Белазы самые большие: В Кузбассе появился самый большой БелАЗ на планете | АВТОМОБИЛИ

Содержание

БелАз — самые большие автомобили в мире! Отчет с их родины.


Это мой снимок, а внизу тот, что ушел в Кузбасс

Сьездил тут в Жодино — просто посмотреть на самые большие грузовики в мире, а именно —

— БелАз-75710, карьерный самосвал грузоподьемностью 450т!
Правда 3 года  назад заради капиталистических клоунов из книжки рекордов Гиннеса в машину насыпали больше 500т (грузили почти 12 ч, индикаторы для экскаваторщика ус тановлены сверху) и проехались по заводскому полигону, с учетом массы пустой машины в 360т вместе вышло 860 — видео внизу…
Всего с 2013 года выпущено 3 таких таких машины (стоимость в базовой комплектации — ок. 7 млн.долл.), одна работает на Кузбассе, 2 пока на заводе — на площадке и в цеху.
Несколько цифирей:
— покрышки (их 8) — 4м в диаметре, 70 тыс.долл. за штуку, по спецзаказу делает японский Бриджстоун
— ГЭУ — дизель-электрическая — 2 дизеля Детройт-дизель по 2.300 л.с., электрическая часть (2 тяговых генератора, 4 мотор-колеса, система управления) Сименс (пытались заказать Силовым машинам, но те не смогли.

..)
— максимальная скорость — 64 км/ч
— заправочные обьемы (по памяти) — 5.600л соляры, 600л машинного масла, 1.000л гидравлики
— самосвал оборудован датчиками для обнаружения человеков, вкл. под машиной, кабина — системой безопасности при перевороте.
Сам завод (9.000 работников, средняя з/п — 600 долл.) является одним из крупнейших поставщиков валюты в республике — практически вся продукция идет на экспорт (кроме малых машин), в т.ч. 45% — за пределы бывш. СССР.
В год производится ок. 2.000 карьерных самосвалов (30% мирового рынка, другие — Катерпиллер, Комацу, Либхерр, китайцев на нем пока нет…), в 2003 году к БелАзу «прирезали» могилевский завод (МоАз). А началось все с передачи с МАЗа пр-ва 25-тонника МАЗ-525, машина собственной конструкции появилась в 1961 г.
В 2003-08 гг проведено эскизное проектирование карьерного самосвала грузоподьемностью 560т (макет — на фото внизу), по заказу чилийской горнорудной компании, но дело заглохло, вдобавок шинники сказали, что не смогут пока сделать такие колеса
Да и вообще у БелАза сейчас дела «не очень» — а если бывш. БССР не воссоединят ближайшее время — кроме музея НИЧЕГО не останется!

Фото с завода:


1

2

3

4.Справа — предыдущий флагман — 360-тонник

5

6

7.Печенье в столовой

8.Постоянно путалась под ногами какая-то местная сьемочная группа…

9

10.Ворота из к-рых и вылазят динозавры — внизу не мое фото

11

12.Сборочный цех самых больших — вообще их 3 на заводе — по типоразмерам (2-й 450-тонник стоит на дальнем плане в центре, задом)

13

14

15.С палубы 360-тонника (наклонная лестница, говорят, сделана по просьбе женщин-водителей)

16


17.Кусок полигона

18.Проходная

19

20

21

22.В музее — на первом фото МАЗы и первый БелАз — «короткий»

23.Стенд Гиннеса

24. Подарки от бобров и из Японии

25.Слева — макет 560-тонника, ниже — не моя фотка, но она поудачнее:

«Генеральный каталог» ВСЕХ поездок (постоянно обновляется!) — https://nosikot. livejournal.com/7610090.html

Спецпроект “БЕЛАЗ” — где работает самосвал размером с коттедж?

Казалось бы, обычный день, разбираем после выходных корреспонденцию. Наверху стопки писем такой любопытный релиз: “Мечел” рассказывает о своих новых самосвале и экскаваторе-погрузчике. Не принять приглашение посмотреть на настоящий “БЕЛАЗ” было бы преступно! 

И вот, спустя несколько дней, “Хорошие новости” вышагивают по шлакоотвалу №1 компании “Мечел-Материалы” (ОАО “Мечел-Материалы”, входит в Группу компаний «Мечел»).

Спустя четверть часа (на удивление негромко) подъезжает объект нашего пристального интереса, самосвал-тридцатитонник. 30 тонн – это не собственная масса красавца, а его грузоподъемность. Три минуты, три экскаваторных ковша — и кузов полон.

Синий “намордник” на желтого симпатягу надевают на заводе. Добавляет и без того оптимистичному облику харизмы, а также защищает радиатор от летящих камешков и ледяного ветра.

Дабы понять масштабы, вот вам фотокарточка. Рост Кирилла под 190 сантиметров. А трудятся на шлакоотвале самые “маленькие” машины из модельного ряда Белорусского автомобильного завода, всего их здесь 18 единиц.

Кирилл рассказывает: “Считаю, самое главное – это влюбиться в дело, которым занимаешься. А я в него прямо влюблен!” В общем, свою новую машину хвалит, хотя раньше управлял более мощной версией с турбомотором. 

Кстати, пара слов о компоновке ходовой части. Как известно интересующимся техникой читателям, самые большие “БЕЛАЗы” грузоподъемностью в сотни тонн в каждом колесе имеют по электромотору. Дизельный двигатель вращает генератор, а тот отдает электричество мотор-колесам. Такая схема наиболее эффективна в условиях запредельных масс и низких скоростей.

Наш сегодняшний герой БЕЛАЗ-7540 в этом отношении больше похож на самый обычный грузовик — непосредственно дизельный двигатель (в зависимости от комплектации 360-420 лошадиных сил) через мощную систему гидромеханической трансмиссии вращает колеса.

Красная рукоятка над топливным баком для того, чтобы быстро заглушить двигатель, не поднимаясь в кабину или не пытаясь докричаться до водителя. Объем бака — 420 литров. Внушительный объем? Так вот, моторного масла дизелю самосвала требуется больше 50 литров! Обычной легковушке хватает в пятнадцать раз меньше.

Примечательно, что хотя циферблат спидометра размечен до 120, на таких шинах, по требованию производителя, нельзя ехать быстрее 40 км/ч, — превышение чревато перегревом резины и очень скорым износом. 

… А все четыре водителя этой машины — убежденные чистюли! Ковролин в кабине идеально чистый, потому что мужики разуваются на пороге, чтобы не тащить на подошвах грязь.

Ну и о душевной чистоте машинисты БелАЗа тоже думают. Кирилл смеется: “Кто-то один повесил над стеклом иконки… ну а остальные не против были, какие тут могут быть возражения!”

Табло УСПВЛ над магнитофоном — это “устройство сигнализации приближения воздушных линий”. Чтобы габаритная машина не снесла провода на столбах, нужен этакий “парктроник”. Если “воздушка” в опасной близости, подается сигнал, а подъем кузова останавливается автоматически.

Ну и, конечно, особое удовольствие — водить машину с автоматической коробкой передач. Этот самосвал как раз с “автоматом”.

На смене Кирилл Ефремов проведет 12 часов (ну, включая обеденный перерыв). Говорит, что совсем не устает непосредственно от управления машиной, рулить легко, а вот повышенная концентрация внимания выматывает. Когда пересаживается в свой легковой Nissan, тоже не расслабляется: вот домой доедет, и отдохнет.

Самые большие машины в мире — от Prelude FLNG до БелАЗ — Рамблер/авто

За всю историю своего существования человечество сумело построить большое количество невероятных по размерам конструкций, в том числе автомобилей. Как правило, последние оснащались мощными силовыми агрегатами и были предназначены для выполнения определенных задач. Рассмотрим подборку из сухопутных и морских гигантских транспортных средств, которые мало кому известны.

Prelude FLNG. Наименование Prelude может быть знакомо по автомобильной промышленности — именно так называется спортивное купе компании Honda. Но точно такое же имя было присвоено и плавучей платформе огромных размеров, которая предназначена для добычи и производства газа. Этот объект считается одним из самых больших в своем классе. Если оценивать габариты, длина платформы составляет 488 метров, ширина 74 метра, а высота 105 метров. В конструкции не предусматривались ходовые силовые агрегаты. Водоизмещение — 600 000 тонн.

Knock Nevis. До того как был представлен первый участник рейтинга, самым крупным судном во всем мире считалась именно эта модель. Она ходила под флагом Норвегии. Известно, что построили судно в 1976 году, а утилизировали в 2009. Проектированием танкера занималась компания из Японии Sumitomo Heavy Industries. Длина — 485.45 метра, ширина 68.86 метра. В конструкции были предусмотрены турбины, общая мощность которых составляла 50 000 л. с. Полная масса техники — 564 763 тонны. Этот гигант даже не мог заезжать в Панамский канал, так как его габариты не позволяли проходить по нему.

LeTourneau L-2350. Эта модель официально зарегистрирована в Книге Рекордов Гиннесса в качестве самого большого колесного погрузчика в мире. Рабочая полезная нагрузка этого транспорта составляет более 70 тонн. В движение гигант приводится 16-цилиндровым силовым агрегатом, объем которого составляет 65 литров, а мощность 2300 л.с. Так как речь идет о крупном транспорте, для него предназначен не менее габаритный топливный бак, который вмещает до 4000 литров.

Bagger 288. Это роторный экскаватор, который можно считать одной из самых крупных самоходных установок на планете. Компания из Германии Krupp в 1978 году построила единственный экземпляр этого транспорта. Известно, что его собирали специально для предприятия Rheinbraun. Один внешний вид этого трансформера может шокировать. В длину он 220 метров, в высоту 96 метров, а в ширину 46 метров. Вес экскаватора достигает 13.5 тонны. Вооружение у этой модели соответствующее — 16 электрических моторов с отдельным источником питания по 1382 л.с каждый. Но в лучшем случае этот монстр может обогнать только черепаху. Дело в том, что его максимальная скорость составляет лишь 0.6 км/час. Намного важнее здесь производительность, которая достигает 10 000 кубических метров пород в час.

БелАЗ-75710. В подборке самой крупной техники можно выделить и отечественный транспорт. Эта модель считается самым большим карьерным самосвалом в мире. Она сумела поставить рекорд Гиннесса. Объем кузова составляет 268.3 тонны. Как указывал производитель, погрузить в него можно до 450 тонн. Длина транспорта достигает 20.6 метра, высота 8.26 метра, а полная масса 840.5 тонны.

В оснащении мегамашины предусматривается электромеханическая трансмиссия с двумя 16-цилиндровыми моторами на 4000 л.с. Еще одна интересная особенность разработки — полноуправляемое шасси, которое обеспечивает лучшую маневренность, несмотря на габариты самосвала.

Итог. В мире есть много техники, которая может поразить своими габаритами. Как правило, это специализированные модели, которые используются при добыче полезгых ископаемых и работе с горными породами и землей.

ООО «ЦентроСнаб»

Terex

БЕЛАЗы — далеко не самые большие самосвалы в мире. Старейшим из работающих зарубежных автогигантов по-прежнему остается Terex 33-19 Titan, созданный еще в 1974 году компанией General Motors, США. Этот трехосный богатырь высотой семь метров с полным кузовом может достигать веса в 650 тонн, так что для управления им требуется хорошая сноровка. Компания Terex появилась в 1968 году в результате организационных преобразований в американской промышленности, когда по решению антимонопольной комиссии Министерства юстиции США концерн General Motors был вынужден уступить корпорации White принадлежавшие ему американские предприятия Euclid. При этом отделения Euclid в Великобритании и Канаде остались в распоряжении General Motors, но выпускавшимся там грузовикам и дорожно-строительным машинам присвоили марку Terex.

Впоследствии производство такой техники развернулось и в США, а к концу XX века Terex уже представлял собой одну из крупнейших в мире корпораций, состоящую из четырех десятков производителей строительной и дорожной техники, которая работает в 120 странах мира. Одним из основных подразделений концерна Terex Corporation является сектор карьерных и внедорожных строительных машин. Как и в момент образования компании Terex, главным центром их производства остается британское отделение Terex Equipment Ltd. с крупным и современным заводом в шотландском городе Мазеруэлл. Отдельные самосвалы Terex, выпускавшиеся там еще в 1970-е гг., стали основой современной программы, которую дополнили новые более совершенные карьерные и шарнирно-сочлененные машины. Одна из крупнейших американских корпораций Terex пока мало известна на восточноевропейском рынке. Однако в связи со спадом продаж большегрузной техники на американском континенте вполне возможно более активное продвижение этой мощной корпорации в Европу.
Уже сейчас она приобрела ряд европейских фирм и торговых марок. Крупнейшей карьерной машиной в мире долгое время считался гигантский Terex 33-19 Titan, детище канадского филиала концерна General Motors. Автомобиль был произведен в единственном экземпляре в 1974 году. При собственной массе в 260 тонн, гигант мог поднять «на борт» 350 тонн породы. Таким образом, его полный вес составлял целых 610 тонн. Впечатляет не только грузоподъемность гиганта, но и его размеры: 20,09 х 7,57 х 6,88 м; а при поднятом кузове высота Titan достигала 17 метров. Карьерный самосвал приводился в движение двухтактным шестнадцатицилиндровым дизелем от тепловоза мощностью в 3300 л. с. В составе Terex есть несколько фирм, выпускающих карьерные грузовики. Самые мощные машины производит Unit Rig (в России эту марку представляет «Глобал Технолоджи Групп»). Модельный ряд ТМТ состоит из девяти дизель-электрических самосвалов грузоподъемностью 109-326 т. Новинкой являются дизель-электрические автомобили с приводом колес, работающим на переменном токе (индекс моделей АС).
Такие агрегаты более компактны и экологичны, чем применявшиеся ранее приводы постоянного тока. Они резко уменьшают расход масел для охлаждения и защиты от износа механических передач трансмиссии, меньше требуют быстроизнашиваемых электротехнических деталей: щеток, коллекторов, выпрямителей. Масса перевозимого груза в зависимости от модели варьируется от 109 до 326 т. Мощность двигателей этих моделей составляет от 895 до 2 090 кВт. Машины имеют надежную жесткую раму укороченного типа, в которой отсутствуют изогнутые элементы — потенциальные концентраторы напряжений. Это позволяет заводу обеспечивать гарантированную безаварийную работу рамы в течение не менее 40 тыс. моточасов. Гарантийный срок службы дизелей, приводов колес и усиленных колесных подшипников около 20 тыс. моточасов. Днище кузова изготовлено из листового металла толщиной 19 мм, толщина бортов — 10 мм. В зависимости от модели в кузовах этих машин можно перевозить от 69,6 до 218 м3 сыпучего материала. Несмотря на столь внушительные и, казалось бы, максимальные параметры, Terex Titan оказался превзойден в части грузоподъемности.
Более новые карьерные экскаваторы такого же класса могут иметь гораздо большую полезную нагрузку — это Caterpillar-797, Komatsu 930 E, Liebherr T282 и др. Гигант Terex 33-19 Titan после 12-летней не особо выгодной эксплуатации чуть было не пошел на слом; но был спасен и ныне экспонируется в канадском Спарвуде на радость детишкам и туристам.

Самый большой в мире грузовик


Самый большой грузовик в мире: обзор, характеристики и отзывы

Современная добыча полезных ископаемых и карьерная разработка связаны с использованием различных машин и приспособлений. Именно для таких целей и разработаны самые большие грузовики. На мировом рынке представлено несколько марок подобных гигантов от различных производителей. Между собой они имеют много общего, но и немало отличий. Далее проведем краткий обзор семерки лидеров в этой сфере.

БелАЗ-75710

Самый большой грузовик в мире – БелАЗ-75710. Он даже занесен в Книгу рекордов Гиннеса. Его фото представлено выше. Самосвал обладает невероятной грузоподъемностью, способен транспортировать груз до 450 тонн. Например, 37 двухэтажных автобусов, пару синих китов, 300 легковых автомобилей или крупнейший аэробус. Машина была презентована в 2010 году и сразу получила титул самого большого грузовика.

Общий вес гиганта составляет свыше 810 тонн. Он оснащен двумя мощнейшими дизельными моторами. Даже в загруженном состоянии самосвал способен развивать скорость до 65 км/ч. Средний расход дизельного топлива – около 450 литров в час. Автомобиль предназначен для эксплуатации в самых сложных климатических условиях. Он без проблем выдерживает 50-градусную жару и аналогичный минусовый показатель. Спрос на эту машину – один из самых высоких во всем мире среди конкурентов.

Автомобильный завод в Беларуси занимает лидирующие позиции по выпуску самых больших грузовиков. Модификация под индексом 75601 по высоте и ширине не уступает одноэтажному зданию. Показатель грузоподъемности самосвала составляет 360 тонн, что сопоставимо с шестью вагонами угля. Ширина гиганта – 9, а высота 15 метров. Модификация оснащена бортовым компьютером и современной электронной начинкой, позволяющей отслеживать техническое состояние машины.

Terex Titan

Этот гигант выпущен американской компанией «Дженерал Моторс» в 1978 году. В серийное производство автомобиль так и не вышел. На то время характеристики грузовика с самой большой кабиной поражали. Его грузоподъемность составила чуть более 300 тонн, а масса самого транспортного средства – 235 т.

Гигант оснащен мощным силовым агрегатом с шестнадцатью цилиндрами и четырьмя дополнительными моторами. Самосвал эксплуатировался в отрасли угольной добычи, пока потребность в нем не отпала (девяностые годы прошлого века). Сейчас он представляет собой музейный экспонат, расположенный в городе Спарвуде (Канада). Было предложено разобрать авто на металлолом, однако этого не допустили. Правда, двигатель расформирован на детали, применения которым так и не нашлось ввиду эксклюзивности рабочих и габаритных параметров.

Данный автомобиль предназначен для карьерной работы, отличается весьма внушительными характеристиками. Поэтому неудивительно, что в 2008 году авто удостоилось звания самого большого карьерного грузовика. Машина производится серийно и востребована в соответствующей сфере по всему миру.

Транспортное средство обладает показателем грузоподъемности порядка 360 тонн. Полная масса транспортного средства – 592 т. Самосвал в состоянии разогнаться до 64 км/ч, без проблем передвигаясь на этой скорости. Для управления этим гигантом требуется целая команда специалистов. Габариты – 7,5/9,0/14,5 метра.

«Коматсу 960Е»

Японские производители также представили достойную модель в линейке самых больших грузовиков. Автомобиль Komatsu 960Е обладает грузоподъемностью 327 тонн, используется в отраслях добычи полезных ископаемых. Ширина машины составляет семь метров, размер шины колеса в диаметре – четыре метра. После трехгодичного тестирования опытного образца в самых сложных условиях самосвал был пущен в серийное производство, сейчас выпускается в США.

Caterpillar 797F

Компания «Катерпиллар» специализируется на выпуске тяжелой техники. Указанная модификация относится к категории самых больших грузовиков во всей линейке автомобильного производителя из США. Конструкторы постарались реализовать в ней все преимущества предыдущих агрегатов и свести к минимуму имеющиеся недостатки. Показатель грузоподъемности самосвала – 400 тонн, оборудуется он мощным 20-цилиндровым силовым агрегатом. Производитель предусмотрел монтаж на транспортное средство четырех типов кабин.

МТ-5500

Американцы могут похвастаться еще одним карьерным «монстром» под названием Unit Rig MT-5500. Грузоподъемность машины составляет 320 тонн. В модельный ряд входит девять представителей, среди которых рассматриваемая модификация является самой мощной. На всех самосвалах монтируется комплект гибридных дизель-электрических силовых установок. Сфера эксплуатации этих транспортных средств – разработка карьеров и горные выработки.

Отзывы о самом большом грузовике в России и СНГ

Как отмечают специалисты, БелАЗ-75710 существенно ускоряет рабочий процесс на карьерных выработках. Следовательно, машина эксплуатируется по максимуму (до 23 часов в сутки). Небольшой перерыв дается на отдых водителю, оперативный техосмотр и заправку. Для управления требуется специальное обучение и предельная внимательность (не забывайте, что вес авто – боле восьми сотен тонн). Человек несведущий просто не сможет разогнать эту махину, не говоря уже о своевременном торможении.

Также пользователи отмечают широкий температурный диапазон, дающий возможность использовать авто в самых сложных климатических регионах. Бескамерные огромные шины этого «монстра» способны с легкостью преодолевать как каменистый грунт, так и песчаные уклоны. Средний рабочий ресурс данного авто – не более шести лет. Это и не удивительно, учитывая максимально возможные нагрузки.

Особенности

Какой самый большой грузовик в мире? Безусловно – это БелАЗ-75710. Стоит отметить, что автомобиль имеет несколько особенностей, характерных только для него. Например, на внешней части самосвала можно заметить восемь блестящих элементов, которые легко принять за фары. На самом деле это заборники воздуха, прикрытые заглушками. Световых элементов у машины всего шесть штук, размещены они в нижней части.

Показатель давления в огромнейших шинах грузовика составляет 5,5 Бар, что меньше, чем у КамАЗа. За повороты огромного самосвала отвечают гидравлические цилиндры. При этом оператор, находящийся за рулем, поворачивает небольшой золотник в гидроцилиндре. Для подстраховки предусмотрены запасные аккумуляторы, активирующиеся в аварийных ситуациях.

Итог

Выше приведен краткий обзор самых больших грузовиков в мире и более подробная информация о лидере среди них. До недавнего времени рейтинг карьерных самосвалов возглавляли представители компаний «Либхер» и «Катерпиллар» с грузоподъемностью от 320 до 360 тонн. Однако в 2010 году белорусскими конструкторами разработан БелАЗ-75710, который безоговорочно занимает первое место в рейтинге уже несколько лет. Стоит отметить, что его предшественник под индексом 75602 также имел статус мирового чемпиона среди карьерных самосвалов.

