём различия между старым и новым документами?

Лампочка ABS -3 : штрафстоянка. Все «косяки» инспектора

На примере разбора одной ситуации наши коллеги собрали все «косяки» инспектора ГИБДД при оформлении транспортного средства на штрафстоянку.

Лампочка ABS: штрафов «за техрегламент» не существует

Насколько обоснованы претензии инспекторов относительно горящей жёлтой лампочки ABS

«Шаблон доверенности от АТИ»: помощь или подстава? Спросите у налоговой… И в суде…

Мы детально разобрали – доверенность на получение груза, которую настырно навязывают автоперевозчику, нужна только для того, чтобы снять ответственность с прокладок-табуреток, которые позиционируют себя как, типа, настоящие экспедиторы, и полностью перекинуть её на автооперевозчика.  Если перевозчик подписывает такую доверенность, он практически полностью сам себя лишает возможности в случае конфликтной ситуации – повреждение груза, потеря груза, мошеннические действия и прочие неприятности… Так вот, он лишает себя возможности защитить свои интересы. Эта защита вшита в требования Гражданского Кодекса, Устава автомобильного транспорта и Правил перевозок грузов.

И называется  — досудебный  претензионный порядок разрешения споров.  Доверенность на получение груза перечеркивает эту возможность. Заново повторять всё сказанное в предыдущих роликах не буду: кто не видел – настоятельно рекомендую внимательно просмотреть предыдущие ролики…

Цена лишней бумажки: подписал «доверку» — лишился сцепки

Если при загрузке от автоперевозчика требуют подписать доверенность на груз — это первый «звоночек», что вы связались с мошенниками. Как обезопасить себя и не влететь на деньги. Материал в трех частях + короткий вывод…

Все Темы

Новости, статьи, репортажи:

«Газпромнефть-СМ» предлагает новую линейку моторных масел  

ООО «Газпромнефть – СМ» предлагает автоперевозчикам новую линейку моторных масел  Gazpromneft Diesel Ultra с увеличенным ресурсом. Новые синтетические масла сохраняют рабочие характеристики в полтора-два раза дольше, чем стандартные продукты. Разнообразие находящихся в эксплуатации грузовых автомобилей требует тщательного подхода к выбору и использованию технических жидкостей и смазочных материалов. Возраст транспортного средства, экологический класс, режимы и условия работы автомобиля и двигателя, качество топлива – все эти факторы необходимо учитывать при подборе, в том числе, и моторного масла. Потому что от этого зависит главное – надёжность работы транспортного средства. И, соответственно, расходы на его обслуживание и ремонт… В технической документации к грузовым автомобилям в обязательном порядке указывается, какое масло по классификации АСЕА рекомендует производитель.

Требования к заполнению путевого листа 2021

Минтранс утвердил новые правила заполнения путевых листов (приказ от 11.09.2020 № 368). Они вступают в силу с 1 января 2021 года и будут действовать до 1 января 2027 года. В новом порядке появился новый обязательный реквизит, а также уточнили правила заполнения отдельных реквизитов и порядок ведения журнала путевых листов. Путевой лист по-прежнему можно составлять в произвольной форме, но придется дополнить бланк новыми реквизитами.

Volvo Trucks представляет новое поколение тяжелых грузовых автомобилей + видео

Volvo Trucks представляет четыре новых грузовых автомобиля с акцентом на безопасность, производительность и рабочее место водителя. На четыре модели Volvo для тяжелых условий эксплуатации — FH, Fh26, FM и FMX — приходится около двух третей поставок Volvo Trucks.

Регионы хотят своих «Платонов»

Минтранс рассматривает возможность распространения действия системы взимания платы с большегрузов «Платон» на региональные трассы. В ноябре 2019 года заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов заявлял, что две трети опрошенных субъектов РФ поддержали данную инициативу. Однако в министерстве подчеркивали, что введение платного проезда станет, скорее, правом нежели обязанностью регионов. Последние, кстати, могут получить возможность самостоятельно определять, за проезд по какому участку дороги взимать плату. Справедливости ради нужно сказать, что идея расширить «сферу влияния» «Платона» не нова. Вскоре после его введения, в октябре 2016-го на рассмотрение Госдумы был направлен законопроект депутатов Краснодарского края с аналогичным предложением. Минтранс и Росавтодор эту инициативу тогда поддержали. А вот Счетная палата РФ дала отрицательное заключение, предупредив о «риске роста социальной напряженности». Так как в памяти еще были свежи многочисленные акции протеста дальнобойщиков, которые прокатились по стране после введение платы за проезд по федеральным трассам в 2015-м.

Тахографы вписали в Правила дорожного движения

С 1 января 2020 года требования о наличии тахографов на грузовых автомобилях и автобусах прописаны в Правилах Дорожного Движения. Почему, зачем, и для кого?

Счетная палата озаботилась перевозкой КТГ

В конце 2019 года незаметно прошла информация о том, что Счётная палата запросила у Торгово-промышленной палаты аналитику, связанную с проблемами при перевозках и оформлении спецразрешений на тяжеловесные и крупногабаритные грузы (КТГ). Не скажу, что мы совсем уж плотно работаем по этой теме. Чаще всего мы обращаемся к ней тогда, когда наши стандартные машины после процедуры взвешивания переводят в категорию тех самых КТГ. Тем не менее, некоторые соображения по этому поводу у нас есть. Наши замечания были сформулированы некоторое время назад и касались они перевозки негабаритных грузов.  

Все Новости

ТРАССА — ДАЛЬНОБОЙ ПРО



Разное


  2020
‣ Изменчивость Дорог
‣ Колейность от шипов
  2017
‣ Про неожиданные препятствия для большегрузов
  2016
‣ Гранд Макет Россия
‣ Где чаще образуется колейность?
‣ Эффект Резинки в пробках
  2012
‣ Дороги — разные моменты (клип)

Москва


  2017
‣ Москва — пробки — в чём причина?
‣ От пр. Мира до Рогачёвского ш.
  2016
‣ Ночное движение по ТТК
‣ Ночное движение по Ленинградке
‣ Хамовнический Вал, выход на ТТК
‣ Движение по Третьему Транспортному кольцу
‣ Мост через р. Москва
‣ Москва-Сити
‣ Выход на пр. Мира

МКАД


  2017
‣ Про ночной проход МКАД и проблему со стоянками в МО
‣ Гололёд на МКАДе
  2016
‣ МКАД внешн.
‣ МКАД
‣ Москва и москвичи
  2009
‣ МКАД — музыкальный клип

А107 Московское Малое кольцо


  2008
‣ Трасса А107 (ММк) — пробки

А108 Московское Большое кольцо


  2016
‣ Выход на А108 (Московское Большое кольцо)
‣ Про трассу А108 (МБк, бетонка)
‣ Пробка перед поворотом на М7
‣ Про строительство и назначение московских кольцевых бетонок
‣ Выход на М7
‣ Опять выход на А108

Санкт-Петербург


  2016
‣ Убабаханный переезд в Металлострое
‣ Металлострой
‣ Выход на старую Мурманскую трассу (Петрозаводское шоссе)
‣ Рыбацкое
‣ Пр. Маршала Жукова. Про название «Автово»
‣ Кировский завод
‣ Митрофаньевское шоссе
‣ Про интересные места и музеи в Питере

КАД


  2016
‣ КАД
‣ 3 съезда подряд: на Предпортовую ул., Дачный пр., ЗСД
‣ Про 1-й минно-торпедный авиационный полк ВВС Балтийского флота и бомбардировки Берлина советской авиацией в 1941 году
‣ Трасса А118, СПб-КАД внутр.
‣ Начало рассказа про дамбу (Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений)
‣ Про транзитное движение через Питер и строительство Санкт-Петербургской кольцевой автодороги
‣ Дамба через Финский залив — часть КАД — уникальное историческое место
‣ Ряжи
‣ Питерская погода
‣ Пётр I, «окно в Европу» ‣ Спуск с Большой Ижорской возвышенности к Финскому заливу, к Невской губе
‣ Выход на дамбу; о строительстве дамбы
‣ Про остров Котлин (Retusaari)
‣ История форта Кроншлот
‣ Тоннель под фарватером
‣ Про форты
‣ Про артиллерийские батареи на острове Котлин
‣ Остров Котлин; Containerships
‣ Про батареи на острове Котлин и атаку Карла XII
‣ Про форты в наше время
‣ Про гидрозатворы на дамбе
‣ Про наводнения в Питере
‣ Про Кронштадт
‣ Северная часть Невской губы; гидрозатворы; 7-й Северный форт
‣ Северная оконечность дамбы; про строительство Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений
‣ Выход на Западный скоростной диаметр

ЗСД, А181.

Санкт-Петербург — Выборг
  2016
‣ Выход на ЗСД
‣ Выход на Автомобильную ул. к 3 и 4 районам порта
‣ Пункт оплаты
‣ Движение по ЗСД
‣ Выход на Благодатную ул.
‣ Пункт оплаты на ЗСД. Тариф для грузовика с прицепом (до Благодатной)
‣ Еду на Выборг. Выборгский замок (Viipurin linna, Wiborgs slott). Схема маршрута
‣ Северный участок Западного скоростного диаметра
‣ Оплата ЗСД, тариф на грузовик с прицепом
‣ Выход на А181 «Скандинавия»
‣ А181 «Скандинавия» — реконструкция
‣ Развязка на Солнечное — Белоостров
‣ Развязка на Симагино — Парголово (старое Выборгское шоссе)
‣ Развязка на Зеленогорск — Васкелово (А120)
‣ Огоньки
‣ Трасса А181 «Скандинавия»
‣ Выход на Выборг
‣ Опаздываю на погрузку
‣ Выборг
‣ Дорога на погрузку
‣ Трасса А181 «Скандинавия» на Питер

А121 «Сортавала»


  2012
‣ Трасса А129 зимой

Р21 «Кола». Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск


  2020
‣ Ладожский мост через Неву
‣ Пробки на Р21. «Ботаники»
‣ Выход на Р-21 «Кола» с А-114
‣ Р21 «Кола» за Синявино
  2010
‣ Дорога на Мурманск
‣ Дорога из Мурманска

А114. Новая Ладога — Череповец — Вологда


  2020
‣ Вход в Ленинградскую область
‣ Трасса А114 на Новую Ладогу, Вологодская область
‣ Поворот на Устюжну; про новую трассу А122
‣ Трасса А114 на Новую Ладогу, поворот на Кадуй
‣ Мост через Суду
‣ Череповецкие индустриальные пейзажи
‣ Широкий участок А114 перед Череповцом
‣ Реконструкция моста через Шексну
‣ Выход с Вологодской объездной (М8) на А114
‣ Absolutely nothing
‣ Пустота на А114
‣ Кафе после поворотов на Сазоново и Чагоду
‣ Вход в Вологодскую область
‣ Колчаново, мост через р. Сясь
‣ Упавшие деревья и апрельская метель
‣ Выход с Р21 на А114
  2007
‣ Трасса А114 до капремонта

М4 «Дон». Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск


50 Московская область
  2017
‣ М4 «Дон» на Москву. Стоянка на 93км
‣ Выход на М4 «Дон» на Новороссийск
‣ Московская обл. Трасса М4 «Дон». Стоянка у д. Починки
  2016
‣ Стоянка на М4 перед Москвой
‣ Московская обл., М4 «Дон» мост через Оку
‣ Мост через Оку, каширский пост, подъём в гору
‣ Оплата участка трассы М4 «Дон»
‣ Авария на трассе М4 «Дон»
‣ Утро за Москвой на М4 «Дон», осмотр шасси и груза
71 Тульская область
  2016
‣ Отдых в Кончинке на трассе М4 Дон
  2008
‣ Трасса Москва — Воронеж. Весна 2008.
36 Воронежская область 
  2017
‣ М4 «Дон» — платный обход Воронежа
‣ М4 «Дон» — платный обход Рогачевки и Новой Усмани
‣ Про стоянку в Лосево
‣ Трасса М4 «Дон» на Москву. Лосево
‣ Въезд на стоянку в Лосево
‣ Дорога Россошь — Подгоренский — ✕ М4
‣ Россошь
‣ Как проехать из Павловска на Россошь?
‣ Стоянка на М4 в Павловске
‣ Выход на трассу М4 «Дон»
‣ Заправка в Павловске на 6-й Автобазе
‣ Тишина закончилась
‣ Павловск
61 Ростовская область 
  2015
‣ Трасса М4 «Дон» — держим обочину
  2012
‣ Аварийная ситуация на ровном месте
  2011
‣ Наезд на трассе М4 «Дон»
23 Краснодарский край
  2009
‣ Трасса М4. Горячий Ключ — Дефановка

М5 «Урал». Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск


50 Московская область 
  2016
‣ Новорязанское шоссе
‣ Поворот к обходу Бронниц
‣ Выдвигаемся для ночного прохода МКАД
‣ Встаём у мотеля в Ульянино
‣ Перекрёсток с А108 (МБк)
‣ Выход с Коломенской объездной
‣ Обход Коломны
‣ Луховицы
‣ Трасса М5 «Урал» на Москву. Московская область
62 Рязанская область  
  2016
‣ Пробка перед поворотом на Р132, Михайлов, Тулу
‣ Рязанская объездная
‣ Трасса М5 «Урал». Обход Кириц и Сушек
‣ Рязанская область, стоянка на трассе М5 за Туплатово
‣ Выход из Рязани
‣ Выход с Рязанской объездной
‣ Пробка перед поворотом на Р132, Михайлов, Тулу
‣ Выход на Рязанскую объездную; поворот на Р126, Ряжск
‣ Трасса М5 «Урал» на Москву перед Рязанью (Турлатово)
‣ Турлатово
‣ Трасса М5 «Урал» на Москву перед Рязанью (Турлатово)
‣ Расширение М5 на участке Заречье — поворот на Истье
‣ Строящийся обход сёл Кирицы и Сушки
‣ Кирицы, замок барона фон Дервиза по проекту Шехтеля
‣ Строящийся обход сёл Сушки и Кирицы
‣ Выход с Шацкой объездной
‣ Состояние Шацкой объездной
‣ Чем торгуют на обочине?
‣ Выход на Шацкую объездную
‣ Расширение дороги перед Шацком
‣ Состояние трассы М5 на участке Путятино — Шацк
‣ Путятино
‣ Екатериновка
‣ Ремонт дороги и пробка у поворота на Крутицы
‣ Строительство обхода сёл Кирицы и Сушки
‣ Расширение дороги до 4-х полос на участке Добрый Сот — Заречье
‣ Выезд из Рязани; мимо весовой и ПлаТона
‣ Выход с Рязанской объездной; настырный попутчик
‣ Светофор у поворота на Р126 на Ряжск; куда выкидывать мусор?
‣ Низкий мост на Рязанской объездной
‣ Пробка у поворота на Р132 на Михайлов
‣ Южный обход Рязани
‣ Выход на Рязанскую объездную по новой эстакаде
‣ Трасса М5 «Урал» на Челябинск, въезд в Рязань
‣ Рязанская обл. , Ямбирно. Придорожная торговля. Тёплые вещи
13 Республика Мордовия
  2016
‣ Про «домашнюю кухню»
‣ Про разные виды пунктов общественного питания на трассе
‣ Снова Умёт — теперь на Москву
‣ Круговое на Ширингуши / Зубову Поляну
‣ Аким-Сергеевка; пацаны — мотоциклы — воспоминания
‣ Зарубкино, М5 «Урал» в Мордовии
‣ Строительство развязки на Краснослободск, Саранск
‣ Республика Мордовия
‣ Аким-Сергеевка, скучающий транспортник
‣ Зубова Поляна — Зубова Щель
‣ Река Лундан
‣ Круговое на Зубову Поляну / Ширингуши
‣ О придорожном сервисе и торговле на трассах
‣ Воспоминания о 90-х
‣ Посёлок Умет — предриятия общественного питания
‣ Вход в Республику Мордовия
58 Пензенская область 
  2016
‣ Поплывший участок М5
‣ М5 на Москву после Нижнего Ломова
‣ Рынок «Золотой Петушок»
‣ Возвращаюсь за прицепом
‣ Еду на погрузку в Пензу
‣ Придорожный комплекс «Золотой Петушок»
‣ Пенза
‣ Пензенская область, М5, выезд со стоянки «Витязь»
‣ Сантехника с инструкцией
‣ Здесь снимать и фотографировать нельзя!
‣ Туалет и душ стоянки «Витязь»
‣ Скульптура из металла «Велосипед»
‣ Борщ с пампушками
‣ Мыть только руки! Носки не стирать!
‣ Кафе стоянки «Витязь»
‣ Металлоскульптура из подшипников и других запчастей
‣ Металлическая скульптура из деталей двигателя и трансмиссии
‣ Пензенская область, въезд на стоянку «Витязь»
‣ Стояночный комплекс «Россия»
‣ Стояночный комплекс «Ноев Ковчег»
‣ Кузнецкая объездная
‣ Трасса М5 «Урал». Пензенская обл.
‣ Работы по расширению М5 на выходе из Пензы (обход Пензы)
‣ Пенза
‣ Пензенская область
‣ Спасск. Ремонт моста через р. Студенец
‣ Пробка в Спасске. Базарный день на федеральной трассе
‣ Нижний Ломов — Спасск: дорога плывёт
‣ Вирга
‣ Второй поворот на Каменку
‣ Поворот на Широкоис
‣ Первый поворот на Каменку
‣ Подгорное
‣ Плёсс
‣ Ремонт моста через р. Мокша
‣ Михайловка
‣ Весовой пост в Мокшане
‣ Стоянка в Мокшане
‣ Пензенская обл.
‣ Камешкир
‣ Дорожные сервисы и светофор у перекрёстка на Кузнецк — Русский 
‣ Про мойки для грузовиков
‣ Выход на Кузнецкую объездную
‣ Ремонт дороги в Кряжиме
‣ Расширение дороги перед Старым Кряжимом
‣ Поворот на Городище, Никольское, старую М5
‣ Стоянка между поворотами на Степановку и Городище
‣ Стоянка между поворотами на Ишим и Степановку
‣ Подъём за поворотом на Ишим
‣ АЗС между Кижеватово и Трофимовкой
‣ Строительство развязки на выходе с Пензенской объездной
‣ Стоянка в Мокшане
‣ Весы в Мокшане
‣ Плёсс — Михайловка. Ремонт моста через Мокшу
‣ Разлив реки Ломовка
‣ Трасса М5 на Челябинск. Пензенская обл. Махалино
73 Ульяновская область 
  2016
‣ М5 «Урал» на Москву перед поворотом на Канадей
‣ Трасса М5 «Урал». Ульяновская обл. Реконструкция
‣ 817-й км, расширение дороги от поворота на Канадей до Новоспасского
‣ Ремонт моста через р. Ардовать
‣ Состояние трассы М5 «Урал» в Ульяновской обл.
‣ Спуск к реке Канадей
‣ Европейский маршрут E30
‣ Вход в Ульяновскую обл.
63 Самарская область 
  2016
‣ Подъём в гору в Октябрьске
‣ Октябрьск — ищу точку погрузки
‣ Самарская область. Спуск к Октябрьску
‣ Выход с М5 на Автозаводский район
‣ Тольятти
‣ Судопропускные шлюзы
‣ Водосбросные гидрозатворы
‣ Выход на плотину
‣ Жигулевкая ГЭС
‣ Новый асфальт на дамбе
‣ Жигулёвский спуск — покрытие
‣ Про названия населённых пунктов: Переволоки, Славянск, Симфер, Валы
‣ Трасса М5 «Урал». Самарская обл. Переволоки
‣ Сызрань
‣ Сызранские весы и пост в шариках
‣ Самарская обл.
‣ Плохой участок М5 в Жигулёвске
‣ Жигулевск, выезд с разгрузки
‣ Валы, въезд на стоянку
‣ Плохой участок М5 перед Жигулёвском
‣ Переволоки
‣ Печерское — Междуреченск — Переволоки. Перенос судов волоком, бурлаки на Волге
‣ Поворот на А151 на Ульяновск
‣ Сызрань
‣ Схождение траснпортных потоков у Сызрани
‣ Поворот на трассу Р-228 (на Саратов, Волгоград)
‣ Сызранские весы
‣ Работы по расширению М5 до поворота на Сызранскую объездную (на Р228)
‣ Вход в Самарскую обл.
‣ Убитый участок трассы М5 «Урал»
‣ Жигулёвский подъём
‣ Дамба, плотина, Жигулёвскя ГЭС
‣ Тольятти. Стоянка новых ВАЗов
‣ Убитые дороги
‣ Самарская обл. Жигулёвский спуск
74 Челябинская область 
  2009
‣ Аварийный мост через р. Малая Сатка

М7 «Волга». Москва — Владимир — Н. Новгород — Чувашия — Казань — Уфа


  2021
≡ Самые популярные паровозики и одиночки для трассы в России
≡ Самые популярные магистральные тягачи в России + рейтинг полуприцепов по видам
  2008
‣ «Герой» нашего времени

М8 «Холмогоры».

