Aviaport ru network: AEX — Aviation Explorer

Содержание

AEX — Aviation Explorer

Уже более месяца продолжается всероссийский интернет-опрос авиапассажиров по определению лучшей российской и зарубежной авиакомпании в рамках премии «Крылья России» по итогам прошедшего года. Число авиапассажиров, отдавших свои голоса за любимые авиакомпании, продолжает расти и на сегодняшний момент превысило пять тысяч.

В номинации «Авиакомпания года — лидер пассажирских симпатий» голосующие оценивают авиаперевозчиков по таким критериям, как уровень доверия к авиакомпании, соотношение тариф/качество, уровень обслуживания на борту. Уже не раз лауреаты в данной номинации отмечали, что победа в ней важна для авиакомпании ничуть не меньше, чем в других номинациях профессионального отраслевого конкурса, ведь именно мнение пассажиров и является движущей силой для совершенствования предоставляемых услуг.

Вы можете помочь любимой авиакомпании выиграть национальную авиационную премию «Крылья России». Принять участие в голосовании может любой желающий, зайдя на сайт премии «Крылья России» или кликнув на баннер, размещенный на сайтах информационных партнеров: ATO.

ru, AVIA*RU Network, Aviation EХplorer, AviaPort.Ru, Tourbus.ru, Travel.ru, TRN-news, международный аэропорт Шереметьево. Список партнеров опроса постоянно расширяется.

Ежегодный конкурс на соискание премии «Крылья России», который проводится с 1997 года, учрежден Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта России, отраслевым изданием «Авиатранспортное обозрение» и консалтинговой компанией Infomost Consulting.

Многолетнюю поддержку конкурсу «Крылья России» оказывает спонсор Страховая группа «АльфаСтахование». Спонсоры номинаций – Embraer, Rolls-Royce.

За дополнительной информацией, пожалуйста, обращайтесь:

Руководитель проекта: Мария Царёва, e-mail: [email protected], моб.: +7 (965) 118-6922, тел.: +7 (495) 651-9435.

Координатор по работе с авиакомпаниями: Наталья Жидкова, e-mail: [email protected], моб.: +7 (967) 198-3885, тел.: +7 (495) 651-9435.

 

Пятая конференция по воздушному праву

Организация (компания) Ф. И.О. / Должность
AVIARU.NET Гусаров Роман Владимирович Главный редактор
BUE Caspian Itd, г. Баку Мустафаев Владимир Аликович Менеджер по охране труда, качеству, безопасности и окружающей среде
UBLaw, ООО Морозов Юрий Владимирович Адвокат
Авиакомпания «Россия», АО Баранов Константин Игоревич Инженер по подготовке производства
Авиакомпания «Россия», АО Ермилов Виктор Владимирович Пилот
Авиакомпания «Россия», АО Зориков Станислав Владимирович Директор правового департамента
Авиакомпания «Россия», АО Липин Анатолий Владимирович Руководитель группы разработки технологий и правил Технологического отдела Департамента управления ПД
Авиакомпания NordStar Хижняк Наталья Евгеньевна Директор юридического департамента
Авиаметтелеком Росгидромета, ФГБУ Сизова Надежда Аркадьевна Начальник юридического отдела
Авиасервис, ООО Хуснутдинов Заур Динарович Заместитель генерального директора по правовым вопросам
АВИАХЭЛП ГРУПП, ЗАО Серебрякова Мария Андреевна Руководитель юридического департамента
Авиационно-транспортный колледж СПбГУ ГА Землезин Александр Федорович Преподаватель
Авиационно-транспортный колледж СПбГУ ГА Фомичева Татьяна Федоровна Преподаватель
Авиационно-транспортный колледж СПбГУ ГА Чугунова Светлана Александровна Преподаватель
Авиационно-транспортный колледж СПбГУ ГА Шохова Наталья Васильевна Преподаватель
Авиация общего назначения Филатов Александр Сергеевич Частный пилот
Агентство АвиаПорт Пантелеев Олег Константинович Руководитель Аналитической службы
Агентство внешнего транспорта, СПб ГКУ Петрутик Мария Юрьевна Начальник отдела воздушного транспорта
Администрация гражданских аэропортов (аэродромов), ФГУП Соловьев Андрей Юрьевич Заместитель генерального директора по имущественным и правовым вопросам
АК ЭйрБриджКарго, ООО Леонов Алексей Валерианович Ведущий эксперт по связям с авиационными властями
Арго, летно-технический клуб Марказен Владимир Залманович
Генеральный директор
Архангельское МТУ ВТ Росавиации Мишин Владимир Александрович Главный специалист-эксперт отдела финансов, экономики, кадров и административной деятельности
Ассоциация вертолетной индустрии Калачев Александр Яковлевич Заместитель председателя Правления
Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (АЭРБАС) Валиев Амир Вильевич Президент
Аэродром, ГП Деревянко Алексей Вячеславович Генеральный директор
АэроМАШ — Авиационная Безопасность, АО Кажуро Александр Николаевич Начальник юридической службы
Аэропорт «Храброво», ЗАО Морозова Анна Юрьевна Инспектор по досмотру
Аэропорт Абакан, ОАО Попов Александр Владимирович Генеральный директор
Аэропорт Геленджик
Рожкова Юлия Владимировна Инспектор по досмотру
Аэропорт Туношна (Ярославль), ОАО Кашин Виталий Владимирович Генеральный директор
Аэропорт Якутск, АО Постников Евгений Валентинович Начальник отдела закупок
Аэропорт Якутск, АО Томтосов Афанасий Артурович Начальник юридического отдела
Аэрофлот — российские авиалинии, ПАО Крайник Галина Александровна Главный специалист отдела правового обеспечения юридического департамента
Аэрофлот — российские авиалинии, ПАО Пирог Анна Игоревна Ведущий эксперт отдела управления сетью и доходами в Санкт-Петербурге
Аэрофлот — российские авиалинии, ПАО Рукавишников Матвей Геннадьевич Диспетчер по организации пассажирских перевозок
Аэрофлот — российские авиалинии, ПАО Чарушина Юлия Владимировна
Ведущий юрисконсульт
Аэрофьюэлз Камчатка, ОАО Ларькин Вадим Владимирович Начальник производственного отдела
Базэл Аэро, ООО Метвеевская Арина Юрьевна ИО Директора по юридическим вопросам
Базэл Аэро, ООО Чернушкова Элеонора Анатольевна Заместитель генерального директора
Вертолётная компания «Аэросоюз» Пелих Олег Анатольевич Директор юридического департамента
Военно-морская академия им. Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова, ВУНЦ ВМФ Гринев Игорь Викторович Преподаватель кафедры морской авиации
Воздушный транспорт, газета Крапошин Пётр Валентинович Обозреватель
Войсковая часть 2542 Балашов Игорь Алексеевич Командир корабля
Высшая школа экономики, НИУ
Тимонин Кирилл Александрович Студент факультета права
Высшая школа экономики, НИУ, Санкт-Петербургский филиал Дружининский Александр Николаевич Студент факультета юриспруденции
Высшая школа экономики, НИУ, Санкт-Петербургский филиал Мальцов Иван Дмитриевич Студент факультета юриспруденции
Высшая школа экономики, НИУ, Санкт-Петербургский филиал Мозговая Кристина Александровна Доцент департамента экономики
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП Белоусова Анна Александровна Юрисконсульт
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Восточной Сибири» Батурина Наталья Александровна Заместитель начальника отдела правового обеспечения
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Восточной Сибири» Сороковиков Сергей Владимирович
Заместитель директора по экономике и финансам
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Восточной Сибири» Сороковикова Наталья Александровна Начальник отдела договорной работы
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Западной Сибири» Балясников Сергей Викторович Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Западной Сибири» Дегтев Евгений Михайлович Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Севера Сибири» Матушкина Юлия Павловна Ведущий юрист юридического отдела
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Севера Сибири» Фокеева Юлия Вячеславовна Начальник юридического отдела
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Севера Сибири» Фролов Павел Георгиевич Заместитель начальника Центра
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северного Урала» Колпаков Олег Владимирович Начальник договорной группы
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Басовская Ольга Александровна Диспетчер планирования ИВП
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Бойков Максим Борисович Диспетчер планирования ИВП
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Будко Алексей Сергеевич Диспетчер планирования ИВП
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Быкова Наталья Сергеевна Инструктор по физической культуре
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Воскребенцев Николай Александрович Ведущий инженер по радионавигации, радиолокации
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Гадасюк Ольга Александровна Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Поддубная Ксения Валерьевна Диспетчер планирования ИВП
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Приходько Денис Евгеньевич Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Тарасов Алексей Александрович Начальник юридического отдела
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Востока» Тихонов Иван Нестерович Инструкор тренажера службы движения
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Восточной Сибири» Лазарев Константин Петрович Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» Бакшеева Татьяна Петровна Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» Душухина Анна Владимировна Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» Мелехина Елена Александровна Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» Погодина Анастасия Владимировна Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» Тропин Владимир Викторович Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» Шмидт Александр Виляминович Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Урала» Куклин Виталий Владимирович Начальник юридического и договорного отдела
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Урала» Мельник Владимир Николаевич Старший инструктор тренажера
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Урала» Фомина Надежда Владимировна Ведущий юрисконсульт юридического и договорного отдела
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Центральной Волги» Суворов Андрей Викторович Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Центральной Сибири» Абрамов Герман Викторович Инженер по радионавигации, радиолокации
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Юга» Алиев Али Карбалиевич Диспетчер ОВД
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Юга» Алиев Гусен Муслевич Диспетчер службы движения
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Юга» Наврузбеков Азим Мурадович Диспетчер службы движения
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Юга» Наврузбеков Мурад Наврузбекович Специалист по контролю качества АНО
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Аэронавигация Юга» Раджабов Абдулкадир Раджабович Руководитель полетов
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Камчатаэронавигация» Верещанская Наталья Алексеевна Советник директора
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Крымаэронавигация» Веренчанский Алексей Николаевич Начальник юридического отдела
Госкорпорация по ОрВД, ФГУП, Филиал «Крымаэронавигация» Якушева Анна Мария Николаевна Ведущий юрисконсульт
Грузовой терминал Пулково, ЗАО Томах Александр Юрьевич Руководитель юридического отдела
Группа правовых консультантов, коллегия адвокатов Ильина Диана Александровна Адвокат
Дальневосточный авиационный поисково спасательный центр, ФКУ Кириенко Алексей Владимирович Спасатель
Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, АНО Фролова Ольга Анатольевна Ведущий специалист отдела водного и воздушного транспорта и портовой инфраструктуры
Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры (ЕПАМ), адвокатское бюро Порфирьев Андрей Игоревич Партнер
За облака, ООО Болдырев Михаил Борисович Руководитель
Институт воздушного и космического права AEROHELP Аксаментов Олег Игоревич Директор
Институт воздушного и космического права AEROHELP Бобков Андрей Михайлович Заместитель директора по учебной работе
Казаэронавигация, РГП Айтжанов Азамат Кайратович Диспетчер ОВД
Казаэронавигация, РГП Никанов Дмитрий Александрович Диспетчер ОВД
Казаэронавигация, РГП Шалабаев Олжас Нургалиевич Диспетчер ОВД
Камчатское авиационное предприятие, ОАО Белов Максим Львович Начальник юридической службы
Клуб парапланеризма «Санкт-Петербург» Собетов Андрей Иванович Президент
Кронштадтский авиационный клуб «Дельфин», ОО Иванова Ирина Анатольевна Партнер
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) Творогов Михаил Петрович Заместитель Председателя Комиссии по гармонизации и координации программ по обеспечению безопасности полетов
Международный аэропорт «Казань», ОАО Старостин Алексей Александрович Генеральный директор
Международный аэропорт «Пермь», АО Шутов Алексей Николаевич Заместитель генерального директора по правовым вопросам
Международный аэропорт Анадырь (Угольный), ГП ЧАО Булгаков Евгений Иванович Начальник службы энергетики
Международный аэропорт Владивосток, ОАО Рожнов Вячеслав Васильевич Административный директор
Международный аэропорт Минеральные Воды, ОАО Петриенко Ольга Викторовна Начальник юридического отдела
Московская коллегия адвокатов «Межрегион» Исаев Сергей Вячеславович Адвокат
Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГУТУ ГА), ФГБОУ ВПО Елисеев Борис Петрович Ректор
Московский государственный университет (МГУ), ФГБОУ ВПО Конюхова Анастасия Станиславовна Аспирант кафедры международного права
Московский государственный университет (МГУ), ФГБОУ ВПО Хлопушин Дмитрий Сергеевич Студент магистратуры юридического факультета
Московский государственный юридический университет имени О. Е. Кутафина (МГЮА), ФГБОУ ВПО Карамзин Алексей Петрович Студент магистратуры
Нарьян-Марский объединенный авиаотряд, ОАО Сумароков Юрий Владимирович Начальник службы РЭНС
Национальная ассоциация воздушного права Юрьев Сергей Сергеевич Президент, советник руководителя Росавиации
НПО «Взлет», ЗАО Приферт Елена Владимировна Заместитель генерального директора по авиационной безопасности
Пассажиравтотранс, СПб ГУП Николаева Марина Османовна Советник генерального директора
Проектное бюро «АЭРОХЕЛП» Евдокимов Андрей Борисович Генеральный директор
Псковавиа, ОАО Полищук Вячеслав Александрович Пилот
Росавиация Мнишко Владимир Васильевич Начальник Управления правового обеспечения и имущественных отношений
РТИ Аэрокосмические системы Кудрин Дмитрий Александрович Заместитель начальника департамента правового обеспечения
РусВипАвиа Бекасова Полина Сергеевна Помощник генерального директора
РусВипАвиа Волин Евгений Сергеевич Генеральный директор
РусВипАвиа Гасинец Иванна Юрьевна Менеджер
РУССЭЙР, ЗАО Антонюк Анна Александровна Начальник юридического отдела
Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ), ФГБОУ ВПО Лебедев Константин Константинович Доцент кафедры коммерческого права
Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ), ФГБОУ ВПО Новиков Антон Сергеевич Студент
Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ), ФГБОУ ВПО Охион Яна Анатольевна Студент магистратуры юридического факультета
Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ), ФГБОУ ВПО Шестакова Ксения Дмитриевна Доцент кафедры международного права
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Алексеева Наталия Александровна Студент, Ассистент Конференции
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Бабанцев Николай Федорович Заведующий кафедрой гражданского и уголовного права
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Бабий Валерия Олеговна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Байрамов Шакир Байрамович Заведующий кафедрой международного права
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Бахтин Александр Владимирович Заместитель проректора по учебной работе
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Башарина Варвара Павловна Студент, Ассистент Конференции
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Богданов Владимир Григорьевич Директор Высшей школы аэронавигации
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Губенко Александр Викторович Проректор по науке и экономике
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Гурьянова Ирина Андреевна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Жвакина Анастасия Николаевна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Зимина Полина Александровна Студент, Ассистент Конференции
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Иванова Мария Олеговна Заместитель директора Высшей школы аэронавигации
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Куц Константин Анатольевич Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Лазарева Анастасия Анатольевна Студент, Ассистент Конференции
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Лебедева Марина Юрьевна Заведующая кафедрой транспортного права
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Лесов Александр Аркадьевич Преподаватель
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Минникаева Елизавета Сегреевна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Парахина Анна Валентиновна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Пастухов Илья Геннадьевич Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Петрова Виктория Анатольевна Начальник информационно-аналитического отдела
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Родинова Мария Дмитриевна Студент, Ассистент Конференции
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Семёнова Полина Сергеевна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Чернопыская Анна Валерьевна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Черноусова Дарья Вадимовна Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Шестакова Марианна Ивановна Аспирант
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Шутенко Алексей Сергеевич Студент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), ФГБОУ ВПО Яшникова Нина Эдуардовна Методист Высшей школы аэронавигации
Санкт-Петербургский государственный экономический университет (ФИНЭК), ФГБОУ ВПО Долонская Марина Игоревна Экономист
Северо-Западная транспортная прокуратура Смирнова Ирина Владимировна Начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте
Северо-Западное МТУ ВТ Росавиации Агапкина Наталья Юрьевна Главный специалист-эксперт отдела аэропортовой деятельности и регулиравания перевозок
Северо-Западный региональный центр аэронавигационной информации, ООО Власов Петр Павлович Директор по развитию
СОГАЗ, АО Ковалевский Сергей Михайлович Заместитель начальника Юридического управления Санкт-Петербургского филиала
Специализированная коллегия адвокатов «Санкт-Петербург» Коновалова Анжела Александровна Адвокат
Страховой брокер «АКСИОМ ИнРе», ООО Дильдяева Виктория Ярославовна Специалист по организации страховых выплат
УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора Огарь Марина Николаевна Консультант по правовым вопросам
Хабаровские авиалинии, КГУП Боград Дмитрий Анатольевич Директор по правовой политике
Центр развития гражданской авиации, АНО Князев Игорь Андреевич Председатель правления
Шереметьево-Карго, ОАО Вороненков Сергей Николаевич Ведущий специалист
Штаб Ленинградской Военно-Морской базы Долонский Александр Денисович Начальник смены берегового информационного поста
Эйр Астана, АО Переверзев Михаил Михайлович Пилот
Южное МТУ ВТ Росавиации Михайлова Ольга Владимировна Начальник отдела экономики, имущественных отношений и правового обеспечения
ЮТэйр-Вертолетные услуги, АО Исмаилов Иман Новрузович Старший вице-президент-директор по производству
ЮТэйр-Вертолетные услуги, АО Логинов Николай Алексеевич Начальник производственно-диспетчерской службы