Самые большие грузовики в мире: топ гигантов

Когда мы говорим о грузовиках, то первое, что приходит на ум – большой размер машины. Но многие даже не представляют, каких огромных размеров могут достигать современные грузовые махины. Составим рейтинг (топ-5) основных гигантов.

На пятом месте — Terex Titan – канадский представитель мира грузовиков. Его собственная масса достигает 235 тонн, при этом максимально допустимая составляет 550 тонн. Длина этого великана — 20 метров. При этом у него 16-цилиндровым двигателем, объем которого 169,5 литра, и немалая мощность — 3,3 тыс. лошадиных сил.  

Четвертое место достается Komatsu 930 E-3S FE – представителю японской тяжелой техники. Длина грузовика около 15, 5 метров. Полная масса более 500 тонн, перевозить может почти 300 тонн груза. Турбодизельный 18-цилиндровый двигатель, мощность которого 3,5 тыс. лошадиных сил. Вес двигателя такой махины фантастический — 10 тонн!  

Бронзу заслуженно получает наш родной БелАЗ 75600. Пока что это самый большой грузовик, производимый в СНГ и эксплуатируемый в России. Плюс к этому он состоит в элитном классе 300-тонных самосвалов. Максимальная грузоподъёмность БелАЗ – 320 тонн, масса при полной загруженности – 560 тонн, длина самосвала 15 метров. За один час работы он сжигает больше 500 литров дизтоплива. При этом мощность мотора более 3,5 тыс. лошадиных сил, а объем двигателя 77,6 литра. Максимальная скорость нашего гиганта составляет 64 км/час.  

Серебро зарабатывает Caterpillar 797B – американский исполин среди грузовиков. При этом он и самый напичканный электроникой среди других самосвалов. Его полная масса составляет около 624 тонны, и на борт он способен взять 345 тонны груза. У Caterpillar 797B самый большой среди грузовой техники 24-цилиндровый двигатель, с рабочим объемом 117 литров. Этот мастодонт развивает скорость до 68 км/ч!

И, наконец, звучат фанфары, и почетное первое место достается Liebherr-T282B – восьмому чуду света! Этот свой неофициальный титул он вполне оправдывает. Общий вес гиганта – 592 тонны, при этом максимальная нагрузка равна 363 тонны. Длина такой махины – 14,5 метра, максимальную скорость может развивать до 64 км/час, при этом грузовик вполне безопасно останавливается. Больше массы груза, чем немецкий Liebherr-T282B, пока не может осилить ни один грузовик в мире! Это единственный грузовой автомобиль на планете, способный на такой подвиг — перевозка как можно большего груза при наименьшей собственной массе. К отличительным особенностям также относятся дизельно-электрическая трансмиссия, 20-цилиндровый двигатель, с мощностью 3,6 тыс. лошадиных сил, рабочий объем 90 литров.

Само собой разумеется, что управление такой машиной дело непростое. Одна ошибка водителя может дорого стоить, как в прямом, так и в переносном смысле. И чтобы этого избежать, в немецком Liebherr-T282B продумано и сконструировано все для того, чтобы облегчить труд водителя. А именно: кабина защищена от внешнего шума и пыли, имеется продвинутая жидкокристаллическая панель приборов, кондиционер, мощная печка и современная аудиосистема. Соответственно, и цена немаленькая для такого чуда – она достигает 5 млн. долларов. При этом спрос на Liebherr-T282B достаточно большой.

В целом, такие грузовики можно отнести к шедеврам конструкторской мысли, даже к произведениям искусства. Это доказательство того, что нет ничего невозможного, стоит только захотеть и… иметь деньги на разработку. Интересно, когда инженеры придумают ещё более мощный и сильный грузовик?

Аркадий Гусев, Автоклуб78 http://autoclub78.ru

10 самых больших грузовиков в мире

Грузовые машины являются одним из самых полезных видов транспорта. Благодаря своей вместительности, они используются для перевозки грузов и выполнения других задач. Все грузовики отличаются большими размерами, однако в этой статье мы расскажем о настоящих гигантах — десятке самых впечатляющих своими размерами грузовых машин, также ответим на вопрос: “Какой самый большой грузовик в мире?”.

Первое место — БелАЗ-75710

Настоящий монстр, БелАЗ-75710, способен поднимать на борт 450 тонн груза. Первая машина этой серии вышла на рынок в сентябре 2013 года. Уже в начале следующего года грузовик попал в книгу рекордов Гинесса, после того как сумел провезти по специальной площадке более 500 тонн груза. БелАЗ-75710 — самый длинный грузовик в мире (свыше 20 метров) и самый объемный карьерный самосвал. Вес одной только его покрышки превышает пять тонн (всего у самосвала восемь колес)!

Кроме всего прочего, автомобиль оснащен всей современной техникой, в том числе системой контроля слепых зон, системой кондиционирования, специальной сигнализацией, которая предупреждает водителя о близком расположении линий высоковольтных передач, противопожарными приборами и инструментами.

Самосвал используется для работ в самых сложных условиях в температурном диапазоне от -50 градусов до +50 градусов по Цельсию.

Второе место — Caterpillar 797F

Еще один самосвал, использующийся для работы в карьерах. Данная машина является продолжением линейки 797, являясь более современной, модернизированной версией. Главным отличием от предшественников стало более удобное расположение штата и всех механизмов.

Максимум, машина способна увезти 360 тонн груза, при этом масса самосвала составит 62 тонны. Caterpillar 797F не является самым длинным грузовиком в мире, однако все же может похвастаться своими размерами: 15.1×9.5×6.5 метров.

Топливом для машины служит солярка. Расход солярки составляет около 780 литров на сто пройденных километров. Количество колес — 4. В качестве шин используются пятитонные Michelin.

Третье место — БелАЗ-75600

Бронза также уходит представителю компании БелАЗ. Машина была выпущена в 2005 году и на момент выхода представляла собой вершину технической мысли среди самосвалов. Именно с этой модели началось применение современных электромеханических приборов, в том числе трансмиссии, систем диагностирования и контроля.

Машина заправляется керосином. Двигатель имеет мощность в 3500 лошадиных сил, а максимальная скорость, развиваемая им, — 65 километров в час. Самосвал способен взять на борт 350 тонн груза, при этом совокупная масса составит 620 тонн.

В эксплуатацию вступил в начале 2006 года в Кемеровской области, где он успешно себя показал в угольных бассейнах.

Четвертое место – БелАЗ-75601

Четвертое место также занимает семейство БелАЗ’ов. Данная модель предназначается для перевозки рыхлых горных пород. Машина способна работать в самых тяжелых условиях при температурах от -50 до +50 градусов по Цельсию.

За его передвижение отвечает мощный движок MTU-20V4000, способный развивать 3750 “лошадок” и максимальную скорость в 64 километра в час. Кроме того, самосвал имеет трансмиссию от немецкой компании Siemens, огромные шины радиусом в 2 метра и новую кабину, которая имеет гораздо лучшую обзорность, чем предыдущие модели.

Самосвал способен взять на борт около 360 тонн груза, при этом его масса составит 610 тонн. За час машина сжигает полтонны дизельного топлива. Объем бака вмещает около 4300 литров.

Размеры машины — 15×9. 3×7 метров.

Пятое место — Liebherr T282C / T284

Пятерку замыкает немецкие грузовики Liebherr T282C / T284, которые являются суперсамосвалами, способными поднять на борт 360 тонн груза. Машина оснащается двигателем с двадцатью цилиндрами. Объем топливного бака — 5352 литра.

Размеры самосвала — 15.7×9.67×8.29 метров. Скорость поднятия кузова — 50 градусов за 50 секунд. Между тем, машина демонстрирует очень хорошие показатели маневренности для своих размеров, радиус разворота чуть меньше 18 метров.

Liebherr T282C / T284 выпускаются исключительно по индивидуальному заказу. Стоимость одной машины — не менее 4-х с половиной миллионов долларов США.

Шестое место —Terex MT 6300AC

Еще один представитель самых больших грузовиков в мире — Terex MT 6300AC. Автомобиль имеет грузоподъемность в 350 тонн, в совокупности с собственным весом снаряженная масса составляет 600 тонн.

Размеры самосвала — 15×9.5×7.7 метров. Машина была выпущена в 2008 году и сразу заинтересовала публику.

Двигатель имеет мощность в 3749 лошадиных сил и способен разогнать машину до 65 километров в час, что является хорошей скоростью для машины с такой массой. Характерная черта, которая подчеркивается во всех пресс-релизах — Terex MT 6300AC создан полностью с чистого листа, при его создании не были применены какие-либо уже существующие наработки.

Тирэкс стоит от четырех миллионов долларов. С 2010 года машина получила новое название — Bucyrus MT6300AC. Данный шаг связан с продажей компании.

Седьмое место — Terex MT 5500AC

Автомобили данной модели также входят в число самых больших самосвалов. Максимальный груз, который он может взять, — 360 тонн. Снаряженная масса машины — 599 тонн. Размеры самосвала — 14.8x9x7.6 метров.

Грузовик работает с помощью дизельного движка, имеющего в своем распоряжении 3 тысячи “лошадок” и шестнадцать цилиндров. Максимальная скорость, которую он может развить при этом, — 65 километров в час.

Восьмое место – Liebherr-T282B

Грузовые машины этой модели являются самыми большими грузовиками с электродвигателями. Движок имеет мощность в 3500 лошадиных сил. Весит он 10.5 тонн, имеет два десятка цилиндров и рабочий объем в девяносто литров.

Снаряженная масса самосвала составляет 593 тонны. Несмотря на такой вес, машина способна разогнаться до 65 километров в час и спокойно остановиться. Максимальный вес груза, который может взять самосвал, — 350 тонн.

Девятое место — Komatsu 960E-1

Грузоподъемность модели составляет 355 тонн. Мощность движка с 18-ью цилиндрами, которые устанавливаются на этих грузовиках, составляет три с половиной тысячи лошадиных сил. Масса полностью снаряженной машины равна 575 тоннам. Размеры модели — 15×7.1×9.2 метров. Komatsu 960E-1 способна разгоняться до 65 километров в час.

Самосвал этой модели выпускается на американском заводе в Иллинойсе, клиентами которого являются компании по всему миру. Отличительными чертами машины является достаточно низкий для такого класса расход топлива, а также система диагностики неисправностей, которая позволяет следить за работоспособностью Komatsu 960E-1, не выходя из салона.

Десятое место — Caterpillar 795F AC

Рейтинг заканчивает данная модель, которая имеет грузоподъемность в 313 тонн и максимальную скорость передвижения в 65 километров в час.

Снаряженный вес автомобиля — 570 тонн. Caterpillar 795F AC оснащаются дизельными двигателями, которые имеют 4 турбокомпрессора и систему дополнительного охлаждения нагнетаемого воздуха. Размеры самосвала — 13×6.5×7.6 метров (длина, расстояние от колеса до козырька, ширина).

Топ 10 Самые большие и мощные грузовики в мире

Их практически нереально встретить на обычных дорогах, мы мало вообще их видим в жизни, так как, создавались они не для поездок и что б на них смотрели, а для выполнения, работ в тяжелых условиях и для работ которых человек просто не в состоянии выполнить без этих монстров, они просто огромны, невероятно тяжелые и очень мощные. Предлагаем вашему вниманию топ рейтинг самых мощных и больших грузовиков самосвалов в мире когда либо построенных за всю историю.

Самые большие и мощные грузовики в мире

10. Самосвал Logan Lake

Мощность этого самосвала 2.500 л.с. Грузоподъемность составляет 212 тонн.

9. Самосвал Lectra Haul

Большой карьерный самосвал. Он конечно не такой современный, а скорее считается одним из первых карьерных самосвалов, запущенный еще с 1960 годов. Но все же он огромный, грузоподъемность 200 тонн.

8. Cамосвал Caterpillar 789D

Большой мощный самосвал, как правило используется для открытых горных работ. Грузоподъемность составляет 181 тонна, а двигатель производит2100 л.с.

7. БелАЗ-75603

Самосвал производится на заводе БелАЗ, который находится в Беларуси в городе Жодино. Этот большой самосвал обычно используется, в открытых горных работах. Его грузоподъемность составляет 360 тонн, мощность3.500 л.с. максимальная скорость 64 км/ч.

6. Грузовик Terex 33-19 Titan

Terex 33-19  Titan один из самых мощных больших грузовиков в мире всех времен. Прототип этой модели был построен в 1973 году в единственным экземпляре и являлся самым длинным из всех. Грузоподъемность составляла 320 тонн, он мог разгонятся до48 км/чпри полной загрузке. Прослужил этот грузовик 25 лет, с 1973 по 1998 года. Сейчас же он является туристической достопримечательностью в Sparwood.

5. Грузовик Caterpillar 797B

Этот громадный грузовик, является самым грузоподъемным и тяжелым грузовиком в мире с механической передачей. Он был построен специально для горнодобывающей промышленности и перевозки тяжелых строительных конструкций. Грузоподъемность составляет 345 тонн, максимальная скорость при полной загруженности67.7 км/ч.

4. Грузовик Komatsu 960E

Komatsu 960E является одним из самых широких в мире грузовиком и одним из самых больших и мощных грузовиков. Его длина составляет 15.6 м. ширина9.19 ми высота7.37 м. Грузоподъемность 327 тонн, достигает 64 км/м максимальной скорости при полной загруженности.

3. Грузовик Liebherr T 282B

Liebherr T 282B производится в Германии, в 2008 году был запущен в серийное производство.  Это самый высокий грузовик в мире этого класса и один из самых гигантских грузовиков в мире ультра класса. Его грузоподъемность составляет 360 тонн, максимальная скорость с полной загрузкой 64 км/ч. Длина 14.5 метров, ширина 6.6 метра, высота 7.4 метра.

2. Грузовик Caterpillar 797F

Является самым мощным и крупным грузовиком из всей серии Caterpillar. Он взял все лучшее от своих предшественников, стал более легким в обслуживании и с улучшенной безопасностью. Его мощность составляет4.000 л.с. грузоподъемность 363 тонны, а максимальная скорость с полной загрузкой 68 км/ч.

1. Грузовик Bucyrus MT6300AC

Bucyrus MT6300AC является самым большим грузовиком в мире из когда либо построенных в истории. Его длина составляет15.57 метра, ширина9.70 метра, высота 13.51 с поднятым кузовом. Мощность двигателя3.750 л.с. максимальная скорость при полной загрузке64 км/ч.

Самые последние и шокирующие авто новости

Самый большой грузовик


6 самых больших грузовиков в мире: характеристики, фото

Рейтинг самых больших грузовиков в мире обновляется ежегодно, поскольку производители карьерных самосвалов и грузовиков постоянно совершенствуют технику и предлагают новые модели. На конец 2019 г. на лидирующей позиции находится белорусский БелАЗ-75710, который создан для эксплуатации в сложных дорожных условиях.

Мировой рекордсмен — БелАЗ-75710

Находящийся на вершине рейтинга грузовой автомобиль БелАЗ создан для вывоза горных пород из глубоких карьеров или открытых выработок. Машина может передвигаться по временным или технологическим дорогам при температуре окружающей среды от -50 до +50 °С.

Производитель допускает использование техники при строительстве промышленных объектов или гидротехнических сооружений (например, дамб). Заложенный в конструкции машины запас прочности позволяет работать с перегрузкой. В ходе рекордного заезда самосвал смог перевезти 503,5 т горной породы.

Особенности самой крупной машины

В основе шасси — мощная рама, изготовленная из высоколегированной стали. Для повышения жесткости элементы конструкции выполнены коробчатыми с переменным сечением. Установлены литые усилители. Для привода генераторов использованы 2 дизеля марки MTU DD 1 6V4000 мощностью 2300 л. с.

Двигатели построены на основе 16-цилиндрового V-образного блока. Предусмотрен регулируемый турбокомпрессор. Выхлопные газы соответствуют требованиям Tier 1. Предусмотрен отвод выхлопа через каналы в кузове для обогрева внутренней поверхности.

Тяговые генераторы оборудованы микропроцессорной системой контроля с приборами, выведенными в кабину водителя. Генерируемый ток подается к моторам, которые смонтированы в ступицах колес. Предусмотрена установка планетарных редукторов, позволяющих снизить затраты электроэнергии и повысить крутящий момент.

Самосвал может разгоняться до 60 км/ч. Для перевозки груза используется стальной кузов емкостью 164,9 м³ (при загрузке с «шапкой» вместимость достигает 268,3 м³) с защитными системами FOPS и козырьком над кабиной водителя.

На грузовике установлена 2-местная кабина, оборудованная распашными дверцами. Кресло водителя оснащается регулировками и пневматической подвеской, снижающей уровень вибрации при движении.

Внутренние стенки кабины обшиты изолятором, поддерживающим заданную температуру и не пропускающим посторонний шум. Уровень звука составляет не более 80 дБА.

На борту грузовика находятся 2 бака общей вместимостью 5600 л топлива. Предусмотрены 2 раздельные системы охлаждения и смазки силовых установок; полная масса достигает 810 т.

Другие большие грузовики

В рейтинг крупных грузовиков входят:

  • Tractomas;
  • Caterpillar 797F;
  • Terex Titan;
  • БелАЗ 75601;
  • MAN TGS.

Кроме того, карьерные самосвалы выпускает японская компания Komatsu. Модель 980Е-4 рассчитана на загрузку кузова горной породой весом до 369,4 т (вместимость 250 м³). В основе машины — жесткая лонжеронная рама. Мощность дизеля с наддувом составляет 3549 л. с.

Крутящий момент передается на вал генератора, тяговые электродвигатели вынесены в ступицы колес. Максимальная скорость достигает 61 км/ч. Помимо дисковых тормозных механизмов предусмотрен моторный замедлитель непрерывного действия, имеющий мощность 4476 кВт.

Германская компания Liebherr предлагает карьерные самосвалы грузоподъемностью до 363 т и специальные шасси, предназначенные для установки стреловых кранов. Представленный в 2004 г. грузовик Т282В рассчитан на перевозку горной породы. Суммарный вес машины достигает 600 т.

Силовая установка состоит из дизельного двигателя мощностью 3500 или 3650 л. с. и электрической трансмиссии Liebherr AC Drive, разработанной совместно с компанией Siemens. Максимальная скорость достигает 64 км/ч при часовом расходе топлива 174 л.

Кран LTM 11200-9.1 от Liebherr способен перемещать грузы весом до 1200 т. Установка базируется на 9-осном шасси с дизелем Liebherr D9508A7.

Крановая часть оборудована собственным мотором, работающим совместно с гидравлической станцией. На шасси используется автоматическая трансмиссия ZF, оснащенная замедлителем для снижения нагрузки на штатные тормозные механизмы.

Tractomas

Производимые под маркой Tractomas тягачи предназначены для буксировки полуприцепов и прицепов массой до 700 т. Допускается работа нескольких автомобилей в жесткой сцепке. Техника разработана и собрана на заводах французской компании Nicolas.

Машины оснащаются дизельными двигателями мощностью от 760 л. с. Колесная формула зависит от грузоподъемности. Например, на тягачах, созданных по заказу южноафриканской фирмы Rotran, стоят 912-сильные дизели Caterpillar. В конструкции 5 ведущих мостов,; на 2-х передних балках установлены управляемые колеса.

Тягачи оснащаются гидромеханическими коробками передач. Предусмотрено место для установки балласта. Поскольку максимальная скорость с грузом не превышает 16 км/ч, позади кабины установлены бытовки для водителей.

Всего было построено 4 таких тягача. Они получили собственные имена и используются для перевозки оборудования к строящимся на территории ЮАР электростанциям.

Caterpillar 797F

Карьерный самосвал Caterpillar 797F был представлен в 2008 г. Бортовой кузов рассчитан на перевозку 363 т измельченной горной породы. В конструкции применен оригинальный 20-цилиндровый дизель Caterpillar C175-20 ACERT мощностью до 3793 л. с.

Крутящий момент передается к ведущим колесам при помощи автоматической 7-скоростной трансмиссии с планетарными редукторами. Масса загруженной машины достигает 623,7 т. Максимальная скорость составляет 68 км/ч.

Terex Titan

Представленный в 1974 г. Terex Titan обладал рекордной грузоподъемностью: 350 т при собственной массе 235 т. Самосвал приводился в движение дизелем, позаимствованным у тепловоза. Силовой агрегат построен по V-образной схеме.

Рабочий объем 16 цилиндров составляет 169,5 л. Машина отличается применением сзади 2 мостов. В ступицах каждого колеса установлен тяговый электродвигатель с планетарным редуктором. Грузовик был построен в единственном экземпляре. Он хранится на открытой площадке в городе Спарвуде (Канада).

БелАЗ-75601

Серия самосвалов 7560 от белорусского завода БелАЗ оснащается дизельными двигателями Cummins или MTU DD. Грузоподъемность техники составляет 360 т. Крутящий момент передается при помощи электромеханической трансмиссии с установленными в ступицах колес электродвигателями.

Передний мост установлен на зависимой подвеске. Сзади применены рычаги с центральным шарниром. Максимальная скорость составляет 64 км/ч. Для разворота самосвала требуется круглая площадка диаметром 34,5 м.

На борту устанавливается система комбинированного пожаротушения. Предусмотрены электронные блоки контроля загрузки и разгрузки и заправки топливом. Для повышения безопасности движения имеется система проверки давления в шинах.

Установлены камеры с круговым обзором. Информация выводится на экраны, смонтированные в кабине водителя, предусмотрена запись сигнала. В кузове используется выталкиватель камней. Борта и днище обогреваются потоком выхлопных газов.

MAN TGS

Под обозначением MAN TGS поставляется серия магистральных тягачей, предназначенных для совместной работы с полуприцепами. Техника поставляется с несколькими типами 2-местных кабин, имеющих 1 или 2 спальных места (в базе предлагается кабина без спального отсека).