Москва — Архангельск
  2020
‣ М8 к обходу Вологды
‣ Отношение к клиентам на трассовых сервисах
‣ Шиномонтаж и магазин на М8 перед Вологдой
‣ Грязовец — М8
‣ Вологодская объездная, выход на М8, Грязовец
  2016
‣ Ярославское шоссе в область
‣ Выход с МКАД на трассу М8
‣ Выход на Ярославское шоссе в область
  2010
‣ После урагана в Вологодской

М10 «Россия», М11. Москва — Тверь — Новгород — Санкт-Петербург


47 Ленинградская область 
  2017
‣ Выход на Московское ш. и М10 «Россия»
‣ Про стоянку «Руслан»
‣ Про Шушары
‣ С-Петербург. Витебский просп. в область
‣ Выход на М10 на Москву
‣ АЗС «КиришиАвтоСервис» в Придорожной
  2016
‣ Шушары. Терминал «Восход»
‣ Пересечение с А120
‣ Тосненская объездная. Осень
‣ Вход в Ленинградскую область
‣ Выход на КАД внутр.
‣ Новая развязка на Колпино / Пушкин
‣ Ленинградская область, пробка перед Ям-Ижорой
‣ Новая развязка на Пушкин / Колпино
‣ Трасса М10 на Москву
‣ Выезд из Шушар
‣ Выход на КАД внутр
‣ 4 съезда с М10
‣ Шушары — Suosaari; вид на стоянку «Руслан»
‣ Одна из последних пробок у поворотов на Колпино / Пушкин
‣ Подход к Ям-Ижоре. Про строительство трассы М11
‣ Ушаки — история надземных пешеходных переходов
‣ Про трафик и населённые пункты на М10 в Ленобласти
‣ Трасса М10 на Санкт-Петербург. Вход в Ленинградскую обл.
‣ Лиговский пр., о запрете для грузовиков на въезд в центр
‣ Витебский пр., на большегрузе по городу
‣ Весовая в Шушарах, штрафы за перегруз
‣ М10, Московское шоссе, въезд в Шушары
‣ Строительство развязки у поворотов на Колпино, Пушкин; о трассе М11
‣ Санкт-Петербург, Московское шоссе после Ям-Ижоры
53 Новгородская область
  2020
‣ Новгородская обл., расширенная М10
  2017
‣ Едрово
‣ Мост через р.Гремячая
‣ Ремонт дороги в Миронегах
‣ Пробка 20км до ремонта дороги в Миронегах
‣ Двойная радуга
‣ Трасса М10 на Москву. Новгородская область
‣ Литвиново — разбитый мостик
‣ 28 февраля 2017. Трасса М10 на Москву
‣ Немчинова Гора
‣ Едровский переезд
‣ Едрово
‣ Весенние ямы
‣ Новгородская объездная
  2016
‣ Крестцы — пирожки
‣ Белые ночи / чёрные дни (про зимние сумерки)
‣ Новгородская обл. , М10 на СПб. Строительство развязки с М11
‣ Подъём в Зимогорье
‣ Валдай. Новые светофоры перед подъёмами на М10
‣ Попал под тучу
‣ Крестцы — пирожки; старые кадры
‣ Новгородская область, дождь
‣ Про перекрытие М10 во время разминирования
‣ Мясной Бор, мемориальный комплекс, братские могилы, обелиски
‣ Строительство развязки с трассой М11 перед Мясным Бором
‣ О потерях советских войск в ходе Любанской операции 1942 года
‣ Об окружении 2-й Ударной армии; места захоронения советских воинов
‣ Новгородская объездная — воспоминания
‣ Зайцево. Покупаю грибы-ягоды. О переходе дороги на М10
‣ Трасса М10 на Санкт-Петербург. Валдай
‣ Выезд со стоянки на Новгородской объездной
‣ Про остатки шахт МБР УР-100 на Валдайской возвышенности
‣ Березай
  2008
‣ Трасса М10. Колейки. Первомайское (Новгородская область)
‣ Трасса М10. Колейки. Новгородская объездная
‣ Новгородская объездная 31.01.2008
‣ Трасса M10. Колейки. Валдай, зима 2007-2008
69 Тверская область
  2017
‣ М10 на Москву. Обход Медного
‣ Выход на М10 на Москву
‣ М10 на СПб, Торжок, Б.Киселёнка ↗
‣ Выход на М10 «Россия»
‣ ↑ Медное
‣ Выход с М11
‣ пункт оплаты
‣ Поворот на Лихославль
‣ Конец обхода В. Волочка, поворот на М10
‣ Новый участок М11 — обход Торжка
‣ М11 на СПб. Обход Вышнего Волочка
‣ Выезд со стоянки
‣ Про «бойкот» комплекса в Б. Киселёнке в 2007-2008
‣ Большая Киселёнка — на стоянку
‣ Пробка на Москву в 2008 году
‣ Вышний Волочёк
‣ Большая Киселенка
‣ Пробка на Питер в 2007 году
‣ Тот самый светофор
‣ Строительство нового моста через Цнинский канал
‣ Строительство нового моста через р. Цна
‣ Про пробки в В. Волочке
‣ М10 на Мск. Тверская обл. Вышний Волочёк
  2016
‣ Радуга в Тверской
‣ Выход на М10, «вливание в коллектив»
‣ Выход с М11, оплата проезда
‣ Завидово
‣ Трасса М10 на Санкт-Петербург. Тверская область
‣ Чем торгуют с «Оки»?
‣ 4-й поворот на Торжок со светофором
‣ Ещё старые кадры
‣ Обновлённый путепровод и развязка на Торжок
‣ Воспоминания о прежней трассе, старые кадры
‣ Обход Торжка
‣ Отремонтированный участок дороги Питер — Москва
‣ Выезд со стоянки в Большой Киселёнке
‣ Куженкино, поворот на Бологое, пост ДПС, воспоминания
‣ Выход на трассу М10 «Россия» (Москва — Питер) у Курского
‣ Тарифы на платном участке М11 с 258 по 334 км (2016.06,07)
‣ Про светофор и пробки в Вышнем Волочке
‣ Про платный обход Вышнего Волочка (трасса М11)
‣ Вышневолоцкая объездная, стоянка на 282 км
‣ Выход на Тверскую объездную
‣ Ночь, утро, трасса М10 «Россия»
  2012
≡ Тверской коллапс
  2008
‣ Ремонт моста в Твери в мае
‣ Вышний Волочек после бури 13 мая
‣ Трасса М10. Колейки. Тверская объездная
‣ Трасса М10. Колейки. Вышний Волочек
  2007
‣ Большая Киселёнка — хроника «бойкота» 2007. 10-12
50 Московская область 
  2016
‣ Спас-Заулок / Головково; о постах ДПС
‣ Клин
‣ Тарифы для грузовиков на платном участке М11 (2016.06)
‣ Солнечногорск
‣ Пробка на М10 перед поворотом на А107 (МБк)
‣ Выход с МКАД на трассу М10 «Россия»
Обзоры трассы М10 в 2009 году
  2009
‣ Трасса Москва — Питер в октябре 2009
‣ Трасса Питер — Москва в августе 2009
‣ Трасса Санкт-Петербург — Москва 04-06.2009 (ч.2)
‣ Трасса Санкт-Петербург — Москва 04-06.2009 (ч.1)
‣ Трасса Санкт-Петербург — Москва в марте 2009
  2008
‣ Трасса М10. Колейки. Москва, Питер и др.
Колейность на трассе М10
  2008
‣ Колея — одна из основных причин аварий

Р22 «Каспий». Московская обл. — Тамбов — Волгоград — Астрахань


50 Московская область
  2017
‣ Выход на Р22 «Каспий»
‣ Р22 «Каспий» на Астрахань
  2016
‣ Выход на Р22 «Каспий»
62 Рязанская область
  2016
‣ Дождь с градом, вход в Рязанскую обл.
68 Тамбовская область
  2017
‣ Р22. Тамбовская обл.
36 Воронежская область
  2016
‣ Вход в Воронежскую обл.
‣ Выход из Воронежской обл., песни
34 Волгоградская область
  2017
‣ Р22. Волгоградская обл.
‣ Про южный колорит и запахи
‣ Памятник погибшему лётчику (близко)
‣ Волгоград — дороги
‣ →↕ 3-я Продольная магистраль
‣ Выход с Р22 «Каспий» на Алексеевскую
  2016
‣ Памятник погибшему лётчику (с дороги)
‣ Стоянка ТНК у поворота на Фоминский
‣ «Дороги» Волгограда
‣ Выход на Р22 «Каспий»; о бандитизме на дорогах
‣ После выхода из Волгограда
‣ Расчёт подхода к Москве
‣ О трассе Р22 «Каспий»

Другие трассы


  2017
‣ Про дорогу Шарья — Никольск — Тотьма — Вологда

Р176 «Вятка» Чебоксары — Йошкар-Ола — Киров — Сыктывкар
  2017
‣ Кировская область. Стоянка на обходе Котельнича (Косолаповы)
‣ Трасса Р176. Обход Котельнича на Киров
‣ О качестве дорог

Р159 Нижний Новгород — Урень — Яранск
  2017
‣ Трасса Р159. Весы у поворота на Семёнов
‣ Про Семёновские автоматические весы

Р215 Астрахань — Кочубей — Кизляр — Махачкала
  2009
‣ Дорога Астрахань — Махачкала (клип)

Р228 Волгоград — Саратов — Сызрань
  2016
‣ Выход с Р228 на 3-ю Продольную магистраль

Р242 Пермь — Екатеринбург
  2017
‣ Западный обход Перми. Мост через Каму
‣ Трасса Р242 на Екатеринбург
‣ Поворот на Ревду. На стоянку с Николаичем
‣ Выход на ЕКАД

Р243 Кострома — Шарья — Киров — Пермь; А153
  2017
‣ Отдых на Канарах
‣ Трасса А153. Стоянка у Сергино/Ерши
‣ Про северную природу

Р254 «Иртыш» Челябинск — Курган — Омск — Новосибирск
  2017
Стояночный комплекс «На посту» у поворота на Барабинск
‣ Поворот на Барабинск, бывший пост
‣ Стояночный комплекс «На посту»
‣ Банно-прачечный комплекс
‣ Шиномонтаж
‣ Специальное место для ремонта
‣ Кафе
‣ Сосиски в тесте
‣ Туалет и душ
‣ Трасса Р254 «Иртыш»
Перед Новосибирском
‣ Новосибирская обл. , с. Прокудское, Омский тракт
  2009
‣ Можно ли снимать ГИБДД? (Поворот на Барабинск)

Р255 «Сибирь» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск
  2009
≡ Ситуация на трассе М-53 у Нижнего Ингаша в октябре 2009

Р298 (E38) Курск — Воронеж — Борисоглебск — Саратов
  2010
‣ Воронеж — разлив 2010

Р384 Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий — Кемерово
  2017
‣ Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий
‣ Вход в Кемеровскую обл. Стоянка у озера Танай
‣ Ленинск-Кузнецкий — Новокузнецк
‣ Кузбасс

Колыма
  2008
‣ Герои Русского Холода — часть 1
‣ Герои Русского Холода — часть 2

Волгоград — Самара (бывш. Р226)
  2017
‣ Волжский — Волгоград
‣ Р226. Волжский
  2016
‣ Выход с Р226 на ул. Героев Тулы к Р228
‣ Выход с дамбы; Волгоград
‣ Выход на плотину, шлюзы, Волжская ГЭС
‣ Выход на Р226
‣ Город Волжский, разбитые дороги
‣ Волжская гидроэлектростанция

Калач — Богучар
  2015
‣ ДПС — подстава с экскаватором
  2009
‣ Понтонная переправа на трассе Калач — Богучар

Туапсе — Макоп
  2010
‣ Три выхода к Черноморскому побережью Кавказа
‣ Туапсе
‣ Дорога Туапсе — Майкоп (бывш. Р-254)
‣ Пригородный
‣ Про железную дорогу Туапсе — Майкоп
‣ Мессажай
‣ Кирпичное
‣ Гора Индюк
‣ п. Индюк
‣ Про строительство «Туапсинки»
‣ Петлевой тоннель
‣ Горбатый ж/д переезд
‣ Гойтхский перевал
‣ Шаумян
‣ Шаумянский перевал
‣ Начало подъёма
‣ Перевал Шаумянский
‣ Кафе на перевале
‣ Начало спуска
‣ После спуска. Долина реки Пшиш
‣ Навагинское
  2011
‣ Шаумянский перевал закрыт для длинномеров

А146 Краснодар — Крымск — Верхнебаканский — Новороссийск
  2010
‣ Колейка зерновозов на трассе А146

А147 Джубга — Туапсе — Лазаревское — Сочи — Адлер
  2013
≡ Потоп в Зубовой Щели
  2012
≡ Зубова Щель
  2011
‣ Воспоминания об оползне на А147 у Туапсе 2011 г.


Крым


  2016
‣ Крым. Грузовая стоянка у Феодосии
≡ Третий рейс в Крым. Паром Порт «Кавказ» — Керчь
  2014
≡ Второй рейс в Крым. Грузовой паром Новороссийск — Керчь
≡ Первый рейс в Крым. Грузовой паром Новороссийск — Феодосия

Украина


  2015
≡ Рейс на Донбасс
‣ Украина. Донбасс. Дороги войны

Европа


  2015
‣ На большом автобусе по узким улицам Европы

Иордания


  2016
‣ Дороги и тяжёлый транспорт в Израиле и Иордании
  2012
≡ Поездка в Иорданию. Трасса
≡ Петра. Путешествие в древний город

«Дальнобойщики 3: Покорение Америки» в печати

| Поделиться Компания объявила об отправке в печать игры «Дальнобойщики 3: Покорение Америки» (разработчик — SoftLab-Nsk).

Премьера продолжения популярной серии «Дальнобойщики» состоится 27 ноября. Игра поступит в продажу в обычной джевел-упаковке, а также в подарочном издании, в комплект которого войдет металлический брелок в виде грузовика, карта дальнобойщика, руководство пользователя.

«Дальнобойщики 3: Покорение Америки» — уникальный проект, сочетающий элементы различных игровых жанров: автосимулятора, гонки, экономической стратегии, ролевой игры, приключения.

Действие разворачивается в Калифорнии, воссозданной в игре с предельной реалистичностью. Выступив в роли российского водителя, приехавшего на работу в США, игрок станет героем остросюжетной истории о любви и предательстве. Ему придется доказать свою надежность корпоративным клиентам, завоевать уважение заокеанских коллег-дальнобойщиков, участвуя в гонках и сталкиваясь с ними в повседневной жизни. Покорив более двадцати тысяч километров реальных дорог, он побывает в сорока американских городах, в том числе в Лос-Анджелесе, Сан-Диего, Сан-Франциско и Сакраменто.

Возглавив впоследствии могучую транспортную корпорацию, игрок будет принимать важнейшие для ее успешного развития решения. Найм и увольнение сотрудников, обновление автопарка, составление маршрутов грузоперевозок, заключение контрактов — по уровню реализации экономическая составляющая проекта «Дальнобойщики 3: Покорение Америки» может поспорить с лучшими стратегическими играми.

Кроме того, одним из важнейших элементов геймплея являются радиостанции, представляющие широкий музыкальный репертуар: от тяжелого рока до кантри и диско. Также в проекте реализована возможность загружать в игру музыку по собственному вкусу.

В преддверии релиза игры «Дальнобойщики 3: Покорение Америки» опубликовано новое геймлейное видео, демонстрирующее разнообразие ее виртуального мира.

Видеоролик можно скачать с нашего сервера (81,37 МБ) или посмотреть на YouTube-канале фирмы «1С».

Бунт дальнобойщиков: «Платон» не готов, государство блефует

+ A —

Московские дальнобойщики считают, что решения Минтранса не имеют под собой юридической основы

11 ноября по всей России прошли акции дальнобойщиков, протестующих против введения платы за проезд по федеральным трассам и системы «Платон», эту самую плату взимающей. Дальнобойщики заявляли о непосильных платежах, огромных штрафах и неготовности системы к эксплуатации. Состоялся такой митинг и в Москве на трассе М4 «Дон». А уже 12 ноября СМИ запестрели сообщениями о заявлении Министерства транспорта РФ о том, что до мая 2016 года штрафы с не заплативших за пользование федеральными трассами взиматься не будут. Формулировка в новостях на сайте ведомства следующая: «Такое решение принято с учетом ряда обращений представителей рынка грузоперевозок, которые не успели подключиться к системе взимания платы «Платон» в установленные сроки. Опоздавшим перевозчикам дана отсрочка на 6 месяцев, чтобы завершить процедуру регистрации, открыть расчетные счета и получить бесплатные бортовые устройства».

При этом чиновники заявляют, что перевозчики Московского региона уже успели включиться в нововведение, а значит, должны платить по новым тарифам. Они уверены, что трассы Московской области были готовы к пуску системы «Платон» и она на них уже действует. На сайте Минтранса есть даже перечень участков, где установлены и работают 18 контролирующих рамок.

МК связался с координатором ассоциации «Дальнобойщик» Валерием Войтенко, и вот что он нам сообщил:

— Бред и блеф. Это абсолютно не подтвержденная информация. К заявлению не прилагается никакого нормативного акта. Официальными документами это заявление не подтверждено. Но что гораздо более принципиально — у нас в стране единое экономическое пространство, соответственно, и правовое тоже. Каким образом чиновники из Минтранса на территории, например, Владимирской области действие Кодекса административных правонарушений отменяют, а на территории Московской области — нет. Как это расценивать с правовой точки зрения? Где, в каком документе дано право штрафовать там и не штрафовать здесь? Создатели «Платона» убеждают всех, в том числе органы власти, что система протестирована и готова к работе. С нашей точки зрения, эта информация недостоверна. Достаточно поднять документы, описывающие суть концессионного соглашения между государством и «Платоном». Там четко сказано — создатели «Платона» к моменту запуска системы обязаны обеспечить два миллиона бортовых устройств, а их в природе не существует. Дальше — «Платон» должен обеспечить функционирование 481 контрольной рамки, которые считывают и передают информацию. А их хорошо если наберется два десятка. Поэтому «Платон» абсолютно не обеспечивает сбор средств с заявленных как минимум 98% транспорта, зарегистрированного в системе. Концессионер явно переоценил свои силы и возможности в попытке по-легкому срубить денег, ввел государство в заблуждение и сейчас требует, чтобы государство рассчитывалось с ним за понесенные затраты.

Список трасс Московской области с рамками стационарного контроля, взятый с сайта Министерства транспорта РФ:

Трасса М-5 «Урал» (Воскресенский р-н)

Трасса А-107 ММК «Рязано-Каширское шоссе» (Бронницы г.о.)

Трасса М-7 «Волга» (Балашиха г.о.)

Трасса М-7 «Волга» (Ногинский р-н)

Трасса М-7 «Волга» (Орехово-Зуевский р-н)

Трасса М-8 «Холмогоры» (Пушкинский р-н)

Трасса М-8 «Холмогоры» (Сергиево-Посадский р-н)

Трасса М-10 «Россия» (Солнечногорский р-н)

Трасса М-10 «Россия» (Клинский р-н)

Трасса А-107 ММК «Дмитровско-Ярославское шоссе» (Пушкинский р-н)

Трасса А-104 «Москва—Дмитров—Дубна» (Дмитровский р-н)

Трасса А-103 «Щелковское шоссе» (Щелковский р-н)

Трасса А-108 МБК «Горьковско-Егорьевское шоссе» (Орехово-Зуевский р-н)

Трасса А-104 «Москва—Дмитров—Дубна» (Мытищинский р-н)

Трасса А-108 МБК «Ленинградско-Дмитровское шоссе» (Дмитровский р-н)

Трасса А-108 МБК «Егорьевско-Рязанское шоссе» (Воскресенский р-н)

Трасса А-108 МБК «Минско-Волоколамское шоссе» (Рузский р-н)

Трасса А-108 МБК «Ленинградско-Дмитровское шоссе» (Клинский р-н)

Дальнобойщики устроили протестный митинг на федеральной трассе М4 «ДОН»

Смотрите видео по теме

Дмитрий Гришин заведет персональных роботов

Председатель совета директоров и гендиректор Mail. ru Group Дмитрий Гришин создал венчурный фонд Grishin Robotics объемом $25 млн, который будет инвестировать в стартапы в области персонального роботостроения по всему миру.

Grishin Robotics (штаб-квартира в Нью-Йорке) будет инвестировать в компании, занимающиеся персональной робототехникой. Наибольший интерес для фонда представляют проекты в области образования, медицины, транспорта, развлечений и бытовой техники. По словам Дмитрия Гришина, размер фонда, в который он вложил личные средства, $25 млн, в каждый из 10-20 стартапов будет вложено от $1 млн до $5 млн.

«Если индустриальная и военная робототехника развивались достаточно активно, то персональной робототехнике остро не хватает как финансирования для разработки и внедрения новых продуктов и технологий, так и узнаваемости среди потребителей»,— объясняет свой интерес Дмитрий Гришин.

По данным ABI Research, к 2015 году объем мирового рынка персональной робототехники может составить свыше $18 млрд. В прошлом году отрасль привлекла более $160 млн венчурного капитала, оценивает специализированный ресурс Hizook.

Робототехника — перспективный рынок, соглашается президент Leta Group Александр Чачава. Он обращает внимание на пример Google, считающей роботов потенциально прорывным продуктом и уделяющей большое внимание развитию этой техники. «Сейчас многие предприниматели идут этим путем, решая в какой-то момент размещать свободные средства не в фонде private equity и в банке, а в тех отраслях, в которых они хорошо разбираются»,— рассуждает господин Чачава. В конце прошлого года основатель DST Юрий Мильнер и основатель социальной сети «В Контакте» Павел Дуров запустили фонд для интернет-стартапов Start Fellows, который выбирает проекты на любой стадии развития и предоставляет их создателям гранты на $25 тыс. В марте фонд сообщил о поддержке шести стартапов.

Впрочем, объем инвестиций, которые собирается сделать господин Гришин, недостаточен для того, чтобы привести к немедленным и ощутимым результатам, полагает исполнительный директор кластера IT-технологий фонда «Сколково» Александр Туркот. «Но Grishin Robotics должен сдвинуть с мертвой точки интерес исследователей и предпринимателей к робототехнике, чтобы Россия начала сокращать отставание в технологиях от Запада»,— убежден господин Туркот.

Роман Рожков

Дальнобойщики отказались помочь Британии в борьбе с кризисом: Госэкономика: Экономика: Lenta.ru

Великобритания заявила о намерении выдать временные визы дальнобойщикам, чтобы облегчить кризисную ситуацию из-за перебоев поставок. Однако водители из Восточной Европы отказались помогать Соединенному Королевству в борьбе с дефицитом топлива и еды. Об этом заявили трудовые мигранты, опрошенные Bloomberg.

Жители Польши и Венгрии рассказали, что не собираются возвращаться в Великобританию. Водители устали от изменений правил после Брексита. Правительство Великобритании пообещало выдать временные визы на 12 недель перед Рождеством, чтобы обеспечить потребителей необходимыми товарами в преддверии праздников. Однако эта мера не удовлетворила дальнобойщиков.

Представитель Венгерской ассоциации автомобильного транспорта Тивадар Арвай заявил, что работа в Соединенном Королевстве не вызывает доверия, так как страна заботится только о своих проблемах. По его словам, водители опять столкнутся с трудностями после истечения срока временной визы. Со скепсисом к предложениям британского правительства относится и глава Польской ассоциации международных автомобильных перевозчиков Ян Бучек.

Материалы по теме:

Однако дальнобойщики могут передумать, если им предложат долгосрочный план работы в стране и более высокую оплату труда. «Польские водители грузовиков и логистические компании хотят вести бизнес, но им нужны стабильные правила на срок более трех месяцев», — заявил Бучек. Владелец польской логистической компании TF Krzeminscy Лукаш Кжемински тоже считает, что у Великобритании есть шанс вернуть водителей, если правительство выделит на это дополнительные денежные средства.