Без досмотра в аэропорт не пустят

Как сообщает «Газета. Ru», российские власти решили обязать все аэропорты страны проводить сплошной досмотр пассажиров и их вещей на входе в терминал, независимо от уровня террористической угрозы. Сейчас досмотр на входе проводится на основании введенного в 2011 году повышенного уровня безопасности. Однако в случае его снижения аэропорты продолжат проверку всех посетителей аэровокзала, так как теперь проведение досмотра не будет зависеть от уровня террористической угрозы.


Минтранс России подготовил поправки к Воздушному кодексу, которые обяжут российские аэропорты проводить сплошной досмотр пассажиров и багажа на входе в аэровокзал.

 «В целях обеспечения безопасности посетителей и персонала аэропорта, предупреждения противоправных действий, могущих повлечь за собой материальный ущерб либо создать угрозу наступления таких последствий, обязательному досмотру на входах в аэровокзальный комплекс аэропорта подлежат все входящие в аэровокзальный комплекс лица и находящиеся при них вещи», говорится в документе.

В Минтрансе подтвердили, что такие поправки готовятся, подчеркнув, что «при отказе лица от досмотра на входе доступ ему в аэровокзальный комплекс не разрешается».


«Законодательно необходимость проведения сплошного досмотра на входах в аэровокзалы не была закреплена ни после терактов в 2004 году, ни после трагических событий 2011 года. Принятие такого документа — запоздалая, но необходимая реакция на сложившуюся за предыдущие годы практику», — считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Он подчеркивает, что позиция экспертов по вопросу сплошного досмотра на входах в аэровокзалы однозначна: мишенью для террористов может стать любое скопление людей, в том числе и очередь около рамки.

«Взрыв на железнодорожном вокзале в Волгограде подтвердил, что рамки сами по себе не панацея. Поэтому аэропортам придется создавать избыточную и дорогостоящую инфраструктуру, обеспечивающую запас по пропускной способности даже в пиковых ситуациях. С другой стороны, законодательное закрепление и подробная регламентация процедур входного контроля позволят операторам аэропорта точно рассчитывать дополнительные расходы на его обеспечение и обосновывать перед Федеральной антимонопольной службой необходимость повышения сборов за авиационную безопасность», — поясняет Олег Пантелеев.


СПРАВКА

В России существует три уровня безопасности, которые были утверждены правительством в 2008 году. Так, первый уровень подразумевает защищенность транспортного комплекса от потенциальных угроз, второй — от непосредственных угроз. И третий, самый высокий, — это совокупность факторов, которые создают реальную опасность совершения акта незаконного вмешательства. При этом в России не бывает нулевого уровня безопасности. Правительство в 2008 году постановило, что первый уровень действует постоянно, если не объявлен второй или третий уровень безопасности.

Сейчас досмотр людей на входе в московские аэропорты проводится на основании второго уровня безопасности транспортной инфраструктуры, который был объявлен Минтрансом в январе 2011 года, спустя несколько дней после теракта в московском аэропорту Домодедово.

Этим же документом было рекомендовано проведение тотального досмотра на входах в терминалы всех аэропортов России. При этом порядок проведения досмотра Минтранс регламентировал только в 2014 году.


Для сравнения: во многих странах Европы отсутствует досмотр на входе в аэропорт. Однако охрану объекта осуществляет полицейский орган. По данным Airpol Network (проект по работе полицейской охраны в аэропортах различных стран), полицейская охрана аэропортов осуществляется как минимум в 18 странах Европы.


«Газета.Ru»
Фото: архив SecurityMedia Rus

 

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК BOEING B-52 STRATOFORTRESS. НОВОСТИ 2008-2014

STRATEGIC BOMBER BOEING B-52 STRATOFORTRESS. NEWS 2008-2014


02.07.2008
BOEING РАЗРАБОТАЕТ УДАРНЫЙ КОМПЛЕКС РЭБ ДЛЯ В-52

Компания Boeing получила контракт исследовательской лаборатории ВВС США стоимостью $14,9 млн, предусматривающий разработку и отработку ударных средств электронного нападения и РЭБ дальнего действия, позволяющих применять электронные вооружения без входа в зону поражения противника (концепция stand-off electronic attack). Работы в рамках контракта будут проводиться в рамках программы создания нового средства РЭБ — Core Component Jammer, CCJ.
CNews.ru


26.05.2009
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК B-52 ВЫПОЛНИЛ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Стратегический бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress с модернизированным связным оборудованием CONECT (Combat Network Communications Technology) 21 мая выполнил первый полет, продолжавшийся 3,5 часа, говорится в сообщении американской компании Boeing.
Система CONECT является полностью цифровой системой связи, что позволяет самолету «вписаться» в современную цифровую систему коммуникаций ВВС и командных пунктов, отмечается в сообщении.
В июне модернизированный бомбардировщик должен перелететь с завода в Уичито на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) для проведения летных испытаний. Все 76 бомбардировщиков B-52 будут модернизированы аналогичным образом после завершения летных испытаний опытной машины.
АвиаПорт.ru


01.02. 2010
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК B-52 ВЫПОЛНИЛ ПОЛЕТ

Модернизированный бомбардировщик B-52H ВВС США выполнил полет 17 января, говорится в сообщении американской компании Boeing.
Модернизация самолета по программе CONECT (Combat Network Communications Technology) заключается в установке нового связного оборудования, позволяющего экипажам бомбардировщиков получать и отсылать цифровую информацию в реальном масштабе времени при выполнении боевого задания.
Полет продолжительностью более трех часов состоялся на авиабазе ВВС США «Эдвардс» (штат Калифорния). Целью полета была проверка влияния нового оборудование на работу остальных систем и оборудования самолета.
Дальнейшие испытания на земле и в воздухе должны продолжиться в феврале. Затем самолет будет отправлен на ремонт на авиабазу «Тинкер» (штат Оклахома), а через год, в январе 2011 г. снова вернется для испытаний на авиабазу «Эвардс».
АвиаПорт.Ru


25.03.2013
В-52Н из состава 2-го тяжелобомбардировочного авиакрыла ВВС США совершил полет с подвесной прицельной системой Sniper, сообщает ASDNews 22 марта, благодаря постоянной модернизации самолеты этого типа, состоящие на вооружении более 60 лет, получают новые боевые возможности, при установке системы Sniper бомбардировщик получил возможность тесно взаимодействовать с сухопутными войсками (с наземными операторами целеуказания в реальном масштабе времени) и поражать цели бомбами с лазерной системой наведения.

24.09.2013
Власти США рассекретили данные о падении стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress с двумя водородными бомбами Mk.39 (W39) на борту в Северной Каролине в 1961 году, сообщает The Guardian. В результате катастрофы, в которой погибли три человека, чуть не взорвалась одна из бомб, мощность которой составляла четыре мегатонны. Отчет об итогах расследования катастрофы был подготовлен в 1969 году, однако был засекречен. Лента.ру

ЯДЕРНОЕ ОРУЖИЕ В МИРЕ

07.10.2013
2 октября ВВС США на базе Майнот (Северная Дакота) провели тренировки по быстрому поднятию в воздух группы стратегических бомбардировщиков В-52, сообщает aereo.jor.br 3 октября. На этой базе дислоцированы 26 бомбардировщиков этого типа.
В 8 часов утра механики и операторы начали подготовку к быстрому запуску двигателей и бортовых систем бомбардировщиков. Примерно через час 17 В-52 вырулили на ВПП и произвели взлет, что стало нелегким испытанием для окружающей среды.