На грузовиках используются 6-цилиндровые дизели с наддувом собственной разработки. Завод предлагает моторы рабочим объемом 10,5 или 12,4 л, которые развивают от 320 до 540 л. с. при крутящем моменте от 1600 до 2500 Н*м.

Для подачи топлива используется рейка Common Rail, обеспечивающая точное дозирование горючего. Силовые агрегаты соответствуют нормативам Евро-5, но требуют заправки дополнительного бака мочевиной.

Ресурс двигателей составляет 1,5 млн км, регламентное обслуживание производится через 120 тыс. км пробега. Крутящий момент передается при помощи 16-скоростной механической коробки с приводом Servo Shift, снижающим усилие на рычаге. По отдельному заказу ставится 12-ступенчатая автоматизированная трансмиссия.

Штатная тормозная система с пневматическим приводом дополнена моторным замедлителем мощностью 600 кВт. В тормозном контуре применена антиблокировочная система, которая автоматически корректирует баланс между колесами.

Система обеспечивает сохранение прямолинейного движения одиночного тягача и машины, работающей с полуприцепом. Предусмотрено использование системы стабилизации ESP, блоков контроля движения по полосе и стабилизации крена при разгрузке кузова самосвала.

Если отталкиваться от наиболее свежих монстров-самосвалов, то тут наблюдается довольно интересная тенденция. Машины становятся больше, обладают улучшенной грузоподъёмностью, скоростью и манёвренностью, но собственный вес спецтранспорта сокращается. Это положительно отражается на выполнении прямых задач карьерного самосвала, а также способствует уменьшению уровня потребления топлива. Можно только представить, сколько одному самосвалу, попавшему в топ 10, требуется горючего за 1 полноценный рабочий день. Наверняка этого хватит, чтобы заправить полный бак нескольким десяткам обычных легковых машин.

Самый большой самосвал в мире

Компания «БелАЗ» создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, что эквивалентно трёмстам Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной голубым китам. Кстати, Airbus A380 — крупнейший пассажирский самолёт в мире — весит значительно меньше, всего 277 тонн.

Давайте посмотрим на эту машинку подробнее …

2

 

25 сентября на испытательном полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъёмность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками считались БелАЗ-75601 (созданный на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появившимся в 2003 году) — оба грузоподъёмностью 360 тонн. Общая масса автомобиля составляет 810 тонн. В скором времени машина будет занесена в книгу рекордов Гиннесса.
Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает 2 дизельных двигателя суммарной мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электромоторов, приводящих в движение гигантские колёса грузовика. Максимальная скорость сверхмашины составляет 64 км/ч.

 

3

 

Оснащение БелАЗ-75710 включает систему мониторинга мёртвых зон, кондиционер, сигнализацию о приближении к высоковольтной линии, а также системы пожаротушения. Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в сложных условиях на открытых разработках и в глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колёс самосвала, снабженные бескамерными шинами, позволяют тяжелой машине без труда передвигаться по технологическим дорогам.

 

4

 

БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всём мире благодаря выпускаемой тяжелой технике и карьерным самосвалам. Появление самого большого грузовика в мире диктуется современными условиями, когда горнодобывающей промышленности требуется всё более тяжелая и мощная техника. В последние годы производство карьерных самосвалов сверхвысокой грузоподьёмности выросло в 2 раза и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет выпускать около 1000 подобных машин в год.

 

5

 

Для увеличения темпов производства на Белорусском предприятии в течение последних полутора лет активно проводится программа развития, в рамках которой были построены новые цеха площадью более 30 тыс. квадратных метров. Появилось много нового оборудования, а в ближайшее время планируется установка около 700 станков и специальных технологических установок. В настоящее время БелАЗ выпускает самый широкий модельный ряд карьерных самосвалов. Подобного количества моделей нет ни у одного производителя в мире. Кроме того, ресурс машин вырос с 400 тыс. до 1 млн. километров. Всего же за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъёмностью от 30 до 450 тонн. За всё время было изготовлено 136 тыс. машин, которые эксплуатируются в 72 странах мира.

 

6

 

Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось вблизи города Жодино под Минском (тогда ещё как Завода торфяного машиностроения) в 1948 году, сегодня производит продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.

За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено свыше 120 000 единиц карьерной техники. БелАЗы работают почти в 50 странах мира. А начиналась история завода по-советскому буднично: в 1946 году власти приняли решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже закончил разработку и согласование проекта завода. Так от фазы планирования белорусы перешли к строительству корпусов.

 

7

 

Свою первую продукцию жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже на следующий год Завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в Завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». В 1958 году предприятие получило новое имя, под которым известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия с новым именем выкатился первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.

Дальше — больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.

Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.
Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.

 

8

 

Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.

В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.

 

9

 

БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.

1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.

К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.

 

10

 

На этом на БелАЗе останавливаться не собирались. В 1963 году с конвейера сходит опытный образец второй разработки конструкторов завода — самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т.

В 1966 году на Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БелАЗ-548А — базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.

Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Первый опытный образец этой машины класса грузоподъемности 75–80 т был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что и в маленькой республике можно создавать таких великанов.

Следующий этап конструирования пришелся уже на 70-е годы. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т — базового самосвала класса грузоподъемности 110–120 т. Так белорусское предприятие одним прыжком перескочило через несколько весовых категорий.

В 1978 году завод осваивает новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т. Благо, шасси под них у белорусов уже имелось. Но в гонке за увеличение тягловых свойств БелАЗов ещё рано было ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170–200 т.

 

11

 

В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т. д.
В 1990 году БелАЗ и вовсе произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 т. Машина получилась столь серьезной, что после её появления пыл инженеров слегка остыл. В 1994 году белорусы вновь обратились к «малому» классу: создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ней, спустя 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.

 

12

 

Однако к 1998 кризисному году в Жодино осознали, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, ориентированная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой техники в целом.

Как следствие, в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) удостоилось награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса», а генеральному директору БелАЗа П. ?Л. Мариеву было присвоено звание «Директор года», а позже и звание «Героя Беларуси».

Польщенные успехом, белорусы принялись за работу с удвоенной энергией, и построили в 2002 году полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 т, а также 77-тонник, БелАЗ-7555G.

 

13

 

В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т. д.

Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.

 

14

 

Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения — 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника — 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.

Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.

 

15

 

Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».

Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:

— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;

— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.

Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.

Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».

 

16

 

Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.

Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.

В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.

Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.

 

17

 

Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.

А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения — дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.

Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.

Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.

 

18

 

 

 

19

 

Но и такие громадины бывает мерзнут:

 

20

 

А так же попадают в аварии:

 

21

 

22


23

24

25

26

26

27

28

29

30

 

 

31

 

А вот наверное самая известная фотография БЕЛАЗА из СССР:

 

 

А вот такое применение БЕЛАЗОВ все помнят ? 🙂

 

32

 

 

 

[источник]

источники

http://exkavator.ru/other/board/showthread.php?p=121755

http://www.mirtransporta.ru/fun/181-polveka-gigantov-istoriya-belaza.html — Антон Михайлов

http://www.belaztula.ru/stat/10/

http://autoeng.ru/archives/1722

 

Попробую подсказать вам еще немного интересной информации об автомобильной техники:  давайте вспомним про Антарктический вездеход Snow Cruiser, а вот огромные МОТОМОНСТРЫ и Самый длинный автомобиль в мире. Давайте по теме вспомним еще Гигантоманию арабов Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=36577

Самый большой грузовик в мире

Производители автомобильной техники не перестают нас удивлять и поражать одновременно. Огромный автомобиль, вес которого составляет не одну сотню тонн, невероятные габариты и мощность в тысячи лошадиных сил. Еще не так давно, это казалось бы фантастическим, но сегодня это реальность и все это самый большой грузовик в мире БелАЗ 75710. Нужно сказать, что лидеры со временем меняются, но именно этот карьерный грузовик сегодня считается самым большим.

Описание рекордсмена

Еще не так давно, лидировали в рейтинге самых больших автомобилей сразу 4 производителя: БелАЗ, Liebherr, Caterpillar и Terex. Их грузоподъемность практически одинаковая и составляет  320-360 тонн. Однако в 2014 году компания БелАЗ представила на рынок свою новую модель БелАЗ 75710, с легкостью обошедший лидеров.

Его грузоподъемность составляет 450 тонн и он запросто может транспортировать самый огромный самолет марки Airbus 380, вес которого почти 280 тонн. Сдвинуть с места БелАз 75710 будет под силу не каждому, так как его общий вес равен 810 тонн. В него вмонтированы 2 дизельных двигателя, мощность которых в сумме 8500 лошадиных сил. Привести их в движение помогают электромоторы, приводящие в движение двигатели. Грузовик способен развивать скорость до 64 км/час. Используется такая машина для карьерных работ и способна работать в экстремальных условиях в диапазоне температур -50 -+50 градусов. Благодаря бескамерным шинам, он способен передвигаться по склонам карьера и каменистой почве.

Средний срок эксплуатации этого гиганта около 5-6 лет. Казалось бы, это мало, но если учесть те нагрузки, которые он ежедневно испытывает, то понятно, что никто другой столько не выдержит. Автомобиль предназначен для 23- часовой работы в течение суток. 1 час необходим для смены водителя, заправки и технического осмотра. За все время эксплуатации БелАЗ 75710 способен пройти 600 тысяч километров.

Расход топлива

Конечно же, такой гигант не может экономно потреблять горючее. Согласно техническим характеристикам, заявленным производителем, расход топлива составляет 198 г/кВтч. Доступным языком за 12 часов беспрерывной работы ему необходимо 2 бака, каждый объемом 2800 литров. То есть за 1 час работы он израсходует 460 литров топлива. Однако этот показатель является максимальным, если учесть полную загрузку автомобиля. На практике расход оказался более экономным. Заправить его можно через обычную заправочную горловину, как и любую другую машину.

Интересные факты о БелАЗ 75710

Что еще можно сказать о самом большом грузовике, которым на сегодняшний день является БелАЗ 75710:

  1. Разглядывая фото этого гиганта, можно отметить впереди кабины 8 круглых элементов, которые все принимают за его фары. Однако, фар у него всего 6 и расположены они внизу. А эти 8 кругов – воздухозаборники и технологические заглушки.
  2. Давление в шинах самосвала – 5,5 Бар. Этот показатель даже ниже, чем у Камаза.
  3. Для поворота используются гидроцилиндры. Если по какой либо причине они выйдут из строя, здесь предусмотрены резервные гидроаккумуляторы.

Основные конкуренты

Автомобили похожие по размеру, грузоподъемности и другим основным характеристикам производят еще несколько мировых компаний:

  1. Caterpillar 797F – карьерный самосвал, способный перевезти порядка 360 т разного груза. Масса самого автомобиля – 62 т. Работает он на солярке, средний расход топлива – 780 л на каждые 100 пройденных километров.

      2. БелАЗ-75600. Серийное производство этого самосвала началось в 2005 году, когда стали использовать электромеханические приборы, систему контроля и диагностики и трансмиссии. Для работы необходим керосин. Машина способна перевезти около 350 т груза, в то время, как общая масса БелАЗ-75600 – 620 т. Двигатель мощностью 3,5 тысяч лошадиных сил дает возможность развивать скорость до 65 км/час.

     3. Liebherr T282C / T284 поднимает до 360 т. Двигатель автомобиля состоит из 2 цилиндров. Самосвал отличается маневренностью, несмотря на свои габариты. Выпускается данная модель исключительно под заказ.

   4. Terex MT 6300AC. Грузоподъемность этого гиганта 350 т, а общая масса машины в полном снаряжении – 600 т. Двигатель, мощностью 3,749 тысяч лошадиных сил дает возможность ускоряться до 65 км/час.

Нужно отметить, что любой уважающий себя производитель автотехники старается пополнять свою линейку продукции новыми, более усовершенствованными моделями. Поэтому вполне вероятно, что уже скоро данный рейтинг изменится и в нем появится новый рекордсмен.

Самые большие самосвалы в мире

Огромные грузовики, которые считаются самосвалами «ультра-класса», обычно применяются в горнодобывающей промышленности, хотя их можно использовать для перевозки материалов во время крупных строительных проектов.
Они могут быть несколько этажей в высоту и способны перевозить сотни тонн, а какие из этих самосвалов самые большие в мире – расскажем далее.

Hitachi EH50000AC-3
Экскаватор-самосвал EH5000AC-3 является крупнейшим из RDT Hitachi с номинальной грузоподъемностью более 296 тонн и репутацией превосходного транспортного средства в отрасли открытых горных работ.

EH5000AC-3 зарекомендовал себя как чрезвычайно мощное и надежное решение для шахт по всему миру, с передовыми системами управления приводом, экономическими преимуществами, мощным двигателем и прочной структурой кузова. Общая масса самосвала – 500 тонн.
Unit Rig MT 5500
Самосвал был изготовлен компанией Unit Rig, которая позже была продана Terex, а затем Bucyrus Erie (о ней мы ещё вспомним). Эта громадина имеет мощность 2738 «лошадок», грузоподъёмность свыше 300 тонн и общий вес 543 тонны.
Komatsu 960E
Компания Komatsu America Corp. в 2007 году сообщила о выпуске электроприводного самосвала 960E-1 (960E). Самая большая из всей линейки карьерных самосвалов Komatsu, новая модель имеет полезную нагрузку 360 тонн и весит 576 тонн при полной загрузке.

960E уравновешивает полезную нагрузку, производительность и мощность, и предназначен для того, чтобы соответствовать сегодняшним потребностям промышленности.

Высотой почти 11 метров, 960E использует современный дизайн рамы и передовые технологии. Обладая более чем 3-х летним опытом работы (от угольных месторождений до глубокой добычи меди), Komatsu протестировала и доказала, что самосвал готов к сегодняшним потребностям отрасли.

Компания Komatsu, к слову, является мировым лидером в области карьерных самосвалов с электроприводом и первой в 1996 году представила системы переменного тока для карьерных самосвалов высшего класса с серийным выпуском 930E.

Сегодня 930E является самым продаваемым грузовиком «ультра-класса» с более чем 650 машинами, работающими в полевых условиях. 960E развивает этот успех и предлагает клиентам правильное соответствие производственных мощностей, скорости и эксплуатационных расходов. От прочного кузова до шин стандартного размера 56 / 80R63, 960E разработан, чтобы быть лидером по низкой цене.

Модель 960E оснащена двигателем Komatsu SSDA18V170, в котором используется уникальная двухступенчатая система обработки воздуха с турбонаддувом, обеспечивающая мощность 3500 лошадиных сил при минимальном удельном расходе топлива (BSFC) при номинальной мощности для данного класса грузовых автомобилей.
Terex Titan 33-19
Самосвал Terex Titan 33-19, который весит 260 тонн в пустом состоянии, был выпущен в далёком 1973 году. С тех пор его затмили по мощности, но с точки зрения размера, он все еще способен конкурировать с новинками. Вместе с грузом он весит 317 520 кг.

Титан 33-19 был собран в Лондоне и Онтарио компанией Terex, которая в то время была дочерней компанией General Motors. Самосвал удерживал рекорд по величине с 1973 по 1988 год.
XCMG DE400
XCMG DE400 – это карьерный самосвал с грузоподъемностью 363 тонны. Имея длину 16 м и высоту 7,6 м, DE400 может транспортировать различные материалы от почвы и угля до горных пород.

При максимальной нагрузке при подъеме для достижения максимального предела требуется всего 24 секунды. Этот самосвал имеет максимальную скорость при полной загрузке 50 км в час.

В нем используются два 20-цилиндровых дизельных двигателя Tier-2 MTU 4000 Series с общей мощностью 3 650 л.с. В последней версии самого большого самосвала в Китае уже используется электрический привод, разработанный самой XCMG, что делает его самым большим самосвалом в мире, в котором вместо обычного механического привода используется электрический.
БелАЗ 75601
В 2010 году во время празднования 50-летия «Конструкторско-экспериментального управления БелАЗа» был продемонстрирован новый и самый тяжелый (на тот момент) в линейке самосвалов – БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн.

Самосвал спроектирован как автомобиль более высокого технического уровня и класса загрузки с использованием базовых элементов модели БелАЗ-75600 (бывший «самый тяжелый» грузовик грузоподъемностью 320 тонн) и запчастей от ведущих мировых производителей.

Он оснащен дизельным двигателем MTU 20V4000 мощностью 3750 л. с. (2800 кВт) с новыми электронными системами управления и диагностики, трансмиссией Siemens, шинами 59/80 R63 диаметром 4 м, новой кабиной с улучшенным комфортом и улучшенной видимостью с информацией. LCD на приборной панели, улучшенная обивка и изоляционные материалы и т. д.
Bucyrus MT6300AC
Bucyrus MT6300AC является внедорожным самосвалом ультра класса с двумя мостами и электрическим силовым агрегатом. MT6300AC является крупнейшим самосвалом Bucyrus, предлагая одну из самых больших грузоподъемностей в мире, до 400 тонн.
Caterpillar 797F
Что нужно для повышения прибыли? Повышение производительности благодаря лучшей в своем классе полезной нагрузке? Превосходное торможение? Или жесткая, прочная рама, которая обеспечивает производительность и долгий срок службы в любых условиях?

Производитель Caterpillar решил, что с моделью 797F покупатели получат все это – и даже больше. Сегодня 797F – самый производительный грузовик на 400 тонн на рынке. Он быстрый, экономичный и обеспечивает лучшую в своем классе производительность, что делает его отраслевым эталоном по более низкой цене.
Liebherr T 282С и Liebherr 284
Liebherr T 282C и Liebherr T 284 – это два высокопроизводительных самосвала грузоподъемностью 400 тонн, разработанные и изготовленные Liebherr.

Грузовики успешно конкурируют с карьерными самосвалами Caterpillar 797F и Terex MT 6300AC. T 282C от компании Liebherr является преемником самосвала T 282B грузоподъемностью 360 тонн. T 284, последний класс грузовиков от Liebherr, имеет много характеристик, аналогичных T 282C.

Вес брутто Т 282С и Т 284 одинаков, 661 тонна. Общая длина грузовых автомобилей составляет 15,69 метра. Общая ширина и высота погрузки составляют 9,679м и 7,42м соответственно.

Автомобили оснащены 20-цилиндровым дизельным двигателем с общей мощностью до 3 750 л.с. В автомобилях используется система электропривода переменного тока Liebherr IGBT. Максимальная скорость транспортных средств составляет 64 км / ч.
БелАЗ-75710
Этот самосвал, построенный в Беларуси, обладает большей производительностью, чем любой другой самосвал в мире. Этот, безусловно, гигант, имеет высоту примерно три этажа и почти 21 метр в ширину. Он весит 386 тонн и может перевозить в общей сложности 496 тонн.

Его размер означает, что он не может приводиться в движение одним двигателем, поэтому у него два дизельных двигателя с несколькими электрическими приводами и восемь колес (по четыре на каждую ось).

Максимальная скорость 75710 составляет 25 км/ч, но только 15 км/ч при загрузке и с 10-процентным уклоном.

Самые большие грузовики в мире

В современном мире технологии развиваются с молниеносной скоростью, а это влечёт за собой усовершенствование систем горнодобывающей промышленности. Объёмы полезных ископаемых, необходимых для реализации новых проектов, увеличиваются с каждым годом, отсюда и огромный спрос на самосвалы. Причём не на обычные рядовые, типа КАМАЗа, а на серьёзные модели с огромной грузоподъёмностью, даже в этом производители пытаются посоревноваться друг с другом. Рассмотрим подробнее семь моделей и узнаем, что представляет собой самый большой грузовик в мире.

Подобные самосвалы невозможно встретить на обычной автостраде или городской дороге

Liebherr T 282B

В последнее время стали востребованы большие грузовые машины с высокой грузоподъёмностью, утолить эту потребность призван самосвал Liebherr T 282B. Этот грузовик предназначен для работы в карьерах и имеет очень внушительные характеристики. Более того, в 2008 году он носил титул самого большого грузовика в мире. Стоит отметить, что этот автомобиль не является опытным образцом, а поставлен на серийное производство.

Максимальная грузоподъёмность этой крохи около 363 тонн, при этом полный вес автомобиля составляет 592 тонны, а это очень внушительная весовая категория. Немецкий Liebherr может разогнаться до 64 километров в час и удерживать эту скорость без проблем. Управлять таким авто должна только команда профессионалов, ведь габариты очень серьёзные. Высота составляет 7 с половиной метров, ширина — около 9 метров, а длина 14 с половиной метров.

Terex Titan

Всемирно известная американская корпорация GM ещё в далёком 1978 году выпустила своё детище в свет. Это грузовик Terex Titan, он являлся опытным образцом и не был поставлен на серийное производство. Производство тех лет даже сейчас поражает воображение, этот грузовик был самым крупным в мире. Его грузоподъёмность составляет немногим более 300 тонн, а сам автомобиль весит 235 тонн.

Внутри у него установлен очень мощный шестнадцатицилиндровый движок и четыре вспомогательных двигателя. Вплоть до 90-х годов грузовик использовался в секторе угольной промышленности, пока потребность в нём не отпала. В наши дни он выступает в роли экспоната в канадском городке Спарвуд. Изначально владельцы хотели разрезать его на части и сдать на металл, но позже было решено поставить его в качестве памятника. К сожалению грузовик не на ходу, так как его двигатель был демонтирован и разобран на детали, найти которые не представляется возможным.