Граждане Восточной Европы стали работать в Великобритании после того, как страны присоединились к Европейскому союзу (ЕС) в 2004 году. Сторонники Брексита рассчитывали, что выход из ЕС позволит Соединенному Королевству восстановить контроль над своими границами. В результате многие дальнобойщики-мигранты столкнулись с трудностями при получении виз и не вернулись в королевство после пандемии, из-за чего в стране начался дефицит водителей и перебои с поставками.

От кризисной ситуации пострадала и пищевая промышленность. Шотландцы были вынуждены выбросить урожай брокколи и цветной капусты, так как некому было его вывозить. Дефицит дальнобойщиков спровоцировал нехватку топлива на заправочных станциях, из-за чего британцы выстроились в очереди за бензином. Премьер-министр Борис Джонсон заявил, что при необходимости использует военных для доставки топлива на АЗС.

Министр предпринимательства, энергетики и промышленности Кваси Квартенг пообещал ускорить выдачу лицензий на вождение грузовиков и облегчить систему тестирования. Также правительство ослабило ограничение на часы, в которые дальнобойщикам разрешено водить машину. Однако эти меры не помогли разрешить кризисную ситуацию.

ОСНАСТКА — Октябрь 2001 года

212

СВОИМИ СИЛАМИ/ОСНАСТКАКАК ПРОВЕРИТЬ КАСТЕГОН ЖЕ — УГОЛ ПРОДОЛЬНОГО НАКЛОНА ШКВОРНЯтекст / ВЯЧЕСЛАВ ЛУКЬЯНОВС углами схода и развала рукастый владелец «Жигулей» давно «на ты». Регулировать их — дело нехитрое, ездить в сервис не обязательно. А с кастером дело не задалось. Вот и живет легенда, якобы кастер трогать ни-ни! А то после замучаешься. Мы регулируем кастер, пользуясь простейшим приспособлением. Изготовить его можно из фанеры, оргалита, листа металла, пластмассы и т. п. Взгляните на рис. 1. Пластину с выступами нужно сделать в точности по чертежу, особенно строго выдержав 70-90размеры выступов, в нашем случае 50 мм. О причинах — ниже. Принцип измерения кастера прост: в точке В пластины закреплена нить с грузикомотвесом, эта точка служит вершиной угла, изображенного на пластине: его дугу можно проградуировать, применяя школьный транспортир. Положение нити относительно шкалы (рис. 2) покажет величину кастера при условии, что линия АВ лежит в поперечной плоскости, параллельной оси «0-0» шкворня. Чтобы выполнить это условие, ключом «на 22» поворачиваем гайки на пальцах шаровых опор так, чтобы плоскости их передних граней «смотрели» вперед. На эти грани нужно опереть выступы приспособления,Рис 1. Эскиз приспособления. Материал вой металл, текстолит, фанера и т. п.Рис 2. Так мы измеряем истер.расположив его плоскость продольно. В этом случае нить, натянутая грузиком, по проградуированной дуге «отсчитает» величину кастера. Само собой разумеется, что автомобиль при этом должен стоять на яме (эстакаде) ровно, передние колеса и руль — в положении «прямо», давление в шинах — в норме. Чаще всего автолюбители регулируют угол продольного наклона шкворня на пустом автомобиле. В этом случае кастер должен составлять 3-4°. (Для полностью нагруженного автомобиля — на полградуса больше!) Как видим, допуск на ошибку довольно велик. Но для правильного поведения машины важно, чтобы углы наклона осей левого и правого поворотных кулаков были одинаковыми. (Разница не должна превышать полградуса.) Напомним также, что если нужно изменить один лишь кастер, то общее число регулировочных шайб на болтах крепления оси нижнего рычага должно сохраниться. Например, сняв одну шайбу толщиной 0,5 мм с переднего болта и установив такую же на задний, вы сместите нижнюю шаровую опору вперед. «°1 окраски. В частности, металл нужно за£ П Я грунтовать нормальным грунтом — напришшвт мер, ГФ-021. выровнять (если в том есть необходимость) рихтованием и шпатлевкой, а затем окрасить, как положено. ток нагрузки «Сонара» составляет 15 А, однако лучше говорить о средней величине порядка 8 А. Рекомендуемое место установки — поближе к потребителю, подальше от воды и грязи. К упаковке и этикеткам новинок претензий нет, а вот внешний вид несколько озадачивает. Новый «Сонар» больше напоминает не серийное изделие, а добротную конструкцию выходного дня, созданную энтузиастом-одиночкой. Издали все выглядит добротно, но вблизи начинаешь замечать и большие зазоры между платой и корпусом, и неважную пайку — бортовые изделия таких «шуток» обычно не понимают. Если подобные «детские» болезни будут вылечены, цена новинки 10 у. е. никому не покажется чрезмерной.КамАЗ с 24-вольтовой бортовой сетью хочу оборудовать магнитолой, но она рассчитана на 12 В Подключаться напрямую к одному из аккумуляторов неудобно. & ptd & ‘Ehʘ @ (`zz Gd () * HPtz UA ~ «Ȕ`TK! I

Функциональное перераспределение сенсорных ресурсов обработки, вызванное длительной нейронной адаптацией к измененной оптике

Настоящее исследование объединило передовые оптические, психофизические и вычислительные методы для оценки механизмов нейронной компенсации в ответ на долгосрочные (т.е., от нескольких месяцев до нескольких десятилетий) с плохим оптическим качеством. Имитатор зрения AO использовался для полного обхода оптических ограничений и прямого доступа и изолирования визуальной обработки у взрослых людей, которые в противном случае подвергаются различному количеству оптических аберраций. При коррекции АО и контрольных наблюдателей, и наблюдателей КС можно рассматривать как единую группу нейротипически развитых взрослых, хронически подвергающихся различным уровням нескорректированных оптических аберраций в повседневной жизни. Наши результаты свидетельствуют о широком функциональном перераспределении сенсорных ресурсов обработки в широком диапазоне SF после длительного воздействия серьезно деградированных входов сетчатки. В полностью скорректированных оптических условиях пациенты с KC показали потерю чувствительности к информации с высоким SF, которая была связана с повышенным внутренним аддитивным шумом (то есть ухудшенным усилением сигнала) селективных фильтров с высоким SF. Более того, пациенты с тяжелым KC показали повышенную чувствительность к информации с низким SF из-за снижения внутреннего аддитивного шума (т.е. улучшенного усиления сигнала) селективных фильтров с низким SF. Примечательно, что величины улучшений с низким SF и нарушений с высоким SF коррелировали между наблюдателями, и оба эффекта были более выражены в тяжелых случаях KC.Эта модель увеличения и уменьшения зрительной чувствительности раскрывает фундаментальные свойства адаптивных нейронных механизмов, компенсирующих хроническое воздействие размытых изображений сетчатки.

Ключевой функцией сенсорных систем является адаптация к нашей сенсорной среде. Контрастная чувствительность представляет собой основу для кодирования зрительной информации мозгом и является центральной для характеристики как зрительных функций, так и клинических расстройств. Форма CSF, вероятно, отражает чувствительность зрительной системы к свойствам стимула, которые полезны для восприятия.У типичных наблюдателей со здоровыми глазами падение чувствительности при высоких значениях SF в основном связано с размытием оптики глаза (Banks et al., 1987; Campbell and Green, 1965). Оптическое размытие снижает силу и надежность входных сигналов сетчатки с высоким SF, что приводит к слабым и ненадежным нейронным ответам на мелкие пространственные детали. Падение отношения сигнал / шум при высоком значении SF также было связано с более сильным откликом на шум с увеличением частоты, а не с изменением пространственной чувствительности как таковой (Brady and Field, 1995).При KC оптические аберрации становятся примерно в шесть раз хуже по сравнению с типичными уровнями (Pantanelli et al., 2007), сильно ослабляя сетчатые сигналы с высоким SF и лишая зрительную систему точной пространственной информации. Наши результаты показывают, что сильное и продолжительное воздействие оптически деградированных входов сетчатки при естественном просмотре приводит к невосприимчивости нейронов к мелким пространственным деталям, даже при просмотре изображений, которые оптически почти идеальны. Используя PTM, мы обнаружили, что эта нейронная нечувствительность к сигналам с высоким коэффициентом заполнения была связана с повышенными уровнями внутреннего аддитивного шума (т.е., усиление ухудшенного сигнала) фильтров с высоким коэффициентом чувствительности. Внутренний шум снижает надежность сенсорных представлений и является ключевым фактором вариабельности восприятия в нервной системе (Osborne et al., 2005). Повышенные уровни внутреннего шума фильтров с высоким значением SF могут объяснить тот факт, что при тестировании с коррекцией AO пациенты с KC показали значительно более низкую остроту письма, чем контрольные наблюдатели с типичным оптическим качеством, чья острота с коррекцией AO приближается к пределу, налагаемому выборкой фоторецепторов.

Что еще более важно, хроническое воздействие ухудшенных входных сигналов с высоким SF не только вызывало ухудшение контрастной чувствительности с высоким SF и резкости высококонтрастных букв при коррекции AO, но также было связано с более высокой, чем обычно, чувствительностью к сигналам с низким SF. Это улучшение контрастной чувствительности при низких значениях SF было опосредовано снижением уровней внутреннего аддитивного шума (т. Е. Улучшенным усилением сигнала) селективных фильтров с низким SF и коррелировало с дефицитом VA. Таким образом, эффекты длительного воздействия плохой оптики глаза нельзя охарактеризовать просто как дефицит при высоких SF, а скорее как изменение зрительной чувствительности в широком диапазоне SF за счет изменений в механизмах усиления сигнала, которые ослабляют сигналы с высоким SF при одновременном усилении низкого SF. Информация SF.Эту картину увеличения и уменьшения чувствительности можно понять, рассмотрев, как привычная оптика глаз KC влияет на качество изображения сетчатки. В то время как оптическое размытие сильно ухудшает сигналы с высоким значением SF, более низкие SF менее подвержены размытию и становятся преобладающими и более надежными, чем более высокие SF, особенно при большом количестве размытия. В результате пациенты с KC находятся в состоянии низкочастотной адаптации во время естественного зрения, лишены информации с высоким значением SF и вынуждены больше полагаться на информацию с низким значением SF для взаимодействия со своим окружением.

Адаптация действует для поддержания работы сенсорных систем в ограниченном динамическом диапазоне, обеспечиваемом ограниченными ресурсами мозга (Ghodrati et al., 2019). В этом контексте CSF отражает оптимальное распределение ограниченных сенсорных ресурсов мозга для обработки широкого спектра пространственных деталей. Наблюдаемые нами закономерности увеличения и уменьшения чувствительности могут отражать механизмы нейронной компенсации, которые оптимизируют визуальную обработку, со структурой деградированных входов сетчатки. Например, краткосрочная адаптация к разным скоростям стимула изменяет пространственно-временную CSF в широком диапазоне пространственных и временных частот, оптимизируя зрительную чувствительность к новой среде (Гепштейн и др., 2013). Физиологически клетки первичной зрительной коры (V1) адаптивно изменяют свои ответы, чтобы соответствовать входным свойствам естественной (широкополосной) стимуляции и улучшать передачу информации при визуальной обработке (Sharpee et al. , 2006). Более того, краткая адаптация к одному стимулу может реорганизовать нейронные корреляции во всей сети, что приводит к специфическим, зависимым от стимула изменениям в эффективности популяционного кода (Gutnisky and Dragoi, 2008). Однако неизвестно, какие нейронные изменения происходят в зрительных системах взрослых в течение нескольких лет периодов адаптации, которые испытывали участники с серьезными оптическими дефектами, такие как пациенты с KC.Мы предполагаем, что длительное воздействие серьезно ухудшенного качества изображения сетчатки приводит к перераспределению ограниченных сенсорных ресурсов мозга, улучшая визуальную обработку многих стимулов и задач у пациентов с KC. Действительно, в то время как участники KC страдают от более низкой остроты зрения при полной коррекции АО, они на самом деле демонстрируют значительно лучшую остроту зрения при собственном оптическом качестве, чем обычные наблюдатели, испытанные в тех же ухудшенных оптических условиях (Sabesan and Yoon, 2010). Стоит отметить, что наблюдаемые нами изменения контрастной чувствительности не обязательно подразумевают аналогичные изменения в надпороговом восприятии.В отличие от контрастной чувствительности, воспринимаемый контраст решеток выше порога в значительной степени не зависит от SF (Georgeson and Sullivan, 1975). Постоянство контраста обеспечивается механизмами регулировки усиления контраста, которые компенсируют более раннее ослабление чувствительности и добиваются «размытия» изображения сетчатки (Georgeson and Sullivan, 1975). Хотя мы напрямую не оценивали восприятие надпорогового контраста, есть свидетельства того, что постоянство контраста тесно связано с оптикой глаза. Например, астигматики демонстрируют надпороговую компенсацию ориентировочно-специфического нейронного дефицита контрастной чувствительности, вызванного их нескорректированным размытием (Georgeson and Sullivan, 1975).Таким образом, хроническое воздействие большого количества оптических аберраций может также повлиять на сверхпороговое восприятие у пациентов с тяжелым KC.

Все пациенты с KC, включенные в наше исследование, сообщили о начале оптических аберраций, вызванных KC, около двадцати лет, что типично для этого заболевания (Vazirani and Basu, 2013). Прогрессирование KC может варьироваться от одного человека к другому, обычно стабилизируется через несколько лет. Мы обнаружили, что индивидуальные различия в визуальной обработке при коррекции АО были хорошо объяснены количеством привычных оптических аберраций, испытываемых каждым наблюдателем, независимо от возраста участника.Таким образом, нейронная компенсация оптики глаза была в первую очередь обусловлена ​​серьезностью неисправленных оптических аберраций, а не количеством лет, в течение которых не было исправлено размытие как таковое. Следует отметить, что все участники, включенные в наше исследование, имели стабильное оптическое качество в течение как минимум 1 года до тестирования. Это позволяет нам сделать вывод, что 1 год длительного воздействия плохой оптики достаточно, чтобы получить результаты, представленные здесь. Достаточно ли более коротких периодов воздействия плохой оптики — месяцев или даже недель — для широкого перераспределения сенсорных ресурсов — неизвестно, но возможно.В нескольких исследованиях сообщалось о быстрых изменениях в зрительной обработке и ранней зрительной активности коры головного мозга после краткосрочных (то есть от минут до нескольких часов) периодов сенсорной депривации (Binda et al., 2018; Jamal and Dilks, 2020; Keck et al., 2011; Kwon et al., 2009). Постепенное улучшение зрения со временем обычно наблюдается в течение первых месяцев после рефракционной (Kohnen et al., 2004; Pesudovs, 2005) и катарактальной (Montés-Micó and Alió, 2003) хирургической операции или после коррекции астигматизма относительно небольшой величины ( Vinas et al., 2012). Более того, воздействие визуальных входов, лишенных вертикальной информации, в течение четырех последовательных дней показало пределы нейронных механизмов адаптации (Haak et al., 2014), которые достигли пика в течение первого дня, но затем упали в силе, несмотря на то, что адаптирующая среда оставалась постоянной. Такие пределы нейронной адаптации к измененным сенсорным входам с течением времени согласуются с представлением о том, что сенсорная обработка должна быть пластичной, чтобы быстро реагировать на изменения сенсорных входов, но оставаться стабильной, чтобы функции продолжались.

Еще одним важным фактором, который следует учитывать, является тот факт, что участники тестировались только на одном глазу. Два глаза человека обычно различаются по своим оптическим и нервным свойствам, особенно по болезни. Однако различия в оптическом качестве между двумя глазами наших пациентов с KC, похоже, не повлияли на картину результатов, которые мы наблюдали для исследуемого глаза. Например, у всех четырех пациентов с наиболее тяжелой формой KC (KC7–10) были обнаружены выраженные изменения визуальной обработки при коррекции АО, что согласуется с большим количеством привычных оптических аберраций, присутствующих в их протестированном глазу.Тем не менее, у KC9-10 было хорошо скорректированное оптическое качество в их непроверенном глазу, тогда как у KC7-8 были подобные оптические дефекты в обоих глазах. Таким образом, изменения контрастной чувствительности монокуляра и VA, которые мы наблюдали при коррекции АО, были в первую очередь обусловлены привычным оптическим качеством исследуемого глаза. Вероятно, что точная оценка оптических и нервных свойств обоих глаз выявила бы межглазные факторы, влияющие на нервную компенсацию оптического размытия. Межглазные различия между глазами влияют на бинокулярные зрительные функции, уменьшая бинокулярное суммирование (Jiménez et al., 2006) и стереопсис (Lam et al., 1996; Ng et al., 2021). Более того, у людей с типичной оптикой воспринимаемый фокус через любой глаз больше похож, чем предсказывается свойствами каждого глаза, что предполагает существование циклопических механизмов нейронной калибровки, которые помогают уменьшить различия в восприятии между глазами (Radhakrishnan et al., 2015).

Наши методы в значительной степени не зависят от нейронных основ длительного воздействия на оптику глаза. Физиологически различия в механизмах усиления сигнала в области обработки сигналов (т. е., PTM) может отражать изменения в усилении контраста SF-селективных нейронов (Dosher and Lu, 2020). Мы предполагаем, что наши открытия, вероятно, связаны, по крайней мере частично, с нейронными изменениями, происходящими в V1. Объединенные ответы нейронов V1 могут прогнозировать поведенческие характеристики в задачах контрастной чувствительности (Boynton et al., 1999), а перцептивная CSF и нейронная CSF в V1 сильно коррелированы (Meng et al., 2013; Niemeyer and Paradiso, 2017), разделяя аналогичная форма, амплитуда и пиковый SF. То есть предполагается, что форма перцептивной CSF отражает свойства нейронов V1, избирательно относящихся к широкому диапазону SF.В то время как ответы в латеральном коленчатом ядре преимущественно низкочастотные в SF, большинство нейронов V1 обладают характеристиками полосы пропускания. Спад CSF при низких SF обычно связывают с латеральным торможением в ганглиозных клетках сетчатки (Kelly, 1975), а также с нормализацией — каноническим нейронным вычислением, в котором ответ отдельного нейрона делится на суммарную активность пул (популяция) нейронов (Carandini, Heeger, 2012). Делительная нормализация играет важную роль в определении зрительной чувствительности, служа формой гомеостатического контроля функциональных свойств V1, которые оптимизируют сетевые нелинейности для статистической структуры визуального ввода (Fournier et al., 2011). Здесь сильное оптическое размытие в глазах KC должно уменьшать вклад нейронов с высоким SF в пул нормализации, в свою очередь, увеличивая ответ нейронов, селективных на более низкие SF. Другая, не исключающая друг друга, нейронная учетная запись может включать взаимодействия между SF-избирательными каналами (Bauman and Bonds, 1991; Bredfeldt and Ringach, 2002; De Valois and Tootell, 1983; Webster, 1999). SF-специфические механизмы ингибирования улучшают SF селективность нейронов V1 (Bauman and Bonds, 1991). Например, SF-специфическое ингибирование низких SF играет ключевую роль в формировании полосовой селективности V1 (Bredfeldt and Ringach, 2002; De Valois and Tootell, 1983), смещая предпочтительную пространственную избирательность в сторону более высоких SF. Более того, эффекты адаптации в различных пространственных масштабах не являются независимыми (Webster, 1999), что исключает простые модели линейных фильтров корковой обработки. Изменения в механизмах нормализации и / или SF-специфического ингибирования будут включать изменения нейронной чувствительности многих нейронов V1, селективных к широкому диапазону SF, что согласуется с SF-специфическими изменениями чувствительности, которые мы наблюдали у пациентов с KC. Обратите внимание, что мы не можем однозначно исключить другие типы пластичности, которые могут влиять на форму CSF, такие как изменения количества нейронов, селективных для разных SF (DeValois and DeValois, 1988).

Наконец, эффекты длительного воздействия плохого качества оптики, вероятно, отражают взаимодействие множества механизмов с течением времени, от краткосрочных эффектов адаптации до долгосрочного обучения. После кратковременной адаптации к размытию люди с типичным оптическим качеством обычно демонстрируют повышенную чувствительность к высокой светосиле и пониженную чувствительность к низкой светосиле (Rajeev and Metha, 2010; Webster, 1999). Этот образец результатов предполагает, что зрительная система сначала адаптируется для сохранения функционального гомеостаза, регулируя усиление контраста, чтобы лучше извлекать слабые сигналы с высоким SF при наличии размытия.Однако наши результаты показывают, что адаптация к размытию в течение значительно более длительных периодов времени оказывает противоположное влияние на контрастную чувствительность. Хотя было показано, что различные механизмы нейронной адаптации действуют в разных временных масштабах (Bao, Engel, 2012; Bao et al., 2013), эффекты адаптации обычно ослабевают в течение нескольких дней, но остаются качественно такими же (Haak et al., 2014). Одно из возможных объяснений состоит в том, что нейронная компенсация после длительного воздействия измененных сенсорных входов зависит от взаимодействия между сенсорной адаптацией и перцептивным обучением.При естественном зрении пациенты с KC должны научиться наилучшим образом использовать сильно деградированные входные данные сетчатки для взаимодействия со своей средой, которая чрезвычайно богата с точки зрения задач и свойств стимула. Визуальная адаптация (Webster, 2011; Webster, 2015) и перцептивное обучение (Dosher, Lu, 2017; Kumano and Uka, 2013) — две формы зависимой от опыта пластичности, которые могут взаимодействовать, несмотря на наличие различных нейронных механизмов и последствий для восприятия. Например, было показано, что тренировки в течение нескольких дней ослабляют эффекты восприятия визуальной адаптации (Dong et al., 2016). Более того, перцептивное обучение способно реконфигурировать эффекты визуальной адаптации (McGovern et al., 2012). В то время как адаптация снижает чувствительность перед тренировкой, обучение в адаптированном состоянии обращает вспять эффекты адаптации, что приводит к общему преимуществу после тренировки (McGovern et al., 2012). Такое изменение эффектов адаптации после повторяющихся тренировок было специфическим для тренированного адаптированного состояния, в то время как нетренированные адаптированные состояния были связаны со значительными затратами на чувствительность после тренировки (McGovern et al. , 2012). Такое взаимодействие между сенсорной адаптацией и механизмами перцептивного обучения может объяснить качественные различия между эффектами краткосрочного и долгосрочного воздействия размытия на контрастную чувствительность.