07. 11.2013
Несмотря на серьёзные финансовые потери, Пентагон разворачивает очередную масштабную программу по модернизации бомбардировщика B-52. Только на внедрение на нём новой электроники выделяется более 1 млрд. долларов. А ведь кроме неё модернизация предусматривает оснащение бомбардировщика современными средствами связи и управления, а также вооружением. Ожидается, что модернизированные B-52 будут находиться в строю вплоть до 2040-х годов.
Тридцать самолётов B-52 с марта этого года уже попали под действие программы. В целом же ВВС США планируют модернизировать по десять самолётов в год. Улучшенные B-52 планируется применять в регионах, где у американцев существует безоговорочное преимущество в воздухе и где нет прямой угрозы авиации США.

27.11.2013
Китайские ВВС наблюдали за полетом двух американских бомбардировщиков B-52 над Восточно-Китайским морем, которое вошло в созданную Пекином зону ПВО, сообщили в минобороны КНР. «ВВС Китая отслеживали полет на протяжении всего маршрута и своевременно идентифицировали (их) как американские воздушные суда. Китайская сторона имеет возможность эффективно осуществлять контроль воздушного движения в обозначенном пространстве», – говорится в заявлении военного ведомства, передает РИА «Новости».
Напомним, американские бомбардировщики B-52 в ночь на среду в ходе учебно-тренировочного полета без предупреждения вошли в созданную Пекином опознавательную зону ПВО в Восточно-Китайском море, в которую также включены спорные острова Сенкаку. Перед этим Белый дом назвал решение КНР о создании такой зоны «излишне провокационным», беспокойство о создании зоны ПВО также выразили Токио и Париж. Между тем эксперты считают, что действия Китая могут привести к провокациям с участием военной авиации, в ходе которых возможны и человеческие жертвы.
Деловая газета «Взгляд»

ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ КИТАЯ

10.01.2014
Американский авиастроительный концерн Boeing получил контракт на разработку новых систем сброса вооружения карусельного типа для стратегических бомбардировщиков B-52 Stratofortress, говорится в сообщении ВВС США. Сумма сделки составила 24,6 миллиона долларов. Благодаря новым системам сброса бомб и ракет вместимость высокоточного вооружения бомбардировщиков увеличится по меньшей мере на 50 процентов.
По условиям сделки, Boeing должен будет усовершенствовать уже существующие карусельные установки во внутренних бомбоотсеках B-52. На первом этапе программы должны быть произведены три прототипа установок сброса для испытаний и оценки. Как ожидается, уже в марте 2016 года новые системы сброса будут приняты на вооружение. Благодаря новым установкам B-52 сможет нести высокоточные боеприпасы не только на внешних точках подвески, но и в бомбоотсеках.
Лента.ру

22.02.2014
ВВС США рассматривают возможность улучшения способности своих бомбардировщиков по обнаружению и целеуказания по морским целям в интересах ВМС, сообщает aereo.jor.br 20 февраля. Сообщается, что ВВС особенно заинтересованы в оснащении бомбардировщиков В-1 или В-52 радарами с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Хотя В-52 давно имеет возможность применить ПКР типа Harpoon, увеличение его возможностей в этом плане улучит взаимодействие ВВС и ВМС. В перспективе стратегические бомбардировщики получат большое количество новых ПКР, таких как LRASM. Производителями РЛС с АФАР для вооруженных сил США являются компании Northrop Grumman и Raytheon. Среди технических требований имеется задача увеличить поле радиолокационного обзора бомбардировщиков до 120 град, высокая надежность и доступность нового оборудования.
Военный Паритет

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ROCKWELL B-1B LANCER (США)
12.05.2014

Как сообщает «RT на русском», на сайте Стратегического командования Вооружённых сил США появились данные об учениях под названием «Глобальная молния 14», запланированных на 12-16 мая. В рамках масштабных маневров с участием нескольких родов войск и стратегических бомбардировщиков будет отработан порядок действий в случае угрозы ядерного удара по территории США. Отмечается, что в «Глобальной молнии 14» примут участие десять стратегических бомбардировщиков Б-52 и шесть Б-2.

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК BOEING B-52 STRATOFORTRESS (США)

05.06.2014
ВВС США планируют временно развернуть в Европе тяжелые стратегические бомбардировщики, способных нести ядерное оружие после заявления президента страны Барака Обамы (Barack Obama) об увеличении военного присутствия в регионе, сообщает Defense News 4 мая.
Два бомбардировщика В-52 Stratofortress прибыли на базу Фэйрфорд ВВС Великобритании, где экипажи самолетов будут тренироваться в совместных полетах с ВВС стран-союзников. Сообщается, что бомбардировщики пробудут в регионе около двух недель, говорится в пресс-релизе ВВС США. Этот шаг был предпринят на фоне российской агрессии в восточной Европе и аннексии Москвой полуострова Крым (Украина).
В-52 также примут участие в демонстрационных полетах в честь 70-летия высадки союзных войск в Нормандии (D-Day) во Франции во время второй мировой войны.
База Фэйрфорд принимала бомбардировщики В-52 на протяжении многих лет, в последнее время отсюда самолеты вылетали для нанесения ударов по Ираку в 2003 году. ВВС США используют эту базу с 1950 года для поддержки операций в чрезвычайных ситуациях. Военный Паритет

НАТО ОРГАНИЗАЦИЯ СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКОГО ДОГОВОРА

05.10.2014
ВВС США стремятся заменить устаревшую бортовую РЛС Northrop Grumman AN/APQ-166 стратегических бомбардировщиков Boeing B-52H на новую и 23 сентября объявили о приеме предложений от заинтересованных компаний, сообщает Flightglobal 3 октября.
Замену бортовых радаров на 76 бомбардировщиках планируется выполнять с 2020 года, программа получила название SRR (strategic radar replacement). Пока нет ясности, будет ли самолет оснащаться радаром с активной ФАР, как Northrop B-2A. Сообщается, что РЛС должна предоставлять информацию об угрозах «воздух-воздух», оценивать рельеф местности при полетах на малых высотах, информацию о погоде (в том числе облет опасных зон), навигационные и ориентационные данные в обычных и «ядерных» условиях, проводить оценку нанесенного ущерба противнику. В 2010 году была принята программа RMP (radar modernisation programme) для В-52, в которой радар должен был иметь современные возможности ведения РЭБ.
Радар AN/APQ-166 прошел некоторую модернизацию, в том числе антенны и других компонентов с целью продлить срок их службы до 2040 года (до снятия В-52 с вооружения). Однако дальнейшие работы по их совершенствованию признаны слишком дорогостоящими и неэффективными. Считается, что начиная с 2017 года расходы на поддержание этих радаров значительно вырастут.
Военный Паритет

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК BOEING B-52 STRATOFORTRESS (США)

Оборудование для обнаружения поверхности в аэропорту, модель X (ASDE-X)

Мультилатерация ASDX

Система обнаружения поверхности в аэропорту — модель X (ASDE-X) представляет собой систему наблюдения, использующую радар, мультилатерацию и спутниковую технологию, которая позволяет авиадиспетчерам отслеживать наземное движение самолетов и транспортных средств. Он был разработан, чтобы помочь уменьшить критические выезды на взлетно-посадочные полосы категорий A и B.

ASDE-X оповещает авиадиспетчеров о потенциальных конфликтах на взлетно-посадочных полосах, предоставляя подробные сведения о движении на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках. Собирая данные с различных датчиков, ASDE-X может отслеживать транспортные средства и самолеты, оборудованные транспондерами и не оборудованные транспондерами, в рабочей зоне аэропорта.

Данные, которые использует ASDE-X, поступают из следующих источников:

  1. РЛС наземного наблюдения, расположенная наверху диспетчерской вышки, и/или РЛС наземного наблюдения, расположенная на удаленной вышке
  2. Датчики мультилатерации, расположенные вокруг аэропорта
  3. Радары наблюдения за аэропортом, такие как ASR-9
  4. Датчики автоматического зависимого наблюдения — широковещательные (ADS-B)
  5. Система автоматизации терминала для получения данных плана полета.

Объединив данные из этих источников, ASDE-X может определить положение и идентификацию самолетов и транспортных средств в рабочей зоне аэропорта, а также самолетов, летящих на конечном этапе захода на посадку в аэропорт.

Диспетчеры на вышке представляют эту информацию на цветном дисплее, отображающем положение самолетов и транспортных средств в виде значка, наложенного на карту взлетно-посадочных/рулежных дорожек аэропорта и коридоров подхода к аэропорту. Система постоянно обновляет карту зоны движения аэропорта, которую диспетчеры могут использовать для повышения своей ситуационной осведомленности.Это особенно полезно ночью или в ненастную погоду, когда видимость плохая. Система ASDE-X также оснащена визуальными и звуковыми сигналами, которые будут предупреждать диспетчеров о возможных вторжениях на взлетно-посадочную полосу или инцидентах.

Статус

Следующие 35 крупных аэропортов получили сертификат ASDE-X

.
  • Балтимор Вашингтонский международный аэропорт имени Тергуда Маршалла (BWI)
  • Бостонский международный аэропорт Логан (BOS)
  • Международный аэропорт Брэдли (BDL)
  • Аэропорт Чикаго Мидуэй (MDW)
  • Международный аэропорт Чикаго О’Хара (ORD)
  • Международный аэропорт Шарлотты Дуглас (CLT)
  • Международный аэропорт Даллас Форт-Уэрт (DFW)
  • Международный аэропорт Денвера (DEN)
  • Аэропорт Детройт Метро Уэйн Каунти (DTW)
  • Аэропорт Форт-Лодердейл / Голливуд (FLL)
  • Международный аэропорт имени генерала Митчелла (MKE)
  • Межконтинентальный аэропорт имени Джорджа Буша (IAH)
  • Международный аэропорт Хартсфилд Джексон Атланта (ATL)
  • Международный аэропорт Гонолулу (HNL)
  • Джон Ф. Международный аэропорт Кеннеди (JFK)
  • Джон Уэйн — аэропорт округа Ориндж (SNA)
  • Аэропорт Ла-Гуардия (LGA)
  • Международный аэропорт Ламберт Сент-Луис (STL)
  • Международный аэропорт Лас-Вегас Маккаран (LAS)
  • Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX)
  • Международный аэропорт Луисвилля — Стэндифорд Филд (SDF)
  • Международный аэропорт Мемфиса (MEM)
  • Международный аэропорт Майами (MIA)
  • Миннеаполис Ст.Международный аэропорт Пола (MSP)
  • Международный аэропорт Ньюарк (EWK)
  • Международный аэропорт Орландо (MCO)
  • Международный аэропорт Филадельфии (PHL)
  • Международный аэропорт Финикс Скай Харбор (PHX)
  • Национальный аэропорт Вашингтона имени Рональда Рейгана (DCA)
  • Международный аэропорт Сан-Диего (SAN)
  • Международный аэропорт Солт-Лейк-Сити (SLC)
  • Международный аэропорт Сиэтл-Такома (SEA)v
  • Аэропорт штата Теодор Фрэнсис Грин (PVD)
  • Вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса (IAD)
  • Уильям П. Аэропорт Хобби (HOU)

Последнее изменение страницы:

Прослушивание прямых сообщений УВД (управления воздушным движением)

Новости LiveATC


Много новых и захватывающих каналов в сети! Если вы хотите расширить зону покрытия в вашем регионе, свяжитесь с нами.

Приложения LiveATC


Новые авиационные аудиопотоки LiveATC

9011/16 14

MMMX Ground (North / South)

Mexico City, Мексика 2022/03/16

мммк прибытие (север / юг)

Мехико, Мексика 2022/03/16

MMSM Clearance Доставка

Санта-Люсия, Мексика 2022/03/16

MMSM MONEL

Santa Lucia, Мексика 2022/03 /16

Подход ММСМ (128. 85)

Санта-Люсия, Мексика 2022/03/16

ммсм Подход (119.0)

Санта-Люсия, Мексика 2022/03/16

ммсм ATIS

Санта Люсия, Мексика

MMSM Tower

Санта-Люсия, Мексика 2022/03/16

VHHH Dir / Zone

Гонконг, Гонконг 2022/03/15

KCMA App / DEP (Mugu App)

Camarillo, California 2022/03/15

LHFH CTAF

Farkashegy, Венгрия 2022/03/15

KLAS башня (аварийный / дискретный)

Las Vegas, Nevada 2022/03/15 90 116

SUMU TWR / Информация

Montevideo, Уругвай 2022/03/14

Montevideo, Уругвай 2022/03/14

EPWA Подход #2

Варшава, Польша 14. 03.2022

УВЕДОМЛЕНИЕ

Использование сторонних аудиопотоков LiveATC запрещено.
LiveATC — это реклама, пожертвования и волонтерство поддерживается. Пожалуйста, сделайте пожертвование, если вы наслаждайтесь сервисом.