Caterpillar 797F

Действительно, основная специализация компании Caterpillar — это производство грузовиков с высокой грузоподъёмностью, а не производство мобильных телефонов, как могли подумать некоторые. Модель 797F является самой огромной во всей линейке американского производителя. В этом проекте пытались реализовать все преимущества предыдущих устройств и минимизировать количество недостатков. Грузоподъёмность этого самосвала составляет 400 тонн. Автомобиль оснащён мощным двигателем с двадцатью цилиндрами. На такую модель можно установить 4 типа кузовов, которые любезно предоставит производитель за дополнительную плату.

БелАЗ 75601

Белорусская компания занимает лидирующую ступеньку в производстве подобного рода транспорта. По высоте эту модель можно сравнить с одноэтажным зданием, да и по ширине тоже. Грузоподъёмность составляет ни много ни мало — 360 тонн. Другими словами, самосвал может вместить в себе 6 вагонов угля! Габаритные характеристики составляют: ширина — 9 метров, высота — 15 метров. Это устройство оборудовано современной электроникой и оснащено бортовым компьютером, чтобы отслеживать состояние транспортного средства.

Komatsu 960E

Японская компания Komatsu старается не уступать Беларуси и Америке. Модель 960E имеет грузоподъёмность в 327 тонн, сфера использования — добыча полезных ископаемых в горных массивах. Самосвал имеет высоту 7 метров, а диаметр шины колеса составляет 4 метра! Производится эта малышка на заводе в США. Автомобиль поставлен на серийный выпуск, а опытный образец испытывался в самых тяжёлых условиях эксплуатации целых 3 года, он с лёгкостью выдержал все испытания.

Unit Rig MT5500

На просторах США произведён ещё один гигантский самосвал — MT5500. Шутя его называют генералом карьеров. Его грузоподъёмность составляет 320 тонн. В модельном ряде Unit Rig имеется 9 моделей-гигантов, однако таким высоким показателем грузоподъёмности может похвастаться только эта модель. Все грузовики оснащены гибридными дизельно-электрическими силовыми агрегатами.

БелАЗ 75710

Самая большая грузовая машина в мире на данный момент — это БелАЗ 75710. Эта модель обладает невероятными характеристиками грузоподъёмности. Самосвал может перевозить груз весом 450 тонн. Чтобы привести наглядный пример его грузоподъёмности, скажу, что он может перевезти два с половиной синих кита, 37 двухэтажных автобусов, 300 автомобилей Ford Focus и даже самый большой в мире самолёт Airbus A380.

Компания представила этот автомобиль в 2010 году на испытательном полигоне недалеко от города Минск. Его сразу же наградили титулом самого большого грузовика в мире. До него этот титул носил БелАЗ 75602, а ещё раньше Liebherr T282B.

БелАЗ 75710 даже занесён в книгу рекордов Гиннеса, его общая масса немного выходит за рамки 810 тонн! Чтобы осуществить передвижение такого гиганта, его оборудовали двумя дизельными движками. Несмотря на огромный вес загруженного авто, оно может развивать скорость до 64 км/ч.

Этот самосвал предназначен для карьерных работ в самых сложных климатических ситуациях. Он способен функционировать без малейших сбоёв и в 50-градусную жару и в 50-градусный мороз. Его производство было приурочено к юбилею завода, 65 годам. Мировой спрос на такую модель грузовика самый высокий во всём мире.

Итог

БелАЗ 75710 является самым крупным грузовиком в мире и обладает высокими характеристиками. Какой грузоподъёмностью будет обладать следующий владелец титула «Самый большой грузовик в мире», остаётся только гадать!

Самый большой грузовик — 24СМИ

Эти грузовики – настоящие монстры строительной техники. Выпускаются они ограниченной серией, стоят сумасшедших денег, и если такие машины есть у предприятия в автопарке – определенно все там идет очень хорошо. В этом рейтинге мы расскажем о пяти самых больших грузовиках в мире.

5-е место – Liebherr T282C / T284 (600 т.)

Компания, которая находится в Германии и называется Liebherr она в который раз доказала свое звание лидера по изготовлению тяжелой специальной техники. Модернизированный вариант мегасамосвала карьерного Liebherr T282C является прямым доказательством этого, поскольку занял самую главную позицию в своем рейтинге. Улучшенный Liebherr T282C с возможностью поднятия груза весом до 360 т считается крупнейшим в мире среди карьерных самосвалов. Машины с подобным калибром могут выпускать исключительно самые избранные фирмы. Т284 может поставляться с наличием двигателей мощностью до 3000 кВт. У двигателя имеется 18 или 20 цилиндров. При том, что у него своя масса 237 тонн, этот тип модели самосвала оснащен большой грузоподъемностью в 363 тонны. Объем бака с топливом равен 5351 литрам. У самосвала следующие параметры: длина – 15700 мм, ширина – 9700 мм, высота – 8300 мм. За 50 секунд кузов поднимает на 49°. Стоит отметить, что у данного вида самосвала неплохая маневренность – радиус разворота у него не больше 17 м. Естественным образом такая мощная машина изготавливается только по индивидуальным заказам, а стоимость его варьируется в пределах от 4,5 до 5 млн. долларов. Однако, как говорят, цель всегда оправдает средства, поскольку эффективность использования автомобиля, который оснащен данными впечатляющими размерами, сомнений не вызывает.

4-е место – БелАЗ 75601 (610 т.)

БелАЗ 75601 относится к карьерным самосвалам Белоруссии и служит для перевозки горной массы в состоянии разрыхлённости, климатические условия при этом от -50 до + 50°С. Его создали в честь полувекового юбилея управления основного конструктора в 2010 году. Самосвал создан как машина лучшего технического уровня и класса грузоподъемности с применением фундаментальных узлов самосвала БелАЗ-75600 и узлов комплектации и агрегатов главных создателей мировой арены.

В его комплектации входят: дизельный двигатель мощностью 3750 лошадиных сил и новейшей системой электроники диагностики и управления, шиной размерами 59/80 R63 и диаметром в 4 метра. В новой кабине повышенные условия комфорта, также в нем усовершенствованная обзорность с дисплеем на панели приборов. Помимо всего выше перечисленного тут имеется и улучшенный обивочный и изоляционный материал. У самосвала может быть скорость в 64 км/ч.

У БелАЗа грузоподъемность достигает 360 тонн. Общий вес с наибольшей загрузкой равнее 610 тоннам. Протяженность грузовика равна 15 метрам, ширина – чуть больше 9 м., высота – 7 метрам. Топливо расходуется следующим образом – в час сжигается около 0,5 тонн дизельного топлива. Объем бака с топливом равен 4350 литрам.

3-е место – БелАЗ 75600 (621 т.)

Создан как машина наилучшего технического уровня. Во время создания этого самосвала были применены новейшие разработки в области науки и техники, плюс были сделаны абсолютно все замечания мировых стандартов и требований по безопасности. Сделанный 10 лет назад БелАЗ-75600 считается главным на заводе самосвалом, к которому были применена электромеханическая трансмиссия переменного тока на базе применения модульных блоков, телеметрической системой. Оборудован дизельным двигателем, у которого мощность достигает 2610 кВт (3500 л. с.). У самосвала прочные тягово-динамические свойства, его скорость достигает отметки 64 км/ч. Его грузоподъемность равна 360 тонн при массе с грузом 620 тонн.   9 лет назад впервые он был запущен в эксплуатацию в Кемеровской области.

Самосвал состоит из: 4 колес, из которых 2 ведут. А благодаря короткой базе автомобиля у него хорошая маневренность, несмотря на то, что габариты солидные: ширина 9250, длина 15000, высота 7220 мм. С такими параметрами авто может развернуться на площадке, у который размер более 33 метров.

У топливного бака объем достигает 4360 литров. За день работы самосвал транспортирует около 7 тысяч тонн горной массы.

2-е место – Caterpillar 797F (624 т.)

Самосвал карьерный Caterpillar 797F это третье поколение модели 797, сочетающая в себе все самое лучшее от 797 и 797В. Данный самосвал стал еще более лояльным к персоналу. Самая большая способность поднятия груза равна 363 тонны. Общий вес машины при большей нагрузки равен 624 тоннам. Его длина равна 15 метрам, а ширина около 10м, высота — примерно 6 м.

У модели C175 двигателя объем цилиндра равнее более 5 литров, общий объем двигателя – более 100 литров. Мощность модели равна 450 л. с. это в разы больше, чем у ее предка.

В дороге на 100 км/ч уходит топлива в объеме 784 л. Вместо топлива применяют солярку. В бак машины сможет поместиться 6814 л топлива. Одна шина весит больше пяти тонн. Только вот шины самый дефицитный товар для данного авто. Такие громоздкие шины выпускает только компания Michelin, но она с таким большим количеством заказов просто не справляется. Целиком загруженная машина развивать скорость может до 68 км/ч.

1-е место – БелАЗ 75710 (810 т.)

И вот самое почетное место присуждается БелАЗу-75710. Это самый большой карьерный грузовик в мире. Его грузоподъемность достигает 450 тонн. Первый образец выпустили в 2013 г. Заказал авто холдинг «Сибирский деловой союз». Около года назад грузоподъемность грузовика была занесена в книгу рекордов Гинесса, потому что он на себе провез более 500 тонн.

У моторного отсека площадь равна гостиной обычной квартиры, в нем можно даже жить, конечно же, если там нет груза. У грузовика есть два дизельных двигателя MTU DD 16V4000 их мощность на каждого 2330 л. и они между собой соединены генераторами. Автомобиль полноприводный, наибольшая скорость гиганта – 64 км/ч.

Борт БелАЗа-75710 вмещает около 5600 л топлива, более 500 л машинного масла, а его масса вместе с грузом равен 810 тоннам. Высота колеса машины 4 м. каждая покрышка весит 5,5 тоннам. Длина гиганта равна 20 метрам, высота – более 8, ширина – около 10 м. Несмотря на такие внушительные габариты большегруз сможет заехать в те габариты, что и 360-тонник.

БелАЗ мониторит мертвые зоны, у него имеется кондиционер, система пожаротушения.

Такой огромный карьерный самосвал в мировых масштаба служит для работы в трудных условиях как на открытых разработках, так и в глубоких карьерах, температурный режим может колебаться от -50 до +50С.

Как видите, республике Беларусь есть чем гордиться, сразу 3 представителя белорусского автомобильного завода оказались в этом рейтинге. И это далеко не полный список славянских железных «монстров», так держать!

Самые большие грузовики в мире

Когда кто-то говорит о о грузовых машинах, всегда представляется большое и сильное транспортное средство, способное справиться с любыми тяжестями. Насколько огромными могут быть эти помощники, не всегда реально можно вообразить. А есть такие великаны, которые могут сравниться только с трех-четырехэтажными зданиями. Управлять такими машинами сложно. Водитель должен пройти специальное обучение для допуска к таким самосвалам. Какие же они, самые большие грузовики в мире, и чем отличаются?

Три самых больших грузовика в мире

Самые большие грузовики в мире — это карьерные самосвалы.

Золотая медаль с 2013 года принадлежит автомобилю «БелАЗ-75710». Первый такой автомобиль был выпущен под заказ для компании «Сибирский деловой союз». Длина самосвала составляет 20 метров 60 сантиметров. Высота этого автомобильного гиганта — 8 метров 17 сантиметров. Один час работы такого автомобиля — дело очень дорогостоящее. Расход дизтоплива за это время составляет 500 литров. Побить рекорд грузоподъемности этого самосвала пока никто не смог.

Серебряная медаль досталась поистине великолепному грузовику Liebherr-T282B, который производят в Германии. Ему присвоили неофициальное звание восьмого чуда света. И до 2013 года он занимал лидирующую позицию в рейтинге самых больших грузовых автомобилей. Длина автомобиля составляет 14,5 метра. Стоит такой «монстр» 4-5 миллионов долларов.

Бронзовая награда закреплена за американским карьерным самосвалом Caterpillar 797B. Он отличается от других самосвалов наличием огромного количества электроники. Одна шина этого грузовика весит больше пяти тонн. Для этого автомобиля очень сложно приобрести шины. Их выпуском занимается компания Michelin. В силу того что она является единственным производителем этих шин, продукции всегда не хватает.

Самые большие грузовики в мире. Сравнительная таблица технических характеристик
«БелАЗ-75710»Liebherr T282BCaterpillar 797B
Максимальный вес груза (т)450363345
Полная масса автомобиля (т)810592624
Мощность (тыс. л. с.)4,6х2 двиг.3,73,4
Объем двигателя (л)6590117,1

Гигантские «БелАЗы»

Самые большие «БелАЗы» в мире занимают три позиции в рейтинге ТОП-10 крупнейших и сильнейших автомобилей планеты. Все автомобили «БелАЗ» — это мощные современные машины с повышенной проходимостью. Их используют для перевозки сыпучих грузов. Они просто незаменимы в горнодобывающей промышленности и при строительстве крупных сооружений для различных сфер деятельности. Легко справляются с поставленными задачами в любых климатических условиях.

Характеристики тройки лидеров самосвалов «БелАЗ»
756007560175710
Грузоподъемность (кг)320 000360 000450 000
Мощность (л. с.)350037504700
Шины59/80 R 63
Длина (м)14,914,920,6
Ширина (м)9,459,459,75
Высота (м)7,327,328,17
Полная масса (т)560620810
Максимальная скорость (км/ч)64

Отличия самосвалов

Самыми популярными автомобилями из огромного выбора специальной техники остаются грузовики-самосвалы.

Возможности машин этого вида широко используются при строительстве любых объектов. Самосвал заказчик подбирает в зависимости от грузоподъемности и габаритов автомобиля. Также важен способ выгрузки. Небольшие самосвалы способны перевозить груз от 5 тонн и являются основными грузовыми машинами, которые часто можно встретить на дорогах города. Карьерные самосвалы обладают способностью транспортировать 300-450 тонн груза.

Большим грузовикам-самосвалам запрещено двигаться по дороге общего назначения. Если грузовик весит более 40 тонн, проезд ему закрыт. Асфальтовое покрытие не может выдержать такую нагрузку. Кроме того, габариты такого автомобиля способны перекрыть движение остальному транспорту.

Самый покупаемый грузовой транспорт в России

Самые большие автомобили в мире не могут составить конкуренцию рабочим лошадкам, которые широко используются в городском строительстве. Они компактны, удобны в разгрузке и имеют больше возможностей при движении по городским улицам, нежели крупногабаритные великаны. Самые популярные марки грузовых машин в России — это «КамАЗ», «ГАЗ» и «МАЗ».

Почти 30% всех приобретенных грузовиков в России составляют автомобили «КамАЗ». За прошлый год было куплено порядка 21 300 машин. Покупатели отдали предпочтение маркам 65115 и 6520. Среди часто покупаемых оказался также «КамАЗ» серии 43118.

В прошлом году россияне приобрели 8988 автомобилей «ГАЗ» и 6927 грузовиков «МАЗ». Среди горьковских автомобилей популярностью пользовались грузовики серии 3308 «Садко», 3309 и 3310 «Валдай». Среди «МАЗов» предпочтение отдавалось сериям 5440 и 5516. Автомобили пользуются спросом у жителей России, поскольку их ремонтом занимается множество автосервисов. Всегда в наличии есть необходимые запчасти.

Следующей популярной маркой стали немецкая MAN (4,1 тыс. авто) и шведская Scania (4,4 тыс. авто).

Среди 25 лидеров оказались также «УРАЛ», «ЗИЛ», «НЕФАЗ».

Знаменитые лидеры производства больших самосвалов

Первый карьерный самосвал мог перевозить 8 тонн груза. Появился он в 1931 году, благодаря двум компаниям: Euclid Crane and Hoist Company и Euclid Road Machinery. С этого момента началось развитие производства крупногабаритных автомобилей.

Знаменитых лидеров, которые производят самые большие грузовики в мире, не очень много.

  • Предприятие «БелАЗ» может гордиться своими достижениями в развития тяжелого грузового транспорта. Их самосвалы способны перевозить грузы, которые тяжелее самих автомобилей. Лидером пока остается машина именно этого завода.
  • Концерн Terex Corporation также создает известные во всем мире внедорожники-самосвалы. Появилась компания в 1974 году. С тех пор бизнес растет и расширяется в разных уголках планеты.
  • Автомобилестроительная компания Caterpillar создала самосвалы, в список которых входят модели 725, 730, 735, 740, 797.
  • Немецкий производитель Liebherr также находится в начале списка лидеров производства карьерных самосвалов. Модели, которые поставляются на горнодобывающие объекты — это T 252, T 262, T 282.
  • Одним из старейших лидеров производства считают компанию Euclid, основанную в 1933 году. Сейчас она производит самосвалы, грузоподъемность которых колеблется от 36 до 282 тонн.
  • Компания Komatsu отличилась в 1995 году. Тогда она представила на рынок самый большой грузовик в мире. Большая часть машин используется для добычи медной руды.

Производители не собираются останавливаться на достигнутых результатах и рассматривают варианты создания гигантов, которые будут способны перевезти от 500 тонн груза. Насколько функциональна и рентабельна будет такая техника, остается под вопросом.

Грузовой автомобиль — Википедия

Грузовой автомобиль (разг. грузовик) — автомобиль, предназначенный для перевозки грузов в кузове или на грузовой платформе. Для обобщённого обозначения машин, созданных на базе грузового автомобиля, используется термин грузовая техника.

Развозной автомобиль-фургон

Развозные грузовики — это самые массовые, компактные и лёгкие грузовые автомобили, как правило, с пониженной погрузочной высотой. Большая часть выпускаемых в мире лёгких грузовиков и фургонов относится к классу N1, то есть их полная масса не должна превышать 3,5 т (в США — до 4,54 т), а грузоподъёмность достигает 1,5—1,8 т. Часто грузовики такого типа оснащают цельнометаллическим кузовом типа фургон вагонной или полукапотной компоновки со сдвижными боковыми дверями грузового отсека и распашными задними. Кстати, именно на базе таких фургонов выполнено большинство современных моделей автобусов особо малого класса (M1 и М2), называемых также микроавтобусами. Американская разновидность развозных фургонов (преимущественно почтовых) со сдвижными дверями водительской кабины и увеличенной высотой кузова, приспособленных для быстрого входа-выхода экспедитора, называется мультистоп.

Другим распространённым подвидом развозных грузовиков являются пикапы (от англ. pick-up — подбирать), представляющие собой либо модификацию легкового автомобиля с открытой однобортовой грузовой платформой вместо задней части кузова (ныне распространены преимущественно в Европе), либо специально разработанную модель с шасси рамного типа (Северная и Южная Америки и страны Азии) и кабиной различной вместимости: от одинарной 2- 3-местной до сдвоенной 5- 6-местной. В последней четверти XX века именно пикапы, ранее популярные преимущественно среди фермеров, стали бестселлерами североамериканского автомобильного рынка (ежегодные продажи только одной модели Ford F-серии превышают 1 млн в год) и в силу прожорливости своих многоцилиндровых (V8 и V10) бензиновых двигателей (дизели на грузовых автомобилях 1—3 классов грузоподъемности в США мало распространены) спровоцировали повышение нефтяных цен в 2000-е годы. В то же время подавляющую часть европейских и азиатских развозных грузовиков оснащают экономичными дизельными двигателями. В России развозные грузовики, фургоны и пикапы производят предприятия ГАЗ (семейства Соболь и Газель), УАЗ, «ИжАвто» и «ВАЗинтерСервис».

Развозные грузовики часто оснащают штатными и навесными гидролифтами.

Грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные[править | править код]

Один из первых в мире грузовиков с ДВС Daimler-Lastwagen, 1896 Первый в мире малотоннажный дизельный грузовик Mercedes-Benz LO2000 Lastwagen 1932 г.

Первый в мире грузовой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1896 году предприятием Готлиба Даймлера, а первый грузовик с дизельным двигателем был выпущен фирмой Карла Бенца в 1923 году. Грузовые автомобили (грузовики), предназначенные для эксплуатации по дорогам общего пользования (с ограничением по осевой нагрузке), могут быть различной компоновки: кабина над двигателем, капотная или полукапотная, отличаться количеством осей (от двух до пяти и более), коробкой передач (механической или автоматической), типом двигателя (бензиновым, дизельным, газовым, многотопливным, гибридным), но всегда имеют в основе шасси раму лестничного или хребтового типа, предназначенную для установки разнообразных кузовов. Внедорожные грузовики могут быть и с рамой ломающегося типа (т. н. сочленённой). Грузоподъёмность одиночных дорожных (многоосных) грузовиков достигает 20—25 т. Базовым типом кузова традиционно, с конца XIX века, считается бортовая платформа, а все остальные относятся либо к специализированным, то есть предназначенным для транспортировки каких-либо определённых видов грузов: для штучных и пакетированных грузов — фургоны, для контейнеров — контейнеровозы, для жидких и сыпучих грузов — цистерны, для навалочных грузов — самосвальные кузова и т.  д., либо специальным, где автомобильное шасси выступает лишь в роли транспортёра той или иной технологической установки. К таковым относятся, например, автобетоносмесители, пожарные автомобили, автовышки (для осмотра и ремонта ЛЭП, подвесных электросетей городского электротранспорта, мачт освещения и т. п.), автокраны, передвижные телевизионные станции (ПТС) и т. д.

Строительный самосвал Карьерный самосвал Liebherr Четырёхосный военный грузовик ЗИЛ-135

К наиболее распространённым типам специализированных грузовых автомобилей относятся самосвалы, оснащаемые усиленным металлическим кузовом для перевозки навалочных грузов, разгружаемых методом опрокидывания, для чего предусматривается специальная, как правило, гидравлическая система. По параметрам осевой нагрузки и наружным габаритам самосвалы делятся на дорожные (сельскохозяйственные, строительные и универсальные) и внедорожные (карьерные).