Атипичная спинномозговая жидкость и более низкая острота зрения, наблюдаемые у пациентов с KC, испытанных в полностью скорректированных оптических условиях, отражают механизмы нейронной компенсации, которые улучшают визуальную обработку деградированных входов сетчатки, но ограничивают клинические преимущества улучшенной оптической коррекции.Наши результаты выявили конкретные задействованные механизмы, которые следует учитывать при клиническом лечении пациентов с оптическими дефектами. Было показано, что оптика глаза ограничивает преимущества визуальной тренировки в отношении контрастной чувствительности и VA у взрослых участников со здоровыми глазами (Zhou et al., 2012). Таким образом, реадаптация с использованием улучшенных устройств оптической коррекции может быть объединена с целевыми парадигмами перцептивного обучения (Sabesan et al. , 2017) для повышения скорости, эффективности и универсальности нейронной реабилитации у пациентов с измененной нейронной обработкой из-за хронического воздействия плохого качества оптики.

Таким образом, настоящее исследование способствует нашему пониманию влияния длительного (то есть от нескольких месяцев до нескольких лет) воздействия сильно деградированной привычной оптики на зрительную чувствительность к широкому диапазону SF. Наши результаты подтверждают наличие заметной нейрональной пластичности в зрительной системе взрослых, которая позволяет мозгу продольно компенсировать оптически связанную потерю чувствительности. Используя коррекцию АО, мы смогли обойти оптические факторы у пациентов с KC и обнаружили доказательства широкого функционального перераспределения ресурсов сенсорной обработки, опосредованного SF-специфическими изменениями в механизмах усиления сигнала (т.е., внутренние аддитивные уровни шума). В целом, наши результаты показывают существование механизмов нейронной компенсации, которые оптимизируют визуальную обработку измененных входов сетчатки, отдавая предпочтение перцепционной информации, наименее подверженной влиянию оптики глаза. Эти результаты имеют клиническое значение, показывая, что одна только оптическая коррекция вряд ли полностью улучшит качество восприятия пациентов. Напротив, подходы к клинической реабилитации должны учитывать изменения зрительной чувствительности в результате хронического воздействия плохой оптики.Важным последующим вопросом в этом контексте будет оценка того, насколько быстро и в какой степени зрительная система людей с KC может повторно адаптироваться к идеально скорректированным изображениям сетчатки.

Mobil Delvac 1320, 1330, 1340, 1350

Масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Описание продукта

Mobil Delvac 1320, 1330, 1340 и 1350 — это высокоэффективные масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, созданные на основе передовых базовых масел и сбалансированной системы присадок.Они специально разработаны для работы в двигателях с промежуточным охлаждением и турбонаддувом, работающих в тяжелых дорожных и внедорожных условиях. Однокомпонентные смазочные материалы Mobil Delvac 1300 используются в широком диапазоне областей применения, где рекомендуются однотипные смазочные материалы.

Особенности и преимущества

Характеристики

Преимущества и потенциальные выгоды

Превосходная защита от загустения масла, высокотемпературных отложений, отложений, разложения масла и коррозии

Увеличенный срок службы двигателя

Меньший износ

Отличная защита от прилипания колец

Расширенный резерв TBN

Долгосрочное депонирование / контроль износа

Приложения

• Оборудование с дизельным двигателем без наддува и с турбонаддувом

• Легкие и тяжелые грузовые перевозки по шоссе

• Внедорожная промышленность, включая строительство, горнодобывающую промышленность, разработку карьеров и сельское хозяйство

Технические характеристики и допуски

Mobil Delvac 1320 1330 1340 1350 также рекомендованы ExxonMobil для использования там, где требуются:

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1320

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1330

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1340

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1350

API CF

Х

Х

Х

Х

API SF

Х

Х

Х

Х

Свойства и характеристики

Имущество

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1320

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1330

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1340

МОБИЛЬНЫЙ DELVAC 1350

Оценка

SAE 20

SAE 30

SAE 40

SAE 50

Зола сульфатная, мас. %, ASTM D874

1.3

1,3

1,3

1,3

Плотность при 15 ° C, г / мл, ASTM D4052

0,887

0,89

0.897

0,902

Температура вспышки в открытом тигле Кливленда, ° C, ASTM D92

232

256

240

260

Кинематическая вязкость при 100 C, мм2 / с, ASTM D445

8. 4

11,8

14,6

19,9

Кинематическая вязкость при 40 C, мм2 / с, ASTM D445

61

106

146

232

Температура застывания, ° C, ASTM D97

-21

-21

-21

-18

Общее щелочное число, мг КОН / г, ASTM D2896

10. 1

10,1

10,1

10,1

Индекс вязкости, ASTM D2270

108

99

99

99

Здоровье и безопасность

Рекомендации по охране здоровья и безопасности для этого продукта можно найти в Паспорте безопасности материала (MSDS) @ http: // www.msds.exxonmobil.com/psims/psims.aspx

П. В. Прудников, Д. Н. Куликов, “Неравновесная критическая динамика структурно неупорядоченных систем с дальнодействующими коррелированными дефектами”, Письма в Ж.

Экспер. Теорет. Физ., 93: 2 (2011), 105–110; Письма в ЖЭТФ, 93: 2 (2011), 103–108












Эта статья цитируется в 1 научной статье (всего в 1 статье)

МЕТОДЫ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ ФИЗИКИ

Неравновесная критическая динамика структурно неупорядоченных систем с дальнодействующими коррелированными дефектами

стр.Прудников В. , Куликов Д. Н.

Омский государственный университет

Аннотация: Проанализировано одновременное влияние неравновесных начальных состояний и корреляции между дефектами структуры на эволюцию анизотропных неупорядоченных систем в критической точке. Дано теоретико-полевое описание неравновесного критического поведения трехмерных неупорядоченных систем с дальнодействующими коррелированными дефектами и рассчитан динамический критический показатель кратковременной эволюции в двухпетлевом приближении без использования $ \ расширение varepsilon $. Значения динамического критического показателя, полученные с помощью различных методов суммирования асимптотических рядов, сопоставлены с результатами компьютерного моделирования неравновесного критического поведения трехмерной неупорядоченной модели Изинга в кратковременном режиме.

Полный текст: PDF-файл (228 kB)
Список литературы : PDF файл HTML файл

Английская версия:
Журнал экспериментальной и теоретической физики, 2011, 93 : 2, 103–108

Библиографические базы данных:


Поступила: 08.11.2010

Образец цитирования: П. В. Прудников, Д. Н. Куликов, “Неравновесная критическая динамика структурно неупорядоченных систем с дальнодействующими коррелированными дефектами”, Письма в Ж. Экспер. Теорет. Физ., 93: 2 (2011), 105–110; Письма в ЖЭТФ, 93: 2 (2011), 103–108

Цитирование в формате AMSBIB

\ RBibitem {PruKul11}
\ by П. ~ В. ~ Прудников, Д. ~ Н. ~ Куликов
\ paper Неравновесная критическая динамика структурно неупорядоченных систем с дальнодействующими коррелированными дефектами
\ jour Письма в Ж.\ `Экспер. Теорет. Физ.
\ год 2011
\ vol 93
\ issue 2
\ pages 105--110
\ mathnet {http://mi.mathnet.ru/jetpl1815}
\ transl
\ jour Письма в ЖЭТФ
\ год 2011
\ vol 93
\ issue 2
\ pages 103--108
\ crossref {https://doi.org/10.1134/S0021364011020093}
\ isi {http://gateway.isiknowledge.com/gateway/Gateway.cgi?GWVersion= 2 & SrcApp = PARTNER_APP & SrcAuth = LinksAMR & DestLinkType = FullRecord & DestApp = ALL_WOS & KeyUT = 000288864500013}
\ scopus {https: // www.scopus.com/record/display.url?origin=inward&eid=2-s2.0-79953156886}

Варианты соединения:

  • http://mi.mathnet.ru/rus/jetpl1815
  • http://mi.mathnet.ru/eng/jetpl/v93/i2/p105

    Цитирующие статьи в Google Scholar: Русские цитаты, Цитаты на английском языке
    Статьи по теме в Google Scholar: Русские статьи, Английские статьи

    Эта публикация цитируется в следующих статьях:

    1. П. В. Прудников, В. В. Прудников, Е. А. Поспелов, Письма в ЖЭТФ, 98:10 (2013), 619–625
  • Количество просмотров:
    Эта страница: 239
    Полный текст: 78
    Ссылки: 26

    ВАЖНАЯ И ЧРЕЗВЫЧАЙНО РЕДКАЯ ЧАЙНАЯ ЧАША RU «SKY-BLUE»

    СЕВЕРНАЯ ПЕСНЯ ПОСУДА СЕЛАДОН РУ

    Тетсуро Дегава, Директор,
    Музей восточной керамики, Осака

    Недавно обнаруженная чаша для посуды Ру из семейной реликвии; красота цвета и формы

    Нам очень повезло, что мы смогли продемонстрировать недавно обнаруженную посуду из ружья на выставке «Красота песенной керамики» в Музее восточной керамики в Осаке в 2016 году. Вот как появилась эта чудесная возможность.

    В Музее восточной керамики находится чаша с нарциссами из северной Сонру, которая является одним из важнейших произведений нашей постоянной коллекции.

    Посуда Ru с характерной небесно-голубой глазурью, несомненно, является самой красивой керамической посудой из всех. Производство этого элегантного голубого цвета глазури было приоритетом для селадонов Ru. За температурой обжига внимательно следили, и не имело значения, была ли глина хрупкой или были небольшие потрескивания, важнее всего был цвет глазури.Никакая другая китайская керамическая посуда не предъявляет таких высоких требований к глазури, как посуда Ru. Среди огромного количества отложенных черепков, найденных на участке обжиговой печи Qingliangsi в Баофэн, Хэнань, очень немногие имеют глазурь небесно-голубого цвета, что предполагает, что цвет глазури был ее главным желаемым качеством. Чтобы оценить нежные цвета, изделия из селадона необходимо рассматривать в идеальной обстановке с естественным освещением, и выставочное пространство Музея восточной керамики было специально посвящено этому эффекту.Поскольку искусственное освещение изменяет как температуру, так и оттенок глазури, что отрицательно сказывается на ее внешнем виде, лучше всего рассматривать изделия при естественном освещении.

    На выставке «Песенная керамика» (20 июня — 15 августа 1999 г.), проходившей в Музее восточной керамики в 1999 году, было показано пять изделий Ru, три из которых были семейными реликвиями, переданными из японских коллекций. Один из них — таз из нарциссов из нашей музейной коллекции. Второй позже был подарен Токийскому национальному музею.Последний был куплен на аукционе в 2012 году и в настоящее время принадлежит зарубежному коллекционеру. За исключением Национального дворцового музея в Тайбэе (в котором хранится 21 товар Ru), Дворцового музея в Пекине (дома 15), Национального музея Китая (дома 8), Коллекции сэра Персиваля Дэвида (дома 12) или Британского музея. (дом 4), было крайне редко удавалось увидеть вместе до пяти изделий Ru. Изделия Ru были изюминками выставки, и представление их бок о бок позволило сравнить и признать небольшие различия в оттенках и формах у сохранившихся изделий.К моменту проведения выставки в 1999 году изделия Ru были хорошо известны, так как археологические исследования обжиговой печи в Цинлянси значительно продвинулись вперед с момента ее открытия в 1987 году.

    В 2009 году мы провели выставку «Северная Сун Руская посуда: Недавние археологические находки » (5 декабря 2009 г. — 28 марта 2010 г.) ( рис. 1 ), чтобы показать артефакты, раскопанные на месте обжига с 1987 года по настоящее время. Многие образцы, некоторые из которых не были известными формами в реликвиях, демонстрировали большое разнообразие изделий Ru.Каталог, изданный для этой выставки, впоследствии сыграл важную роль в нашем новом открытии. Приятно было узнать, что эта выставка продвинула новое восприятие посуды Ru, что было признано даже за пределами Китая. В каталоге археолог, наблюдающий за раскопками, отметил, что они редко бывают небесно-голубыми, что доказывает, насколько желательным был этот оттенок глазури при изучении предметов семейной реликвии.

    В 2016 году в Музее восточной керамики в Осаке была проведена специальная выставка, посвященная чашам нарциссов из керамики Северной Сун Ру из Национального дворцового музея в Тайбэе (10 декабря 2016 г. — 26 марта 2017 г.).На этой выставке были представлены четыре бассейна из нарцисса, принадлежащие Национальному дворцовому музею, в центре которых находится шедевр — так называемый «таз без трещин», а также более поздняя копия, созданная во времена династии Цин.

    Северная Сонгру «Таз из нарциссов без трещин» был представлен как «лучшее керамическое произведение искусства в истории человечества». Было признано, что изделия Ru производят наивысшее качество из всей китайской керамики и являются самой сложной керамикой из когда-либо созданных. В Geguyaolun также говорится, что самая драгоценная из изделий из селадона — это «неповрежденная» посуда, что доказывает, что она действительно лучшая в истории человечества.

    Одновременно с этим событием была проведена специальная выставка «Красота песенной керамики», , в основном состоящая из песенной керамики из постоянной коллекции музея. Здесь также была представлена ​​«недавно открытая» чаша Ру, которая привлекла много посетителей и получила широкую огласку ( рис. 2 ). Это новое открытие станет третьей известной семейной реликвией Северной Сун Ру в Японии и единственной в форме чаши. Недавно обнаруженный предмет был похож по форме и размеру на найденную при раскопках изделия Ru, показанную в каталоге (№67) предыдущей выставки, «Северная Сонг Ру Керамика: Недавние археологические находки», , но совершенно другого бледно-небесно-голубого цвета. Губа была сломана и отремонтирована золотом, но не было никаких доказательств использования каких-либо посторонних осколков в ходе реставрации. Изделие было сохранено и передано первоначально в его полном виде, но было сломано, а затем тщательно восстановлено лаком, смешанным с золотом — традиционной техникой реставрации кинцуги — тогдашним владельцем.Лак склеивает сломанные участки вместе, а в линии стыка в эстетических целях добавляется золотая пудра. Этот метод традиционно используется для изготовления чайной посуды, где золотой лак привлекает внимание и усиливает восхищение. Когда он был показан на выставке в Осаке, обод был сломан на шесть частей и отремонтирован с помощью кинцуги , как показано на иллюстрации. ( рис. 3 )

    Недавно обнаруженная чаша из Руской посуды попала на выставку совершенно случайно.Когда мы готовились к выставке « Красота песенной керамики» , нам сообщили о существовании семейной реликвии Ru, аналогичной предмету из каталога 2009 года. Представитель собственника привез настоящий объект в музей для проверки подлинности. В ноябре 2015 года наш главный хранитель г-н Кобаяши осмотрел саму картину и сообщил мне о своих находках. Позже, в марте 2016 года, произведение снова было доставлено в музей, и у меня была возможность лично увидеть его. По форме и размеру были сопоставимы с найденными при раскопках образцами, на каждом из них были видны по три небольшие шпоры у подножия.Однако его превосходный цвет глазури, вероятно, является причиной того, что он сохранился как предмет семейной реликвии. Мы подтвердили, что это действительно подлинная посуда Ru, и в тот же день чаша была сдана в музей для включения в нашу выставку в декабре. В некоторых случаях мы запрашивали мнение внешних экспертов, но, проведя многочисленные исследования и исследования товаров Ru, мы были очень уверены в своей оценке. Осмотрев множество образцов как раскопанных, так и реликвий селадонных изделий Ру, консенсус между г-ном.Кобаяши и я были очень убедительны.

    В отличие от раскопанных образцов, эта чаша своим изысканным цветом и блестящей поверхностью обладает достоинством. Разжижающаяся глазурь по краю показывает, что тело под ним имеет слабый розоватый оттенок, с тремя маленькими отметинами шпор на стопе. Вынутые из раскопок куски часто бывают сколами и по сравнению с ними непривлекательны.

    The Provenance

    Эта чаша для посуды Ru сопровождается старой деревянной коробкой, на которой чернилами написано « Seiji chawan» (чаша для чая из селадона) ( рис.4 ). Коробка предполагает, что она находится в японской коллекции в течение длительного времени, но никакой дополнительной информации на коробке не указано.

    Чаша ранее принадлежала г-ну Юдзуре Сато (1917–1996) ( рис. 5 ). Мы были проинформированы г-ном Йоширо Кудо, доктором и исследователем керамики, который встретил г-на Сато в Куруме, что он окончил Токийский университет иностранных языков со степенью испанского языка и стал преподавателем Университета Кюсю, преподавая французский язык. Г-н Кудо был студентом-медиком в Университете Куруме и случайно встретил г-наСато в антикварном магазине. Г-н Сато купил чашу в магазине Kusaba Antiques в Куруме в 1954 году.

    Г-н Кудо пришел в музей после выставки Beauty of Song Ceramics и подробно рассказал о том, как г-н Сато приобрел чашу Ru. Г-н Сато однажды вернул чашу в Kusaba Antiques, после того как показал чашу из селадона г-ну Кудо. Однако, при неизменном энтузиазме и настойчивых призывах г-на Кудо, г-н Сато в конце концов выкупил чашу обратно, в то время уже отремонтированную с золотым лаком.Он очень дорожил чашей до последних лет и не продавал ее, даже когда ему приходилось собирать средства для учебы в Реннском университете во Франции. Вернувшись из Франции, он преподавал французский язык в качестве профессора Хиросимского университета.

    Г-н Кудо однажды упомянул Дзюнкити Маюяма о Маюяме Рюсэндо, известном китайском торговце антиквариатом в Киобаши, Токио, о красивой посуде из селадона, принадлежащей г-ну Сато. Маюяма поехал в Хиросиму, чтобы осмотреть чашу и предложил купить ее, но предложение было отклонено.После этого г-н Сато перешел в университет Цукуба и, достигнув пенсионного возраста для поступления в национальные университеты, преподавал в женском колледже Кобе.

    Характеристики чаши для посуды Ru

    Как определить, является ли чаша из цветного дерева всего 10,2 см в диаметре и 5,2 см высотой семейной реликвией? Его особенности, такие как замечательный небесно-голубой цвет и красивая глянцевая поверхность, полностью отличают его от найденных при раскопках образцов. Найденные при раскопках части редко имеют этот изящный небесно-голубой цвет, и, хотя он был отреставрирован, все оригинальные фрагменты присутствуют, поэтому мы можем разумно сделать вывод, что он изначально был в первозданном состоянии.Судя по ее законченной форме и красивой глазури, маловероятно, что эта миска была предметом, от которого можно было бы избавиться.

    Эта элегантная и изящная чаша также имеет тонкий обод, и тот факт, что она была восстановлена ​​ кинцуги перед тем, как ее приобрел г-н Сато, свидетельствует о том, что ее ценили и передавали из поколения в поколение в Японии.

    (перевод на английский с оригинального текста на японском)

    В чем разница между внесенными в списки UL и признанными UL?

    Underwriters ‘Laboratories, или UL, как ее называют повсеместно, тестирует и оценивает компоненты и продукты, что позволяет производителю ставить сертификационный знак.Чаще всего используются знаки «UL Listed» и «UL Recognized». Однако значение этих двух знаков иногда понимают неправильно, и этот блог пытается объяснить их различия в мире источников питания.

    Должны ли мы когда-нибудь говорить «одобрено»?

    Мы все были виноваты в том, что небрежно говорили о «одобрениях» агентств по безопасности для компонентов и продуктов. В то время как во всем мире будут испытательные агентства, которые используют термин «одобрено UL», американское испытательное и сертификационное агентство, безусловно, не использует.Фактически, если вы посмотрите на их веб-сайт, единственное упоминание «одобрений» — это примеры неправильных терминов. UL избегает этого слова как способа показать, что ответственность за обеспечение безопасности действительно лежит на производителе и что UL действует только в качестве аудитора для проверки образцов и документации при посещении завода для подтверждения соблюдения процедур. Термин «сертификация» используется для некоторых знаков UL, но только для того, чтобы сообщить, что UL успешно протестировал образец продукта на соответствие определенным спецификациям.Использование этого термина не означает, что он «одобряет» использование продукта или компонента во всех потенциальных приложениях.

    В то время как UL и другие агентства занимали эту позицию на протяжении многих лет, последние стандарты безопасности усиливают ситуацию и теперь менее предписывают, как проектируются продукты, и больше озабочены сценариями использования, основанными на «опасностях». Это означает, что производители должны определить, каким образом компонент или продукт могут представлять опасность в предполагаемом применении, заявить об этом и провести соответствующие испытания.Опять же, стандарт возлагает ответственность за соответствие требованиям безопасности на производителя, который должен «спроектировать его» и доказать это, а не на агентство по безопасности, которое должно «испытать это» и разрешить маркировку безопасности. Итак, «Утверждено UL» запрещено, а используются «Зарегистрировано UL» или «Признано UL», но в чем разница?

    Знаки «Зарегистрировано UL» и «Признано UL» на источниках питания

    Основная концепция заключается в том, что «Перечисление» может относиться только к автономным продуктам с определенной функцией, протестированным на соответствие опубликованным UL и национально признанным стандартам безопасности для определенной категории оборудования.На изображении ниже показан знак «UL Listed» с добавленными буквами «C» и «US», означающий, что применяется перекрестная сертификация в Канаде и США.

    Знак UL, показанный на этикетке внешнего адаптера питания

    «Распознавание», предназначен для компонента в системе, при этом знак ниже снова отображается с сумматорами «C» и «US». Утверждается, что источники питания являются компонентами — они не имеют присущих пользователю функций, обычно встроены в другое оборудование и всегда нуждаются в соответствующем продукте для выполнения конечной задачи.Большинство источников питания, от встроенных преобразователей постоянного тока в многокиловаттные источники питания переменного тока в постоянный, классифицируются как компоненты, признанные UL. Источники питания получают признание UL путем оценки их соответствия конкретным применимым стандартам, например, знакомому стандарту UL 60950 для ИТ-оборудования (который вскоре будет заменен на UL 62368) или UL 60601-1 для медицинских приложений.