Требуется помощь

Волонтеры откормочной площадки

Если вы находитесь в зоне надежного прослушивания (

Для обеспечения подачи вам необходимо:
— УКВ-приемник (сканер или SDR)
— Надежный интернет
— Внешняя УКВ-антенна
— Моно-аудиокабель (при использовании сканера)
— Raspberry Pi (или Windows/Mac/Linux)
— Бесплатное программное обеспечение, которое мы предоставляем

Примечание. Мы также продаем и одалживаем предварительно настроенные системы подачи Raspberry Pi.
Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.


Помогите распространить информацию!

Распечатайте один из этих флаеров и повесьте в FBO или летной школе!

Международный аэропорт Челябинск — Новости авиации России

Город Челябинск (18км)
Код ИАТА/ИКАО CEK/USCC
Местное время Всемирное координированное время +5
Координаты 55°17’52.3″N 61°30’44.9″E
Высота над уровнем моря +234,5 м
Оператор
АО «Челябинское авиапредприятие» – – входит в состав сети аэропортов «Новапорт» (включает аэропорты Новосибирск, Челябинск, Астрахань, Волгоград, Чита, Томск, Пермь, Барнаул, Тюмень, Мурманск)
Утвержденные типы самолетов
Ан-12, -24, -26, -28, -30, -32, -72, -74, -124, -148; Ил-62, -76, -86, -114; Ту-134, -154, -204, -214; Як-40, -42; RRJ95 (SSJ 100)
Airbus А310, 319, 320, 321, ATR 42, 72; Боинг 737 (200–800), -747 (-400, -700), -757 (-200), -767, -777; Цессна 750; КРДЖ100/200; ЭМБ120; Сокол 900; Гольфстрим V; Л-410; РДЖ85; другие воздушные суда более низкого класса и вертолеты всех типов
Взлетно-посадочные полосы
Обозначение – размеры (м) – покрытие – ICAO CAT
ВПП1 27/09 — 3200×60 — асфальтобетон — I
Пропускная способность терминала (пасс/час)
500

Международные и внутренние пассажирские перевозки (тыс. чел.)

Топ-5 маршрутов из Челябинска в 2015 г. (% от общего пассажиропотока)

Контакты
Адрес: Аэропорт, г. Челябинск, 454133
Телефон: +7 (351) 778-32-86
E-mail: [email protected]
Сайт: http://cekport.ru

Полное и сравнительное исследование аэропортов России можно найти на специальной странице «Аэропорты России: страница статистики»

.
Виджет отсутствует ни на одной боковой панели

Глобальная политика рейтингов | VATSIM.net

Глобальная рейтинговая политика

Версия 2.2014.1 — 19 января 2014 г.

ИНДЕКС

Глобальная рейтинговая политика

Приложение A (Компетентность УВД)

Приложение B (Утвержденное выделенное воздушное пространство)

Приложение C (История изменений)

 

Никакой раздел данной политики не имеет приоритета над положениями Разделов A(1), A(2) и C(2) Кодекса поведения VATSIM.

Глобальная рейтинговая политика

1. Глобальные рейтинги контроллера VATSIM

1.1   Каждый региональный директор должен обеспечить, чтобы все отделы обучения и лица, ответственные за квалификационную оценку в своем регионе, привели свои квалификационные отметки диспетчеров в соответствие со следующей схемой службы воздушного движения (ОВД), охватывающей шесть (6) стандартных должностей диспетчеров VATSIM, а именно; DEL, GND, TWR, APP, DEP и CTR.

1.2   Во всем VATSIM применяются следующие рейтинги контроллеров:

А. Башенный стажер (S1)

Этот рейтинг не охватывает какие-либо конкретные компетенции. Участник может использовать этот рейтинг для управления не выше Tower (TWR) с учетом местных ограничений.

B.   Контроллер башни (S2)

Этот рейтинг включает все диспетчерские службы DEL, GND и TWR аэропорта, за исключением вышки, которая предоставляет услуги процедурного захода на посадку, как указано в разделе 4. 6 настоящей Политики

C.    Контроллер TMA (S3)

Этот рейтинг включает контрольные службы APP и DEP, связанные с определенным аэропортом/районом.

D.   Маршрутный контроллер (C1)

Этот рейтинг для всех секторов Enroute CTR; как радиолокационные, так и нерадиолокационные службы управления.

E.    Старший контролер (C3)

Рейтинг старшего контролера (C3) может быть присвоен контролеру, уже сертифицированному для предоставления шести (6) стандартных услуг контроллера VATSIM, описанных выше, И который также предоставляет другие услуги, НЕ связанные с управляющей ролью, на которую распространяются рейтинги для DEL, GND, TWR, APP, DEP или CTR.Рейтинг старшего контролера (C3) может быть присвоен любым подразделением VATSIM для признания старшинства, производительности или любой дополнительной роли, выходящей за рамки обычного контролера (C1), как это определено местным регионом/подразделением.

2.   Компетенции УВД

2.1 Для описанных выше квалификационных отметок диспетчера (за исключением S1) основные знания и навыки для каждой показанной должности службы воздушного движения (ОВД) являются обязательными элементами компетенции, перечисленными для этой квалификационной отметки.Полный список компетенций VATSIM ATC прилагается в Приложении A к настоящей политике.

3.   Оценка УВД

3.1   Каждый отдел обучения несет ответственность за определение собственных методов тестирования и оценки для определения компетентности в отношении каждого рейтингового уровня, однако такие тесты и оценки должны соответствовать параграфу 3.2 настоящей политики.

3.2   Следующие требования применяются к ATC-тестам и оценкам:

А. Тесты/оценки для каждого рейтингового уровня ДОЛЖНЫ включать как теоретический тест, так и практическую оценку для всех рейтингов выше S1.

B.   Удовлетворительная сдача теоретического теста с минимальным баллом 80 % является обязательным условием для сдачи соответствующей практической аттестации

C.   Методы обучения и оценки должны быть эффективными, чтобы свести к минимуму задержки; особенно для тех, кто хочет стать новым контроллером.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ:

Подразделение или отдел обучения НЕ ДОЛЖНЫ присуждать рейтинг УВД до тех пор, пока лицо не продемонстрирует все элементы компетентности, необходимые для рейтинга (если применимо).

4.   Рейтинги градуированных контроллеров

4.1   Градуированные рейтинги диспетчеров имеют важное значение в онлайн-среде VATSIM, поскольку онлайн-УВД должно предоставлять услуги «сверху вниз» и всякий раз, когда загруженность трафика позволяет прикрыть любые отсутствующие посты управления под ними; это относится ко всем постам управления, начиная с CTR и ниже.

4.2   Рейтинг диспетчера VATSIM является частью поэтапной схемы, по которой лицо не может получить более высокий рейтинг, не выполнив предварительно требования для более низкого рейтинга/рей.

4.3   Присвоение квалификационного разряда диспетчера дает его обладателю право управлять постом управления, соответствующим данному рейтингу, и любым постом управления, соответствующим более низкому рейтингу диспетчера, при условии, что этот пост управления НЕ находится в обозначенном воздушном пространстве (см. Раздел 6), которое требует диспетчеру иметь разрешение на это воздушное пространство.

4.4   Никакая управляющая должность на VATSIM не требует рейтинга выше, чем у маршрутного диспетчера (C1), чтобы предоставлять услуги управления воздушным движением.

4.5   Индивидуальные проверки стажера-диспетчера  — Чтобы позволить стажеру развить уверенность и улучшить соотношение времени между наставником и стажером, стажер-диспетчер подхода или стажер-диспетчер маршрута может использовать одиночное одобрение следующим образом: :

(a) ДИСПЕТЧЕР ПОДХОДА СТАЖЕР

Кандидату, который приближается к практическому экзамену на диспетчера захода на посадку/вылет и который был признан компетентным в какой-либо теоретической оценке в рамках своего обучения диспетчера захода/вылета, может быть предоставлено временное разрешение на самостоятельную практику на позиции захода на посадку/отправления с рейтинг Студента 2 (S2). Такие проверки должны:

  1. Ограничиться одним учебным аэропортом и
  2. Быть четко указанным на веб-сайте местного учреждения с подробным указанием имени участника, идентификатора VATSIM и должности, на которую он утвержден, и
  3. Имеют максимальный срок действия 30 дней, а
  4. Подлежит регулярной проверке и
  5. Не подлежит продлению/продлению, если кандидат не использовал объект надлежащим образом и не продемонстрировал улучшения в течение периода действия индивидуального одобрения, и
  6. Продлевается на общий период до 90 дней, при этом каждое продление имеет максимальный срок действия 30 дней

(b) МАРШРУТНЫЙ ДИСПЕТЧЕР СТАЖЕР

Кандидату, который приближается к практическому экзамену для диспетчера маршрута и который был признан компетентным в любой теоретической оценке в рамках обучения диспетчеру маршрута, может быть предоставлено временное разрешение на практику в одиночку на должности маршрутного диспетчера с рейтингом студента 3 (S3). ).Такие проверки должны:

  1. Быть ограниченным одним тренировочным сектором на маршруте и не иметь разрешения на расширение покрытия на соседние секторы на маршруте, а также
  2. Быть четко указанным на веб-сайте местного учреждения с подробным указанием имени участника, идентификатора VATSIM и должности, на которую он утвержден, и
  3. Имеют максимальный срок действия 30 дней, а
  4. Подлежит регулярной проверке и
  5. Не подлежит продлению/продлению, если кандидат не использовал объект надлежащим образом и не продемонстрировал улучшения в течение периода действия индивидуального одобрения, и
  6. Продлевается на общий период до 90 дней, при этом каждое продление имеет максимальный срок действия 30 дней

Такое одобрение не должно рассматриваться как замена надлежащему и своевременному продвижению стажера.

Никакое такое одобрение не может быть дано в отношении любой другой должности Контролера, кроме указанной в Разделах (a) и (b) выше.

4.6       ПРОЦЕДУРНАЯ БАШНЯ  — Процедурная вышка — это позиция вышки, которая в реальном мире обеспечивает нерадарную услугу захода на посадку для прибывающих самолетов в этот аэропорт и четко указана на веб-сайте местного учреждения как Процедурная вышка.

Контроль в Процедурной Башне может осуществляться только Контроллером Башни (S2), который изучил дополнительные компетенции, перечисленные в Приложении A к этой политике, в соответствии с требованиями местного учреждения; или любой контроллер с рейтингом TMA Controller (S3) или выше.Местные объекты могут потребовать, чтобы диспетчеры продемонстрировали эти компетенции во время их первоначальной оценки диспетчера в качестве диспетчера башни (s2).

  1. Процедурная башня должна войти в сеть VATSIM с помощью Tower Facility и использовать суффикс _TWR.
  2. В то время как процедурные вышки в реальном мире обеспечивают нерадарную службу захода на посадку, среда УВД VATSIM позволяет полностью использовать радиолокационную службу. В то время как процедурным диспетчерам вышки рекомендуется имитировать нерадиолокационную среду, допускается применение радиолокационного эшелонирования.
  3. Для обеспечения адекватного радиолокационного покрытия контроллер может использовать несколько точек видимости в своем клиенте контроллера. Контроллер Procedural Tower не может превышать максимальные настройки видимости для контроллера Tower.

5. Местные правила

5.1   Важной целью этой политики является упрощение получения статуса контролера за счет удаления чрезмерных ограничений VATSIM и ненужных местных правил без ущерба для стандартов контролера.

5.2   Для операций в режиме онлайн требуется, чтобы контроллер был гибким и универсальным, поэтому необходимо тщательно учитывать местные правила, чтобы гарантировать, что они не нарушат эти важные качества в режиме онлайн.

5.3   Невзирая на пункты 5.1 и 5. 2, подразделения могут ввести Стандартные рабочие процедуры для предоставления диспетчерам указаний в отношении местных мер, таких как конфигурация взлетно-посадочной полосы, высота разрешений, процедуры переключения и т. д.Такие СОП должны быть одобрены директором отдела и опубликованы на веб-сайтах отдела/объекта, чтобы их могли прочитать все диспетчеры и пилоты.

5.4   Местные правила не могут ограничивать круг лиц, которые могут предоставлять услуги УВД на любой должности, не утвержденной в качестве выделенного воздушного пространства в соответствии с пунктом 6 настоящей политики для участников с рейтингом S2 или выше.