Сельскохозяйственные самосвалы, как правило, оснащают кузовом с трёхсторонней разгрузкой, с бортами с дополнительными надставками, что, например, удобно при перевозке сена и прочих грузов с низкой удельной массой. Строительные самосвалы оснащают кузовами с одно- или двухсторонней разгрузкой, а универсальные — часто краном-манипулятором для самопогрузки. Грузоподъёмность двухосных дорожных самосвалов находится в диапазоне 1,5—12 тонн, а многоосных — достигает 40—45 тонн.

Внедорожные карьерные самосвалы — самые большие из существующих типов автомобилей, предназначены для вывоза породы и строительных материалов из мест открытой разработки полезных ископаемых. Их грузоподъёмность может достигать 503,5 т, а мощность двигателя — 4660 л. с., но более распространены карьерные самосвалы грузоподъёмностью в 20-50 т и 100—200 тонн. По дорогам общего пользования карьерным гигантам запрещено передвигаться из-за массогабаритных ограничений и даже к месту работы их доставляют в разобранном виде.

Тягач с полуприцепом Автопоезд, Австралия

Магистральные автомобили-тягачи предназначены для перевозок грузов в составе автопоездов, то есть работы вместе с одним или более прицепом и (или) полуприцепом. Для работы с полуприцепами предназначены седельные тягачи, оснащённые вместо кузова специальным седельным устройством (седлом), позволяющим быстро сменять прицепной состав. В Европе полная масса автопоездов ограничена 44 тоннами, но в некоторых странах, например, Швеции и Финляндии, она увеличена до 60 тонн. В Австралии на внутриконтинентальных дорогах встречаются и более тяжёлые автопоезда полной массой до 105 тонн, так называемые Road Train, число прицепов у которых доходит до четырёх-пяти.

Американские тягачи, как правило, выполнены по классической капотной компоновке, а европейские из-за ограничения длины автопоезда — с компоновкой «кабина над двигателем». В настоящее время все магистральные тягачи оснащают исключительно дизельными и турбодизельными двигателями, хотя ещё в 1950-60-х годах проводились эксперименты по применению на тягачах газотурбинных установок (ГТД). Во всём мире для буксировки прицепов-тяжеловозов и перевозки сверхтяжёлых грузов используют так называемые балластные тягачи с укороченным кузовом, заполненным специальным балластом для увеличения сцепного веса. Мощность их двигателей может достигать 800—1200 л. с., а полная масса такого автопоезда-супертяжеловоза — превышать 2000 тонн.

Производимые за пределами России и СНГ[править | править код]
Производимые в России и СНГ[править | править код]

По фактическому положению на начало 2018 года в России и странах СНГ производились следующие марки грузовых автомобилей:

  • Автотор (Калининград) — SKD-сборка грузовиков марок Kia (прекращена), SKD (с 2011 года) и CKD (с ноября 2017 года) сборка марки Hyundai, TATA-Daewoo (SKD-сборка в 2015 году ограничилась единичными экземплярами), совместное с Ford Otosan производство Ford Trucks.
  • БАЗ (Брянский автомобильный завод)/ другое название БЗКТ (Брянский завод колёсных тягачей) — с 1966 года (в 1993—1996 гг. ограниченный выпуск 1,5-тонного LCV модели БАЗ-3778)
  • БелАЗ (Белорусский автомобильный завод) — с 1958 г.
  • ВИС (ВазИнтерСервис, группа Сок, АВТОВАЗ) — с 1994 г. (с 2014 г. в составе АВТОВАЗ)
  • Вольво (Вольво Восток) (Зеленоград) — с 2003 г., (Калуга) — с 2010 г.
  • ГАЗ (Горьковский автомобильный завод, Группа ГАЗ) — с 1932 г.
  • Мицубиси Фусо (ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС, ранее Мицубиси Фусо РУС — с 2011 г. (CKD-сборка Mitsubishi Fuso Canter)
  • ИВЕКО-УралАЗ (совместно с Iveco) — с 1992 г.
  • ИСУЗУ ИСУЗУ РУС, ранее «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» — с 2006 г.
  • КАМАЗ (Камский автомобильный завод) (Набережные Челны) — с 1976 г.
  • КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод) — с 1959 г.
  • МАЗ (Минский автомобильный завод) — с 1947 г.
  • МАЗ-МАН (совместно с MAN AG) — с 1998 г.
  • MAH (МАН РУС) — с 2014 г.
  • Мерседес-Бенц ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС, ранее МБТВ (совместно с Daimler AG) (Набережные Челны) — с 2010 г.
  • МЗКТ (Минский завод колёсных тягачей) — с 1991 г. (в 1954—1991 гг. — подразделение МАЗа)
  • НефАЗ (Нефтекамский автомобильный завод) (Группа «КАМАЗ») — с 1977 г.
  • Рено (Renault Trucks) (Калуга) — с 2009 г.
  • САЗ (Саранский завод автосамосвалов) (Группа ГАЗ) — с 1960 г.
  • Скания (Скания РУС), ранее Скания-Питер (Шушары) — с 2010 г.
  • Тонар (Машиностроительный завод «Тонар») (Ликино-Дулёво) — с 2011 г. (как производитель автоприцепов — с 1990 г.)
  • УАЗ (Ульяновский автомобильный завод, принадлежит ОАО «Северсталь-авто») — с 1942 г.
  • Урал (АЗ «Урал» (Миасс), (Группа ГАЗ) — с 1944 г.
Производимые ранее[править | править код]

Следующие марки грузовых автомобилей производились ранее в России и странах СНГ, но их выпуск был прекращен:

выставки

200-тонный «троллейбус» БЕЛАЗ: зрелище впечатляет

БЕЛАЗ представил уникальную модель дизель-троллейвоза, предназначенного для работы на

Редакция

БЕЛАЗ-7530Е – первый тяжелый самосвал в дизель-троллейном исполнении. Для его испытаний на заводе в Жодино был создан специальный полигон с контактной троллейной линией общей протяженностью более 400 метров, и тяговой подстанцией мощностью 1,8 МВт. Одним из первых заказчиков уникальной новинки может стать Солнцевский угольный разрез в Углегорском районе Сахалинской области.

Уже в следующем году в Солнцевском разрезе планируется построить опытно-экспериментальный участок троллейной линии протяженностью 1,5 км, для проведения испытаний таких самосвалов. В тестовом режиме здесь одновременно будут работать 5-6 БЕЛАЗ-7530Е. И если эксперимент окажется успешным, руководство угольного разреза не исключает, что  может полностью перевести парк самосвалов на подобную технику.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Исследование: говоря белым людям, что они будут в меньшинстве, они больше ненавидят социальное обеспечение

Белые люди значительно реже поддерживают программы социального обеспечения, когда им говорят, что чернокожие могут получить от них пользу.

Это важный вывод из недавно опубликованного исследования социолога из Беркли Рэйчел Уэттс и ее коллеги из Стэнфорда Робба Уиллера, опубликованного в журнале Social Forces . Авторы провели два разных эксперимента, чтобы увидеть, как отношение белых американцев к небелым людям влияет на их взгляды на расходы на социальное обеспечение.Оба эксперимента показали, что демонстрация белым американцам данных, свидетельствующих об уменьшении привилегий белых — о том, что в США большинство становится небелыми или о том, что разрыв между доходами белых и черных/латиноамериканцев сокращается, — побудила их выразить большее несогласие с расходами на социальное обеспечение.

Веттс и Уиллер едва ли не первые ученые, утверждающие, что расовая неприязнь является мощным фактором, мотивирующим оппозицию социальным расходам и перераспределению в США. В книге Джилл Кваданьо «Цвет благосостояния» в 1994 году и книге Мартина Гиленса « Почему американцы ненавидят благосостояние » в 1999 году учитывались расовые факторы, в частности стереотипы о чернокожих как о ленивых и чрезмерно зависимых от государственной помощи, при существенном сокращении поддержки расходов на социальное обеспечение. с начала войны с бедностью в 1960-х гг.

Самой трудной задачей в этом исследовании всегда было отделение оппозиции благосостоянию, приписываемой расовым предрассудкам, от оппозиции, приписываемой прямому консерватизму. Люди в США, которые выражают консервативное отношение к государственным расходам, также с большей вероятностью получат высокие баллы по показателям расового недовольства и предубеждений. Это не обязательно из-за существенной связи между ними; возможно, дело просто в том, что, по словам консервативного писателя Бена Хоу, «единственные люди, которые, кажется, согласны с вами по поводу налогов, ненавидят чернокожих», хотя существуют нерасовые причины придерживаться таких взглядов на налоги.

Но факт корреляции затрудняет определение того, что движет чем. Также предметом разногласий является использование шкалы «расового недовольства» для измерения расовой неприязни. Хотя «расовое недовольство» может звучать как эвфемизм для обозначения прямого расизма, такие исследования не задают людям такие вопросы, как «считаете ли вы, что белые являются высшей расой» или даже «считаете ли вы, что черные люди генетически неполноценны» в каком-то смысле. Вместо этого они спрашивают, согласны или не согласны респонденты с такими утверждениями, как: «Это действительно вопрос того, что некоторые люди недостаточно стараются; если бы черные только старались больше, они могли бы жить так же хорошо, как и белые.

Сторонники «расового недовольства» как концепции рассматривают это как отражение закодированных способов выражения расизма в современную эпоху, в отличие от «старомодного» открытого расизма, более распространенного в 1960-х годах и ранее. Но критики утверждают, что эти вопросы иногда могут запутать разницу между расовой неприязнью и другими убеждениями, такими как экономический консерватизм (который иногда выражается как убеждение, что любой может добиться успеха, если действительно постарается, и поэтому помощь правительства не требуется) или вера в справедливый мир.Они утверждают, что эти проблемы мешали прошлым попыткам определить, насколько расизм подорвал поддержку программ социального обеспечения, потому что данные иногда не позволяют ученым отличить расовое недовольство от обычного экономического консерватизма.

Как работает новое исследование

Новое исследование направлено на решение этих проблем. Чтобы отделить расовую неприязнь от законных убеждений мелких правительств, Уэттс и Уиллер построили свои эксперименты таким образом, чтобы они могли сравнивать взгляды на политику благосостояния людей, получивших информацию, предполагающую угрозу социальному статусу белых (либо прогноз, что Америка становится небелым большинством, либо данные, показывающие сокращение разрыва в доходах белых и черных/латиноамериканцев) и люди, которые не подвергались воздействию.

Поскольку доступ к информации определяется случайным образом, можно было бы ожидать, что каждая группа будет иметь одинаковый уровень подлинного консерватизма в отношении экономической политики и благосостояния. Единственная разница в том, что одна группа задумалась об угрозах статусу белых в США.

Эта разница имеет большое значение. В первом эксперименте участникам были показаны либо прогнозы населения с 2000 по 2020 год, которые показали, что белые американцы сохранят свое большинство с относительно небольшими изменениями, либо прогнозы с 1960 по 2060 год, которые показывают резкое сокращение доли белого населения до тех пор, пока оно не достигнет статуса меньшинства. .Авторы назвали их группами «Выдающееся большинство» и «Выдающееся снижение» соответственно.

Каждую группу затем спросили, согласны ли они с двумя утверждениями о политике социального обеспечения — «Мы тратим слишком много денег на социальное обеспечение» и «Государственная помощь необходима для обеспечения справедливости в нашем обществе» — и дали игру, в которой им нужно было найти 500 долларов. млн урезать из федерального бюджета; в игре предлагалось девять категорий расходов, одной из которых была «Временная помощь нуждающимся семьям (благосостояние)».

«В то время как белые участники, которым сказали, что белые по-прежнему являются крупнейшей отдельной этнической группой в Соединенных Штатах, предложили сократить федеральные расходы на социальное обеспечение на 28 миллионов долларов, те, кто сообщил, что доля белых в населении существенно сокращается, предложили сократить 51 миллион долларов», — обнаруживают авторы. . «Кроме того, белые в состоянии «Заметный спад» сообщили о значительно большем неприятии социального обеспечения и более высоком уровне расового недовольства по результатам опроса». Афроамериканцы, латиноамериканцы и азиаты, участвовавшие в исследовании, напротив, давали одинаковые ответы независимо от того, какую информацию им показывали.

Казалось, что угроза упадка белых побудила белых повернуться против социального обеспечения с минимальным воздействием на всех остальных.

Второй эксперимент был несколько сложнее. Участникам в случайном порядке показывали либо данные, отражающие рост разрыва между доходами белых и чернокожих/латиноамериканцев (по мере роста доходов белых и снижения доходов чернокожих/латиноамериканцев), либо данные, показывающие сокращение разрыва (по мере снижения доходов белых и роста доходов чернокожих/латиноамериканцев). Затем им также случайным образом предоставили информацию о временной помощи нуждающимся семьям (TANF) и страховании по безработице, а также сказали, что одна из программ в основном приносила пользу чернокожим / латиноамериканцам, а другая — белым; какая программа получила, какое расовое описание было рандомизировано. Затем респондентов спросили, что они думают о различных государственных программах, включая TANF и страхование по безработице.

«Белые продемонстрировали исключительно низкую поддержку программ, которые приносили пользу меньшинствам, если им сказали, что преимущество белых в доходах сокращается», — обнаружили они. Напротив, информация о том, сокращается ли разрыв в доходах, не повлияла на белых респондентов, когда их спросили о программах, которые, как им сказали, в основном помогают белым.

В дополнение к новым экспериментам Уэттс и Уиллер проанализировали американские национальные исследования выборов с 2000 по 2016 год и обнаружили, что 2008 год стал решающим переломным моментом, когда среди белых американцев начало расти расовое недовольство.

Расизм является основным препятствием для либеральной политики

Исследование основано на обширной литературе о роли расы в мотивации оппозиции социальному обеспечению, а также на некоторых более поздних исследованиях, показывающих, что угроза демографического спада среди белых может сильно повлиять на политические убеждения американцев.

Как написал мой коллега Брайан Резник, психологи Дженнифер Ричесон (из Йельского университета) и Морин Крейг (сейчас из Нью-Йоркского университета) обнаружили, что информация о демографических изменениях в США заставляет белых людей выражать менее благосклонное отношение к чернокожим, латиноамериканцам и американцы азиатского происхождения.Они также обнаружили, что знакомство белых американцев с демографическими прогнозами, предсказывающими будущее белое меньшинство, делает их более консервативными даже в отношении, казалось бы, не связанных между собой политик, таких как расходы на оборону и здравоохранение. Этот результат справедлив даже для либеральных белых; они тоже движутся вправо, хотя и исходят из более левых взглядов, чем их консервативные сверстники.

Психолог Калифорнийского университета в Санта-Барбаре Бренда Мейджор, ее коллега Элисон Блодорн и Грегори Мейджор Бласкович (теперь из Keep It Public) обнаружили в экспериментальном исследовании, опубликованном в разгар гонки 2016 года, разоблачение белых американцев, которые сильно идентифицируют себя со своей расой (то есть белых, которые с большей вероятностью скажут, что их раса является «важным отражением того, кто я есть»), а прогнозы о том, что к 2042 году они станут меньшинством, заставили их с большей вероятностью выразить поддержку Дональду Трампу, будь они демократами или республиканцами. Вывод предполагает, что эти явления могут иметь электоральные последствия, и подтверждает растущий в литературе вывод о том, что расовые взгляды белых сыграли решающую роль в возвышении Трампа.

Разумеется, ни одно из этих исследований не является пуленепробиваемым. Например, в последнем исследовании участников набирали через Mechanical Turk, онлайн-платформу для найма работников Amazon, которая позволяет легко набирать сотни людей для опросов и других небольших задач. Mechanical Turk — чрезвычайно привлекательный инструмент для исследователей, потому что он позволяет дешево и легко проводить подобные опросы, но вызвал некоторую критику со стороны социологов , которые считают, что им злоупотребляют.

В более широком смысле неясно, как эта динамика преобразуется в фактические выборы и, следовательно, в реальную политику. Имеют ли заголовки о демографическом спаде белых такой же эффект в реальном мире, как и в лаборатории? Это меняет голоса? Приведут ли эти изменения в голосовании к фактическому сокращению благосостояния? В причинно-следственной цепочке есть много шагов, которые нужно конкретизировать.

Но поскольку вывод о том, что расовая неприязнь снижает поддержку либеральной политики, остается в силе, это создает дилемму для антирасистских либералов, пытающихся привлечь на свою сторону страну, в которой по-прежнему проживает подавляющее большинство белых избирателей (это особенно важный фактор на выборах в Сенат). , которые систематически недопредставляют небелых американцев).

Модель, разработанная экономистами Уджином Ли (Корейский университет), Джоном Ремером (Йель) и Карин Ван Дер Стрэтен (Тулузская школа экономики), хорошо объясняет динамику. Представьте себе политику как двухмерную идеологическую сетку: по оси вверх-вниз расположены взгляды на расу, иммиграцию и другие социальные/идентичные вопросы, где самая верхняя точка означает тотальный антирасизм/открытость, а противоположная точка означает крайнюю ксенофобию и расизм. .

На оси слева-направо показаны взгляды на экономические вопросы, причем крайняя левая точка означает полный государственный контроль и перераспределение, а крайняя правая точка — анархо-капитализм. Это будет похоже на известную диаграмму «политический компас», только с заменой «авторитарного» на «расистско-националистического» и «либертарианского» на «антирасистско-толерантного»:

Дублированный

В большинстве стран левые партии занимают более высокие позиции по открытости/антирасизму и дальше левых по экономической интервенции, чем правые партии. Таким образом, расизм избирателей может повредить им двумя способами. Это может привести к тому, что избиратели будут иметь более правые взгляды на экономику, потому что они думают, что меньшинства не заслуживают общественной помощи; это эффект, который подтверждают приведенные выше исследования.В качестве альтернативы расизм избирателей может оставить экономические взгляды неизменными, но дать избирателям повод голосовать за правую партию, даже если они не согласны с ее экономической позицией.

Итак, как левым партиям справиться с этой динамикой? Один особенно отвратительный ответ состоит в том, чтобы частично отказаться от их антирасизма, потакать расистским настроениям и сознательно ухаживать за избирателями с неприязнью к чернокожим или латиноамериканцам. Билл Клинтон стал первым демократом, выигравшим Белый дом за 12 лет после того, как напал на чернокожего рэпера за его антибелые комментарии и демонстративно казнил темнокожего человека с умственной отсталостью, чтобы доказать свою добросовестность в борьбе с преступностью.

Другой возможный подход состоит в том, чтобы просто уменьшить значимость расовых вопросов в национальных кампаниях, возможно, путем выдвижения небелых кандидатов, которые могут позволить себе тратить меньше времени на заявление о своей приверженности антирасистским идеям (таким образом позволяя ухаживать как за небелыми избирателями, так и за белыми избирателями, укрывающими расовые обиды).

На выборах 2016 года дебаты о расовой и экономической тревоге превратились в своего рода идеологическую битву за доверенных лиц. Сторонники Берни Сандерса и левые Демократической партии отдавали предпочтение экономическим обоснованиям, чтобы подорвать поддержку Трампа, в то время как другие настаивали на более центральной роли расовой справедливости, оспаривая этот нарратив. Эта динамика привела к тому, что расовые объяснения успеха Трампа стали ассоциироваться с антирасизмом, что служило для маскировки того факта, что, если расовые объяснения верны (а я думаю, что они верны), один из выводов состоит в том, что левым партиям, возможно, придется либо приуменьшить значение расовых проблем, или открыто судите избирателей-расистов, чтобы выиграть выборы.

Совершенно некрасивый вывод. Но, учитывая, насколько сильны эффекты расовой неприязни, этого трудно избежать.

Трамп думает, что только чернокожие получают пособие, но на самом деле белые американцы получают больше всего пособий к новому отчету.

Весной 2017 года новоизбранный президент встретился с членами фракции чернокожих в Конгрессе. Во время этой встречи один из членов упомянул Трампу, что реформа социального обеспечения нанесет ущерб ее избирателям, добавив: «Не все из них черные», согласно NBC News.

Президент был недоверчив. «Правда? Тогда какие они?»

Согласно статистике, они, вероятно, были белыми.

Президент Дональд Трамп получает аплодисменты от членов афроамериканского сообщества после подписания прокламации в честь Мартина Лютера Кинга-младшего.День в зале Рузвельта в Белом доме, 12 января 2018 года. Понедельник, 15 января, — федеральный праздник в честь доктора Кинга и его наследия. Марк Уилсон / Getty Images

На самом деле, белые получают наибольшие выгоды, когда речь идет о государственных программах социальной защиты, таких как Временная помощь нуждающимся семьям, обычно называемая социальным обеспечением.

По данным Центра бюджетных и политических приоритетов, белые люди в возрасте от 18 до 64 лет, не имеющие высшего образования, составляют самый большой класс взрослых, вырвавшихся из бедности благодаря таким программам.В отчете аналитического центра за 2017 год говорится, что 6,2 миллиона белых трудоспособного населения поднялись над чертой бедности в 2014 году по сравнению с 2,8 миллионами чернокожих и 2,4 миллиона выходцев из Латинской Америки.

Что касается Программы дополнительной продовольственной помощи, или SNAP — инициативы, ранее известной как продовольственные талоны, — цифры выглядят одинаково.

По теме: Трамп говорит, что Гаити — это не «дерьмо», а просто «очень бедное и проблемное»

Чуть более 40 процентов получателей SNAP — белые. Еще 25.Согласно отчету Министерства сельского хозяйства за 2015 год, 7 процентов — чернокожие, 10,3 процента — латиноамериканцы, 2,1 процента — азиаты и 1,2 процента — коренные американцы.

Несмотря на недавно полученную Трампом информацию, реформа социального обеспечения остается одной из его главных целей на 2018 год. Его администрация и республиканцы в Конгрессе стремятся пересмотреть федеральные программы социальной защиты, такие как SNAP, Medicaid и жилищные льготы.