    Признанный UL знак на этикетке источника питания переменного и постоянного тока с открытой рамкой

    Область признания UL

    Признание UL распространяется на все компоненты системы вплоть до уровня платы, поэтому источник питания, признанный UL, обычно включает компоненты, которые сами нуждаются в признании UL.Сюда могут входить конденсаторы «X» и «Y», а также любой компонент, который пересекает барьер безопасности или отказ которого может вызвать опасность. Требования к признанию также будут распространяться на материалы, используемые в компонентах барьеров, таких как проволока и пластмассы. Даже определенные группы материалов могут быть признаны «изоляционной системой», если они были оценены вместе и не вызывают кратковременного или длительного химического взаимодействия, которое является опасным или пагубным для барьера безопасности, который они составляют.

    Плагин

    !

    Будьте в курсе последних продуктов CUI, технических ресурсов и инструментов.

    Признание UL для преобразователей мощности

    Для преобразователей мощности признание UL распространяется не только на безопасность высоковольтных источников питания переменного и постоянного тока. Например, низковольтный, неизолированный преобразователь постоянного тока в постоянный ток может быть признан UL в целях безопасности, но единственными соответствующими испытаниями могут быть пиковое напряжение, воспламеняемость материала и повышение температуры компонентов.На другом конце спектра, для распознавания мощного преобразователя переменного тока в постоянный, будут применяться испытания для оценки потенциальных опасностей поражения электрическим током, пожара, дыма, электромагнитных излучений и других вредных источников энергии.

    Признанные UL и рабочие среды

    «Признание» источника питания всегда будет соответствовать предполагаемой операционной среде. Вы могли встретить разные категории изоляции безопасности, такие как функциональная, базовая, дополнительная и усиленная.Источник питания может быть «признан UL» иметь «базовую» изоляцию, но это неприемлемо в качестве защитного барьера от высокого напряжения без дополнительных уровней защиты. Точно так же «Напряжение системы» является фактором; источник питания с «усиленной» изоляцией при 115 В перем. тока может иметь только «Базовый» рейтинг при 230 В перем. Другие условия, влияющие на уровень распознавания, — это «Категория перенапряжения» источника питания, «Степень загрязнения» окружающей среды и высота над уровнем моря. Даже когда все это указано, UL может предоставить признание только до определенной температуры окружающей среды, за пределами которой они считают, что внутренние температуры материала выше рекомендуемых, очень консервативных максимумов.Это может привести к ситуации, когда производитель блоков питания будет счастлив гарантировать функциональные характеристики продукта, скажем, до 85 ° C окружающей среды, в то время как признание UL действительно только до более низкой температуры.

    Исключения, признанные UL

    Существуют исключения из категории «Признано UL» для источников питания — лабораторные источники питания, внешние адаптеры и источники питания для DIN-рейки считаются автономными продуктами и поэтому классифицируются как «Зарегистрированные UL». Эта классификация может облегчить жизнь разработчикам систем, которые могут указать внешнюю «включенную в список» часть вместо внутреннего «признанного» источника питания компонентов, который затем должен оцениваться агентствами безопасности в сочетании с другими компонентами системы.Из-за этого, когда рассматривается архитектура питания приложения, простота использования, которую обеспечивает отметка «UL Listed», часто может склонить чашу весов в пользу внешнего адаптера питания над бортовым источником питания.

    Это должен был быть легкий вопрос …

    Хотя это и не всегда очевидно, ключевой вывод заключается в том, что «Зарегистрировано UL» предназначено для автономных продуктов, таких как внешние адаптеры питания, а «Признано UL» — для компонентов, составляющих более крупную систему, таких как внутренние источники питания переменного и постоянного тока.Однако эти знаки безопасности покрывают только часть полной картины, и необходимо уделять внимание применению и предполагаемой среде использования, чтобы обеспечить безопасную работу вашего конечного продукта.

    Категории: Безопасность и соответствие

    Вам также может понравиться


    У вас есть комментарии к этому сообщению или темам, которые вы хотели бы, чтобы мы освещали в будущем?
    Отправьте нам письмо по адресу powerblog @ cui.ком

    Тенденции умной мобильности | Deloitte Insights

    На протяжении десятилетий правительства многих стран пытались разработать решения для решения проблемы заторов на дорогах, однако время в пути на работу в большинстве городских центров Америки продолжает увеличиваться. Пришло время для нового подхода.

    Обещание интеллектуальной мобильности

    Новые бизнес-модели, вдохновленные экономикой совместного использования и прорывными технологиями, открывают захватывающий новый век в транспорте: эру интеллектуальной мобильности.Появление сервисов поездок по запросу, таких как Uber и Lyft, сервисов совместного использования поездок в реальном времени, таких как Carma и Zimride, программ каршеринга, таких как Zipcar и car2go, программ обмена велосипедами и тысяч миль новых городских велосипедных полос — все это меняет то, как люди обойти.

    Пассажирам больше не нужно иметь машину, чтобы иметь ее в своем распоряжении. Им не нужно заранее организовывать парковки, чтобы разделить поездку с другими, идущими в том же направлении. Им не нужно ждать, пока отвезут домой, когда идет проливной дождь и в поле зрения нет пустого такси.

    Со своей стороны, автопроизводители все чаще воспринимают себя как производителей продукции, так и компаний, предоставляющих мобильные услуги. Помимо разработки подключенных и автономных транспортных средств следующего поколения, которые улучшат транспортные потоки и безопасность, автопроизводители инвестируют в широкий спектр новых мобильных услуг — от каршеринга и аренды до приложений для мультимодального планирования поездок.

    Нет никаких сомнений в том, что потребители были основными бенефициарами новых мобильных услуг.Перед городскими планировщиками стоит вопрос, как сегодняшняя расширенная экосистема мобильности может помочь в достижении целей государственной политики, таких как поощрение более высокой производительности и сокращение заторов, при одновременном обеспечении сопутствующих преимуществ, таких как уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий, лучшее качество воздуха и уменьшение площади парковки в городе.

    Могут ли альтернативные виды транспорта помочь мегаполисам снизить заторы на дорогах, не тратя десятки миллиардов долларов на новые дороги, туннели и легкорельсовый транспорт? И если да, то какие стратегии наиболее перспективны? Какие подходы лучше всего работают в каких городах? Как автопроизводители и представители транспорта могут работать вместе, чтобы удовлетворить меняющиеся потребности в мобильности?

    Это лишь некоторые из вопросов, на которые пытается ответить наш анализ.

    В этом исследовании на основе данных анализируется, какие выгоды могут получить мегаполисы от расширенных экосистем мобильности. Мы сравниваем альтернативные подходы — от совместного использования до езды на велосипеде — и исследуем, как правительства могут направить скудные инвестиционные доллары на те области, где они могут принести наибольшую пользу.

    Пробки в Америке: мрачно и ухудшается

    Потребность в ответах на проблему пробок на дорогах Америки становится с каждым годом все острее. На большей части территории страны заторы на дорогах выросли до угрожающего уровня, а связанные с этим расходы оцениваются в 121 миллиард долларов, что составляет чуть более 1 процента от всего годового личного потребления в США. 1

    Средний американец ежегодно проводит около 34 часов в пробке. Это колоссальные 5,5 миллиардов часов для всех пассажиров. 2 Экономические альтернативные издержки ошеломляют: 330 миллионов долларов в день , или около 124 миллиардов долларов в год. Если ничего не изменится, к 2030 году эта стоимость может вырасти до 186 миллиардов долларов. 3

    И это только цена для частных лиц. Каждая миля, которую мы проезжаем, обходится правительству в 7,5 цента, и при почти 3 триллионах транспортных миль в год эти мили складываются. 4 Если вы включаете стоимость заторов, загрязнения воздуха или даже потерянную стоимость имущества возле проезжей части, общая расчетная внешняя стоимость вождения составляет от 27 до 55 центов за милю. 5

    На протяжении десятилетий правительства тщетно пытались разработать решения для решения проблемы перегруженности. Полосы для автомобилей с высокой загруженностью (HOV) и дорогостоящие сети общественного транспорта, возможно, замедлили рост загруженности, но время в пути в городских центрах Америки продолжает увеличиваться.По оценкам, можно достичь экономии лишь 15 процентов от заторов даже при широкомасштабном применении таких традиционных мер на всех основных автомагистралях. 6

    Очевидно, нужен новый подход.

    Развитие элементов экосистемы интеллектуальной мобильности

    Хельсинки, Финляндия, объявил об амбициозной цели: к 2025 году город планирует избавить жителей города от необходимости владеть личным автомобилем. Целью является создание системы мобильности по требованию, которая позволила бы клиентам выбирать между поставщиками общественного и частного транспорта и находить самый быстрый или дешевый способ добраться куда угодно в любое время.

    «Роль города — способствовать появлению этого рынка», — объясняет Соня Хейккиля, городской инженер-транспортник. 7

    Автобусные маршруты будут динамичными и будут меняться в зависимости от текущего спроса в любой момент. От планирования до оплаты каждый элемент системы будет доступен через мобильные устройства. 8

    Граждане могут организовать индивидуальное путешествие независимо от местоположения. Где бы они ни находились в городе, они могли получить доступ к различным функциям со своего телефона: поездка на автомобиле, автобус по запросу, автоматизированный автомобиль, специальный транспорт для детей или традиционный общественный транспорт.Жители могли приобретать «пакеты мобильности» у частных операторов, которые давали бы им множество вариантов в зависимости от погоды, времени суток и спроса.

    Сегодня наша перегруженная транспортная система построена вокруг инфраструктуры и транспортных средств: дорог, мостов, метро и автобусов. Видение Хельсинки на 2025 год указывает на совершенно другую модель будущего, разработанную на основе индивидуальной мобильности — перемещение каждого путешественника из точки А в точку Б как можно быстрее и эффективнее. В соответствии с этой концепцией города США также начинают переосмыслять свои транспортные экосистемы.

    Транспортная система, разработанная для индивидуальной мобильности, будет включать четыре вида альтернативной мобильности (а также более традиционные виды транспорта, такие как автобусы):

    • Ridesharing (т. Этот вариант не добавляет в систему никаких новых транспортных средств, поэтому он может помочь уменьшить загруженность дорог, от которой сегодня страдает большинство городов. К сожалению, совместное использование автомобилей сократилось с примерно 20 процентов всех пассажиров пригородных поездов в 1970 году до менее чем 10 процентов сегодня. 9
    • Велосипедный транспорт , который в последние годы находится на подъеме, особенно в Европе и в городах с относительно ровной местностью, километрами велосипедных дорожек и другой велосипедной инфраструктурой. Если проехать несколько миль или меньше, езда на велосипеде часто оказывается самым быстрым способом добраться до работы. 10
    • Каршеринг , основанный на новой технологии, которая позволяет компаниям и частным лицам арендовать автомобили на поминутную или почасовую оплату.
    • Услуги по организации поездок по требованию компаний, таких как Uber и Lyft, которые позволяют обычным автомобилистам использовать свои личные автомобили для предоставления заранее оговоренных транспортных услуг.Эти услуги, основанные на технологиях мобильной связи и GPS, делают рынок такси более конкурентоспособным.

    См. Приложение A для более подробного определения и описания каждого режима.

    Эти виды транспорта пользуются разной популярностью в последние годы. Как упоминалось выше, райдшеринг снижается на протяжении десятилетий. С другой стороны, услуги по заказу поездок быстро выросли с момента их запуска несколько лет назад.

    Индивидуальные, корпоративные и государственные стимулы подходят для одних режимов и плохо для других.Там, где стимулы совпадают, мы наблюдаем более быстрый рост (диаграмма 1). Например, райдшеринг страдает от отсутствия как индивидуальных стимулов к участию, так и стимулов частного сектора к технологическим инновациям. Рост каршеринга был более быстрым, отчасти из-за того, что производители автомобилей начали заниматься каршерингом, а также благодаря относительно активной поддержке со стороны муниципалитетов.

    Теперь мы более подробно рассмотрим текущую и будущую роль, которую каждый из четырех видов транспорта может сыграть в решении проблем с дорожными заторами в Америке.

    Наша методология

    Чтобы понять, какие города — и даже районы — получат наибольшую выгоду от более эффективных стратегий уменьшения заторов, мы изучили различные данные, в первую очередь поведение пригородных поездов на уровне переписных участков. Используя данные обследования американских сообществ (ACS) Бюро переписи населения и продуктов для планирования транспорта (CTPP), мы оценили количество людей, которые могли бы ездить на работу вместе или ездить на велосипеде. 11 Затем мы подсчитали, сколько миль проехали машины (VMT) и сколько долларов можно сэкономить, если бы все эти пассажиры использовали альтернативный транспорт. 12

    Для каршеринга мы использовали несколько иной подход. Используя данные ACS, мы оценили численность населения в каждом районе, соответствующую целевой демографии каршерингов. 13 С помощью этих цифр мы оценили количество районов по всей стране с большим потенциалом каршеринга. 14

    Службы поездок по запросу, новейший из изученных нами альтернативных видов транспорта, также предлагает наименее доступные данные. 15 Таким образом, наши оценки для этого режима менее подробны.

    Для каждого режима мы сравниваем текущие показатели использования с оценками, представляющими максимально возможное использование нашей модели.

    Более подробное описание нашей методологии определения существующих и потенциальных возможностей альтернативных подходов к мобильности можно найти в приложении B.

    Ridesharing: модернизация процесса заполнения пустых пассажирских мест в транспортных средствах

    Боулинг в одиночестве и вождение в одиночестве: длительный, медленный спад совместного использования автомобилей в Америке

    В течение десятилетий после Второй мировой войны поездка на работу в машину была повседневным ритуалом для миллионов американцев, в основном пригородных (а затем в основном мужчин).В течение 1960-х и до середины 1970-х каждый пятый работник добирался до работы на машине. 16

    Как изменились времена.

    В большинстве пригородных — и даже во многих городских — домохозяйствах теперь есть как минимум две машины. Чаще всего оба родителя едут на работу одни, на разных машинах. Сегодня менее одного из десяти пассажиров по всей стране добираются до работы. 17 77 процентов американцев ездят на работу в одиночку.

    И, в отличие от прошлых пригородных деловых людей, совместное использование автомобилей сегодня часто ассоциируется с работниками с низкими доходами и ограниченными ресурсами. 18 Многие современные автопулеры делают это по экономической необходимости, а не по собственному выбору.

    Но новости о райдшеринге не так уж и плохи. Несмотря на 30-летнее снижение показателей совместного использования автомобилей, несколько факторов — новые технологии, позволяющие согласовывать поездки в режиме реального времени, изменение отношения к владению автомобилями, рост экономики совместного использования и увеличение количества управляемых полос движения, обеспечивающих стимулы для совместного использования автомобилей, — предлагают значительные преимущества. возможности возродить райдшеринг.

    Мы проанализировали показатели совместного использования поездок в 171 муниципальном районе США и определили некоторые важные факторы, которые помогут определить будущее совместного использования поездок.

    Оценка экономического потенциала райдшеринга

    Прелесть райдшеринга заключается в том, что он задействует богатый, но недостаточно используемый ресурс: свободные места в автомобилях. Ежедневно миллионы американцев едут на работу одни, параллельно с соседями, которые очень часто едут в аналогичные места. Эти пустые места в автомобилях представляют собой огромный источник отходов в нашей транспортной системе, но потенциально также являются огромной возможностью для улучшения.

    Каков потенциальный эффект от сокращения этих отходов? Чтобы смоделировать потенциальную экономию на совместных поездках в городах, мы рассматриваем выбор транспорта в зависимости от затрат на топливо, характера загруженности, отношения и затрат на сборку.(См. Приложение B для подробного описания нашей методологии.) 19 Мы представляем себе мир, в котором затраты на сборку при совместном использовании поездок приближаются к нулю, а отношение общества к совместному использованию поездок более благосклонно. Этот сценарий позволяет нам рассчитать личные и общественные выгоды, которые могли бы быть получены, если бы все пассажиры, которые могли разумно использовать совместные поездки на работу, сделали это.

    Подробное изучение нашей методологии можно найти в приложении B, а вот версия примечаний Клиффа. Мы использовали геопространственный анализ демографических данных, чтобы рассчитать количество вероятных пар «всадников» в каждом переписном участке, которые живут в пределах одной мили друг от друга, уезжают на работу в одно и то же время утром и едут в одно и то же рабочее место.Чтобы учесть пассажиров, которые участвуют в «цепочке поездок» — останавливаются по пути на работу и с работы для выполнения других дел, — мы уменьшили это число на 16 процентов. 20 Затем мы рассчитали сокращение пробега транспортного средства (VMT) и экономию топлива, если пара решит разделить поездку.

    На Рисунке 2 показан экономический потенциал совместного использования поездок в масштабах страны и для 10 крупнейших городов по прогнозируемому количеству новых автомобилей.

    По нашим оценкам, почти 19 миллионов пассажиров в городских районах США могли бы переключиться с движения на совместное использование транспорта, если бы существующие препятствия для совместного использования поездок были устранены, что привело бы к 27-процентной общей доле транспорта. 21 Этот переход принесет огромные социальные выгоды: мы прогнозируем, что максимальная потенциальная экономия от увеличения совместного использования поездок составит 30,3 миллиарда долларов в год. Эта экономия будет получена из нескольких источников: прямая годовая экономия на новых автопулерах в размере 15,8 млрд долларов за счет сокращения содержания транспортных средств, косвенная экономия на 11,6 млрд долларов за счет снижения затрат на заторы и 1,8 млрд долларов на сокращение годовых затрат на дорожную инфраструктуру. Кроме того, количество дорожно-транспортных происшествий может сократиться на 22 915 в год (что дает экономию 847 миллионов долларов в год), а выбросы углекислого газа снизятся на 9.1 миллион метрических тонн в год, что дает экономию для общества в размере 338 миллионов долларов.

    Чтобы быть ясным, наши оценки представляют собой лучший сценарий, реализация которого может занять годы. Наша цель — показать огромный и в настоящее время практически нереализованный потенциал этого вида транспорта. Наши результаты также показывают некоторые общие тенденции, указывающие на то, где совместное использование поездок может быть наиболее эффективным.

    Важным выводом нашего исследования является то, что «кольцевые» районы могут стать популярными местами совместного использования пассажиров.Согласно нашему анализу, районы с высоким потенциалом совместного использования пассажиров обычно расположены кольцом в 10–15 милях от центра каждого города. Эти районы, как правило, имеют более высокую концентрацию пассажиров, ежедневно путешествующих по аналогичным местам работы, как в центре города, так и в офисных парках и окраинных городах по всей территории метро. (Вот удивительный факт о завтрашнем совместном использовании поездок: это не только поездки из пригорода в центр города, которые предлагают лучшие возможности для увеличения совместного использования поездок.Многие пассажиры, которые живут в районах, которые могут быть горячими точками для совершения поездок, на самом деле не работают в центре города. 22 )

    Классическим примером является Индианаполис, где районы с наибольшим количеством потенциальных новых путешественников сосредоточены примерно в 10–12 милях от центра города, в пригородах, таких как Кармел, Фишерс, Гринвуд и Браунсбург (рис. 3). Карта на рисунке 3 показывает участки переписи с более высоким прогнозируемым уровнем проезда райдеров более темным синим цветом. Здесь четко прослеживается картина потенциального использования автобазов, потому что рядом с городом относительно мало физических границ и нет прилегающих районов метро, ​​которые усложняли бы картину.

    Восемь способов поощрения совместного использования пассажиров

    Наш анализ демонстрирует огромный экономический потенциал совместного использования поездок — 30,3 миллиарда долларов ежегодной экономии, если совместное использование поездок будет охвачено его максимальной потенциальной базой пользователей, или примерно пятой частью пассажиров пригородных поездов в США. Итак, как мы туда доберемся? Опыт показывает, что это будет нелегко. Однако следующие стратегии могут помочь добиться прогресса.