5.5   Местные правила не могут устанавливать ограничения, противоречащие этой политике.

6.Обозначенное воздушное пространство

6.1   В некоторых особых случаях EC может одобрить создание выделенного воздушного пространства, чтобы гарантировать, что воздушное пространство контролируется соответствующим квалифицированным и/или опытным диспетчером. Обозначенное воздушное пространство должно иметь вид «Крупный аэропорт» или «Специальный центр» ; не предусмотрено создание любого другого типа выделенного воздушного пространства.

6.2   Для работы в выделенном воздушном пространстве диспетчер ДОЛЖЕН иметь как соответствующую квалификацию диспетчера, так и одобрение для этого конкретного выделенного воздушного пространства.

6.3   Крупный аэропорт: Термин «Крупный аэропорт» прямо применяется к аэропорту и относится к любой службе воздушного движения, предоставляемой в этом конкретном аэропорту; а именно DEL, GND, TWR, APP и DEP. Термин «крупный аэропорт» не может применяться к какой-либо службе контроля CTR или относиться к ней.

A.   В некоторых исключительных ситуациях с воздушным движением может возникнуть необходимость в создании назначенного «крупного аэропорта», в котором новый диспетчер не может предоставлять услуги УВД, чтобы гарантировать, что обслуживание воздушного движения в этом аэропорту соответствует стандарту, приемлемому для пилоты. Не существует положения о назначении аэропортов, кроме как о назначении «крупного аэропорта».

B.   Новому диспетчеру разрешается предоставлять диспетчерские услуги в любом аэропорту, кроме назначенного «крупного аэропорта», чтобы отработать свои навыки и быстро получить доступ к работе в крупном аэропорту.

C.   Обозначение аэропорта как «крупного аэропорта» создает значительные ограничения для новых диспетчеров, поэтому количество назначенных крупных аэропортов должно быть сведено к абсолютному минимуму.Обозначенный «крупный аэропорт» должен быть исключением, учреждаемым только в тех случаях, когда это оправдано и считается, что оно отвечает интересам онлайновых пользователей.

D.   Перед выполнением полетов в указанном «крупном аэропорту» диспетчер должен получить разрешение для этого конкретного «крупного аэропорта». Подтверждение «крупного аэропорта» является дополнением к описанной выше схеме рейтинга службы воздушного движения и применяется к новому диспетчеру или приезжему диспетчеру, впервые работающему в этом конкретном «крупном аэропорту».

E.   Для региона или подразделения не требуется создание назначенного «крупного аэропорта». Регион или подразделение могут свободно управлять своим воздушным пространством, не имея назначенных *крупных аэропортов*.

F.   Могут быть случаи, когда воздушное пространство аэровокзала над основным аэропортом, а также один или несколько других регулярных местных аэропортов обозначаются позывным, отличным от обычного префикса ИКАО аэропорта _APP и _DEP. В соответствии с местными правилами воздушное пространство аэродромной зоны, обслуживаемое этими позициями APP и DEP, также будет считаться «выделенным воздушным пространством» и требует одобрения диспетчера для предоставления услуг УВД на этом объекте.TWR и более низкие позиции других регулярных базовых аэропортов остаются неизменными, т. Е. Не нуждаются в утверждении.

G.  Воздушное пространство терминала, обслуживаемое позывными ICAO_APP и _DEP крупного аэропорта, является «выделенным воздушным пространством». Служба этих позывных, в зависимости от местных правил, МОЖЕТ распространяться на обязанности APP и DEP для других регулярных аэропортов в пределах своего терминального воздушного пространства.

6.4   Специальный центр: В исключительной ситуации, которая оправдана либо относительной интенсивностью движения, либо относительно высокой сложностью или размером воздушного пространства, подразделению может потребоваться создать назначенный «Специальный центр».Назначенный «специальный центр» должен быть исключением; устанавливаются только в тех случаях, когда это оправдано и считается отвечающим интересам онлайн-пользователей.

A.   «Специальный центр» может быть активирован только маршрутным диспетчером, который также имеет разрешение на этот «Специальный центр». Неутвержденному диспетчеру на маршруте НЕ разрешается активировать или управлять воздушным пространством «Специального центра».

B.   Термин «специальный центр» может применяться только к:

1. Комбинированное воздушное пространство CTR, состоящее из нескольких соединенных соседних центров. «Особый центр» должен состоять из воздушного пространства CTR как минимум из двух примыкающих центров.

В то время, когда «Специальный центр» АКТИВЕН, а также доступен неутвержденный диспетчер маршрута CTR, тогда утвержденный диспетчер маршрута, управляющий воздушным пространством «специального центра», МОЖЕТ быть обязан отказаться от контроля над базовым обычным воздушным пространством CTR и для обычное воздушное пространство CTR должно обслуживаться неутвержденным диспетчером CTR.

2.   Центральное воздушное пространство, требующее специальных процедур контроля и знаний, таких как центры Oceanic.

3.   Центральное воздушное пространство, состоящее из очень сложного воздушного пространства с высокой интенсивностью движения или воздушного пространства, охватывающего очень большие территории.

6.5   От региона или подразделения не требуется создавать назначенный «Специальный центр». Регион или подразделение могут свободно управлять своим воздушным пространством без каких-либо назначенных «Специальных центров».

6.6   В случае необходимости список разрешенных ЕС выделенных воздушных пространств может время от времени обновляться путем добавления или удаления назначенного «крупного аэропорта» или назначенного «специального центра». Запрос на создание назначенного «крупного аэропорта» или назначенного «специального центра» ДОЛЖЕН исходить от директора отдела, быть подписанным региональным директором и представлен в ЕК для одобрения и утверждения голосованием ЕК. Должность «крупного аэропорта» или назначенного «специального центра» может быть упразднена по усмотрению регионального директора.

6.7   Каждый отдел должен постоянно размещать на видном месте на своих веб-страницах список уполномоченных назначенных «крупных аэропортов» и уполномоченных назначенных «специальных центров», которые существуют в воздушном пространстве подразделения.

6.8   Список всех текущих утвержденных ЕС выделенных воздушных пространств прилагается в Приложении B к настоящей политике.

7.   Сухопутное воздушное пространство FSS

7.1   В некоторых крупных отдаленных районах с низким объемом воздушного движения ЕК может одобрить создание надземного воздушного пространства ФСС для расширения зоны действия УВД.Не предусмотрено создание воздушного пространства Overland FSS в районе, где интенсивность движения значительно превышает слабую. Во всех случаях надземного воздушного пространства FSS применяется следующее:

A.   Перед выдачей разрешения EC должен санкционировать подходящее 30-45-дневное испытание, проводимое по согласованию с Советом управляющих, чтобы убедиться в отсутствии снижения производительности сети.

B.   Окончательное одобрение предлагаемого воздушного пространства надземной ФСС может быть предоставлено ЕС после завершения испытаний, описанных в п. 7.1 (A) и удовлетворительный сетевой отчет Совета управляющих.

7.2   Для работы в утвержденном воздушном пространстве Overland FSS диспетчер ДОЛЖЕН иметь рейтинг полета по маршруту (C1).

7.3   Список всех текущих утвержденных ЕС выделенных воздушных пространств прилагается в Приложении B к настоящей политике.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Компетенция VATSIM УВД

I) Стажер в башне (S1)

ЭТОТ РЕЙТИНГ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЯМЫМ НАЧАЛЬНЫМ УРОВНЕМ, КОТОРЫЙ НЕ ИМЕЕТ СОПУТСТВУЮЩИХ КОМПЕТЕНЦИЙ.

II) Контроллер башни (S2) – положения TWR (включая DEL, GND и TWR)

А) ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

  1. Установка, настройка и подключение к сети
  2. Демонстрирует понимание роли ATS
  3. Отображает осведомленность о предоставлении услуг
  4. Отображает ситуационную осведомленность
  5. Управляет приоритетом связи
  6. Использует правильную фразеологию
  7. Управление полетными полосами, метками и планами полетов
  8. Демонстрирует профессиональное поведение и приятное отношение

B) КООРДИНАЦИЯ УВД

  1. При необходимости координируется с другими УВД

C) РАЗРЕШЕНИЕ ДОСТАВКИ

  1. Правильно определяет самолет и применимые правила полета.
  2. Применяет базовую альтиметрию
  3. Выдает соответствующие разрешения и инструкции по отбытию

D) НАЗЕМНЫЕ РАБОТЫ

  1. Выдает соответствующие инструкции GND, где/когда требуется
  2. Корректно переводит самолет в TWR, где требуется

E) РАБОТА НА БАШНЕ

  1. Выбор подходящей рабочей/активной взлетно-посадочной полосы
  2. Генерирует АТИС
  3. Выдает соответствующие инструкции TWR, где/когда это требуется
  4. Выдает разрешение на взлет
  5. Выдает разрешение на посадку
  6. Применяет правильное разделение ВПП
  7. Обрабатывает уход на второй круг
  8. Управляет цепным трафиком
  9. Корректно передает самолет следующему органу УВД.

F) ПРОЦЕДУРНЫЕ СТОЙКИ

В дополнение к компетенциям, изложенным в разделах A-E выше, в соответствии с разделом 4.6 Глобальной рейтинговой политики VATSIM, местные объекты могут потребовать от диспетчеров продемонстрировать эти компетенции во время их первоначальной оценки диспетчера в качестве диспетчера башни (S2). Эти компетенции не являются обязательными для диспетчеров вышки для предоставления услуг УВД, если это применимо в реальном мире для объекта:

  1. Обеспечивает получение пилотом правильной информации ATIS
  2. Отменяет STAR (если применимо) и предоставляет информацию об отслеживании для секвенирования или разделения
  3. Выдает снижение и обеспечивает назначение или повторение взлетно-посадочной полосы
  4. Правильно позиционирует самолет для типа захода на посадку
  5. Правильно выдает разрешение на заход на посадку
  6. Предоставляет соответствующие инструкции по отслеживанию (радарные векторы или со ссылкой на NAVAIDS) для воздушных судов, когда это необходимо.
  7. Инициирует удержание, когда необходимо регулировать транспортный поток
  8. Регулирует скорость самолета или курс для достижения последовательности
  9. Применяет соответствующее вертикальное эшелонирование между воздушными судами
  10. Применяет соответствующее боковое эшелонирование между воздушными судами

III) Контроллер TMA (S3) – позиции APP/DEP

А) ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

  1. Установка, настройка и подключение к сети
  2. Демонстрирует понимание роли ATS
  3. Отображает осведомленность о предоставлении услуг
  4. Отображает ситуационную осведомленность
  5. Управляет приоритетом связи
  6. Использует правильную фразеологию
  7. Управление полетными полосами, метками и планами полетов
  8. Демонстрирует профессиональное поведение и приятное отношение

B) КООРДИНАЦИЯ УВД

  1. При необходимости координируется с другими УВД

C) ВЫЛЕТЫ

  1. Правильно идентифицирует вылетающее воздушное судно
  2. Отменяет SID и векторные воздушные суда для определения последовательности или эшелонирования
  3. Проблемы изменены на «поддерживать» уровень там, где это необходимо для положительного эшелонирования
  4. Корректно передает самолет контроллеру Enroute

D) ПРИБЫТИЕ

  1. Обеспечивает получение пилотом правильной информации ATIS
  2. Отменяет STAR и векторные самолеты для определения последовательности или эшелонирования
  3. Выдает снижение и обеспечивает назначение или повторение взлетно-посадочной полосы
  4. Обеспечивает положение и расстояние до самолета
  5. Правильно позиционирует самолет для типа захода на посадку
  6. Правильно выдает разрешение на заход на посадку
  7. Корректно переводит самолет на контроллер TWR

E) УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ

  1. Проверяет эшелон самолета в режиме C при запуске радиолокационного обслуживания
  2. Выдает соответствующие инструкции TMA, где/когда это требуется
  3. Предоставляет самолету подходящие векторы, когда это необходимо
  4. Инициирует удержание, когда необходимо регулировать транспортный поток
  5. Регулирует скорость самолета или курс для достижения последовательности

F) РАЗДЕЛЕНИЕ

  1. Применяет соответствующее вертикальное эшелонирование между воздушными судами
  2. Применяет соответствующее боковое эшелонирование между воздушными судами

G) ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЕ УСЛУГИ

  1. При необходимости передает информацию о дорожном движении
  2. Предоставляет дополнительную информацию или навигационную услугу
  3. Правильно обрабатывает воздушные суда, входящие в CTA из воздушного пространства класса G
  4. Правильно обрабатывает воздушное судно, покидающее CTA, в воздушное пространство класса G
  5. Внедряет процедуры слежения за полетом по запросу

IV) Контроллер НА МАРШРУТЕ (C1) – позиции CTR

А) ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

  1. Установка, настройка и подключение к сети
  2. Демонстрирует понимание роли ATS
  3. Отображает осведомленность о предоставлении услуг
  4. Отображает ситуационную осведомленность
  5. Управляет приоритетом связи
  6. Использует правильную фразеологию
  7. Управление полетными полосами, метками и планами полетов
  8. Демонстрирует профессиональное поведение и приятное отношение

B) КООРДИНАЦИЯ УВД

  1. При необходимости координируется с другими УВД

C) УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ

  1. Выдает соответствующие инструкции CTR, где/когда это требуется
  2. Применяет передовые концепции альтиметрии
  3. Предоставляет самолету подходящие векторы, когда это необходимо
  4. Инициирует удержание, когда необходимо регулировать транспортный поток
  5. Корректирует скорость самолета или траекторию для достижения начальной последовательности прибытия
  6. Правильно передает воздушное судно следующему органу УВД

D) РАЗДЕЛЕНИЕ

  1. Обеспечивает эшелонирование, соответствующее классу воздушного пространства
  2. Применяет соответствующее вертикальное эшелонирование между воздушными судами
  3. Применяет соответствующее вертикальное эшелонирование к воздушным судам, работающим в диапазоне RVSM
  4. Применяет разделение во времени между воздушными судами в нерадарной среде
  5. Применяет эшелонирование между воздушными судами в радиолокационной среде
  6. Упреждающее применение гарантии разделения для предотвращения, а не разрешения конфликтов

E) ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЕ УСЛУГИ

  1. Обеспечивает обслуживание движения, соответствующее классу воздушного пространства
  2. Предоставляет дополнительную информацию или навигационную услугу
  3. Выдает разрешение на полет воздушным судам, входящим в CTA
  4. Прекращает обслуживание самолетов, вылетающих из CTA
  5. При необходимости выдает сертификат STAR
  6. Предоставляет услуги, соответствующие самолетам VFR
  7.  

ПРИЛОЖЕНИЕ B

Утвержденное воздушное пространство VATSIM

АФРИКА И БЛИЖНЕВОСТОЧНЫЙ РЕГИОН

Основные аэропорты

  1. LLBG
  2. СОУН

Специальные центры

  1. LLLL_CTR

Утвержден FSS для сухопутных перевозок

  1. AFR_C_FSS                Центр Центральной Африки
  2. AFR_N_FSS                Центр Северной Африки
  3. GULF_FSS                  Центр Персидского залива

АЗИАТСКИЙ РЕГИОН

Основные аэропорты

 Нет назначено

Специальные центры

  1. RJTG_FSS                  Tokyo Radio (Oceanic)

Утвержден FSS для сухопутных перевозок

  1. ASEA_FSS                  Центр Юго-Восточной Азии
  2. ASIA_W_FSS              Западная Азия, Центр
  3. PRC FSS                     Beijing Control

ЕВРОПЕЙСКИЙ РЕГИОН

Основные аэропорты

  1. ЭББР
  2. ЭДДБ
  3. ЭДДФ
  4. ЭДДХ
  5. ЭДДК
  6. ЭДДЛ
  7. ЭДМ
  8. ЭГЛЛ
  9. ЭХАМ
  10. ЭКЧ
  11. ЭНГМ
  12. EPWA
  13. ЕССА
  14. ЛЕМД
  15. ЛФПГ
  16. ЛГАВ
  17. LHBP
  18. ЛОУИ
  19. НИЗКИЙ
  20.  LPPT
  21. ЛСЖ
  22. LTBA
  23. УУДД

Специальные центры

  1. BICC_FSS                  Исландское радио (Oceanic)
  2. EGGX_FSS                Shanwick Radio (Oceanic)                 
  3. ENOB_FSS                  Bodo Radio (Oceanic)  
  4. EURM_CTR                Маастрихтский радар Eurocontrol (выше эшелона полета 245)
  5. LON_CTR                    Лондонский центр
  6. LPPO_FSS                 Радио Санта-Мария (Oceanic)
  7. UKR_CTR                   Украина Центр

Утвержден FSS для сухопутных перевозок

  1. EURE_FSS                  Восточный радар Eurocontrol (выше эшелона полета 245)
  2. EURN_FSS                 Северный радар Eurocontrol (выше эшелона полета 245)
  3. EURS_FSS                 Южный радар Eurocontrol (выше эшелона полета 245)
  4. EURW_FSS                Западный радар Eurocontrol (выше эшелона полета 245)
  5. RU-CEN_FSS              Центральная Азия Контроль
  6. RU-ERC_FSS              Восточная Россия Контроль
  7. RU-ESC_FSS              Контроль Восточной Сибири
  8. RU-NWC_FSS             Северо-Западная Россия Контрольный номер
  9. RU-WRC_FSS              Западная Россия Контроль
  10. RU-WSC_FSS             Контроль Западной Сибири
  11. RU-SC_FSS                Кавказ ФСС

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

Основные аэропорты

  1. КИЕГ
  2. КГЗ
  3. ЦЮЛ
  4. КВР
  5. CYWG
  6. CYYC
  7. CYYZ
  8. КАТЛ
  9. КБОС
  10. KBWI
  11. КЦВГ
  12. КДКА
  13. КДЭН
  14. КДФВ
  15. КДТВ
  16. КЭВР
  17. КИАД
  18. КИАХ
  19. КДЖФК
  20. КЛАС
  21. КЛАКС
  22. КЛГА
  23. КМКИ
  24. КМКО
  25. КМЕМ
  26. КМИА
  27. КМСП
  28. КОРД
  29. КПХЛ
  30. КПХХ
  31. КСАН
  32. КСЭА
  33. КСФО
  34. КСЛЦ
  35. ПАНК
  36. ФНЛ
  37. ТНКМ

Специальные центры

  1. CZQX_FSS                 Gander Radio (Oceanic)  
  2. ZAK_FSS                   Радио Сан-Франциско (Oceanic)
  3. MIA_O_CTR               Радио Майами (Oceanic)
  4. NY_JBC_FSS             Радио Нью-Йорка (Oceanic)
  5. ZAN_FSS                    Anchorage Radio (Oceanic)
  6. ZHU_79_FSS              Houston Radio (Oceanic)
  7. CZEG_FSS                Эдмонтонское радио (внутреннее)
  8. MMZT_FSS                Mazatlan Oceanic FIR

РЕГИОН ОКЕАНИЯ

Основные аэропорты

 Нет назначено

Специальные центры

  1. BN-TSN_FSS              Радио Брисбена (Oceanic)
  2. ML-IND_FSS              Радио Мельбурна (Oceanic)
  3. NFFF_FSS                  Nadi Radio (Oceanic)
  4. NTTT_FSS                 Tahiti Control (Oceanic)  
  5. NZCM_FSS                McMurdo Radio (Oceanic)                
  6. NZZO_FSS                 Радио Окленда (Oceanic) 
  7. ML-INE_FSS              Радио Мельбурна (Восточная Индия)
  8. ML-INS_FSS              Мельбурнское радио (Южная Индия)
  9. BN-HWE_FSS            Радио Брисбена (Хау)
  10. BN-FLD_FSS              Радио Брисбена (Флиндерс)
  11. BN-COL_FSS              Радио Брисбена (коралловый)

Утвержден FSS для сухопутных перевозок

  1. YBBB_FSS                 Центр Брисбена (выше FL245)
  2. YMMM_FSS               Центр Мельбурна (выше FL245)

ЮЖНО-АМЕРИКАНСКАЯ РЕГИОН

Основные аэропорты

 Нет назначено

Специальные центры

Нет Обозначен

ПРИЛОЖЕНИЕ С

История изменений

Подлежит завершению (по состоянию на 22 декабря 2014 г. )

Трансфер

Проект позволяет создавать маршруты с пересадкой в ​​аэропорту Уфы для пассажиров авиакомпаний, между которыми нет интерлайн- или код-шеринговых соглашений.

Проект основан на многостороннем соглашении «М2-Закрытый тариф» и реализуется совместно с авиакомпаниями-партнерами. Цель проекта — создание широкой сети стыковочных маршрутов через аэропорт Уфы с использованием привлекательных сквозных тарифов и специальных технологий обработки трансферных пассажиров и багажа, позволяющих обеспечить минимальное время стыковки между рейсами.

В свою очередь авиакомпании могут без дополнительных затрат увеличить заполняемость кресел на собственных рейсах за счет привлечения трансферных пассажиров из регионов и городов, не обслуживаемых авиакомпанией, а пассажиры из Уфы и близлежащих регионов смогут совершать перелеты максимально удобно и в кратчайшие сроки. соединения.

Потенциальный рынок региональных авиаперевозок из Уфы, а также географическое положение аэропорта Уфы позволяют организовать трансферные услуги за счет хабовой технологии формирования расписания рейсов и сократить продолжительность полета по сравнению с пересадками в аэропортах г. Московский авиационный узел.

При присоединении к Программе развития аэропортовых трансферов авиакомпаниям-партнерам предоставляются скидки на обслуживание трансферных пассажиров.

Минимальное время пересадочной связи между Внутренним Терминалом и Внутренним Терминалом, которое обеспечивает аэропорт Уфа, составляет 3 часа (180 минут).

Если вы заинтересованы в присоединении к многостороннему соглашению M2 — Закрытый тариф, обратитесь в отдел маркетинга:

Авиакомпании, участвующие в трансферной программе:

Дополнительное соглашение М2

Многостороннее соглашение M2

Приложения к договору М2 УФА

Приложение 4 Список подписки

Формирование пересадочных звеньев через международный аэропорт Уфа

Умные аэропорты и Интернет вещей

По мере того, как аэропорты становятся все более цифровыми, Интернет вещей (IoT) может открыть целый мир возможностей. Интернет вещей может не только повысить эффективность, но и изменить опыт путешественников и принести новый доход.

Цифровые технологии сегодня объединяют все. Поэтому, возможно, неудивительно, что аэропорты — инфраструктура, которая ежегодно помогает миллиардам путешественников по всему миру соединяться друг с другом — сами становятся все более цифровыми. Подключенный, или интеллектуальный, аэропорт объединяет различные технологии через Интернет вещей (IoT) с целью стратегически дифференцировать аэропорт, в том числе за счет улучшения условий для путешественников и получения денежных выгод за счет повышения эффективности и новых потоков доходов.Достижение этой конечной цели требует тесного сотрудничества между заинтересованными сторонами, и аэропорты должны тщательно разрабатывать стратегии реализации, направленные на постепенное получение быстрых результатов по сравнению с трансформациями «большого взрыва».

Хотя осведомленность об IoT в авиационной экосистеме высока, ее знания о том, как использовать и максимизировать возможности IoT в организации, намного ниже. В нашем обзоре отрасли только 12 % представителей аэропортов сообщили, что их организации полностью готовы использовать преимущества приложений IoT, а еще 10 % считают, что они еще даже не изучают IoT.Поэтому, если они хотят создать подключенный, умный аэропорт, логично начать с основ того, что такое IoT.

Методология данного исследования

При финансовой поддержке Программы совместных исследований аэропортов Совета транспортных исследований Национальной академии наук, инженерии и медицины исследователи из Deloitte и Техасского института транспорта A&M подготовили учебник по умным аэропортам и IoT. 1 В контексте данного отчета термин «аэропорт» не ограничивается исключительно эксплуатантами аэропортов, а относится к сложной сети взаимодействий заинтересованных сторон, которая обеспечивает безопасный полет самолетов и комфортную доставку пассажиров и грузов к месту назначения.

В отчете использовались различные методы исследования, в том числе:

  • Обзор литературы. Исследовательская группа изучила существующую академическую, деловую и техническую литературу по истории, концепциям, технологической архитектуре и ценностным предложениям Интернета вещей. Команда также рассмотрела уроки, извлеченные из приложений IoT за пределами аэропорта.
  • Интервью с заинтересованными сторонами. Команда провела 18 интервью с заинтересованными сторонами отрасли, представляющими экспертов по IoT, аэропорты, авиакомпании, ассоциации авиационной отрасли, федеральные агентства, поставщиков и интеллектуальных транспортных систем/поставщиков транспорта.
  • Опрос заинтересованных сторон. Команда провела онлайн-опрос 103 заинтересованных сторон отрасли, представляющих аэропорты, авиакомпании, поставщиков авиакомпаний, консалтинговые компании авиационной отрасли, поставщиков IoT и другие консалтинговые организации.
  • Тематические исследования. Исследовательская группа провела 11 тематических исследований, восемь из которых касались аэропортов, а три — других отраслей.