Новости о комментарии Трампа по вопросам благосостояния поступили, когда он столкнулся с негативной реакцией на то, что, как сообщается, он назвал африканские страны «дерьмовой дырой» во время двухпартийной встречи по вопросам иммиграции в четверг.Трамп отрицает использование такого языка.

Крупнейшие бенефициары государственной системы социальной защиты: белые из рабочего класса

Результат не просто отражает тот факт, что в стране стало больше белых людей. Процент бедных белых, вырвавшихся из бедности благодаря государственным программам социальной защиты, выше — 44 процента, по сравнению с 35 процентами бедных меньшинств, говорится в исследовании.

Продолжение истории ниже объявления

Среди меньшинств рабочего класса чернокожие также получают значительные выгоды от государственных программ: 43 процента чернокожих, в других отношениях бедных, вырвались из бедности благодаря системе социальной защиты.Благодаря этим программам только 28 процентов бедных латиноамериканцев вырвались из бедности.

«Существует мнение, что страховка предназначена только для меньшинств. Хотя это очень важно для меньшинств, поскольку они имеют более высокий уровень бедности и сталкиваются с барьерами, которые приводят к снижению доходов, это также очень важно для белых, особенно для белого рабочего класса», — сказал Исаак Шапиро, старший научный сотрудник Центра бюджетных и политических приоритетов. и один из авторов доклада.

Центр бюджетных и политических приоритетов, левый аналитический центр в Вашингтоне, проанализировал взрослых трудоспособного возраста, не имеющих высшего образования, получающих более дюжины государственных пособий, включая продовольственные талоны, социальное обеспечение, жилищные субсидии, налоговые льготы, помощь в обеспечении энергией дома, программы школьных обедов и социальное обеспечение.

Без государственных программ 24 процента белых были бедными, по сравнению с 43 процентами черных и 36 процентами выходцев из Латинской Америки. После программ 13 процентов белых были бедными по сравнению с 24 процентами чернокожих и 26 процентами латиноамериканцев.

Исследователи не сделали из своего исследования вывода о том, почему белые из рабочего класса получают непропорционально большую помощь от государственных программ по сокращению бедности. Одна из возможностей заключается в том, что белые американцы лучше осведомлены обо всех государственных льготах, которые им доступны, сказал Шапиро.По его словам, белые также получают больше выгоды от системы социального обеспечения, чем меньшинства, потому что они, возможно, вложили в нее больше, и они являются пожилым населением.

История продолжается ниже объявления

Шапиро сказал, что низкий процент латиноамериканских бенефициаров отражает то, что Бюро переписи населения учитывает нелегальных иммигрантов в уровне бедности, но они не имеют права на получение большинства государственных пособий, предназначенных для бедных.

Белые представители рабочего класса, привлеченные к кампании президента Трампа, могут особенно сильно пострадать от политики администрации Трампа и республиканцев в Конгрессе, сказал Шапиро, в том числе от стремления отменить закон президента Обамы о реформе здравоохранения и изменить способ выдачи продовольственных талонов и других осуществляются программы для бедных. По его словам, система социальной защиты кажется еще более важной в штатах с большой долей белого рабочего класса, в том числе в ранее голубых штатах Висконсин, Айова и Огайо, которые перешли к Трампу в 2016 году.

«Недостающий элемент политический разговор был о том, в какой степени государственные программы важны для рабочего класса в целом и для белого рабочего класса в частности», — сказал Шапиро. «Многие из этих программ могут быть резко сокращены в течение следующего года.Вместо того, чтобы помочь рабочему классу удовлетворить его основные потребности и вырваться из бедности, потенциальная политическая повестка дня будет направлена ​​прямо в противоположном направлении».

Никаких стейков, никаких морепродуктов, никаких стриптиз-клубов: в недавних законах есть логическая брешь, которая наносит удары по бедным, получающим государственное пособие и продовольственные талоны. (Том ЛеГро/The Washington Post)

Почему все больше белых американцев выступают против государственных программ социального обеспечения: Переключение кода: NPR

Другое исследование показывает, что белые люди получают наибольшую выгоду от государственной системы социальной защиты. Дэниел Хаскетт / Ikon Images / Getty Images скрыть заголовок

переключить заголовок Дэниел Хаскетт / Ikon Images / Getty Images

Другое исследование показывает, что белые люди получают наибольшую выгоду от государственной системы социальной защиты.

Дэниел Хаскетт / Ikon Images / Getty Images

Новое исследование показывает, что с 2008 года все больше белых людей в Соединенных Штатах выступают против программ социального обеспечения, отчасти из-за растущего «расового недовольства».

Одной из причин такой оппозиции, согласно отчету, является восприятие белыми американцами того, что они могут терять свой финансовый и социальный статус, в то время как цветные люди получают прибыль в этих областях.

Эти исследователи — Робб Уиллер, профессор социологии Стэнфордского университета, и Рэйчел Уэттс, кандидат социологических наук в Калифорнийском университете в Беркли, — провели другие исследования, связывающие расовые предубеждения и движение «Чайная партия».

Проводя недавнее исследование оппозиции социальному обеспечению, Виллер и Веттс показали респондентам сфабрикованные ими графики. Выдуманные данные показали, что белые американцы становятся меньшинством, или показали, что доходы белых американцев снижаются по мере увеличения доходов цветных людей.

Исследователи хотели понять, как изменилось поведение белых американцев, когда они воспринимали различных фактов — даже если они не соответствуют действительности — о том, как живут определенные расовые группы.

«Мы находим доказательства того, что негативная реакция на благосостояние среди белых американцев отчасти вызвана ощущением того, что статус белых в Америке находится под угрозой», — сказал Уэттс NPR.

Несмотря на эти представления, другие исследования показали, что белые люди получают наибольшую выгоду от государственной системы социальной защиты. По данным Центра бюджетных и политических приоритетов, белые люди составляют наибольшую долю — 52 процента — людей, избавившихся от бедности благодаря программам социальной защиты, в то время как чернокожие составляют менее четверти этой доли.По словам Уэттса, когда дело доходит до получения Medicaid, белые люди составляют около 43 процентов получателей, латиноамериканцы — около 30 процентов, афроамериканцы — 18 процентов, а 9 процентов идентифицированы как другие.

Я поговорил с ней о результатах и ​​последствиях нового исследования. Наш разговор был отредактирован для увеличения длины и ясности.

Что было самым неожиданным открытием?

Честно говоря, для меня это была последняя находка. … Мы показали им графики динамики доходов белых и меньшинств — и они были выдуманы.Но в условиях расовой угрозы мы показали им [данные также сфабрикованы], что доходы белых снижаются.

Итак, я думаю, разумно, что вы должны поддерживать программы, которые приносят пользу белым в этом состоянии, верно? Но мы этого не нашли. Мы не обнаружили, что они хотели поддерживать программы, которые приносят пользу белым, когда доходы белых снижаются. Вместо этого мы обнаружили, что они хотели сократить программы, которые, по их мнению, приносили пользу меньшинствам.

Это как-то противоречит мне.Вы можете сломать это?

То, как мы поняли это, состоит в том, что те представления, [что] преимущество белых в доходах уменьшалось, воспринимались как угроза статусу белых, и эта угроза статуса усиливала их чувство негодования по отношению к меньшинствам.

Таким образом, это был менее рациональный ответ на снижение доходов: «Как мы можем помочь людям, чьи доходы снижаются?» И еще о том, «Это ощущение, что статусное положение, к которому я привык, ускользает. » И это увеличивает недовольство меньшинств, и, таким образом, это более эмоциональная реакция, которая заставляет их хотеть урезать программы социального обеспечения, чтобы помочь бедным. что, знаете ли, люди той же демографической или расовой группы также получают большую выгоду?… усердно работать и что они могут преодолеть все обстоятельства, [несмотря] на наши выводы о том, что это сопротивление благосостоянию усиливалось во время Великой рецессии. Таким образом, даже в те моменты, когда совершенно очевидно, что существуют серьезные структурные проблемы, которые приводят к тому, что люди становятся безработными, все еще есть ощущение, что кто-то [должен] просто быть в состоянии подтянуть себя за свои бутсы и не полагаться на государственную помощь.

Наше исследование не может указать все причины, по которым люди могут выступать против программ социального обеспечения, но мы рассматриваем эту роль угрозы статусу белого как одну из вещей, которая может вызвать негативную реакцию социального обеспечения.

Не могли бы вы немного рассказать об этом восприятии и реальности — кто воспринимается как получающий пособие, а кто на самом деле?

Очень хороший момент. Несмотря на то, что этими программами пользуются представители всех расовых и этнических групп, белые американцы склонны считать, что они в основном приносят пользу афроамериканцам. Таким образом, существует неправильное представление о том, кто является основными бенефициарами этих программ.

Итак, это исследование основано на данных за 2008 год, когда был избран Барак Обама.Не могли бы вы рассказать мне о взаимосвязи между политикой и этими выводами?

В нашем первом исследовании, когда мы анализировали общенациональные репрезентативные данные опроса, мы показываем, что расовое недовольство белых возросло, начиная с 2008 г., и мы утверждаем, что это, вероятно, было связано, опять же, с этой предполагаемой угрозой расовому статусу белых, вызванной своего рода слияние Барака Обамы, избранного первым небелым президентом, а также начало Великой рецессии. Итак, вы знаете, избрание Обамы было событием с огромным символическим значением для расовых отношений, как люди говорили в то время, когда мы вступили в эту [так называемую] пострасовую эру.

Мы считаем, что многие люди восприняли это как знак, что это признак… относительного снижения политической власти белых в момент экономического спада. [Это] создало это чувство расовой угрозы, которое привело к усилению расового недовольства и усилению сопротивления благосостоянию среди белых, даже во время экономического кризиса.

Думаете ли вы, что оппозиция благосостоянию со стороны некоторых белых американцев будет только усиливаться?

Об этом трудно рассуждать, потому что многое может случиться.Мы смотрим только на то, что, по нашему мнению, является важным источником противодействия благосостоянию. Но только один. Таким образом, существуют и другие факторы [помимо] воздействия на благосостояние.

С уходом Барака Обамы и новой фигурой в Белом доме неясно, какое влияние это политическое развитие может оказать на восприятие белыми своего положения в обществе. Так что я думаю, что это интересное место для будущих исследований.

Почему в опросе используется выражение «расовое недовольство»? Почему не «расизм»?

Интересный вопрос.Этот ответ состоит из двух частей. Во-первых, социологи, политологи и другие ученые проводят различие между более старыми, более явными формами расовых предубеждений, основанными на утверждениях о биологически обусловленных различиях между расовыми группами, и более «современными» формами предубеждений.

Со времен движения за гражданские права белые американцы все больше отвергают старомодный расизм или расизм в стиле Джима Кроу (например, «белые люди умнее черных»).Тем не менее, они по-прежнему придерживаются ряда негативных взглядов на афроамериканцев, включая тенденцию приписывать расовое неравенство индивидуальным недостаткам чернокожих американцев и веру в то, что чернокожие несут ответственность за расовую напряженность в этой стране.

Таким образом, использование термина «расовое недовольство» указывает на то, что последний тип отношения вызывается угрозами положению белых.

Во-вторых, американцы обычно склонны думать о «расизме» как о стабильной характеристике людей, а не о чем-то, что может быть вызвано или изменено в ответ на меняющиеся обстоятельства или социальные тенденции.Поскольку мы подчеркиваем, как изменение восприятия социального мира влияет на расовые взгляды белых, мы хотели использовать термин, подчеркивающий, что эти взгляды могут меняться с течением времени, о чем более четко сообщает чувство обиды.

Социальное обеспечение поднимает средний класс белых, в значительной степени исключая чернокожих американцев

  • Финансисты, бизнес-лидеры и обычные люди все чаще призывают политических лидеров изменить капитализм и решить проблему безудержного расового неравенства в США.
  • В то время как политики пытаются бороться с пандемией коронавируса, эксперты указывают на то, как прошлая политика США повысила качество жизни белых американцев, оставив позади чернокожих.
  • Исследователи сходятся во мнении, что белые американцы извлекли большую пользу из программ «Нового курса» и политики после Второй мировой войны, в то время как чернокожие американцы подвергались дискриминации; t Когда, начиная с 1970-х годов, чернокожие американцы стали получать более высокие пособия по социальному обеспечению, среди консерваторов возникла негативная реакция.
  • Эта политика имела кумулятивный эффект на протяжении поколений и помогает объяснить огромную разницу в уровне благосостояния между черными и белыми американцами и причину Черные американцы чрезмерно представлены в программах социального обеспечения.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
LoadingЧто-то загружается.

Когда в 2018 году президент Дональд Трамп встретился с фракцией чернокожих в Конгрессе, была поднята тема реформы системы социального обеспечения. Один из членов кокуса сказал Трампу, что введение более строгих правил нанесет ущерб ее избирателям: «Не все из них чернокожие», согласно NBC News.

Говорят, что президент ответил: «Правда? Тогда кто они?» очевидно, предполагая, что получатель пособия не может быть белым.

На самом деле гораздо больше белых людей воспользовались программами социального обеспечения США за эти годы, что отражает их большую долю населения, в то время как чернокожие и другие цветные люди были лишены их различными способами, сообщают Business Insider многочисленные историки и исследователи. .

Пандемия коронавируса во многих отношениях обнажила изнанку американского неравенства: цветные люди с непропорционально высокой вероятностью будут уволены, окажутся на грани финансового кризиса и умрут от вируса. Это помогло побудить растущий хор финансистов, бизнес-лидеров и обычных людей призвать к переосмыслению американского капитализма и к шагам по ликвидации расового неравенства. Некоторые ведущие экономисты призывают к «новому новому курсу», специально нацеленному на неравенство, платформе, к которой кандидат в президенты от Демократической партии Джо Байден, похоже, открыт.

Если страна намерена двигаться вперед в попытках вывести американцев из нищеты и безработицы, политики могут подумать, кто извлек наибольшую выгоду из прошлой политики социального обеспечения и как такая политика помогла создать сегодняшний мир.

Business Insider поговорил с четырьмя экономическими исследователями и историками и проанализировал политику социального обеспечения за последние 90 лет при рассмотрении вопроса о том, кому на самом деле выгоден статус-кво.

Сэнфорд Шрам, профессор политологии Университета Нью-Йорка Хантер, написавший книги «Дисциплина бедных» и «Жесткие белые», прямо говорит об этом: «Я действительно думаю, что федеральное правительство замешано в увековечении расовой дискриминации, которая привело к отставанию афроамериканцев от белых.Никаких сомнений».

«Новый курс» принес американцам рабочие места, но разные рабочие места для разных рас

Правительство США потратило триллионы долларов, пытаясь поддержать свою экономику во время пандемии коронавируса, но оно остановились перед мобилизацией в стиле «экономики военного времени» или масштабной программой общественных работ, которая, по мнению некоторых экспертов, крайне необходима для сдерживания двузначной безработицы.

Но движение Black Lives Matter, получившее новую актуальность после убийства Джорджа Флойда полицией в Миннеаполисе в конце мая, выявило отдельное проблематичное наследие Нового курса, серии политик, принятых президентом Франклином Д.Рузвельт, чтобы вывести США из Великой Депрессия 1930-х годов. Он был введен в эпоху сегрегации и явного расизма.

Это правда, что Рузвельт назначил нескольких чернокожих лидеров на видные руководящие должности в своей администрации, известной как «Черный кабинет», и его политика помогла сделать тысячи рабочих мест вновь доступными для чернокожих американцев, но как Ибрам X.Кенди указывает в «Штампе с самого начала», политика, принятая в то время, отражала расистскую культуру.

Когда «Новый курс» вернул американцев к работе, белые американцы получили право первого выбора при трудоустройстве, а когда чернокожие американцы получили работу, им стали платить более низкую заработную плату, согласно проекту цифровой истории Университета Хьюстона.

«Правительства штатов и местные органы власти управляли почти всеми федеральными программами «Нового курса», и многие из этих руководителей штатов и местных органов власти, особенно на Юге, были практически полностью белыми…. и расист», — сказал Business Insider Гэри Орфилд, профессор образования, права, политологии и городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. Государственные и местные органы власти управляли льготами по программе «Новый курс» — очевидная проблема на Юге, который в то время был изолированным.Беттманн / Getty Images

Кроме того, чернокожие были исключены из основных льгот, созданных в этот период. Закон о социальном обеспечении 1935 года, например, запрещал домашним и сельскохозяйственным работникам (большую часть которых составляли чернокожие или латиноамериканцы) получать пособия.

Чернокожие рабочие также были исключены из прогрессивных трудовых норм, принятых в то время, сказал Business Insider Пол Морено, профессор истории и декан факультета социальных наук в колледже Хиллсдейл.

Уставы многих профсоюзов содержали четкие положения, согласно которым только белые могли быть членами. Таким образом, у вас могла возникнуть ситуация, когда работодатель был вынужден торговаться с исключительно белым профсоюзом, и ему пришлось бы уволить всех своих чернокожих сотрудников.

Закон о национальных трудовых отношениях 1935 года, широко известный как Закон Вагнера в честь сенатора Роберта Вагнера, предложившего его, укрепил силу профсоюзов, но многие крупные профсоюзы того времени либо исключали чернокожих рабочих, либо подвергали их дискриминации.

«В конституциях многих профсоюзов есть четкие положения, в которых говорится, что только белые могут быть членами», — сказал Морено. «Таким образом, у вас может быть ситуация, когда работодатель был вынужден торговаться с исключительно белым профсоюзом, и ему пришлось бы уволить всех своих чернокожих сотрудников».

По словам Орфилда, профессора Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, поскольку дискриминация все еще была законной, когда дело касалось рабочих мест, чернокожим американцам регулярно отказывали в хорошо оплачиваемых должностях, и у них гораздо больше шансов быть нанятыми на низкооплачиваемую работу.

«Было разработано множество политик, которые просто не учитывали чернокожих американцев, которые были издольщиками и выполняли низкооплачиваемую работу, которая была исключена из некоторых трудовых правил», — сказал он.

Мальчик в Гриндейле, штат Висконсин, зеленом поясе, построенном Министерством сельского хозяйства США в рамках Нового курса президента Франклина Рузвельта.Архив универсальной истории / Getty Images

В других сферах экономики толкование политики «Нового курса» нанесло ущерб чернокожим американцам. Федеральное жилищное управление было создано в эту эпоху с целью создания доступного жилья для как можно большего числа американцев. Но местная интерпретация этой миссии привела к «красной черте» — политике, согласно которой ипотечные кредиты отказывались в районах, где большинство населения составляют чернокожие.

FHA продолжало поощрять расистскую политику в послевоенную эпоху, когда строились американские пригороды. В 1948 году Верховный суд объявил вне закона «ограничительные соглашения» — пункт, который, по сути, не позволял чернокожим американцам покупать недвижимость у белых владельцев, — но, по словам Орфилда, FHA по-прежнему поощряло строителей вписывать их в свои соглашения после 1948 года.

Белые арендаторы протестуют против переезда афроамериканцев в Sojourner Truth Homes, федеральный правительственный жилищный проект, в Детройте, февраль 1942 года.Корбис через Getty Images

Белые ветераны Второй мировой войны получили гарантированную ипотеку с нулевым первоначальным взносом на 30 лет в соответствии с Законом о правах военнослужащих.

«Без наличных денег вы, белые ветераны, могли бы стать владельцем совершенно нового дома», — сказал Орфилд Business Insider. «Эта дверь не была открыта для черных и латиноамериканцев».

Дом, который кто-то купил в то время за 12 000 или 15 000 долларов в виде ипотечных платежей, сказал он, может стоить 300 000 долларов спустя десятилетия.

«Это гигантский источник богатства и гигантский эскалатор для среднего класса», — сказал он, то, что чернокожие американцы упустили и не смогли передать своим детям.

Реформа системы социального обеспечения принесла большую пользу чернокожим американцам и почти сразу же стала непопулярна из-за нее

Одна из крупнейших государственных программ в эпоху после «Нового курса» «Великое общество» президента Линдона Джонсона была направлена ​​на устранение разрыва в расовом богатстве.В течение 1960-х годов средний доход чернокожей семьи вырос на 53%, в то время как занятость чернокожих в профессиональных, технических и канцелярских профессиях удвоилась, а средний уровень образования чернокожих увеличился на четыре года, пишут профессора истории Хьюстонского университета. Доля чернокожих за чертой бедности увеличилась с 55% в 1960 году до всего 27% к 1968 году.

Президент Линдон Джонсон разговаривает с учащимися государственной школы № 192, участвовавшими в его программе Head Start, в Гарлеме, штат Нью-Йорк, в 1968 году.Афроамериканские газеты / Гадо / Getty Images

Даже в период расцвета Великого общества чернокожие американцы составляли лишь около 27% всех получателей социальных пособий, согласно Сундиате Кейте Ча-Джуа, адъюнкт-профессору истории Иллинойского университета в Урбана-Шампейн. Большинство получателей были белыми американцами.

«По мере развития Великого общества можно сказать, что белые люди из-за их численности и процента населения всегда составляли наибольшее количество людей» на социальном обеспечении, — сказал Ча-Джуа Business Insider, добавив, что «черные люди, латиноамериканцы, американские индейцы, в силу своего угнетенного состояния, составили гораздо больший процент, чем их процент населения.

Но по мере того, как антидискриминационная практика президентства Джонсона была усилена, и чернокожим американцам было разрешено участвовать в новых программах пособий, произошел резкий сдвиг в общественном мнении о государственных субсидиях — к негативному.

«Государственная помощь не была так демонизирована, пока афроамериканцы не начали осуществлять свое право на ее использование, по иронии судьбы», — сказал Шрам. «И именно тогда социальное обеспечение стало рассматриваться как второстепенная программа для небелых людей, которые не играли по правилам работы и семьи белого среднего класса.