    1. Расширить налоговые льготы на райдшеринг . Распространение льгот до уплаты налогов для сотрудников, доступных в настоящее время на парковку, проездные билеты и расходы на фургон, на совместное использование поездок, может повысить его привлекательность для пассажиров пригородных поездов.Новая технология, которая проверяет наличие автомобиля, может помочь в реализации этого преимущества. Например, новое приложение Carma для совместного использования поездок было протестировано в Остине, штат Техас, в 2014 году, а результаты оценки программы должны появиться весной 2015 года. Приложение Carma проверяет наличие двух пассажиров в автомобиле, что дает автомобилю право на автоматически примененные 50 процентная скидка на проезд; с тремя и более пассажирами автомобиль имеет право на 100-процентную скидку. 23 Общая стоимость этого пилотного проекта составила чуть менее 1 миллиона долларов, частично профинансированного за счет федерального гранта.Программа продолжает расти. Промежуточный отчет за год показал, что в четвертом квартале 2014 года было задействовано 322 новых автостоянок и около 250 ежедневных поездок на них. . 25
    2. Повысьте качество обслуживания клиентов ридематч-платформ . Большинство изучаемых нами городов уже инвестировали в онлайн-платформы райдшеринга (все, кроме 6 из 79 городов, 26 ) или участвовали в платформе райдшеринга в масштабе штата.Но ни одна из этих платформ не привлекла достаточно участников, чтобы достичь критической массы пригородных поездов. Городам необходимо определить, как лучше всего использовать инновации частного сектора, чтобы обеспечить первоклассные пользовательские интерфейсы, высоконадежные услуги, стимулы для участия и широкую осведомленность общественности о принципах согласования. Если политики и поставщики услуг по обслуживанию автомобилей по требованию начнут рассматривать друг друга как союзников в борьбе за сокращение заторов, тогда государственный сектор может быстрее добиться прогресса в достижении своих целей.Например, штаты или города могут стимулировать поставщиков коммерческих платформ с большой базой пользователей, таких как Sidecar, Uber и Lyft, чтобы увеличить процент своих клиентов, которые делят поездки с другими пассажирами. Такие стимулы могут побудить провайдеров улучшить свои общие пользовательские интерфейсы, охват и маркетинг. Создание стимулов для увеличения совместного использования автомобилей может также побудить поставщиков услуг по требованию к сотрудничеству с поставщиками автомобилей для создания синергии, как недавно заявили Uber и Carpooling.com в Европе. В рамках этой новой сделки Uber будет предоставлять услуги высадки на первой и последней миле для поддержки парковок Carpooling.com на дальних расстояниях. 27 Технологические инновации уже готовы улучшить качество обслуживания клиентов для будущих райдеров. Мобильные приложения, которые сегодня измеряют привычки вождения, чтобы помочь в предоставлении страховых скидок, вероятно, будут завтра использоваться для кредитования водителей и пассажиров со скидками на проезд в режиме реального времени, не заставляя их регистрироваться в качестве автопулеров.
    3. Используйте инвестиции в инфраструктуру для поддержки совместного использования пассажиров .Путешественники, которые путешествуют в автомобиле, в основном мотивированы временем или деньгами, которые они могут сэкономить на этом. 28 И, как отметило Федеральное управление шоссейных дорог, «инфраструктура играет важную роль, помогая динамичным группам пассажиров сэкономить время и деньги», позволяя водителям автомобилей бесплатно или по сниженной цене пользоваться полосами с ограниченным доступом. 29 Инициативы по совместному использованию поездок в реальном времени должны быть объединены с проектами транспортных средств с высокой загруженностью (HOV) и платными полосами с высокой загруженностью (HOT), а также с любыми новыми выделенными пригородными участками, которые могут способствовать удобству посадки и высадки пассажиров. от пассажиров через специальные пандусы для въезда и выезда.Например, когда город или штат обеспечивает финансирование для создания управляемых полос движения, мы рекомендуем направить часть этих средств на инвестиции в цифровую инфраструктуру для совместного использования поездок в режиме реального времени. По данным Техасского транспортного института, в среднем на 7 процентов снижения загруженности можно. можно отнести к операционным процедурам, таким как переулки HOV, с более высоким процентом в крупных городах, таких как Нью-Йорк и Лос-Анджелес. 30 В нашем исследовании мы обнаружили, что процент использования попутчиков выше почти на 1 процент в городских районах с полосами движения HOV — небольшая, но существенная разница. 31
    4. Сосредоточьтесь на создании критически важной массы пассажиров в ключевых коридорах . Вместо того, чтобы пытаться расширять совместное использование поездок в широком регионе, планировщикам следует сосредоточиться на создании критической массы пользователей в определенных коридорах. 32 Чтобы понять, какие коридоры предлагают наибольший потенциал для совместного использования пассажиров, проектировщики должны нацелить внимание на районы с наибольшим потенциальным запасом автомобилей для перевозки автомобилей, исходя из поведения в поездках, демографических характеристик района и вспомогательной инфраструктуры.Базовый уровень «гарантированного» обслуживания (что означает, что пассажиру всегда будет гарантирована автопарка в коридоре) необходим для создания повторных пользователей до тех пор, пока не будет достигнута критическая масса. 33 Во многих городах уже есть программы гарантированного возврата домой (56 из 79 в нашей выборке). Эти программы обычно предлагают участникам ваучеры на оплату такси, если они пропустят свой фургон. Такие программы должны быть связаны с инициативами по совместному использованию пассажиров в реальном времени, чтобы помочь обеспечить гарантированный уровень обслуживания до тех пор, пока сеть коридоров не станет достаточно плотной для достижения стабильной критической массы.
    5. Набор участников через проверенные каналы . Чем больше сотрудников в данном месте, тем больше вероятность того, что можно будет найти совпадения по совместному использованию автомобилей. В крупных компаниях, университетах и ​​больницах сотни или тысячи людей работают в одних и тех же условиях, и у них может быть сильный стимул поощрять совместное использование автомобилей, чтобы уменьшить потребность в парковочной инфраструктуре. Усилия по подбору персонала наиболее эффективны, когда они включают доверенные каналы, такие как работодатели. 34 Ориентация новых сотрудников, например, представляет собой эффективный канал для повышения осведомленности о совместных поездках как способе передвижения на работу. 35 Такие города, как Индианаполис, Индиана и Джексонвилл, Флорида, изучают стратегии использования информационно-пропагандистской работы с работодателями для увеличения совместного использования поездок. 36 Агентства по управлению спросом на перевозки (TDM), обычно расположенные в городской организации планирования (MPO), могут служить мостом между работодателями и поставщиками услуг совместного использования поездок.
    6. Таргетинг на более молодых пассажиров. В последние годы произошли значительные сдвиги в отношении к совместному использованию транспортных средств, особенно среди миллениалов. Сорок два процента потребителей поколения Y в Соединенных Штатах (по сравнению с 28 процентами для других поколений) говорят, что они готовы использовать совместное использование автомобилей, если совместное использование автомобилей доступно и удобно. 37 Эти сдвиги отражены в данных недавней переписи: средний возраст тех, кто добирается до работы на совместных поездках (на машине или на фургоне) в 2013 году составлял 39 лет по сравнению с 42 годами.8 для водителей одноместных транспортных средств. 38 Аналогичным образом, в городах с более молодым населением уровень совместного использования поездок немного выше. 39
    7. Создание государственно-частных партнерств (ГЧП) для повышения мобильности . ГЧП часто используются для финансирования крупных капитальных проектов. Перспективные юрисдикции могут расширить свое использование ГЧП, приняв модели оплаты за успех, которые определяют конкретные результаты мобильности (например, установив цель определенного годового увеличения доли совместного использования автомобилей в определенном коридоре. ), а не средства, с помощью которых должны быть достигнуты эти результаты.Это может открыть новые виды партнерских отношений с автопроизводителями, компаниями по совместному использованию поездок и другими, изучающими новые услуги мобильности, и стимулировать инновационные методы сокращения заторов в некоторых из наиболее загруженных коридоров. Для создания дополнительных стимулов для инноваций в рамках таких ГЧП можно использовать особый вид механизма финансирования, известный как облигации социального воздействия, которые представляют собой контракты с государственными учреждениями, которые выплачиваются только при достижении определенных социальных выгод.
    8. Поощрять общенациональное лидерство в пропаганде совместного использования автомобилей .Города, у которых есть формальные цели по увеличению совместного использования поездок, в целом имеют более высокий уровень совместного использования автомобилей, что позволяет предположить, что лидерство играет небольшой, но значительный эффект при принятии решений о пригородных перевозках. Тем не менее, в настоящее время нет национального альянса совместного использования автомобилей / совместного использования автомобилей, сопоставимого с Национальным альянсом велосипедистов и пешеходов, который защищает интересы байкеров и пешеходов в местных сообществах. Немногочисленные организации на федеральном уровне и уровне штата, которые ставят цели по совместному использованию автомобилей для своих сотрудников, не говоря уже о своих избирателях.Общенациональный альянс по совместному использованию поездок и четкие цели государственного сектора по совместному использованию поездок для государственных служащих могут вдохновить пассажиров и координировать усилия между городами, помогая местным райдерам находить друг друга и организовывать группы по интересам на низовом уровне.

    Эти стратегии относительно дешевы по сравнению с инфраструктурой и, вероятно, обеспечат значительную отдачу от инвестиций для государственных и местных транспортных чиновников.

    Для дальнейшего изучения наших прогнозов в отношении потенциала райдшеринга, а также текущей политики и инфраструктуры райдшеринга, мы приглашаем вас просмотреть нашу интерактивную карту.

    Поездки на велосипеде: использование преимуществ для экономики, здоровья и безопасности

    Любой американец, который посещает европейские города, такие как Амстердам, Копенгаген и Стокгольм, не может не восхищаться тысячами велосипедистов, проезжающих мимо них по утрам в любую погоду. В этих городах до половины всех жителей пригородов ездят на работу каждый день на велосипеде, больше, чем те, кто ездит на автомобиле или пользуется общественным транспортом. 40

    Конечно, в США все обстоит иначе.Только 0,6 процента жителей пригородных поездов в настоящее время ездят на велосипеде на работу в городские районы, которые мы здесь изучаем. Хорошая новость заключается в том, что количество поездок на велосипедах в Америке ежегодно увеличивается примерно на 7,5%. 41

    Даже в этом случае, учитывая такой низкий уровень посещаемости, неудивительно, что езда на велосипеде далеко не во главе списка стратегий сокращения заторов, используемых планировщиками транспорта. В конце концов, в большинстве сообществ отсутствует хорошая велосипедная инфраструктура, а поездки на работу в США обычно длиннее, чем в других странах, что может отпугнуть пассажиров. 42 Наша всепроникающая автомобильная культура также усложняет убеждение американцев отказаться от комфорта своих автомобилей.

    Тем не менее, количество потенциальных пассажиров в мегаполисах Америки, которые относительно легко могут ездить на работу на велосипеде, намного выше, чем можно было бы ожидать. Недавний анализ Массачусетского технологического института нескольких крупных городов, включая Вашингтон, округ Колумбия, Филадельфию и Сан-Франциско, показывает, что езда на велосипеде будет самым быстрым способом добраться до большей части районов каждого города в час пик. 43

    Экономический потенциал велосипедных перевозок

    Чтобы оценить потенциальную экономическую отдачу от увеличения поездок на велосипедах, мы создали геопространственную модель, основанную на предположении, что любой, кто работает в пяти или менее милях от дома, может разумно добираться на велосипеде, по крайней мере, иногда, с учетом улучшенной инфраструктуры, больших преимуществ пригородных поездок и достаточное социальное поощрение. Мы выбрали пять миль, потому что это расстояние составляет 75 процентов всех поездок на велосипеде по результатам последнего репрезентативного национального исследования моделей поездок на работу. 44 Мы уменьшили наши прогнозы, чтобы учесть хорошо известные факторы, определяющие частоту поездок на велосипеде, такие как цепочка поездок, погода и климат (подробности наших методов моделирования см. В приложении B).

    Основываясь на этих предположениях, мы оцениваем, что немногим менее четверти нынешних пассажиров (28,3 миллиона из 108,4 миллиона) могли бы переключиться на поездки на велосипеде в качестве одного из основных способов передвижения, если бы препятствия для езды на велосипеде были существенно уменьшены. Безусловно, рост такого масштаба в Америке не произойдет в ближайшее время, но даже гораздо меньший рост окажет большое влияние на пробки на дорогах, а также на здоровье и самочувствие.

    Согласно нашему анализу, экономический потенциал от увеличения поездок на велосипедах почти такой же высокий, как и от увеличения совместного использования поездок. По данным Федерального управления шоссейных дорог, потенциальное ежегодное сокращение VMT от новых байкеров (13,1 миллиарда VMT) составит почти 1/2 от 1 процента от общего пробега транспортных средств в прошлом году (2 950 402 миллиона). (см. рисунок 4).

    Мы понимаем, что немногие из велосипедистов, если таковые вообще имеются, будут ездить на работу на велосипеде каждый день в году.Фактически, световой день, погода и климат не позволят многим ездить на велосипеде так далеко или так часто. Поэтому мы применяем консервативный годовой коэффициент периодичности 96 дней в году, чтобы получить нашу прогнозируемую общую экономию на мобильности от езды на велосипеде в размере 27,6 миллиарда долларов.

    Как и в случае с нашими прогнозами экономии от увеличения доли поездок, прогнозируемая экономия на поездках на велосипедах будет происходить из нескольких источников. Новые велосипедисты получат прямую выгоду в размере 7,7 миллиарда долларов за счет экономии топлива и снижения затрат на владение транспортными средствами.Отказ от проезда большего количества автомобилей принесет пользу пассажирам по всей стране, которые получат 17,1 миллиарда долларов косвенной экономии за счет сокращения затрат топлива и времени, связанных с пробками. Города ежегодно получают 2,6 миллиарда долларов косвенной экономии за счет более низких затрат на строительство дорог, снижения аварийности и выбросов углекислого газа (подробные сведения о расчетах экономии см. В приложении B).

    На рис. 4 показана потенциальная экономия от увеличения количества поездок на велосипедах в 10 крупнейших городских районах с точки зрения количества потенциальных новых велосипедистов.

    Важно еще раз подчеркнуть, что эти цифры представляют собой идеализированное будущее состояние, теоретический потолок, которого мы могли бы достичь с помощью улучшенной велосипедной инфраструктуры, технологических изменений и социальных сил, которые способствуют развитию поездок на велосипедах. Препятствия для езды на велосипеде существенно отличаются от барьеров, влияющих на другие альтернативные виды транспорта. Мы уже упоминали расстояние, климат, погоду и цепочку поездок. Другие факторы, которые потенциальные пассажиры на велосипедах часто ссылаются на то, что они не позволяют им садиться в седло, включают предполагаемые и фактические соображения безопасности, отсутствие выделенных велосипедных полос и инфраструктуры, боязнь движения, недостаток дневного света и неудобства. 45

    Возможности передвижения на велосипеде в округе Фэрфакс, штат Вирджиния,

    Карта на рисунке 5 показывает потенциал велосипедных поездок в округе Фэрфакс, штат Вирджиния, расположенном недалеко от Вашингтона, округ Колумбия; более темными оттенками обозначены области с большим потенциалом.

    Районы с более высокой концентрацией потенциальных велосипедистов сгруппированы вокруг пригородных «окраинных городов», содержащих такие коммерческие центры, как Рестон, Тайсонс Корнер, Херндон, Манассас и Вудбридж. Идентичность некоторых «горячих точек» может показаться нелогичной, особенно Тайсонс-Корнер, который раньше был национальным символом дружественной к автомобилям и перегруженной застройки.Но эти области типичны для того, что мы обнаружили в нашем общенациональном исследовании, и теперь «велоспорт» составляет важную часть долгосрочного плана развития Tysons Corner. 46

    Пригородные районы со средней плотностью населения, расположенные на расстоянии от одной до трех миль от процветающей коммерческой застройки, предлагают удивительно хорошие возможности для увеличения количества велосипедистов. Дальше по платной дороге I-267 Dulles Tollway находится Центр города Рестон, еще один удобный для автомобилей пригород, в котором началось планирование 13 станций проката велосипедов для поддержания экономического роста и привлечения молодых жителей. 47

    Какие районы обладают наибольшим потенциалом?

    Потенциальная ценность велосипедных поездок неравномерно распределяется внутри каждого района метро. Наибольшие потенциальные выгоды, вероятно, будут в основных городских центрах и, что удивительно, в пригородных кварталах рядом с более мелкими коммерческими центрами (см. Врезку «Возможности передвижения на велосипедах в округе Фэрфакс, штат Вирджиния»).

    Девять способов ускорить поездку на велосипеде

    Наше исследование предлагает девять способов, с помощью которых города могут согласовать стимулы для ускорения роста велосипедных поездок.

    1. Инвестиции в велосипедную инфраструктуру e. Самым большим препятствием на пути увеличения количества поездок на велосипедах в Америке является безопасность дорожного движения. 48 Некоторые европейские города решили эту проблему новаторски. В Копенгагене, например, безопасность байкеров значительно повысилась за счет улучшений в велосипедной инфраструктуре, таких как перекрестки со специальными велосипедными светофорами, более широкие велосипедные полосы в густонаселенных районах и комплексный региональный подход к планированию велосипедных дорожек, который связывает воедино всю сеть велосипедных дорожек. через муниципалитеты. 49 Повышение безопасности велосипеда требует инвестиций в велосипедную инфраструктуру. Постоянные небольшие улучшения в этой инфраструктуре — один из основных факторов, способствующих медленному, но неуклонному росту велосипедных перевозок. 50 И, к счастью, небольшое финансирование может иметь большое значение. Одно общенациональное исследование 2013 года показало, что даже самая дорогая велосипедная инфраструктура стоит на порядок меньше, чем модернизация многих дорог. Например, средняя стоимость мили велосипедной полосы составляет 133 170 долларов по сравнению с ориентировочной стоимостью в 2 доллара.5 миллионов на каждую полосную милю для дорог. 51 Первая фаза проекта велопроката центра Рестона, включая велосипеды, станции, операции и техническое обслуживание, будет стоить 1,2 миллиона долларов, часть из которых будет внесена частными партнерами. Города могут проводить такие улучшения по частям, без многомиллионных финансовых пакетов, необходимых для другой транспортной инфраструктуры. Кроме того, рентабельность инвестиций в улучшение велосипедной инфраструктуры сравнительно высока. В 2013 году, например, Институт пешеходов и велосипедистов подсчитал, что строительство одной мили новой велосипедной полосы стоимостью 133000 долларов в районе средней плотности проживания, таком как Вашингтон, округ Колумбия, может увеличить количество поездок на велосипедах на 30 процентов. 52
    2. Построить интеллектуальную велосипедную инфраструктуру . Строя новые указатели, велосипедные дорожки и светофоры, города также должны использовать преимущества новых технологий для улучшения своей велосипедной инфраструктуры. В 2013 году город Чикаго объявил о том, что начнет использовать микрорелдар для подсчета проезжающих велосипедистов на некоторых из своих транспортных маршрутов, чтобы улучшить планирование перевозок. 53 Арлингтон, штат Вирджиния, использует счетчики велосипедов в реальном времени на нескольких своих трассах. 54 В Копенгагене светодиодные фонари были встроены в тротуар, чтобы предупреждать велосипедистов о необходимости сохранять скорость; это помогает им ловить зеленые огни на ближайших перекрестках. В настоящее время разрабатываются датчики, которые могут обнаруживать группы велосипедистов, едущих вместе, и дольше сохранять зеленый цвет на перекрестках. 55
    3. Поощрять программы проката велосипедов . Экономисты и плановики знают, что безопасность транспортировки наступает. По мере того, как присоединяется все больше новых байкеров, безопасность — и восприятие безопасности — улучшается для всех.Растущее количество станций проката велосипедов может побудить достаточно новых байкеров начать кататься в этом районе, чтобы начать этот благотворный цикл. Для тех, кто еще не пробовал их, велопрокаты — это программы, в которых участники и обычные пользователи могут арендовать велосипеды почасово, забирая их и оставляя на удобных станциях проката велосипедов по всему городу. Влияние велосипедного шеринга на создание сообщества наблюдалось в Портленде, штат Орегон, Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия, и оно начинает проявляться и в пригородных сателлитных сообществах. 56
    4. Создание ГЧП для финансирования улучшений инфраструктуры . ГЧП могут финансировать улучшения инфраструктуры и генерировать новый спрос. Alta Bikeshare, коммерческий партнер Capital Bikeshare в Вашингтоне, округ Колумбия, насчитывала 567 997 участников по состоянию на ноябрь 2014 года, при этом рост числа участников составлял около 2 процентов в месяц. 57 Alta Bikeshare планирует сотрудничать с застройщиками округа Фэрфакс, штат Вирджиния и Рестон, чтобы построить 13 пунктов проката велосипедов в центре Рестона. 58 Облигации социального воздействия, описанные ранее в этой статье, могут быть использованы для создания дополнительных стимулов для инноваций в рамках таких ГЧП.
    5. Создайте велосипедную инфраструктуру там, где она может иметь наибольшее влияние. Исследования числа потенциальных новых велосипедистов, такие как это, могут помочь определить, куда следует вкладывать средства в новую велосипедную инфраструктуру. Сообщества должны учитывать физические и географические факторы, такие как количество параллельных прямых маршрутов к централизованному деловому району (которые облегчают создание новых велосипедных маршрутов) или наличие крупных автомагистралей, пересекающих велосипедные коридоры (которые препятствуют потокам).Усилия по нацеливанию на такие районы могут помочь максимизировать рост велосипедных поездок. Точно так же домохозяйства с меньшим количеством транспортных средств или водителей, а также жители пригородных зон, которые снимают свои дома, больше предпочитают ездить на велосипеде. 59 Также важно понимать географические различия; на Западе и Среднем Западе больше поездок на велосипеде, чем на Юге и Северо-Востоке. 60 Географические различия включают как культурные факторы, так и погоду. На самом деле, по данным Alliance for Biking and Walking, климат слабо связан с режимом езды на велосипеде, который обнаружил, что чрезмерная жара, холод и осадки лишь слегка отпугивают некоторых велосипедистов. 61 В немецком городе Висбаден есть изобретательный способ прокладывать велосипедные дорожки там, где они больше всего нужны. Когда велосипедисты едут по улицам города, приложение отслеживает каждый маршрут, который они выбирают, и добавляет его на огромную краудсорсинговую карту предлагаемых велосипедных дорожек в городе. 62 Данные о тысячах велосипедных поездок собираются на карте, на которой показаны наиболее популярные маршруты.
    6. Разработайте региональные велосипедные планы. Большинство из 79 городов, рассмотренных в этом исследовании, имеют муниципальные планы движения на велосипеде, но лишь немногие из них имеют региональных планов движения на велосипеде , распространяющиеся на весь столичный регион.Округ Солт-Лейк-Сити является исключением, поощряя поездки на велосипедах через региональный транспортный план, который соединяет города в пределах прилегающей столичной области. План округа Солт-Лейк-Сити предназначен для обеспечения разумного соединения дорог и троп по всему региону, чтобы велосипедисты могли безопасно и без проблем ездить на работу. нарушение, поскольку они проходят через разные юрисдикции. Это имеет смысл не только с точки зрения ожидаемого воздействия плана на окружающую среду и здоровье населения, но и с экономической точки зрения.По оценке округа Солт-Лейк-Сити, за счет стоимости одного межгосударственного путепровода он может вместо этого построить комплексную интегрированную активную транспортную систему, охватывающую весь округ. 63 Поступая таким образом, такие мегаполисы, как округ Солт-Лейк-Сити, основываются на академических исследованиях, показывающих, что велосипедистов поощряют больше ездить на велосипеде, когда инфраструктура работает непрерывно . 64
    7. Связь велосипедных поездов с общественным здравоохранением . Правительства могут продвигать поездки на велосипедах, явно увязывая их с результатами для здоровья в рамках информационно-просветительской работы с частными гражданами и работодателями.Для частных лиц правительства могут указать на очевидную взаимосвязь между ездой на велосипеде и здоровьем. Например, исследование взрослых датчан показывает, что езда на велосипеде на работу снижает уровень смертности на 28 процентов после нормализации различий в занятиях, курении, активности в свободное время и индексе массы тела. 65 Когда аудитория — работодатели, правительства могут выделить экономию на медицинское страхование для компаний, которые продвигают велосипедные поездки. Одна компания из Миннеаполиса, предлагающая финансовые стимулы для сотрудников, которые добираются до работы на велосипеде, обнаружила, что ее расходы на медицинское страхование в течение испытательного периода упали в 4 раза.4 процента. 66 Правительство и бизнес-сообщество Великобритании продвигают велосипедные инициативы по схеме «от цикла до работы». Инициатива позволяет работодателям одалживать велосипеды и сопутствующие аксессуары своим сотрудникам в качестве не облагаемой налогом льготы, которая экономит сотрудникам 42% сопутствующих расходов. 67
    8. Используйте большие данные для стимулирования поездок на велосипедах. В будущем данные о личной мобильности будут вводиться в центральные статистические базы данных, которые будут использоваться для отслеживания прогресса в области здравоохранения, эффективности поездок на работу и состояния троп в масштабах города.Анонимизированные данные о велосипедных поездках из государственных и корпоративных репозиториев улучшат общее планирование велосипедного движения и дадут стимулы для частного сектора поддерживать больше велосипедных поездок. Хорошим примером является приложение Strava, используемое для отслеживания велосипедной активности. Strava позволяет байкерам загружать данные GPS о своих велосипедных поездках на центральный портал, где они могут сравнивать свои расстояния и скорость с режимами тренировок других велосипедистов. В процессе собирается новый массив геопространственных данных, которые могут позволить планировщикам транспорта увидеть, какие велосипедные маршруты наиболее популярны. 68 Точно так же партнерство «Copenhagen Wheel» между городом Копенгаген и MIT Media Lab собирает анонимные данные о скорости и расстоянии велосипедистов и объединяет их для распространения информации об условиях движения на велосипеде среди всех гонщиков в режиме реального времени. 69
    9. Расширить налоговые льготы для поощрения совместного использования велосипедов и поездок на велосипедах . Федеральный закон о поездках на велосипедах от 2008 года разрешил работодателям вычитать до 20 долларов на сотрудника из своего налогооблагаемого дохода при предоставлении льгот на поездки на велосипеде.Это полезное начало, но оно плохо сравнивается с франшизой в 115 долларов на сотрудника, доступной для транзитных льгот. 70 Расширение льгот до уплаты налогов на программы проката велосипедов и поездок на велосипедах могло бы повысить его привлекательность для работодателей.