Интернет вещей как технологическая архитектура

IoT — это не сама технология, а скорее технологическая архитектура, то есть IoT — это нечто большее, чем сумма его составных частей.Интернет вещей — это способ объединения различных технологий определенным образом для создания чего-то нового. Но как именно вспомогательные технологии объединяются, чтобы сформировать архитектуру? Архитектура IoT концептуально объясняется с использованием цикла ценности информации (рис. 1). Однако, возможно, лучший способ понять, как эти технологии объединяются для создания ценности, — это пример из аэропорта:

.
  1. Аэропорту необходимо разместить свое немоторизованное наземное оборудование для более регулярного обслуживания.Метки GPS, прикрепленные к оборудованию, функционируют как датчики для , создавая поток цифровой информации о местоположении конкретной части оборудования.
  2. Сеть радиостанций передает эту информацию на центральный сервер.
  3. Сервер объединяет местоположение одной тележки с указанием местоположения, типа и графика обслуживания всех остальных тележек.
  4. Все эти данные проанализированы вместе, чтобы создать план, согласно которому тележки должны быть получены сегодня и пройти техническое обслуживание.
  5. Имея эту информацию, рабочие действуют, своевременно привозят нужное оборудование для обслуживания. 2

Когда работники используют информацию, созданную Интернетом вещей, для выполнения нового действия, цифровая информация создает ценность в реальном мире — в данном случае она обеспечивает надлежащее техническое обслуживание и увеличивает время безотказной работы наземного сервисного оборудования. Поскольку IoT представляет собой архитектуру, важны не конкретные задействованные технологии, а поток информации, проходящий через этапы цикла создания ценности информации.Поскольку эта информация может касаться чего угодно, точная сумма и тип ценности, создаваемой IoT, ограничены только бизнес-задачами, которые необходимо решить аэропортам.

Потенциальные преимущества приложений IoT

Мы видим три основных класса преимуществ Интернета вещей, и при выборе «правильных» возможностей Интернета вещей или набора возможностей аэропорты должны учитывать свои цели внедрения Интернета вещей:

  1. Операционная эффективность;
  2. Стратегическая дифференциация; и
  3. Новый доход.

IoT уже используется в аэропортах по-разному, например, в информационных системах для путешественников, мониторинге движения путешественников, системах багажа и управлении объектами. Большинство из этих применений направлены на повышение эффективности. Другие способы использования IoT, такие как повышение эффективности безопасности, могут повысить как эффективность (поддержание пропускной способности с меньшим количеством машин или персонала), так и дифференциацию (более короткие и быстрые очереди для лучшего обслуживания путешественников). Наконец, есть и другие варианты использования, которые могут напрямую приносить новый доход, например, использование геозон для сбора платы за поездки. В результате эти три категории помогают нам понять, чего IoT может достичь в аэропорту.

Операционная эффективность

Большинство текущих применений IoT в аэропортах сосредоточено на операционной эффективности. Например, представитель аэропорта поделился, что в одном аэропорту есть «новая система онлайн-инспекции, в которой используется инструмент, предоставленный бригаде технического обслуживания и подключенный к Интернету с функцией GPS. Целью этого инструмента является цифровая связь результатов инспекции ремонтной бригады с картой территории аэропорта. 3

Еще один аэропорт планирует провести пилотное испытание умной ванной комнаты. Аэропорт установит датчики IoT на различных элементах ванных комнат, включая смесители, унитазы, освещение, дозаторы мыла, освежители воздуха, дозаторы туалетной бумаги и другое оборудование в одной из самых загруженных ванных комнат. Эти датчики будут передавать данные руководству объекта, чтобы в режиме реального времени оповещать его о различных недостатках и поломках. В рамках этого пилотного проекта в ванной комнате будет установлен счетчик посетителей и кнопка ввода информации о посетителях, чтобы фиксировать восприятие чистоты ванной комнаты, что позволит руководству объекта сравнивать восприятие чистоты с фактическим использованием.Это может повысить эффективность работы обслуживающего персонала, а также улучшить впечатления от поездки.

В долгосрочной перспективе приложения IoT, поддерживающие эффективность в аэропортах, могут включать автономные транспортные средства, тендеры и багажные тележки. Если их интегрировать с другими источниками данных, такими как расписания, время доставки и номера выходов на посадку, эти данные могут полностью автоматизировать взлетно-посадочную полосу, где роботы и автономные транспортные средства доставляют багаж, заправляют самолеты, убирают мусор и выполняют другие задачи — и все это быстрее и ближе. допуски, чем работники-люди.В результате аэропорты смогут более эффективно выполнять наземные операции, позволяя выполнять больше рейсов с одних и тех же физических перронов и рулежных дорожек. Хотя до чего-то вроде полностью автоматизированного асфальта еще далеко, технология, необходимая для такого использования, уже сегодня используется на дорогах. 4

Стратегическая дифференциация

Несмотря на то, что повышение эффективности может быть значительным, аэропорты, использующие IoT, могут также предоставлять более дифференцированный продукт или лучший клиентский опыт, чем неинтеллектуальные аэропорты.Однако дифференциация может быть гораздо шире, особенно для аэропортов, где наибольшая конкуренция исходит не от других аэропортов, а от других видов транспорта. Например, ограничение выбросов парниковых газов, снижение уровня шума в соседних районах или даже ответственное поддержание открытого пространства аэропорта — все это может быть отличительными чертами, которые делают аэропорт привлекательным брендом, а также неотъемлемой частью общества. Фактически, интеллектуальные продукты, используемые как часть Интернета вещей, могут даже собирать информацию о предпочтениях клиентов, обеспечивая более глубокое понимание того, что влияет на варианты путешествий, а что нет.

Дифференциация часто является лозунгом рекламы или обслуживания клиентов, но на самом деле это гораздо больше. Дифференциация в основном заключается в том, как аэропорт обеспечивает особую ценность для важных заинтересованных сторон — заинтересованных сторон, которые включают в себя группы, которые варьируются от авиакомпаний до путешественников, арендаторов розничной торговли и местных сообществ. Дифференциация может лежать в основе и поддерживать бренд аэропорта. Приложения Интернета вещей, которые поддерживают дифференциацию, могут быть разных видов, направленных на удовлетворение потребностей путешественников или даже на экологические проблемы.Например, аэропорт Хитроу поставил перед собой цель сократить выбросы двуокиси азота, чтобы улучшить качество местного воздуха. В аэропорту поняли, что основным и предотвратимым источником выбросов диоксида азота на уровне земли являются самолеты, припаркованные у выхода на посадку, которые используют вспомогательные силовые установки (ВСУ) вместо подключения к электросети. В результате аэропорт Хитроу развернул решение IoT, чтобы улучшить качество воздуха. Микрофоны, расположенные вокруг фартука, улавливают предательский звук работающих APU. Эти данные сопоставляются с графиками и другими данными, чтобы определить, использует ли самолет свою APU вместо использования энергосистемы.Затем аэропорт может поделиться этими данными с авиакомпаниями и напомнить самолетам о необходимости подключения и отключения APU, что не только сэкономит деньги авиакомпании, но и улучшит качество местного воздуха для всех. 5

Новый доход

IoT также может создавать новые источники дохода. Это может быть связано с созданием новых продуктов или услуг для привлечения новых клиентов или с использованием IoT для увеличения продаж существующим клиентам. Хотя решения IoT, направленные на получение нового дохода, часто являются самыми крупными и сложными, они также могут основываться на существующих решениях, которые обеспечивают повышение эффективности, чтобы упростить внедрение. Наши интервью с профильными экспертами показывают, что заинтересованные стороны аэропортов видят ценность такого использования и могут использовать его в будущем. Исследуемые варианты использования включают переменные тарифы на рекламу и рекомендации по транзиту вне аэропорта, персонализированные для отдельного путешественника. Однако, поскольку эти варианты использования, приносящие доход, могут включать в себя наибольшее количество заинтересованных сторон, их часто труднее всего реализовать.

Тем не менее, только потому, что варианты использования, которые создают новый доход, трудно создать, не означает, что они должны быть технологически продвинутыми.В одном аэропорту точки доступа Wi-Fi использовались в качестве датчиков для измерения местоположения и времени пребывания людей, проходящих через терминалы. Вооружившись этими данными, аэропорт смог разместить вывески и рекламу в местах, которые с наибольшей вероятностью увидят нужные люди. Таким образом, хотя раньше очень мало продаж было сделано для приземляющихся путешественников, этот аэропорт смог разместить знаки для продуктов, которые эти путешественники могут захотеть купить, прежде чем вылететь из аэропорта, где они, вероятно, их увидят. Результатом стало увеличение продаж ранее неиспользованной группе розничных продавцов и через них увеличение доходов оператора аэропорта. 6

Тенденции внедрения Интернета вещей

Отрасли обычно имеют типичный прогресс развития с IoT. Ожидаемая выгода от приложения IoT зависит от масштаба и, следовательно, сложности проекта. В результате большинство отраслей начинают с реализации небольших проектов IoT, направленных на повышение эффективности, поскольку ими часто можно полностью управлять внутри организации. Поэтому в большинстве отраслей приложения IoT, направленные на повышение эффективности, являются наиболее распространенными, за ними следует дифференциация, а затем — новый доход.

В одном недавнем опросе 34 % компаний — лучший ответ — заявили, что ожидают повышения эффективности от технологии IoT. 7 С другой стороны, только 6 % — безусловно, самый низкий показатель — ожидали получения новых доходов благодаря технологии IoT. Другой опрос компаний, уже использующих IoT, показал аналогичные результаты: 52 % использовали IoT для повышения эффективности по сравнению с 40 %, которые использовали приложения IoT, ориентированные на клиентов, для дифференциации и получения новых доходов. 8

В целом, аэропорты также следуют этим тенденциям внедрения IoT.В нашем опросе 76 % респондентов, использующих Интернет вещей, указали, что они используют его для повышения эффективности/оптимизации, по сравнению с 58 % для повышения качества обслуживания клиентов/дифференциации и только 35 % для получения новых доходов.

Однако, хотя многие аэропорты могут следовать типичным тенденциям развития IoT (переход от эффективности к дифференциации и новым доходам), уникальные силы в авиационной отрасли также открывают другие пути для внедрения IoT. Авиационная отрасль традиционно устанавливает очень высокие стандарты для путешественников, а ведущие аэропорты разрабатывают действительно индивидуальные условия, которые отражают не только индивидуальные ожидания их путешественников по всему миру, но и уникальность местного региона.Таким образом, несмотря на то, что приложения IoT, которые улучшают качество обслуживания пассажиров в аэропорту, могут быть сложнее внедрить, чем те, которые касаются только внутренней эффективности, аэропортам может быть проще начать с дифференциации и перейти к внутренней эффективности. Как говорит авиационный предприниматель и эксперт по внутренней картографии Джек Луп:

«Очень часто [аэропорты] начинают со стороны, обращенной к потребителю. Проекты, ориентированные на потребителя, должны соответствовать более высокой планке удобства использования, поэтому на самом деле проще взять гладкий проект, ориентированный на потребителя, и использовать его внутри компании, чем на самом деле. взять чисто функциональный внутренний инструмент и довести его до потребительского стандарта. 9 дюймов

Таким образом, несмотря на то, что прошлые разработки IoT, возможно, были сосредоточены на эффективности, по мере того, как аэропорты разрабатывают будущие решения IoT, они могут иметь тенденцию к дифференциации аэропортов за счет улучшения обслуживания пассажиров. Эти чувства поддержали другие опрошенные из авиакомпаний и аэропортов, которые указали, что будущие планы IoT в значительной степени сосредоточены на улучшении качества обслуживания клиентов.

Как IoT создает ценность для аэропортов

Как мы видели, аэропорты могут использовать Интернет вещей для повышения эффективности, дифференцирования своей стратегии и получения новых доходов.Эти преимущества Интернета вещей можно применить к любому аспекту работы аэропорта. Поскольку операции в аэропортах обычно делятся на две части: воздушную и наземную, ниже мы рассмотрим, как IoT может повлиять на обе стороны.