Это изменение было поддержано президентом Рональдом Рейганом, чьи предвыборные речи о ныне развенчанной «королеве благосостояния» разожгли расистский страх среди белых американцев.

Президент Рональд Рейган открыл новую эру реформы системы социального обеспечения.REUTERS/Джо Маркетт

«Он действительно ужесточил квалификационные требования, — сказал Шрам. «Он затруднил вам получение пособия даже после того, как вы начали работать».

Например, Рейган сократил расходы на программу помощи семьям с детьми-иждивенцами, которая предоставляла денежную помощь детям с низким доходом, чей отец или мать отсутствовали дома, были недееспособными, умершими или безработными.Как показало исследование, финансируемое Фондом Форда, это привело к тому, что матери и семьи, находящиеся в бедственном положении, оказались в еще большей нищете.

Исследователь политики социального обеспечения Сандра Эдмондс Кру, декан Школы социальной работы Говардского университета, описала такую ​​политику консервативных политиков как прямой ответ на участие чернокожих в системе.

«После прогресса всегда возникает негативная реакция — всегда», — сказал Крю Business Insider, сравнив негативную реакцию против повышения благосостояния с возрождением белого национализма в ответ на президентство Барака Обамы.

Вместо того, чтобы получить возможность вырваться из бедности, многие чернокожие американцы остались бесправными.

Однако наследие Рейгана было укреплено президентом-демократом Биллом Клинтоном, который пообещал «изменить благосостояние в том виде, в каком мы его знаем». Заменив программу «Помощь семьям с детьми-иждивенцами» блочным грантом «Временная помощь нуждающимся семьям», он резко сократил размер социальных программ. «TANF действительно изменил благосостояние, каким мы его знали», — сказал Шрам.

Президент Билл Клинтон пообещал изменить социальное обеспечение «в том виде, в каком мы его знаем» — и он это сделал. Ральф Алсванг / Getty Images

До Клинтона около 75% людей, имевших право на пособие, получали его.Но к 2000 году, через четыре года после того, как программа Клинтона была введена в действие, только около 25% были таковыми, как показало исследование Шрама.

Другими словами, в то время, когда чернокожие американцы получили значительно более широкий доступ к государственной помощи, были приняты меры, чтобы сделать помощь более доступной.

«Когда нас включают в программу государства всеобщего благосостояния, в программы Великого общества, нас за это клеймят», — сказал Ча-Джуа, чернокожий.

Как это наследие проявляется сегодня

Разрыв в расовом богатстве в США не только сохраняется, но и увеличивается.Согласно исследованию «Обзора потребительских финансов», проведенного Федеральной резервной системой в 2017 году, на каждые 100 долларов богатства, принадлежащего белой семье сегодня, у черной семьи всего 10 долларов.

Недавний анализ домовладения, проведенный ФРС, показал, что домовладение по расе похоже на распределение богатства по расе.

Согласно исследованию Института урбанистики, разницу в собственности на жилье можно увидеть и на географическом уровне.

Сегодня белые люди по-прежнему составляют большую часть тех, кто участвует в программах социального обеспечения, таких как TANF или Программа дополнительной продовольственной помощи.Согласно отчету Министерства сельского хозяйства за ноябрь, 35,7% получателей SNAP в 2018 финансовом году были белыми, 25,1% — черными, 16,7% — выходцами из Латинской Америки, 3% — выходцами из Азии и 1,5% — коренными американцами (0,8% были указаны как множественные). расы, а 17,4% были указаны как «раса неизвестна»).

Зачисление в программу Medicaid и Специальную программу дополнительного питания для женщин, младенцев и детей по признаку расы аналогично зачислению в программу SNAP.

Чернокожие составляют всего 13,4% населения США и, следовательно, чрезмерно представлены в программах социального обеспечения.На вопрос, почему это так, Крю из Университета Говарда ответил просто: «системное неравенство».

Без дополнительных вмешательств неравенство продолжит воспроизводиться, сказал Крю. Орфилд из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе согласился.

Это особенно актуально сегодня, когда Конгресс решает, предоставлять ли американцам денежную помощь после того, как 31 июля истек срок временного увеличения еженедельных пособий по безработице на 600 долларов.

Опрос, проведенный организацией Lean In совместно с Survey Monkey в начале апреля, показал, что чернокожие женщины в два раза чаще, чем белые мужчины, говорят, что их уволили или отправили в отпуск во время пандемии. Новый анализ, проведенный международной консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, показал, что только 26% афроамериканских арендаторов заявили, что они очень уверены, что смогут выплачивать ипотечные платежи вовремя прямо сейчас, по сравнению с почти половиной белых американцев, сообщает CNBC.

«Моя точка зрения на это, — сказал Орфилд, — такова: если вы живете в обществе, которое полностью расслоено по расовому и этническому признаку, то, по сути, вы имеете систему, которая гарантирует неравенство, если вы специально не решите ее изменить.»

Несмотря на диверсификацию городских районов, белые американцы по-прежнему живут преимущественно в белых кварталах

Состояние расово-этнической сегрегации соседства накануне переписи населения 2020 года

Когда в следующем году будут опубликованы результаты переписи населения 2020 года, они покажут, что население Америки более разнообразно в расовом отношении, чем когда-либо прежде: по прогнозам, четверо из каждых 10 жителей идентифицируют себя как небелую расовую группу.

Тем не менее, в среднем районе, где живут белые жители, расовое разнообразие будет гораздо менее распространенным явлением.Более того, большинство чернокожих, латиноамериканцев или латиноамериканцев будут продолжать жить в районах, где белые представляют гораздо более скромное присутствие, чем в их более крупном сообществе.

Эти вероятные результаты национальной численности персонала основаны на анализе данных исследования американского сообщества (ACS) за 2014–2018 годы, опубликованных в конце прошлого года. Они демонстрируют продолжающиеся широкие различия в сегрегации чернокожих и латиноамериканцев или латиноамериканцев по всей стране. Тем не менее, даже в самых расово разнообразных городских районах белые, черные, латиноамериканцы или латиноамериканцы по-прежнему живут в районах, которые не отражают расового и этнического разнообразия всего региона.

Сегрегация сохраняется в районах проживания белых  

Увеличение разнообразия Америки в этом столетии нашло отражение в быстром росте населения латиноамериканцев или испаноязычных американцев (крупнейшее меньшинство в стране), американцев азиатского происхождения и лиц, идентифицирующих себя как представители двух или более рас, наряду с меньшим приростом чернокожего населения и коренных американцев. В совокупности эти группы увеличились на 51% в период с 2000 по 2018 год, по сравнению с увеличением белого населения всего на 1%.

Более широкий рост расово-этнических меньшинств по сравнению с белым должен сам по себе привести к большему разнообразию на всех уровнях географии. Тем не менее, на уровне районов давние модели сегрегации, хотя и снижающиеся с пиковых 1960-х годов, все еще сохраняются.

Эта закономерность очевидна для совокупного населения 100 крупнейших городских агломераций страны. Как показано на рисунке 1, расово-этнические профили городских жителей в этих районах меняются между переписью 2000 года и периодом с 2014 по 2018 год, так что доля белых в их населении снижается с 64% до 55%.Однако доля белого населения в районе , в котором проживает средний белый человек, остается намного выше: 79% в 2000 году и 71% в 2014–2018 годах 1 . Другими словами, даже несмотря на то, что с 2000 года как в столичном регионе, так и в «белых кварталах» стало меньше белых, расовый разрыв между ними не сократился.

Более того, доля белого населения в кварталах, где живут белые, еще выше в небольших мегаполисах и за их пределами: 79% и 85% белых соответственно.Это свидетельствует о том, что жизнь среднего белого жителя США в районе проживания сильно отличается от того, что можно было бы предположить по национальному демографическому профилю.

Поскольку мегаполисы различаются по своему профилю расового разнообразия, контакт белых с другими белыми и расовыми меньшинствами по соседству будет меняться для отдельных мегаполисов. Чтобы проиллюстрировать это, на Рисунке 2 показаны для выбранных очень разнообразных мегаполисов: доля белых в населении мегаполиса наряду с долей белых в его средних белых районах.

Во всех случаях в средних районах с белым населением доля белых выше, чем в городских районах. Например, в то время как белые составляют менее половины (48%) района метро Атланты, белые составляют полностью две трети (67%) населения в районах проживания белых. В Лос-Анджелесе, где белые составляют лишь 30% жителей мегаполиса, они составляют 53% белого населения районов.

Среди 53 городских агломераций страны с населением более 1 миллиона человек все демонстрируют более высокую долю белых в населении их среднестатистических районов проживания белых, чем в их более многочисленном столичном населении.Так обстоит дело даже с наименее разнообразными мегаполисами, такими как Миннеаполис-Сент-Луис. Пол, Провиденс, Род-Айленд, и Питтсбург. (Скачать таблицу А)

Хотя во всех этих городских районах с 2000 года наблюдалось снижение как доли белых в общей численности их населения, так и доли белого населения в их окрестностях, последнее не уменьшилось так сильно, как первое, для подавляющего большинства. Например, доля белых в столичном населении Феникса сократилась на 10 % (с 56 % до 46 %), но доля белых в среднем белом населении окрестностей сократилась всего на 6 % (с 75 % до 69 %). .

Также стоит отметить, что когда в районах проживания белых жителей наблюдалось снижение доли белого населения, это было менее вероятно из-за увеличения числа чернокожих жителей и более вероятно из-за увеличения числа латиноамериканцев или латиноамериканцев, американцев азиатского происхождения и лиц двухлетнего возраста. или несколько гонок. Следовательно, районы, где белые кварталы стали более разнообразными, как правило, были районами со значительным приростом латиноамериканского или латиноамериканского и азиатско-американского населения в масштабах всей столицы, такими как Майами, Сан-Хосе, Калифорния., Лас-Вегас и Орландо.  

Чернокожие и латиноамериканцы или латиноамериканцы живут в гораздо более разнообразных районах  

Точно так же, как белые кварталы продолжают оставаться «более белыми», чем окружающие их мегаполисы, также верно и то, что районы, в которых проживает среднестатистическое чернокожее, латиноамериканское или латиноамериканское население, по-прежнему включают чрезмерное представительство этих групп (см. рис. 1).

В случае чернокожих жителей следует подчеркнуть два пункта.Во-первых, доля чернокожих в общей численности населения в 100 крупнейших мегаполисах одинакова как в 2000 г., так и в период с 2014 по 2018 г. с 2014 по 2018 год.

Более пристальный взгляд на изменения в районах проживания чернокожих показывает, что это сокращение почти полностью уравновешивается увеличением доли латиноамериканцев или выходцев из Латинской Америки, американцев азиатского происхождения и представителей других рас.Однако увеличение доли белых в этих районах минимально. Таким образом, представляется, что «интеграция» в этих чернокожих районах объясняется завоеванием других расовых и этнических меньшинств.

Эта картина также повторяется в большом количестве мегаполисов с населением более 1 миллиона человек (Скачать таблицу B). В каждом из этих 53 районов доля чернокожего населения в районах проживания чернокожих снизилась с 2000 года. Более чем в половине случаев доля белого населения в районах проживания чернокожих также снизилась.Это означает, что латиноамериканцы или латиноамериканцы, азиаты, американцы и лица двух или более рас несут ответственность за увеличение разнообразия в районах проживания чернокожих.

Тем не менее, несмотря на увеличение разнообразия в районах проживания чернокожих, доля чернокожих в их населении больше — как правило, намного больше — чем доля чернокожих в столичном населении. Это проиллюстрировано для отдельных городских районов на рисунке 3.

Самые большие различия в представительстве чернокожих между районами проживания чернокожих и их мегаполисами, как правило, наблюдаются в старых городских районах с застойным черным населением, включая Чикаго, Детройт и Филадельфию.Меньшие, но все же большие различия очевидны в районах с быстро растущим в последнее время чернокожим населением, таких как Хьюстон, Атланта и Шарлотта, Северная Каролина,

.

История латиноамериканского или латиноамериканского населения отличается от черного или белого населения из-за значительного роста группы в масштабах всей столицы. Доля латиноамериканцев или латиноамериканцев в населении увеличилась в большинстве городских районов с 2000 года, а также в большинстве районов, где проживают латиноамериканцы или латиноамериканцы. И в этих районах рост доли латиноамериканцев или латиноамериканцев в населении в основном сопровождается снижением доли белого населения.(Скачать таблицу C)

Тем не менее, в среднем латиноамериканском или латиноамериканском районе обычно проживает больше латиноамериканцев или латиноамериканцев, чем в более крупном мегаполисе. Это показано для выбранных городских районов на рисунке 4.

Картирование сегрегации  

Еще один способ взглянуть на сегрегацию по соседству — это использовать индекс сегрегации, иногда называемый индексом непохожести. Этот индекс измеряет степень неравномерного распределения двух разных групп, таких как белое и черное население, по районам в одном и том же мегаполисе.Индекс может варьироваться от 0 (полная интеграция) до 100 (полная сегрегация), где его значение представляет собой процент одной группы (например, чернокожих жителей), которым необходимо переехать, чтобы распределиться по районам поровну с другой группой (например, белые жители).

Интерактивная карта 1 отображает эти закономерности сегрегации черных и белых среди мегаполисов в 2014–2018 годах 2 . Значения сегрегации варьируются от 41 в Лас-Вегасе до 79 в Милуоки. Таким образом, в Милуоки почти восемь из десяти чернокожих жителей должны были бы сменить район, чтобы распределиться так же, как и белые; в Лас-Вегасе — только четыре из десяти.

Региональные модели частично отражают миграцию чернокожих последних десятилетий на юг. В 1960-х годах уровень сегрегации был выше повсюду из-за хорошо задокументированных дискриминационных практик со стороны кредиторов, риелторов и государственных учреждений. Закон о справедливом жилищном обеспечении 1968 года объявил многие из этих практик вне закона, но наибольшее влияние он оказал на Юг, куда начали переселяться большие волны чернокожих американцев.

Карта 1: Сегрегация черных и белых в городских районах США, 2014–2018 гг.*

*51 агломерация с населением более 1 миллиона человек и негритянским населением, составляющим не менее 3% населения агломерации.

**Индекс сегрегации — это индекс непохожести, который представляет процент чернокожих жителей, которым необходимо переехать, чтобы полностью интегрироваться с белыми жителями столичных районов.

Источник: Уильям Х. Фрей, анализ исследования американского сообщества за 2014–2018 гг.

После этого уровень сегрегации заметно снизился в южных городских районах, таких как Атланта, Даллас и Хьюстон, и оставался низким в западных городских районах. Сегодня во многих городских районах на юге и западе зарегистрированы значения индекса ниже 60.Напротив, во многих северных районах с длительным стагнированием чернокожего населения уровень сегрегации сохраняется до 70-х годов, что отражает сохранение прошлых моделей. Тем не менее, в этих районах в последнее время наблюдается (хотя и небольшое) снижение сегрегации. (Скачать таблицу D)

Сегрегация латиноамериканцев или латиноамериканцев с белыми в целом ниже, чем сегрегация черных с белыми, и колеблется от значений индекса от 31 (для Джексонвилля, штат Флорида) до 61 (для Лос-Анджелеса) 3 . Районы с более высокими показателями сегрегации латиноамериканцев или латиноамериканцев (выше 50), как правило, являются давними иммиграционными магнитами или районами на северо-востоке со значительным пуэрториканским населением.Менее сегрегированные районы, как правило, расположены в новых местах проживания латиноамериканцев или латиноамериканцев, расположенных в основном на юго-востоке и все чаще в центре страны. Как и в случае с сегрегацией черных и белых, в последнее время уровень сегрегации между латиноамериканцами или латиноамериканцами и белыми несколько снизился. (Скачать таблицу E)

Карта 2: Сегрегация латиноамериканцев или латиноамериканцев и белых в городских районах США, 2014–2018 гг.*

*52 мегаполиса с населением более 1 миллиона человек и латиноамериканцами или латиноамериканцами, составляющими не менее 3% населения мегаполиса.

**Индекс сегрегации — это индекс непохожести, который представляет собой процент жителей латиноамериканского или латиноамериканского происхождения, которым необходимо переехать, чтобы полностью интегрироваться с белыми жителями городских кварталов.

Источник: Уильям Х. Фрей, анализ исследования американского сообщества за 2014–2018 гг.

Пока мы ждем результатов переписи 2020 года, эти недавние данные исследования американского сообщества показывают, что сегрегация все еще широко распространена в Соединенных Штатах. Спустя более полувека после движения за гражданские права и законодательства о справедливом жилье белые продолжают проживать в основном (и часто в основном) в белых кварталах, даже несмотря на то, что население страны в целом становится гораздо более разнообразным в расовом и этническом отношении.

Эти паттерны лишь незначительно изменились с начала 21-го -го -го века. Хотя заметный прогресс в преодолении расового разделения страны был достигнут на многих фронтах, в том числе в уровне образования, найме на работу и росте числа межрасовых браков, расовая и этническая сегрегация в американских кварталах представляет собой область, в которой исторические закономерности меняются медленно.

Что происходит с белыми людьми Америки?

Сьюзан Глассер — редактор журнала Politico.

Гленн Траш — главный политический корреспондент Politico .

Обращения Дональда Трампа к рабочему классу белых американцев , несомненно, разожгли расовую напряженность. Но его популярность среди этих избирателей также неожиданно привлекла внимание к их недовольству — чувствуют ли они себя обделенными глобализацией и иммиграцией или возмущены элитным политическим классом, который, кажется, игнорирует их. Бедные белые американцы внезапно почувствовали себя более недовольными, чем когда-либо, или остальные из нас только сейчас обратили на это внимание? Насколько их досада связана с экономическими факторами, а не с вопросами расы или просто со здоровьем? И что все это значит для американской политики — в 2016 году и далее? Чтобы ответить на эти и другие вопросы, редактор Politico Сьюзан Глассер и главный политический корреспондент Гленн Траш собрали четырех ученых из нашего списка Politico 50, которые изучали историю белых людей в Америке и задокументировали их недавние проблемы; Траш также взял интервью у Дж.Д. Вэнс, автор бестселлера « Hillbilly Elegy » о культуре белого рабочего класса. В некотором смысле, все они сказали, недовольство, которое подтолкнуло Трампа к выдвижению кандидатуры, возникло уже давно.

Сьюзен Глассер: Я бы с удовольствием сразу же вскочила и спросила каждого из вас: что происходит с белыми людьми Америки и насколько это влияет на феномен Трампа на выборах этого года?

Энн Кейс, экономист Принстонского университета : Мы с Ангусом задели за живое прошлой осенью, когда опубликовали статью в Proceedings of the National Academy of Sciences , в которой документально подтверждалось, что среди белых неиспаноязычных людей среднего возраста смертность, упавшая на большую часть прошлого века, на самом деле поднялась и пошла по неправильному пути.И, поскольку Центры по контролю за заболеваниями также документируют то, что мы сделали, основными движущими силами этой тенденции являются то, что мы называем «смертями от отчаяния», то есть самоубийствами, передозировками наркотиков и заболеваниями печени, связанными с алкоголем. Отчасти удивительно, что это не только мужчины; это мужчины и женщины. И, похоже, это происходит по всей стране. И это нашло отклик в этом политическом сезоне.

Гленн Траш : Когда я впервые прочитал это, меня поразила параллель между этим и тем, что случилось с мужчинами после распада Советского Союза.Почему это происходит с этими людьми?

Ангус Дитон, экономист Принстонского университета : Что ж, я не думаю, что мы знаем ответ на этот вопрос, и мы были очень осторожны, чтобы не строить предположения, выходящие за рамки того, о чем у нас есть данные. Две вещи, которые важны для размышлений о том, почему, тем не менее, во-первых, что это началось в конце 90-х. Итак, это не то, что произошло, например, после финансового краха. Это гораздо более древнее явление, до рубежа веков.Во-вторых, это гораздо хуже для людей, которые имеют высшее образование и не имеют степени бакалавра. чем для людей с B.A. Итак, мы говорим о белых нелатиноамериканцах без высшего образования.

Что касается предвыборных кампаний, очевидная история, за которую все как бы ухватились, включая [экономиста] Джо Стиглица, который консультирует Хиллари Клинтон, была связана со стагнацией заработной платы в течение длительного периода времени. Но, вы знаете, это произошло и в Европе. Китай и торговля, и глобализация, и медленный рост заработной платы ударили по многим европейским странам, и вы просто не видите этого роста смертности в Европе вообще.

Одна вещь о Советском Союзе, как многие люди проводили это сравнение, заключается в том, что там были только мужчины. В Соединенных Штатах это не только мужчины. Советский Союз был в значительной степени заправлен алкоголем. Алкоголь играет здесь роль, но гораздо большую роль играют опиоиды и героин. Кроме того, я думаю, что Советский Союз во многом был связан с тем, что у Михаила Горбачева была очень успешная антиалкогольная кампания, а когда распался Советский Союз, антиалкогольная кампания тоже рухнула, так что если вы посмотрите на смертность россиян после кризиса, они не так уж далеки от тренда.Многое из того, что происходило в Советском Союзе, было искусственно заниженным уровнем смертности перед распадом Советского Союза. Так что я не думаю, что между этими двумя явлениями есть много параллелей.

Когда мы пытаемся создать избирательный блок и используем для их описания один термин — будь то «голос чернокожих» или «голосуют женщины», теперь это «голосование рабочего класса» — я думаю, что это может ввести в заблуждение».

Энн Кейс

Глассер : Ангус, что вы думаете о том, насколько успешно Трамп говорит об этой демографической тенденции, которую вы определили?