    Каршеринг: расширение преимуществ автомобилей без сопутствующих затрат

    Программы каршеринга меняют привычный образ жизни горожан по всей стране. Эти услуги предоставляют потребителям все преимущества владения автомобилем без сопутствующих высоких постоянных затрат (включая расходы на покупку, страхование, техническое обслуживание и парковку).

    Каршеринг — это почасовая аренда автомобилей. Поставщики включают коммерческие предприятия, такие как car2go, принадлежащий Daimler Benz; DriveNow, принадлежащая BMW Inc; и Zipcar, принадлежащий Avis. К ним также относятся частные лица, которые участвуют в программах каршеринга в одноранговой сети (P2P), арендуя свои личные автомобили для использования (например, с помощью таких средств, как Getaround, RelayRides). Эти программы P2P могут обслуживать районы с меньшей плотностью населения и низким доходом, чем их коммерческие аналоги, которые требуют определенного уровня плотности населения и определенного демографического профиля, чтобы быть коммерчески жизнеспособными.

    Расширение каршеринга заметно меняет транспортный ландшафт в городах. Хотя эти программы существуют с 90-х годов, они значительно расширились за последние годы, обеспечив значительную потребительскую базу и побудив крупных автопроизводителей приобретать компании по каршерингу.

    В прошлом году количество участников коммерческого каршеринга в США выросло на 34 процента до более чем 1,3 миллиона участников по сравнению с менее чем миллионом в предыдущем году. В 2014 году парк коммерческих автомобилей в стране вырос до более чем 19 000 автомобилей, что на 2300 единиц больше, чем в 2013 году. 71

    Растущая популярность каршеринга не должна вызывать удивления, поскольку автомобили вряд ли будут заменены в обозримом будущем в качестве предпочтительного «личного автомобиля». Как объясняет Крис Боррони-Берд, соавтор книги Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century : «Никакой другой вид транспорта не предлагает такое сочетание безопасности, комфорта, удобства, полезности и выбора маршрута. и расписание. » 72 Более 75 процентов потребителей в США по-прежнему считают личный автомобиль предпочтительным видом транспорта, хотя среди молодых потребителей это предпочтение меньше. 73 Для потребителей поколения Y, в частности, доступности и высоких эксплуатационных и эксплуатационных расходов достаточно, чтобы отговорить многих от владения автомобилем, что делает программы каршеринга привлекательной альтернативой. 74

    Рост и тенденции

    Устойчивый рост Каршеринга сопровождался соответствующим увеличением исследований этого явления. Таким образом, становятся яснее тенденции, которые определят будущее каршеринга. Вот несколько основных моментов.

    Услуги каршеринга — это нишевый вариант транспортировки для определенных демографических групп .Сегодняшние типичные участники каршеринга живут в городских кварталах со средней и высокой плотностью домохозяйств и имеют относительно высокий уровень образования; большая часть из них снимает дома. Для того, чтобы услуги каршеринга были коммерчески жизнеспособными, для нового каршерингового «модуля» — то есть фиксированной стоянки для одного или нескольких автомобилей каршеринга — требуется минимум домохозяйств из целевой демографической группы в пределах полумили. 75

    Члены Carshare в конечном итоге сокращают количество принадлежащих им автомобилей на .Хотя многие участники уже не пользуются автомобилями, когда они присоединяются к программам каршеринга, исследования показывают, что в целом участники в конечном итоге сокращают свое среднее владение транспортным средством с 0,47 до 0,24 автомобиля на семью, причем большую часть этого сдвига составляют семьи с одним автомобилем, которые становятся без автомобилей. 76 Этот сдвиг обычно происходит в течение нескольких лет.

    Услуги каршеринга побуждают все больше американцев отказываться от покупки автомобилей . Поскольку все больше американцев начинают рассматривать каршеринг как жизнеспособную альтернативу, они отказываются от покупки автомобиля.Один анализ показал, что услуги каршеринга привели к тому, что американцы отказались от покупки 500 000 новых или подержанных автомобилей в период с 2006 по конец 2013 года. 77

    Потенциал каршеринга по устранению заторов возрастает с увеличением количества услуг каршеринга . Исследования показывают, что каршеринг значительно снижает количество автомобилей на дороге. Согласно одной оценке, каждый каршеринговый автомобиль сокращает потребность в 9-13 личных автомобилях. 78 В то же время среднее количество транспортных средств, пройденных участниками каршеринга, также сокращается, при этом, по оценкам, это сокращение варьируется от 26.С 9 до 32,9 процента. 79

    Эволюция и растущее распространение услуг каршеринга должны способствовать дальнейшему росту . Раньше каршеринг был ограничен кварталами в пределах 800 м от доступной парковки. Это уже не так. Бизнес-модели эволюционировали и стали включать в себя как двухточечные, так и двусторонние системы, в то время как возможности парковки расширились и теперь включают как уличное, так и выделенное пространство во все большем количестве новых застроек, повышая гибкость и удобство каршеринга.По мере того как сети каршеринга становятся более плотными и повсеместными, их привлекательность для домохозяйств, владеющих автомобилями, будет расти.

    Изменение потребительских предпочтений будет способствовать росту услуг каршеринга . Недавнее глобальное исследование отношения и предпочтений потребителей, проведенное компанией Deloitte, показало, что из 23 000 потребителей в 19 странах (как на развитых, так и на развивающихся рынках) в среднем около 50 процентов респондентов не считают личные автомобили своим предпочтительным видом транспорта. 80 Исследование показало, что взгляды молодых американцев часто совпадают с взглядами их зарубежных сверстников. В США только 64% ​​потребителей поколения Y рассматривают личный автомобиль как предпочтительный вид транспорта. 81 Этот сдвиг в предпочтениях потребителей еще больше повысит привлекательность каршеринга.

    Оценка потенциала каршеринга

    Как и в случае совместного использования поездок и поездок на велосипедах, мы смоделировали максимальные потенциальные преимущества каршеринга (подробности см. В приложении B).Наш метод был прост. Мы определили районы по всей стране, где каршеринг, вероятно, будет возможен, используя установленные критерии того, где каршеринг работает, а где нет. 82 (Мы немного ослабили эти критерии, чтобы учесть постоянные улучшения бизнес-моделей и эффективности каршеринга, которые увеличивают его охват.) Затем мы подсчитали вероятных потенциальных участников каршеринга в каждом из этих районов и оценили, сколько из их автомобилей они бы выбрали shed и на сколько меньше миль они будут проезжать ежедневно и ежегодно, если присоединятся к программе каршеринга.

    В Соединенных Штатах, по нашим оценкам, каршеринг может сократить количество транспортных средств в общенациональном масштабе почти на 2,1 миллиона, или чуть более чем на 1 процент от общего количества транспортных средств в Соединенных Штатах в 2013 году, по данным Бюро переписи населения. Академические исследования показывают, что новые участники каршеринга со временем сократят свои ежедневные поездки на 1,87 автомобильной мили, что позволяет нам рассчитать экономию за счет сокращения пробок, выбросов углерода и повышения безопасности. 83

    Мы прогнозируем, что потенциальная годовая экономия от каршеринга достигнет потолка в 4 доллара.3 миллиарда ежегодно. Эта экономия будет поступать из разных источников. Водители, которые станут участниками каршеринга, в конечном итоге сэкономят 1,4 миллиарда долларов на прямом техническом обслуживании и содержании транспортных средств, поскольку они сократят свое собственное вождение. Пассажиры пригородных поездов по всей стране выиграют от уменьшения загруженности дорог, избежания потраченного впустую топлива на сумму 185 миллионов долларов и задержки во времени на 2,2 миллиарда долларов.

    Мы прогнозируем, что города сэкономят 366 миллионов долларов на ежегодных отсроченных расходах на строительство дорог, 77 миллионов долларов на предотвращении несчастных случаев и 36 миллионов долларов экономии за счет почти 1 миллиона метрических тонн сокращенных выбросов углекислого газа.

    Как и в случае совместного использования поездок в реальном времени и поездок на велосипедах, не все города получат одинаковую выгоду от каршеринга. На Рисунке 6 показаны наши оценки по площади метро.

    Рисунок 6 показывает, что самые крупные и густонаселенные города больше всего выиграют от расширения каршеринга. Если бы каршеринг был полностью внедрен, городское метро Нью-Йорка могло бы сократить количество транспортных средств почти на 3 процента, и потенциально могло бы обеспечить членство в каршеринге до 13,2 процента всех пассажиров.Сокращение VMT от этих новых каршерингов может привести к ежегодной экономии 1,4 миллиарда долларов для города Нью-Йорка и его пассажиров, включая 127 миллионов долларов на отсроченные ежегодные расходы на строительство дорог. Чикаго, Сан-Хосе, Сан-Франциско, Окленд, Вашингтон, округ Колумбия, Балтимор и Бостон не сильно отстают по своему потенциалу каршеринга.

    На Рисунке 7 показаны районы мегаполиса Нью-Йорка, где каршеринг возможен и где будет сосредоточено прогнозируемое сокращение количества транспортных средств за счет каршеринга.

    Как показано на рисунке 7, каршеринг предлагает большие потенциальные выгоды для таких городов, как Джерси-Сити и Юнион-Сити. Некоторые города Нью-Йорка уже движутся в этом направлении. Hoboken развернул свою муниципальную программу каршеринга Corner Cars в 2010 году в партнерстве с Hertz, что привело к немедленному сокращению количества владельцев автомобилей среди участников. 84 Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк, первые три модуля Zipcar были запущены в эксплуатацию в 2012 году. 85

    Небольшие городки-колледжи также являются благодатной почвой для сокращения количества транспортных средств.Москва, ИД — типичный пример студенческого городка с высоким потенциалом сокращения транспортных средств из-за каршеринга. Для небольших городов в сельской местности наиболее важным преимуществом каршеринга может быть его роль в привлечении и удержании молодой образованной рабочей силы. Недавнее исследование того, что делает сообщества желательными для работников-миллениалов, показало, что 31 процент хотели, чтобы их основными способами передвижения было сочетание поездов, скоростного трамвая, автобусов, совместного использования автомобилей, каршеринга, совместного использования поездок, езды на велосипеде, совместного использования велосипедов и пеших прогулок.От 23 до 39 процентов респондентов, в зависимости от того, где они жили, заявили, что они хотели бы, чтобы в будущем их основным средством передвижения было нечто иное, чем личный автомобиль. 86

    Пять способов ускорить каршеринг
    1. Помогите поставщикам с начальными затратами. Стартовые затраты, связанные с запуском нового каршерингового модуля, значительны: сами транспортные средства, соответствующие технологии, приобретение парковочных мест и затраты на маркетинг новой услуги.Обычно новой капсуле требуется около шести месяцев для достижения финансовой жизнеспособности. 87 Финансовая помощь со стороны городских властей и агентств общественного транспорта может способствовать расширению каршеринга в новых местах, где рынок еще не сформирован. Такие инвестиции могут предложить привлекательную прибыль: в 2011 году Париж инвестировал 47 миллионов долларов в свою программу обмена электромобилями Autolib, ожидая, что его инвестиции будут возвращены за счет подписки к 2018 году. Однако недавно Autolib объявила, что инвестиции окупятся менее чем за половину. первоначально предполагаемое время. 88
    2. Повышайте осведомленность о каршеринге как о менее дорогой альтернативе владению автомобилем. Транспортные агентства могут помочь продвинуть каршеринг в качестве одной из альтернативных транспортных средств, доступных для их жителей, в рамках долгосрочной стратегии по повышению осведомленности общественности о мультимодальных возможностях. Портленд, штат Мэн, который является лидером страны по сокращению числа владельцев транспортных средств, начал продавать себя молодым специалистам как город, в котором жизнь без машины не только возможна, но даже предпочтительна. 89
    3. Предоставить общественные парковочные места для автомобилей каршеринга. Ставки, которые каршеринговые компании платят за парковку, варьируются от бесплатной (выделенные места, включенные в застройки или другие партнерские отношения) до рыночных цен. Чтобы способствовать расширению каршеринга, города могли бы снизить цену на общественную парковку или предоставить места бесплатно. 90 По сравнению с затратами на инвестирование в другие средства уменьшения заторов, такие как расширение инфраструктуры проезжей части, некоторые города обнаружили, что предоставление общественных парковочных мест для автомобилей с каршерингом дает сравнительно хорошую окупаемость инвестиций.В 2012 году, например, Вашингтон, округ Колумбия, предоставил универсальные парковочные талоны для 200 автомобилей совместного использования, чтобы продвигать односторонний каршеринг в округе. Упущенная выгода от платы за парковку компенсируется ежегодными сборами, уплачиваемыми поставщиком услуг. 91 Исследование Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, проведенное в 2010 году, показало, что расходы университета на один автомобиль для каршеринга составляли 1500 долларов в год в виде субсидий для пользователей и упущенного дохода от парковки, но это можно было компенсировать затратами на строительство новых парковочных сооружений, которые были оценены. из расчета 37 030 долларов за место с поправкой на инфляцию. 92 Правительства штатов и регионов могут помочь этой тенденции, поощряя муниципалитеты включать долгосрочные социальные товары в свои расчеты рентабельности инвестиций для каршеринговых проектов.
    4. Учитывайте требования к разработке, поддерживающие каршеринг . Города могут поощрять каршеринг, требуя от разработчиков включать в новые проекты специальные места для каршеринга. Монтгомери Каунти, штат Мэриленд, стремится развивать альтернативные виды транспорта, предоставляя разработчикам ряд вариантов относительно того, какую парковку они должны включить в новые проекты. 93 Член городского совета Портленда, штат Мэн, у которого нет машины, заявил в 2012 году, что решение Портленда сократить количество парковочных мест, необходимых для новых застроек, снизило затраты на разработку и увеличило темпы строительства новых. 94
    5. Поддержите каршеринг через совместное использование парка автомобилей . Правительства штатов и местные органы власти могут поддержать расширение каршеринга в регионах, где присутствует правительство, путем разработки соглашений о совместном использовании автопарка с коммерческими поставщиками услуг каршеринга.Государственные организации могут сэкономить деньги, заменив часть своего автопарка автомобилями, управляемыми поставщиком каршеринга. Гарантированный доход, предусмотренный соглашением, в свою очередь, принесет пользу поставщикам услуг каршеринга, помогая им покрыть капитальные затраты на расширение услуг в этом районе. Эти соглашения могут даже позволить частным гражданам-членам использовать автомобили, работающие на каршеринге, в нерабочее время, когда спрос на такие автомобили является самым большим. 95

    Услуги такси по запросу: Подрыв и дополнение службы такси

    Услуги по организации поездок по требованию (также называемые услугами по подбору персонала или найму пассажиров), такие как Uber, Lyft и Sidecar, создают новые бизнес-модели и меняют транспортные рынки, позволяя частным лицам продавать поездки своим нетерпеливым клиентам.

    Многие вопросы, касающиеся перевозки по требованию, широко обсуждаются сегодня, от их потенциально разрушительного воздействия на компании такси до их влияния на сокращение вождения в нетрезвом виде. Поскольку мы сосредоточены здесь на заторах и экономических выгодах, мы уделяем более пристальное внимание сокращению трафика.

    Рынок поездок по запросу относительно новый и быстро развивается. Его предметные исследования редки. Тем не менее, мы определили некоторые общие тенденции, которые могут повлиять на будущее этих поставщиков услуг.

    Количество пассажиров

    Uber и Lyft стремительно росло за последние два года. Одно исследование, проанализировав записи транзакций Uber и Lyft, выявило 25-процентный ежемесячный рост пассажиропотока в обеих компаниях в начале 2013 года. 96 Однако к началу 2014 года этот рост снизился до все еще впечатляющих 10 процентов в месяц, и Большинство аналитиков, похоже, согласны с тем, что услуги по запросу сталкиваются с новыми серьезными препятствиями, поскольку конкуренция ужесточается, рынки становятся насыщенными и призывы к усилению регулирования. 97

    Бюро переписи населения США не отличает услуги перевозки по требованию от других видов транспорта при сборе статистических данных о способах передвижения на работу. 98 Бюро статистики труда объединяет водителей Uber и Lyft с водителями такси в своих национальных обследованиях занятости и заработной платы. 99 Uber, однако, недавно сообщил о новой открытости к публикации данных о поездках. 100 По мере увеличения объема данных от поставщиков услуг по запросу и государственных органов мы будем лучше понимать, как эти услуги вписываются в более широкую экосистему мобильности.

    Оценка экономического потенциала услуг поездок по запросу

    Публикация полных данных о поездках на такси в Нью-Йорке за несколько лет дает возможность в ближайшем будущем рассчитать общенациональную потенциальную экономическую выгоду от обслуживания автомобилей по требованию в той степени, в которой такие услуги заменят совместные поездки. для некоторых поездок на такси.

    Однако потребуются дополнительные данные. Поставщики услуг поездок по требованию недавно начали пилотные программы, которые позволяют клиентам, путешествующим по аналогичным маршрутам, связываться друг с другом и делиться своей поездкой. 101 По оценкам Uber, такие объединенные службы могут удалить до миллиона автомобилей с улиц Нью-Йорка, хотя компания не указала свою методологию. 102

    Недавнее исследование поездок на такси в Нью-Йорке показало, что совокупную продолжительность поездки можно было бы сократить на 30 процентов с небольшими неудобствами, если бы пассажиры были готовы разделить поездку с другим пассажиром, путешествующим таким же образом. 103 Другое исследование показало, что средняя продолжительность поездки в Сан-Франциско в 2008 году составляла всего 4 человека.2 километра. 104 Еще одно исследование подсчитало поездки на такси в Нью-Йорке и обнаружило, что пассажиры совершали 3,4 миллиона поездок в неделю, в то время как отдельный набор данных зафиксировал 173 миллиона поездок в городе в период с января по декабрь 2013 года со средним расстоянием 8,3 мили. 105

    Такие результаты позволяют нам подсчитать, что, если бы поставщики услуг поездок по требованию могли облегчить совместное использование поездок для 30 процентов поездок в Нью-Йорк, общее количество поездок сократилось бы почти на 52 миллиона в год, что дает приблизительную оценку 431.2 млн. ВМТ ликвидировано. Уменьшение такой величины означает экономию в заторах для пассажиров в размере 495 миллионов долларов в год с сохранением 14 миллионов часов задержки и экономию на инфраструктуре для города Нью-Йорка в размере 959 миллионов долларов на строительстве дорог за 25 лет. Мы также оцениваем ежегодное сокращение выбросов углекислого газа на 139 тысяч метрических тонн и на 350 ежегодных дорожно-транспортных происшествий.

    Стоит отметить, что эта оценка не принимает во внимание потенциальное сокращение загруженности дорог, которое может произойти из-за сокращения количества автомобилей в собственности из-за повышения мобильности, обеспечиваемой услугами службы поездок по требованию.Мы ожидаем эмпирических исследований масштабов этого эффекта.

    Семь способов повысить общественную ценность услуг поездок по запросу
    1. Обеспечение сбора государственных данных об услугах по запросу . Если бы в национальных программах сбора экономических и транспортных данных были учтены различия в услугах проезда по требованию, было бы намного легче понять их преимущества и потенциальные недостатки. Например, Бюро переписи населения могло бы включить услуги проезда по требованию в качестве одного из вариантов ответов на вопросы о поездке на работу в свое Обследование американского сообщества.Бюро статистики труда могло бы включить услуги поездок по требованию в соответствующие обследования занятости и заработной платы, а Федеральное управление автомобильных дорог могло бы включить аналогичные категории в свое Национальное обследование поездок домашних хозяйств. Конкретная информация в этих национальных наборах данных в значительной степени поможет специалистам по планированию транспорта в оценке воздействия услуг поездок по требованию.
    2. Поощряйте города публиковать данные о поездках и тарифах на такси в Интернете . Решение города Нью-Йорка обнародовать данные о поездках на такси за год в ответ на запрос Закона о свободе информации вызвало волну исследовательской деятельности, которая позволила добиться реального прогресса в выявлении потенциальных преимуществ совместного транспорта. 106 А теперь представьте, что всех крупных городов страны разместили анонимные данные о поездках на такси на открытом портале. Выгоды от исследований и планирования в области транспорта будут огромными. Поощрение частных поставщиков к раскрытию данных о поездках, как это сделал Uber в Бостоне, принесет дополнительные преимущества.
    3. Поддержка пилотных партнерств между государственными учреждениями и поставщиками услуг мобильной связи по запросу . Эти проекты могут проверить, может ли покупка мобильных услуг у поставщиков услуг по запросу помочь правительству достичь равенства мобильности и доступа по более низкой цене.Многие города предоставляют своим жителям услуги «паратранзита», доступные для инвалидных колясок. Некоторые другие, в том числе Атланта, рассматривали возможность передачи паратранзита на аутсорсинг в 2014 году, хотя были высказаны опасения по поводу надежности и качества частных поставщиков. 107 По данным Фонда образования и защиты прав инвалидов, время ожидания паратранзита часто превышает один час. 108 Согласно исследованию Транспортного исследовательского совета, как частные, так и государственные операторы паратранзитных перевозок страдают от высокой текучести кадров, неадекватной компенсации и низкого морального духа. 109 Городам следует подумать о том, может ли покупка мобильных услуг по требованию в частном секторе удовлетворить эту же потребность более надежно и с меньшими затратами. План дальних перевозок Хельсинки включает такое положение. 110 В 2014 году Uber запустил аналогичную пилотную программу в Чикаго, включая использование принадлежащих третьим сторонам такси, доступных для инвалидных колясок, в своей службе диспетчеризации поездок. 111
    4. Финансирование исследований и пилотных проектов для определения оптимального положения услуг поездок по требованию в экосистемах мобильности .Добавление услуг поездок по запросу в список приоритетных тем для крупных исследовательских грантов, связанных с транспортом, помогло бы исследователям ответить на основные вопросы о том, как услуги поездок по запросу могут работать наиболее эффективно в надежной мультимодальной системе.
    5. Привлекайте частных партнеров для достижения целей совместного использования пассажиров. Как обсуждалось ранее, правительствам следует изучить возможности партнерства, которое позволит использовать возможности таких компаний, как Uber и Lyft, для достижения политической цели увеличения совместного использования поездок.Многие города уже сотрудничают с компаниями по каршерингу, разрешая им неограниченную парковку на улице у счетчиков в обмен на ежегодную оплату. План дальних перевозок Хельсинки предусматривает, что город будет покупать транспорт у поставщиков, таких как поставщики услуг поездок по требованию, а затем предлагать эту услугу, позволяя гражданам делать то же самое, используя свои собственные транспортные средства. 112
    6. Договор с услугами по организации поездок на гарантированный выезд домой . Правительствам следует рассмотреть возможность установления партнерских отношений с поставщиками услуг проезда по требованию для реализации программ гарантированного возврата домой, если это может улучшить обслуживание и более эффективно продвигать существование программы.
    7. Разработайте продуманные правила, способствующие распространению мобильности по требованию . Государственные чиновники начинают искать способы узаконить услуги поездок по запросу. Например, в сентябре 2013 года Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии единогласно разрешила одноранговые перевозки в штате, присвоив новый юридический ярлык — транспортные сетевые компании или ТНК — для того, чтобы отличать эти транспортные средства от такси. 113 Компании TNC и члены сообщества месяцами работали с регулирующими органами до принятия решения, разъясняя методы ведения бизнеса, обеспечивая при этом безопасность и качество обслуживания.