Опыт путешественника

IoT можно применять на каждом этапе пути путешественника от бордюра до выхода на посадку (рис. 2). Например, приложения для поиска пути IoT могут быть актуальны на этапах парковки и прибытия, а также на этапе регистрации. На рис. 3 показаны распространенные решения IoT для каждого этапа, а также заинтересованные стороны аэропорта, участвующие в реализации.

Опыт эксплуатации аэропортов

Подобно путешествию путешественника, операции в аэропорту также можно рассматривать через призму пути самолета от прибытия до вылета (рис. 4), а реализации IoT можно аналогичным образом отображать на каждом этапе и заинтересованные стороны, участвующие в каждом этапе (рис. 5).

Создание умного аэропорта

С таким количеством технологических возможностей Интернет вещей может быстро перегрузить даже самых технически подкованных менеджеров.Тем не менее, структурированный процесс планирования может помочь руководителям аэропортов ориентироваться во всех вариантах и ​​обрести уверенность в том, что конечный результат будет соответствовать бизнес-целям аэропорта.

Контрольный список внедрения

  • Выберите решение IoT, которое поддерживает ваши бизнес-цели
  • Определить техническую и организационную зрелость, необходимую для успешного внедрения выбранного решения
  • Оцените свою текущую техническую и организационную зрелость
  • Разработайте дорожную карту внедрения для устранения пробелов между текущей и необходимой зрелостью

Процесс начинается с выбора потенциального проекта IoT. Это можно сделать с помощью подхода «сверху вниз» или «снизу вверх».

Нисходящий подход к выбору IoT

Основываясь на целях своего стратегического плана, аэропорты должны выбрать правильный набор возможностей IoT. Различные цели для решения IoT часто могут требовать радикально разных технологий и организаций для их поддержки. В результате общая стратегическая цель IoT определяет требования к инфраструктуре, необходимые для успешного внедрения IoT.

Восходящий подход к выбору IoT

Аэропорты также могут выявлять многообещающие возможности IoT, изучая существующие решения IoT или, если нет настоящих решений IoT, существующие источники данных, которые в настоящее время работают в их аэропортах, а затем определяя области, в которых эти решения могут быть распространены в пределах или за его пределами. аэропорт для дальнейшего достижения стратегических целей аэропорта.Это упражнение также показывает, где у других заинтересованных сторон могут быть данные или опыт, которые могут помочь аэропорту в достижении его целей.

Результат должен напоминать матрицу IoT-приложений, заинтересованных сторон и затронутых стадий путешествия или операций, как показано на рисунках 2, 3, 4 и 5. Как и в подходе «сверху вниз», эта оценка требований к инфраструктуре для решения IoT может помочь аэропорту оценить осуществимость проекта. Тем не менее, карта, созданная с помощью восходящего подхода, имеет дополнительное преимущество: она может помочь определить другие заинтересованные стороны, которые могут предоставить некоторые из необходимых возможностей, фактически ускоряя внедрение проекта IoT в аэропорту за счет использования существующих инструментов или инфраструктуры.

Оценка пробелов в возможностях

При использовании подхода «сверху вниз» или «снизу вверх» аэропорты оценивают свою общую цифровую зрелость по сравнению с желаемым конечным состоянием успешного внедрения IoT.

Эта оценка должна включать как минимум следующие критерии:

  • Данные (размер и сложность), связь и инфраструктура, необходимые для потенциального решения (решений), по сравнению с тем, что аэропорт уже имеет;
  • Стоимость самого решения по отношению к имеющимся средствам; и
  • Группы заинтересованных сторон, которые могут извлечь выгоду из потенциального решения по сравнению с процедурами безопасности/конфиденциальности, которые должны быть установлены для обеспечения их сотрудничества или использования.

Оценка потенциальных решений IoT по этим квалификаторам может подтвердить (или опровергнуть) общее соответствие этого решения определенным потребностям аэропорта, прежде чем переходить к реализации. Что еще более важно, разрывы между требуемыми и текущими возможностями по каждому из этих критериев могут указать на первые шаги к разработке дорожной карты внедрения по мере достижения аэропортами цифровой зрелости (рис. 6).

Препятствия для внедрения IoT

Даже при наличии всех необходимых инструментов и информации внедрение решений Интернета вещей может стать важным мероприятием, сопряженным с новыми проблемами даже для самых зрелых в цифровом отношении организаций.Ниже мы рассмотрим некоторые из широких проблемных областей.

  • Безопасность, защищенность и конфиденциальность. В авиационной отрасли безопасность является непреложным стандартом. Никакая новая технология, какой бы эффективной или экономичной она ни была, не может быть внедрена, если она ставит под угрозу безопасность. Когда физические объекты связаны цифровым способом, компрометация цифровых данных может иметь реальные последствия. Таким образом, по мере распространения Интернета вещей безопасность, кибербезопасность и конфиденциальность данных становятся все более взаимосвязанными.
  • Технологии и инфраструктура. Крупные реализации Интернета вещей включают множество разрозненных систем и устройств, которые должны подключаться и работать вместе. В настоящее время на рынке представлено очень мало готовых IoT-решений для аэропортов. Это может затруднить понимание того, что необходимо для поддержки экосистемы IoT.
  • Талант. По мере того как IoT получает более широкое распространение, роли и обязанности сотрудников аэропортов могут меняться, поскольку они все больше взаимодействуют с технологиями. Чтобы не отставать от этой тенденции, аэропортам следует уделить первоочередное внимание устранению пробелов в талантах и ​​навыках путем внедрения программ обучения для существующих сотрудников, расширения найма на новые технические должности и изменения методов управления и организации рабочих групп руководителями.
  • Убедительное экономическое обоснование. В каждой отрасли озабоченность по поводу возврата инвестиций (ROI) является одним из основных препятствий для внедрения IoT. Как первоначальные, так и текущие затраты могут сильно различаться в зависимости от конкретного приложения IoT. Поскольку у IoT мало тестовых случаев, окупаемость любых инвестиций в IoT не является полностью определенной, в результате чего стоимость может быстро стать сдерживающим фактором. Однако тщательное рассмотрение факторов, влияющих на затраты и окупаемость инвестиций в IoT, может помочь руководителям сузить варианты и структурировать свои решения.
  • Финансирование и финансирование . Даже имея надежное экономическое обоснование, которое обещает четкую и приемлемую рентабельность инвестиций, аэропорты могут столкнуться с трудностями при поиске авансового финансирования, необходимого для запуска проекта. Учитывая низкую маржу многих операторов аэропортов, поиск дополнительных долларов для финансирования проекта IoT может вызвать страх у любого руководителя аэропорта. Структурированный подход к пониманию финансирования и вариантов финансирования, задав вопрос о цели, сроках и заинтересованных сторонах, участвующих в проекте, может помочь уменьшить неопределенность и стимулировать внедрение IoT.

Каждое решение IoT уникально, поэтому потребности в финансировании каждого решения, вероятно, также будут уникальными. Но есть несколько переменных, общих для каждого проекта, которые могут помочь аэропортам обдумать, какие типы финансирования или финансирования могут быть наиболее применимыми (см. рис. 7 для одного примера):

  • Гол. Какова цель решения IoT? Как будет измеряться успех в достижении этой цели?
  • Размер инвестиции. Какие первоначальные инвестиции необходимы для IoT? Каковы повторяющиеся расходы?
  • Сроки возврата. Когда аэропорт может ожидать отдачи от решения IoT?
  • При начислении затрат и выгод . Помогают ли преимущества Интернета вещей одному сегменту организации, а расходы должны нести другие?

В целом препятствия для внедрения решений IoT могут показаться непреодолимыми. Однако при наличии правильной команды, продуманного плана и поддержки аэропорты могут использовать Интернет вещей для повышения эффективности и прибыльности своей деятельности.

Полет в будущее

Независимо от используемой технологии или приложения, IoT может оказать наибольшее влияние на аэропорты, когда эта технология включена в основную бизнес-модель.Например, IoT может быть использован для облегчения беспрепятственного обслуживания авиапассажиров «от двери до двери»: единая платформа, которая может заказывать и оплачивать поездки на поезде или такси, обрабатывать проездные документы и заказывать дополнительные услуги, может открыть совершенно новый бизнес. возможности для операторов аэропортов, которые в настоящее время зависят от розничных продаж и квитанций за парковку, а также от большего взаимодействия с клиентами для авиакомпаний и других заинтересованных сторон. Такой подход «мобильность как услуга» — это именно тот тип новой бизнес-модели, основанной на IoT, которая может обеспечить аэропортам новое будущее. Другие возможности могут включать биометрическую регистрацию, различные услуги или цены в зависимости от времени ожидания и индивидуальные процессы посадки.

Однако только время и подробная картина, которую могут создать данные Интернета вещей, покажут, что нас ждет в будущем. 10

Турецкие авиалинии возобновили полеты в международный аэропорт Внуково

С 28 марта 2021 года авиакомпания Turkish Airlines возобновляет полеты из Анкары в международный аэропорт Внуково.Рейсы планируется выполнять дочерней авиакомпанией Anadolujet регулярно, три раза в неделю. По средам, пятницам и воскресеньям — из Анкары (Эсенбога) в Москву (Внуково). По понедельникам, четвергам и субботам — из Москвы (Внуково) в Анкару (Эсенбога). Авиакомпания использует самолет Boeing 737 для этого маршрута, который длится 3 часа 5 минут. Билеты сейчас в продаже.

Антон Кузнецов, заместитель генерального директора по коммерции Международного аэропорта Внуково, отметил: «Мы рады, что наш партнер Turkish Airlines восстанавливает маршрутную сеть, возобновляются регулярные рейсы в Анкару. Уверен, что пассажиры оценят все преимущества авиакомпании и аэропорта Внуково и будут чаще пользоваться нашими услугами. Желаем всем пассажирам комфортного полета и мягкой посадки! »

Пассажиры, направляющиеся в Турцию, при регистрации получили в подарок фирменный шоколад и сувениры от аэропорта Внуково.

Несмотря на все сложности, связанные с эпидемиологической обстановкой в ​​мире, Международный аэропорт Внуково делает все возможное для предотвращения распространения коронавирусной инфекции и безопасного пребывания пассажиров на территории аэровокзального комплекса.Регулярно проводится полная дезинфекция систем вентиляции и кондиционирования. Увеличена частота уборки здания, установлены бесконтактные диспенсеры с дезинфицирующим средством для рук. В аэропорту пассажиры должны носить защитные маски и перчатки. На пол нанесена специальная разметка для соблюдения социальной дистанции. Во Внуково пассажиров обеспечивают звуковым оповещением о необходимых мерах по предотвращению распространения COVID-19, необходимости использования средств индивидуальной защиты, соблюдении социальной дистанции. Установлены стенды с информацией о профилактике коронавирусной инфекции. Все требования Роспотребнадзора к аэропорту Внуково полностью выполнены.

Международный аэропорт Внуково — один из крупнейших авиатранспортных комплексов России. Ежегодно аэропорт обслуживает около 200 тысяч рейсов российских и зарубежных авиакомпаний. Маршрутная сеть аэропорта охватывает всю территорию России, а также страны ближнего зарубежья, Европу, Америку, Азию и Африку.В 2018 году Международный аэропорт Внуково побил исторический рекорд и обслужил 21 млн 478 тыс. пассажиров, что на 18,4% или на 3 млн 340 тыс. пассажиров больше, чем в 2017 году.

Аэропортовый комплекс Внуково имеет общую площадь около 300 тысяч квадратных метров. Аэропорт Внуково способен обеспечить пропускную способность до 35 миллионов пассажиров в год.

Международный аэропорт Внуково, единственный среди аэропортов России, получил награду Президента Российской Федерации В. В. Путину за трудовые успехи и высокопрофессиональную работу.

Кроме того, аэропорт Внуково признан лучшим аэропортом в номинации «Международный аэропорт с пассажиропотоком более 10 млн пассажиров в год» национальной премии «Воздушные ворота России» в рамках V Национального салона авиационной инфраструктуры НАИС -2018. В 2019 году аэропорт Внуково вновь признан лучшим аэропортом в номинации «Международный аэропорт с пассажиропотоком более 15 млн пассажиров в год».

AnadoluJet, дочерняя компания Turkish Airlines , была основана в 2008 году, чтобы предоставить путешественникам больше возможностей для путешествий по Турции. На данный момент парк авиакомпании насчитывает 36 самолетов, выполняющих рейсы по 43 направлениям.

Начиная с 11 июня 2020 года авиакомпания AnadoluJet Airlines выполняет международные рейсы из аэропорта Стамбула – Сабиха Гёкчен и аэропорта Анкары – Эсенбога. Все рейсы выполняются опытным персоналом Turkish Airlines.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.