Deaton : Ну, мы знаем, что Washington Post , благослови их, сделала очень хорошую графику на праймериз, по округам показывая долю людей, проголосовавших за Трампа, и долю людей которые умирали от того, что мы называем «смертью от отчаяния».И они очень, очень сильно коррелированы в большинстве штатов. Итак, я имею в виду, что есть, по крайней мере, соответствующие доказательства того, что Дональд Трамп преуспевает в тех областях, которые больше всего пострадали от этого. Я имею в виду, я думаю, совершенно ясно, что г-н Трамп заперся в этой группе людей, которые так или иначе испытывают сильные страдания. Кроме того, очень сложно очень точно отследить механизмы.

Глассер : Итак, Энн и Ангус отмечают, что в показателях белой смертности не обязательно существует гендерное разделение, как в нашей политике существует этот зияющий гендерный разрыв.Но ясно, что цифры говорят о том, что женщины, даже менее образованные белые женщины, все же менее склонны к Трампу, чем белые мужчины. Итак, как вы думаете, может быть, мы ошибаемся, и наше общепринятое мнение о женщинах, не желающих голосовать за Трампа, перевернется в ноябре?

Нэнси Изенберг, историк из Университета штата Луизиана и автор книги White Trash : Частично проблема заключается в том, как средства массовой информации создали последователей Трампа. Они из рабочего класса? Мы знаем, что сегодня в рабочем классе большую часть составляют женщины, цветные люди.Но когда вы смотрите на изображения на его митингах — вы знаете, люди в кепках Bubba и кепках дальнобойщиков — это вписывается в определенный стереотип: бедные белые мужчины из рабочего класса. Образованных женщин явно отталкивает откровенный сексизм Трампа. Хотя я также читала интервью женщин из Аризоны, которые поддерживали Трампа, и женщинам очень легко оправдываться перед мужчинами. Это как «О, да, мы знаем, что он груб», но женщин учат терпеть неприятных мужчин. Итак, я думаю, что очень сложно точно сказать, где женщины по всем направлениям будут баллотироваться во время выборов, потому что я также думаю, что, знаете ли, не все женщины феминистки.Женщины часто могут быть более критичными по отношению к другим женщинам.

Кэрол Андерсон, историк Университета Эмори и автор книги White Rage : А как насчет данных, которые показывают, что средний доход сторонника Трампа составлял 72 000 долларов? Что это делает с распространенным нарративом о том, что это действительно рабочий класс? Потому что мы не понимаем, что рабочий класс имеет средний доход в 72 000 долларов.

Дело : Да, это исследование Нейта Сильвера.Он утверждал, что люди, которые на самом деле голосуют за Трампа, принадлежат к более высокому классу, чем люди, голосующие за [Берни] Сандерса и Клинтон. Итак, я думаю, что наши данные здесь очень неточны, и тогда, когда мы пытаемся создать избирательный блок и используем для их описания один термин — будь то «голос чернокожих» или «голосуют женщины», теперь это «рабочий голос». классовое голосование» — я думаю, что это может ввести в заблуждение.

Андерсон : Я согласен. Знаете, когда вы говорите о тоске, беспокойстве, ощущении подавленности и такого рода отчаянии, я вижу, что по мере того, как афроамериканцы продвигаются в этом обществе с точки зрения получения своих прав гражданства, возникает волна того, что я называю «белой яростью», которая представляет собой движения в законодательных органах и в судебном секторе с точки зрения политики, законов и постановлений, которые подрывают это продвижение.Мы видели это после Реконструкции, во время Реконструкции. Мы видели это во время Великой миграции, а затем с волной, которую мы наблюдаем сейчас, после избрания Барака Обамы.

Дрозд : Я хочу использовать это слово осторожно, но разве мы не говорим о своего рода смерти превосходства белых в самом буквальном смысле этого термина, о том, что больше нет премии, которую человек получает из-за цвет кожи с точки зрения более высокой заработной платы или более высокого социального положения? Я имею в виду, мы как бы видим смерть этой системы в крупном масштабе?

Андерсон : Я бы немного отказался от этого.То, что мы видим, — это смерть того, что он работает так явно. Но когда вы смотрите на разницу в заработной плате, например, когда вы смотрите на разницу в богатстве, когда вы смотрите на то, кто больше всего пострадал и меньше всего восстановился после Великой рецессии, белая кожа имеет невероятную ценность в американском обществе. Но вы слышите этот язык равенства — я имею в виду, именно поэтому для меня вы слышите, как Эбигейл Фишер [истец в недавнем деле о позитивных действиях в Верховном суде] кричит, что, поскольку ее отец учился в Техасском университете, она заслужила попасть туда.Теперь тот факт, что она не получила оценок, чтобы поступить туда, не имеет значения. Тот факт, что было несколько афроамериканцев и латиноамериканцев, у которых были более высокие оценки и более высокие баллы, чем у нее, которые также не были приняты, не имеет значения. Так что для меня это не смерть превосходства белых. Это смерть видимости белизны, несущей такую ​​невероятную экономическую и политическую ценность в американской системе.

На самом деле еще более любопытно, что после Великой рецессии афроамериканцы продолжают добиваться больших успехов в снижении уровня смертности; Латиноамериканцы имеют лучшие показатели смертности из трех групп.

Дитон : Это правда, что уровень смертности чернокожих снижается очень быстро, но он все еще самый высокий среди трех групп.

Преобладает национальное тщеславие… что в Америке не было классов или, в той мере, в какой они были, американцы должны вести себя так, как мы. Ну, конечно, у нас была классовая система».

Нэнси Изенберг

Изенберг : Мы должны понимать, что на протяжении всей истории белые бедняки и рабы, а затем и свободные черные настраивались друг против друга, и это использовалось как политический инструмент.И это даже восходит к основанию колонии Джорджия, в которой Джеймс Оглторп отказался разрешить рабство, потому что он полагал, что оно лишит белых бедняков возможности быть независимыми, зарабатывать на жизнь, потому что рабство привело к монополизации земли. , концентрация богатства в руках элиты. Итак, я думаю, одна вещь, которую мы должны понять в отношении превосходства белых, заключается в том, что оно дает элите преимущество в противопоставлении этих двух групп друг другу. И белые бедняки не обязательно получают все преимущества своей белой кожи.

Thrush : Джоэл Бененсон, который является главным стратегом Хиллари Клинтон и ее социологом, а также социологом Барака Обамы на обоих его выборах, сказал, что в его опросах и фокус-группах он постоянно обнаруживает, что две группы афроамериканцы и латиноамериканцы, которые в какой-то степени находятся в наиболее неблагоприятном экономическом положении, наиболее оптимистично смотрят в будущее. Итак, вот этот парадокс. Вы можете решить это? Это то, что вы видели в своем исследовании? И почему вы думаете, что это явление существует?

Андерсон : Я бы сказал две вещи.Во-первых, вы знаете, если вы всегда были привилегированными, равенство начинает выглядеть как угнетение. Это часть того, что вы видите с точки зрения пессимизма, особенно когда система определяется как игра с нулевой суммой, в которой вы можете выиграть только за счет чьего-то проигрыша. Во-вторых, когда вы действительно думаете об этом — и я думаю о своем отце, который участвовал в двух войнах, но не мог голосовать на законных основаниях, — это чувство надежды, это чувство того, какой может быть Америка, движет черным народом. на века.Там есть оптимизм, который удивителен и поразителен.

Глассер : Вы чувствуете, что этот набор макроэкономических, долгосрочных тенденций для белых людей в Америке — Ангус указал, что это действительно началось в 1990-х годах, хотя сейчас мы видим это более явно — удивленные люди? И это как-то связано с Бараком Обамой? Связано ли это с кристаллизацией Дональда Трампа и созданием разговора там, где его бы не было? Почему мы не замечали этот набор проблем или не занимались ими до этого года?

Изенберг : Ну, опять же, я бы сказал, потому что мы не любим говорить о классах.Нам нравится говорить о восходящей мобильности, хотя нисходящей мобильности было больше, чем восходящей. Это воплощено в том, что Чарльз Мюррей написал в Coming Apart , что существует национальное тщеславие, преобладающее с самого начала нации, что в Америке не было классов или, в той мере, в какой они были, американцы должны вести себя так, как мы. т. Ну, конечно, у нас была классовая система. Мы унаследовали классовые идеи от Великобритании. У нас исторически сложился стабильный средний класс в этой стране только после Второй мировой войны, когда федеральное правительство сделало это возможным, как вы знаете, застраховав ипотечные кредиты для домов и предприятий, G.I. Билль, позволивший достичь некоторым, но опять же не всем. Я имею в виду, что именно поэтому я говорю о росте количества трейлерных домов и бедности трейлеров в то же время, когда мечта о пригороде воплощается в жизнь. И именно поэтому я думаю, что СМИ застигнуты врасплох, потому что это не то, о чем хотят говорить политики.

Дело : Почему это произошло именно сейчас? Я думаю, отчасти потому, что рост был очень, очень медленным. Сначала была Великая рецессия, а после Великой рецессии наблюдается медленный рост и очень медленный рост заработной платы.И я думаю, что когда все начинает выглядеть как игра с нулевой суммой, люди также начинают невероятно беспокоиться о том, кто что получил.

Дитон : Да, замедление экономического роста — не только в США, но и в Европе — уже давно стало явным явлением. Десятилетие за десятилетием после Второй мировой войны темпы роста снижались. Итак, вы попадаете в такое положение, когда, если в мире без роста растет неравенство, то люди, оставшиеся позади, падают.Просто не у всех есть что-то в таких условиях. Верно также и то, что за последние 15–20 лет рост заработной платы был хуже для неиспаноязычных белых, чего нельзя сказать об афроамериканцах и латиноамериканцах. Я имею в виду, опять же, уровни отличаются от скорости роста, но надежда имеет какое-то отношение к скорости роста.

Глассер : Кэрол, еще в 2008 году, когда был избран Барак Обама, мы имели в виду совсем другое повествование — «мы» коллективно, верно, и, конечно же, «мы» в СМИ — о том, что это значило с точки зрения расовый разрыв в американской политике, готовность и желание белых избирателей, а также афроамериканских избирателей поддерживать людей за пределами их собственного происхождения.Как это выглядит сейчас, и насколько, по вашему мнению, Трамп и более широкий разговор о бедах белой Америки меняют наше представление о том, что значило избрать первого чернокожего президента?

Андерсон : Я думаю, что линии разлома уже были проложены в 2008 году, если не раньше, так что ко времени проведения выборов только 27 процентов республиканцев считали, что Обама законно победил на президентских выборах; инсинуация была массовым мошенничеством на выборах, что переводится как чернокожие, в частности, и латиноамериканцы, делающие что-то не так, чтобы обеспечить избрание Обамы.И это крутилось на фоне делегитимизации его собственной идентичности как гражданина США. А потом, вскоре после этих выборов, собралась группа республиканцев и решила, что способ делегитимации — блокировать все — просто блокировать каждый законопроект, каждую инициативу — вне зависимости от того, что происходит в стране. Итак, эта демонизация Обамы — вы видите ее в виде купороса, когда мы смотрим на митинги Трампа, но этот купорос был с избранием Обамы. Мы прикрыли это рассказом «Мы преодолели».Но на самом деле ненависть и бурлящее негодование по поводу того, что в Белом доме был этот чернокожий, были очень реальными, очень ощутимыми. Затем мы видим это в ряде политик, наиболее заметной из которых являются законы о подавлении избирателей, те, которые федеральные суды теперь пытаются отменить в штате за штатом, потому что они настолько откровенно дискриминируют по расовому признаку.

Изенберг : негативная реакция также была подчеркнута рождательством Трампа. Я имею в виду, что баллотирование Трампа было основано на том, что он бросил вызов родословной Обамы.И как-то предполагая, что мысли и черты он унаследовал только от своего отца из Африки, что даже подчеркивал Ньют Гингрич. Это была классовая и расовая риторика, имевшая в нашей стране долгую историю, и она была возрождена и достаточно эффективно использована Трампом.

Когда вы посмотрите на тех, кто больше всего пострадал и меньше всего восстановился после Великой рецессии, белая кожа имеет невероятную ценность в американском обществе. … Так что для меня это не смерть превосходства белых.

Кэрол Андерсон

Дрозд : Если мы взглянем на статистику — и кто, черт возьми, знает, что на самом деле произойдет, но Нейт Сильвер дает Хиллари Клинтон около 80 или 90 процентов шансов на победу на сегодняшний день — что станет с этими людьми без Трампа ? Как это проявляется в политическом диалоге? Эта группа собирается уйти спокойно в спокойной ночи?

Андерсон : Нет, мы будем иметь дело с этим после Трампа, потому что Трамп просто подключился к тому, что уже было.«Южная стратегия» Ричарда Никсона задействовала слой недовольства в тогдашнем твердом Демократическом Юге, а также в белых этнических анклавах рабочего класса на Севере и Среднем Западе. Это было очень целенаправленно. Он мешал этот горшок. Он сказал им, что ваши беды, ваш чахлый экономический рост и возможности — из-за них. И «они» становятся расовыми, и это сработало так хорошо, что мы дошли до того момента, когда теперь вы получите Пола Райана, который понимает, что, когда они говорят о том, что «мы не могли напрямую преследовать Трампа, потому что мы боялись превратиться в со своей базы, чтобы заставить свою базу повернуться против нас», — это то, что Республиканская партия лелеяла с 1968 года.

Изенберг : Это интересно, потому что Трамп также опирается на никсоновское «молчаливое большинство» — вы знаете, этот язык, опять же, противопоставляет белых из низшего класса людям, получающим пособие, людям, которые не вносят вклад в страну. И это уже давно является частью республиканской риторики, что есть люди, которые просто питаются системой. Будет интересно посмотреть, что произойдет с Республиканской партией, потому что я думаю, что есть своего рода популизм, направленный и против руководства Республиканской партии.

Андерсон : И я не думаю, что мы увидим демографическое затмение, когда вы посмотрите на то, что происходит в кампусах наших колледжей, как здесь, в Эмори, где сторонники Трампа просто наслаивают кампус с «Трамп 2016» и идет к латиноамериканской студенческой организации и пишет: «Построй стену», и переходит к черному студенческому союзу: «Прими неизбежное. Дональд Трамп 2016». И когда дети на этих митингах кричат: «Сними эту суку», мы наблюдаем своего рода демографическую передачу такого рода «мы/они», такого рода превосходство белых, которое абсолютно необходимо для того, к чему подключился Трамп.

Дитон : Даже если бы Трамп был избран, это не исчезло бы, потому что у него нет политики, которая поможет кому-либо из этих людей. Но, вы знаете, у нас есть этот падающий экономический рост прямо во всем богатом мире. У нас растет неравенство. У вас есть ситуация в Соединенных Штатах, где она хуже, но аналогичная ситуация и в Европе, где у нас есть политическая система, которая не отвечает подавляющему большинству людей в Соединенных Штатах. Действительно, президентство, как мы видим сейчас, чуть ли не единственная часть этого, отзывчивая к народу.Палата представителей и Сенат в основном настолько фиксированы, настолько заблокированы, настолько устроены, что просто больше не представляют волю народа. Я думаю, что этой проблемы — уровня смертности в США — не было бы без скандалов с рецептами на опиоиды. Но вы видите по всей Европе этот бунт рабочего класса, который был против элиты, которая, по их мнению, не представляет их, и я думаю, что здесь это очень глубокая проблема. И если у нас не будет более высоких темпов экономического роста или его лучшего распределения среди населения, эти проблемы не исчезнут, и я не думаю, что это произойдет в ближайшем будущем.

Дело : Конечно, кампания Трампа подпитывается этим гневом, но и кампания Берни Сандерса тоже, верно? Из работы Нэнси я знаю, что раса и класс настолько тесно связаны в этой стране, что нельзя говорить об одном, не говоря о другом. Но я думаю, что речь идет, в частности, о людях, которые раньше могли устроиться на хорошую работу с дипломом средней школы, а то и ниже средней школы, а теперь с дипломом средней школы можно работать в любом Макдоналдсе. хотят без шансов на обучение на рабочем месте, без шансов на продвижение по службе.И я думаю, что эти люди — магнит Берни Сандерса, с одной стороны, или Дональда Трампа, с другой — просто застали их врасплох. Но я думаю, что это просто показатель того, сколько отчаяния вокруг.

Изенберг : До тех пор, пока люди не начнут снова верить в свои политические партии, мы говорим о работающих бедняках и бедняках, от которых полностью отказались как республиканцы, так и демократы, поэтому они стекались к Берни Сандерсу. и Дональд Трамп.И пока они не увидят, что партии работают на них, трампизм будет жить и здравствовать еще очень долго.

***

Дж. Д. Вэнс не ученый с видом на 30 000 футов; теперь инвестор в Силиконовой долине, он вырос в депрессивном сталелитейном городке Мидлтаун, штат Огайо, и воочию видел то отчаяние белого рабочего класса, которое изучали Энн Кейс, Ангус Дитон и другие. Это тема его бестселлера этого года « Деревенская элегия: мемуары о семье и культуре в условиях кризиса ».Это было удачно совпало с выборами 2016 года, когда разочарованные белые американцы толпами обратились к Дональду Трампу, призыв которого Вэнс объясняет в разговоре с Гленном Трашем.

Гленн Траш : Очевидный вопрос, но важный: как вы думаете, почему тон Дональда Трампа так находит отклик у белых представителей рабочего класса?

Джей Ди Вэнс : Его апокалиптический тон соответствует их жизненному опыту на земле. Небрежный тон, гнев…

Траш : Почему демократы, кроме Берни Сандерса, кажется, не понимают?

Вэнс : Я, конечно, думаю, что многие либералы способны видеть, через что проходят эти люди, но есть эта странная одержимость — озабоченность — верой в то, что движение Трампа — это расизм.Люди Трампа, безусловно, более расисты, чем средний белый профессионал, но мне не кажется, что сейчас 1950-е. Есть определенное расовое недовольство, но оно сочетается с экономической незащищенностью и готовностью верить Трампу и многим вещам, которые он говорит, несмотря на свидетельства того, что многое из этого не соответствует действительности. Я очень беспокоюсь, если это станет самоисполняющимся пророчеством. Если он формулирует то, о чем говорит, как расовое негодование, а прогрессивные элиты говорят: «Все эти люди расисты и ксенофобы», то отношение людей изменится, и со временем они станут более расистскими.Вероятно, это происходит здесь. На самом деле я думаю, что Дональд Трамп очень негативно меняет отношение людей к другим группам людей.

Дрозд : Но его негатив, похоже, не многих отталкивает. Им это нравится, и он им нравится.

Вэнс : Ну, это потому, что он на самом деле ведет себя соответствующим образом — просто то, как он говорит о проблемах, говорит без нажима и то, как он просто освещает Твиттер.Он выражает то, что чувствуют многие люди. Враждебность элиты к нему только заставляет [его сторонников] любить его больше. «Они просто кучка тупых деревенщин» — это нежелание даже учитывать, что Трамп наносит удары по законным вещам, которые они чувствуют. Существует базовый культурный разрыв.

Люди Трампа, безусловно, более расисты, чем средний белый профессионал, но мне не кажется, что сейчас 1950-е. Есть… расовое недовольство, но оно сочетается с экономической незащищенностью.

Джей Ди Вэнс

Дрозд : Самое смешное, что хотя все говорят, что Трамп беспрецедентен, в этом нет ничего нового, верно? Эта нить в американской политике восходит к Эндрю Джексону.

Вэнс : Мои родители были классическими демократами Синих псов. Каждый человек, который был плохим человеком, вероятно, был богат [смеется]. Не все богатые люди плохие, но все плохие люди богаты.

Все не так плохо, как во времена Джексона, но довольно плохо.Базовый общественный договор, по-видимому, работал для белых бедняков на протяжении большей части недавнего прошлого. Вторая мировая война была, по сути, многоклассовым явлением, когда богатые сражались вместе с бедными. Было невероятное чувство гордости. И затем в течение следующих 20 лет все, казалось, работало. Было много общего благополучия. За последние 20-30 лет все стало намного хуже. События 11 сентября отодвинули ситуацию на несколько лет назад — страна была в основном объединена, — но со временем возникло ощущение, что войны были стратегическими ошибками, навязанными элитами рабочим и людям со средним доходом страны.В отсутствие какого-либо значительного патриотического единства многие из этих экономических трещин начинают выходить на поверхность.

Большой красный свет для меня — это то, как эти люди воспринимают военных по сравнению с элитой. Они видят в нем своих друзей и соседей, людей, которыми они гордятся, людей, которые пострадали от стратегических ошибок войны. А то [Департамент по делам ветеранов] ими не занимается. Элиты трахают их двумя разными способами: развязывают войны, а затем, когда наши дети возвращаются домой, вы не заботитесь о них.

Дрозд : Откуда берется эта внутренняя ненависть — или, по крайней мере, недоверие — к Хиллари Клинтон?

Вэнс : Есть ощущение, что она по другую сторону культурного разрыва. Я думаю, что Хиллари Клинтон представляет все, что ненавидит белый рабочий класс в политической системе, так же, как Джеб Буш представляет это на стороне республиканцев. Вот Клинтон, говорят они, делает платные вещи из Госдепартамента — она использует свое политическое влияние, чтобы избежать последствий — и у нас есть один парень, который рассказывает непристойную шутку, и его за это оклеветаны.И она сделала эти комментарии о том, что угольные предприятия остались без работы. Этим комментарием она хотела сказать что-то хорошее, но они не так это услышали. Это не просто устранение загрязняющего источника энергии, а либеральное отнятие у людей источника гордости. Жители Кентукки говорят о том, как уголь питает Соединенные Штаты Америки.

Дрозд : Есть ли такая вещь, как трампизм после Трампа?

Вэнс : Люди не так сильно привязаны к Трампу; он является средством, к которому можно приложить этот гнев, но они не особенно любят его.Он скажет что-нибудь смешное или оскорбительное, а они скажут: «Ну, в основном я с ним согласен».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.