    Расширение экосистемы мобильности за счет пересмотра инвестиций в транспорт

    Инновации в транспортном секторе обусловлены растущим осознанием того, что автомобили, когда-то являвшиеся синонимом свободы и мобильности, стали жертвами собственного успеха. Сегодня заторы на дорогах ограничивают и подрывают мобильность в городских районах по всей Америке и во всем мире, что требует огромных затрат как для отдельных людей, так и для общества в целом.

    Основная проблема, с которой сталкиваются специалисты по планированию транспорта, заключается в том, что добавление новой инфраструктуры для уменьшения заторов является заведомо медленным и дорогостоящим процессом.Это не означает, что Америке не нужны новые дороги, мосты и туннели — они нужны. Однако с учетом экологических проблем, приобретения земли, разрешений, серьезных проблем с доменами и строительства для реализации таких проектов от концепции до реализации могут потребоваться годы, если не десятилетия.

    Появление и рост популярности динамических, интеллектуальных мобильных сервисов предлагают новые многообещающие возможности для более эффективного использования существующей инфраструктуры . За небольшую часть стоимости новых дорог интеллектуальные мобильные экосистемы могут помочь сократить количество заторов, снизить количество аварий, улучшить качество воздуха и уменьшить площадь, занимаемую парковкой в ​​городе.

    Целый ряд услуг и видов транспорта становится доступным для городов, желающих использовать их для решения проблем с заторами и доступом. Каршеринг лучше всего работает в плотных городских центрах. Услуги такси по запросу являются наиболее эффективными в расширении услуг такси в недостаточно обслуживаемые районы города. Райдшеринг часто может принести наибольшую прибыль на кольцевых участках в 10-15 милях от центра города. Поездки на велосипеде обычно приносят наибольшие выгоды в районах в центре города и в кластерах вокруг пригородных коммерческих центров.

    Мы показали, как транспортные агентства и правительства могут поощрять каждый из этих вариантов. Выращивание и расширение интеллектуальных мобильных экосистем потребует от нас переосмысления наших инвестиций в транспорт, смещая наш акцент с простого увеличения пропускной способности транспортных средств на перемещение пользователей как максимально эффективно с помощью любого из множества способов.

    Приложение A: Определены четыре режима альтернативной мобильности

    • Совместное использование поездок (включая совместное использование автомобилей, совместное использование автомобилей и услуги совместного использования поездок в режиме реального времени или «динамическое») : Классическое совместное использование поездок — это просто то, что предыдущее поколение называло попутным автомобилем: два или более путешественников, делящих общие заранее запланированные поездки на личном автомобиле. или фургон.В последние годы, благодаря GPS и мобильным технологиям, а также управляемым полосам с высокой загруженностью, совместное использование поездок превратилось в динамическую услугу, которая может сопоставлять водителей с гонщиками в режиме реального времени без предварительного планирования. Этот процесс согласования поездок осуществляется с помощью мобильных приложений, которые связывают водителей с пассажирами, путешествующими по аналогичным маршрутам, в режиме реального времени в заранее определенных местах посадки (обычно это называется случайным совместным использованием автомобилей или «пробкой»).
    • Поездка на велосипеде : Поездка на велосипеде означает поездки на работу на велосипеде.
    • Каршеринг (туда и обратно, в одну сторону и личный транспорт) : В своей основной форме каршеринг — это почасовая аренда автомобилей. К поставщикам относятся коммерческие организации (такие как car2go, Zipcar и DriveNow), а также частные лица, которые сдают в аренду свои автомобили через программы однорангового каршеринга. Эти услуги предоставляют потребителям все преимущества владения автомобилем без сопутствующих затрат, включая стоимость покупки, страхование, техническое обслуживание и парковку.
    • Услуги поездок по требованию, называемые услугами по подбору или вызову пассажиров : это онлайн-платформы, разработанные сетевыми транспортными компаниями (такими как Uber, Lyft и SideCar), которые позволяют пассажирам «заказывать» или «вызывать» поездки из пула. водителей, пользующихся личным автотранспортом.

    Приложение B: Методологии, используемые для оценки экономических выгод от альтернативных способов мобильности

    Увеличение объемов совместного использования поездок, поездок на велосипедах и каршеринга приведет к значительной экономической экономии как для пассажиров, так и для городов. Пассажиры получат прямую экономию за счет снижения эксплуатационных расходов транспортных средств, а также за счет сокращения задержек по времени и потерь топлива. Города сэкономят на затратах на инфраструктуру, связанных со строительством дорог, чтобы справиться с увеличением заторов.Города также выиграют от уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий и выбросов углерода. Наша общая методика расчета различных видов сбережений показана на рисунке 8 и подробно описана ниже.

    Единицы анализа

    В наших расчетах альтернативной экономии мобильности для представления городских районов используются две разные единицы: объединенные статистические районы (CSA) и муниципальные статистические районы (MSA), которые определены Управлением и бюджетом в 2013 году. 114 CSA являются наиболее часто используемыми единицами часто используется планировщиками транспорта для описания региональных транспортных явлений.К списку из 166 (за исключением Пуэрто-Рико) CSA, составленному OMB, мы добавили пять крупнейших дополнительных крупных статистических областей (MSA), которые не были классифицированы как CSA: Phoenix-Mesa, AZ; Ричмонд, Вирджиния; Сан-Антонио, Техас; Сан-Диего, Калифорния; и Тампа, Флорида. В результате получился наш список из 171 городской зоны, который мы используем для расчета общенациональных показателей для городских и пригородных пассажиров, и которые покрывают примерно 77 процентов от общей численности населения США в 2013 году.

    Столичные статистические районы (MSA), как правило, немного меньше CSA и полезны для сравнения городских районов друг с другом.Для составления рейтинга городов мы проанализировали 99 крупнейших участников рынка недвижимости в 2013 году.

    Мы используем инструменты ГИС для сбора информации о поездках и другой демографической информации из переписных участков в рамках каждого CSA или MSA. Затем мы рассчитываем прогнозируемое количество новых участников и ожидаемое сокращение пробега транспортных средств (VMT) для каждого из альтернативных видов транспорта, как описано ниже.

    Потенциальные новые райдшеринги и прогнозируемая экономия VMT от райдшеринга

    Для расчета потенциальных новых участников и прогнозируемой экономии VMT от совместного использования поездок мы используем продукты планирования транспорта переписи 2006–2010 гг. (CTPP), которые сообщают о пригородных потоках со всех участков переписи друг другу.Мы также используем пятилетние оценки исследования американского сообщества 2012 года (ACS) — в частности, вопросы из таблиц B08301 и B08302 о способе передвижения и времени отправления на работу. Мы объединяем эти два источника данных, чтобы оценить количество пар пассажиров в районе, которые едут в один и тот же другой район, уезжают на работу в течение 30 минут друг от друга и живут на расстоянии одной мили или меньше друг от друга. 115 Ограничение отклонения поездки в одну милю и ограничение на 30 минут на совместное время отправления на работу следуют Amey (2010). 116

    1. Для каждого переписного участка мы начинаем с количества жителей этого переписного участка, которые работают на каждом другом переписном участке (рабочее место / место назначения) из CTPP.
    2. Мы умножаем этот пригородный поток на оценку ACS доли тракта, перемещающегося на автомобиле, грузовике или фургоне, что дает оценку количества пассажиров автомобиля / грузовика / фургона между местом жительства и местом работы.
    3. Для каждого 30-минутного временного интервала между 5 и 10 часами утра мы умножаем расчетное количество пассажиров легковых / грузовых автомобилей / фургонов, пригородных поездов, на оценку ACS доли пассажиров, которые уезжают на работу в течение этого временного интервала, что дает оценку от ожидаемого количества пар пассажиров из этого района, которые работают в одном районе, едут на работу и уезжают с разницей в 30 минут.
    4. Мы умножаем каждую из этих оценок на коэффициент для расчетной плотности проживания в тракте, чтобы определить количество ожидаемых пар водителей, которые соответствуют условиям шага 3 выше и, вероятно, будут жить в пределах одной мили друг от друга. Для простоты мы предполагаем равномерное случайное пространственное распределение жилых домов по всей территории, что, безусловно, неверно. Но поскольку участки небольшие, расположены в городских районах или вблизи них и густонаселены, это предположение не должно серьезно искажать наши оценки.
    5. Мы суммируем результаты для всех временных интервалов отправления и участков назначения, а затем вычитаем текущие карпулеры, как указано в ACS 2012 года, чтобы получить общее количество потенциальных новых карпулеров для переписного участка.
    6. Поскольку было доказано, что цепочка поездок (остановка по пути на работу или с работы для выполнения других дел) влияет на склонность к пополнению запасных частей, мы снижаем нашу оценку новых автопулеров на 16 процентов. Последнее Национальное обследование транспорта домашних хозяйств показало, что по всей стране 84 процента поездок из дома на работу или с работы домой не имели остановок, а 16 процентов включали поездки по цепочке.
    7. Для каждой пары «место жительства-тракт» и «рабочее место-тракт» мы также суммируем межцентроидное расстояние, умножаем на количество ожидаемых новых пассажиров и делим результат на два (предполагая, что автопарк состоит из двух человек), чтобы рассчитать ожидаемое сокращение VMT. если эти люди начнут совместное использование.
    8. Наконец, мы умножили прогнозируемое утреннее сокращение VMT на 1,76, чтобы оценить дневное (утреннее + дневное) прогнозируемое сокращение VMT для совместного использования пассажиров. Мы выводим 76-процентный коэффициент для дневной поездки на автомобиле из Национального обследования транспорта домашних хозяйств за 2009 год, репрезентативного на национальном уровне обследования моделей поездок на работу.По данным этого опроса, 76 процентов пассажиров, которые путешествовали на машине утром, также ездили на машине днем.

    Прогнозируемое количество новых велосипедистов и экономия VMT от поездок на велосипеде

    Для расчета потенциальных новых велосипедистов и прогнозируемой экономии VMT мы также используем пятилетние оценки CTPP 2006–2010 и ACS 2012, в частности, вопросы из таблицы B08301 о способах передвижения.

    1. Для каждого переписного участка мы находим оценку CTPP количества пассажиров, которые работают на переписных участках в пяти милях или ближе к их домам.
    2. Мы умножаем это число на долю пассажиров в этом районе, которые едут на работу, используя ACS. Это дает нам оценку количества нынешних водителей, которые могли бы разумно проехать на велосипеде от жилого района до рабочего места при идеальной инфраструктуре.
    3. Затем мы вычитаем приблизительное количество пассажиров между этими двумя участками, которые в настоящее время ездят на работу на велосипеде.
    4. Поскольку пассажиры, которые останавливаются по дороге на работу и с работы, с меньшей вероятностью будут ездить на работу на велосипеде, мы уменьшаем наш прогноз новых велосипедистов на 16 процентов.(Согласно последнему общенациональному обследованию транспорта домашних хозяйств, 16% поездок с работы на работу или с работы на дом включают остановки.)
    5. Мы суммируем эту оценку для всех участков рабочего места (пункта назначения), получая нашу оценку числа потенциальных новых велосипедистов, проживающих в каждом районе.
    6. Мы также суммируем межцентроидные расстояния между жилыми районами и рабочими местами, чтобы получить ожидаемое ежедневное сокращение VMT, если все потенциальные новые велосипедисты перейдут на этот вид транспорта.
    7. После недавних исследований определяющих факторов и частоты поездок на велосипедах в Америке мы предполагаем, что каждый новый велосипедист будет ездить на велосипеде 96 дней в год — среднее значение по результатам опроса велосипедистов в Вермонте в 2012 году и, следовательно, по консервативной оценке. сезонных и погодных воздействий на частоту поездок на велосипедах. 117

    Потенциальные новые участники каршеринга и прогнозируемая экономия VMT от каршеринга

    Мы рассчитываем потенциальных новых участников каршеринга и прогнозируем сокращение VMT в результате увеличения каршеринга с использованием трехэтапного процесса.Во-первых, мы определяем переписные участки по всей стране, где возможен каршеринг. Затем мы оцениваем возможное максимальное количество новых участников каршеринга в этих районах. Наконец, мы оцениваем вероятное сокращение VMT для новых участников каршеринга.

    1. Чтобы определить районы, в которых возможен каршеринг, мы опираемся на совокупность академических исследований, которые показывают, что каршеринг, вероятно, будет успешным в районах с высокой плотностью населения и хорошими транспортными возможностями, а также в университетских городках. 118 В том же объеме исследований выявляются демографические модели, которые коррелируют с операциями каршеринга, в том числе уровень образования выше среднего, высокий процент арендаторов, высокий процент домохозяйств, состоящих из одного человека, интенсивное использование общественного транспорта и низкий процент населения. домохозяйства с детьми. Поэтому мы используем инструменты ГИС для выбора участков переписи, которые либо 1) содержат колледж или университет, либо 2) соответствуют демографическому профилю, доле пригородных поездов, доле владения транспортными средствами и физическим характеристикам района, которые, по мнению Совета по транспортным исследованиям, поддерживают успешные операции каршеринга.Мы классифицируем все такие выбранные переписные участки как пригодные для каршеринга. 119 Вместе эти критерии дают в общей сложности 4 098 из 74 001 переписных участков, на которых каршеринг должен быть возможен.
    2. Затем мы оцениваем максимально разумное количество жителей этих участков, которые могли бы участвовать в каршеринге. Мы применяем результаты исследования Deloitte Mobility Survey 2014 года, которое показало, что 42 процента людей из поколения Y или младше сообщают, что они готовы присоединиться к программе каршеринга или совместного использования автомобилей, по сравнению с 28 процентами среди старшего поколения. 120 Мы применяем национальный возрастной профиль от ACS, предполагая, что 38 процентов домовладельцев моложе 44 лет и 62 процента старше 44. Это дает две оценки количества потенциальных участников каршеринга: тех, кто принадлежит к поколению Y или моложе, и среди пожилых людей. Мы складываем эти оценки, чтобы получить общее количество предполагаемых участников каршеринга для тракта.
    3. Наконец, мы обобщаем результаты Cervero, Golub, and Nee (2005), которые обнаруживают, что участники каршеринга в районе залива Сан-Франциско за четыре года снизили общий ежедневный VMT на 1.87 миль. 121 Мы умножаем это на прогнозируемое количество новых участников каршеринга, чтобы получить общее ежедневное сокращение VMT для тракта и соответствующее ежегодное сокращение, исходя из 365 потенциальных дней в пути.

    Расчет личных сбережений и экономии на сокращении перегрузок за счет сокращения VMT

    Ниже мы описываем, как мы рассчитываем каждый компонент экономии мобильности, показанной на рисунке 8, исходя из прогнозируемого сокращения VMT.

    Сэкономленные эксплуатационные расходы автомобиля. Пассажиры, которые меньше ездят на личном транспорте, могут рассчитывать на экономию на таких расходах, как техническое обслуживание, газ, замена масла, парковка и плата за проезд. Чтобы рассчитать личную экономию для пассажиров, которые переходят на совместное использование поездок, поездок на велосипеде или каршеринга, мы используем график возмещения расходов налоговой службы на 2015 год для средней стоимости использования личного транспортного средства для поездки на работу: 56 центов за транспортную милю.

    Время задержки сохранено. Если многие пассажиры перейдут на альтернативные виды транспорта, то общая загруженность, как ожидается, уменьшится, и все пассажиры сэкономят время.Мы оцениваем эту экономию времени, применяя регрессионную модель к результатам по загруженности на уровне города, представленным в отчете о городской мобильности Техасского транспортного института (TTI) за 2012 год. Мы моделируем сообщаемую временную задержку TTI на одного пассажира (Y) как функцию VMT на одного пассажира и фиктивных для группы численности населения CSA или MSA, которые подразделяются на малые (<0,5 миллиона населения), средние (0,5–1 миллиона), большие (1–1). 3 миллиона), и очень большие (> 3 миллионов). Результаты регрессии, показанные на рисунке 9, показывают, что все переменные значимы и объясняют 63-процентную дисперсию зависимой переменной.Точность модели 82 процента — это неплохо. В модели задержка увеличивается на 1,1 часа, так как среднее значение VMT на пассажира увеличивается на две мили.

    Мы оцениваем сэкономленную задержку в долларовом выражении, используя среднюю заработную плату по стране в размере 16,79 долларов США, следуя методологии TTI. 122

    Сэкономлено топливо. Если жители города тратят меньше времени на простоя в пробке, они, соответственно, будут тратить меньше топлива. Мы снова моделируем результаты, представленные в отчете о городской мобильности TTI 2012, чтобы оценить, сколько топлива можно было бы сэкономить, если бы пассажиры тратили меньше времени на пробки.Показатели TTI на уровне города по потреблению топлива на одного пассажира в галлонах (Y) оцениваются путем регрессии по сравнению с задержкой на одного пассажира в часах. Результат регрессии показывает сильное соответствие модели со скорректированным R-квадратом 91% и точностью модели 92%.

    Долларовая стоимость сэкономленного топлива рассчитывается с использованием средней цены на газ CSA или MSA из Индекса текущих цен Бюро статистики труда. 123

    Расчет экономии выбросов углерода в результате сокращения VMT

    Выбросы углерода уменьшены. Мы оцениваем сокращение выбросов углекислого газа, используя стандартные коэффициенты выбросов углерода, опубликованные Институтом мировых ресурсов.124 Для поездок на велосипедах и каршеринга мы умножаем ожидаемое сокращение VMT на стандартный коэффициент выбросов WRI для легковых автомобилей, 0,38420902 килограмма CO2 на VMT, если предположить, что автомобили на дизельном топливе 3%. Для совместного использования мы используем тот же коэффициент выбросов WRI, но немного уменьшаем его, чтобы учесть дополнительный вес пассажира в попутном автомобиле, что немного снижает его эффективность.Соответственно, мы используем коэффициент выбросов WRI для грузовых перевозок, 0,297 кг CO2 на короткую тонную милю, предполагая, что средний вес пассажира составляет 0,075 коротких тонны. Мы также предполагаем, что общая продолжительность поездки увеличится на 10 процентов, чтобы забрать пассажира, и соответственно снизили нашу оценку экономии VMT. Чтобы рассчитать общую экономию общества от сокращения выбросов углекислого газа, мы используем оценку Управления управления и бюджета в размере 37 долларов США на метрическую тонну CO2. 125

    Расчет сокращений аварийности от сокращений VMT

    Снижено количество ДТП. Убрать автомобили с дороги — значит снизить количество дорожно-транспортных происшествий. Общенациональное федеральное исследование дорожно-транспортных происшествий выявило в среднем 0,8114 происшествий на миллион пройденных транспортных средств-миль со следующим распределением типов происшествий: 126

    Отдельное исследование Национального совета безопасности показало, что средняя экономическая стоимость дорожно-транспортных происшествий в 2012 году составила 1 410 000 долларов США для ДТП со смертельным исходом, 78 900 долларов США для ДТП без смертельного исхода и 8 900 долларов США для ДТП с нанесением только материального ущерба. 127 Мы применяем эти показатели аварийности и прогнозы экономии к нашим прогнозам сокращения VMT, чтобы получить ожидаемое сокращение дорожно-транспортных происшествий и связанную с этим экономию. Мы понимаем, что приведенная здесь долларовая стоимость сбережений несколько недооценивает общую ценность, которую люди готовы платить за сохранение своей жизни и здоровья.

    Расчет экономии на строительстве и обслуживании дорог за счет сокращения VMT

    Экономия затрат на строительство дороги. Удаление автомобилей с дороги за счет уменьшения VMT приведет к экономии для городов, позволяя им избежать затрат на строительство дорог. В недавнем исследовании Reason Foundation оценивается стоимость обеспечения дополнительной пропускной способности дорог для уменьшения сильных заторов. Исследование предсказывает, что индекс времени в пути вырастет на 65 процентов в очень крупных городах за 25 лет. Чтобы уменьшить сильные заторы в 403 городских районах Америки, потребуется пропускная способность в 104 000 полос движения при затратах в 533 миллиарда долларов в течение 25 лет, или 21 миллиард долларов в год.Перевод этих оценок в затраты на инфраструктуру за час задержки из-за перегрузки дает 2,76 доллара в качестве стоимости устранения часа задержки.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.