Американские тягачи бескапотные: Тоскуя по «собачьей будке»: почему Америка отказалась от бескапотных тягачей – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Содержание

Тоскуя по «собачьей будке»: почему Америка отказалась от бескапотных тягачей – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

В Европе капотный тягач – большая редкость. В России они встречаются чаще, но всё равно немногочисленны. А вот в США всё наоборот: на американских хайвеях правят бал капотные большегрузы с огромными спальниками. Но так было не всегда.

Когда-то и в Америке были популярны бескапотные тягачи. В середине ХХ века длина автопоезда в США была ограничена 65 футами (~20 метров): находящиеся в стесненном положении, производители были вынуждены экспериментировать с компоновкой агрегатов, прятать двигатель и коробку передач под кабиной водителя.

Такая компоновка влекла за собой определенные неудобства. После долгого дня, проведённого за рулём большегруза, выбраться из бескапотного тягача было непросто. Обычно на кабине располагалась длинная ручка, напоминающая пожарный шест. Ловкие водители съезжали по нему на землю, выпрыгивая из кабины (такой стиль назывался «тарзанским»). Были, конечно, и ступеньки.

Бывалые дальнобойщики с ностальгией вспоминают о бескапотных грузовиках. Впрочем, хоронить их рано. На хайвеях США они до сих пор встречаются, хоть и нечасто.

Почему же «бескапотники» потеряли свою популярность? В 1976 году ограничение по длине автопоезда было увеличено до 75 футов (22,8 м.), а в 1982 году новый закон стал ограничивать длину прицепа: требования к тягачам и вовсе были упразднены. У производителей появилось практически неограниченное пространство для маневра: они быстро переключились на выпуск капотных тягачей. Сегодня в США производится всего одна модель бескапотного большегруза повышенной проходимости. И хотя в средне- и малотоннажном сегменте бескапотники весьма распространены, на длинном плече они практически не используются. 

Сняты с производства, но не забыты

В последнее время в США бескапотные магистральные тягачи всё чаще можно заметить на выставках и фестивалях, куда их привозят в качестве ретро-техники. Любители грузовых автомобилей и профессиональные дальнобойщики живо интересуются историей и моделями раритетных грузовиков.

Для кого-то старомодные большегрузы Kenworth, Peterbilt, Freightliner и других марок – это возможность прикоснуться к истории машиностроения, а для кого-то память о старых добрых днях, когда профессия дальнобойщика считалась престижной, а зарплата высокой.

https://www.truckinginfo.com

Отличительные особенности бескапотных грузовиков

Одно из главных преимуществ бескапотного грузовика – отличная видимость, обусловленная их большой высотой, и меньшее (в сравнении с капотными большегрузами) количество слепых зон.

Еще одно преимущество – маневренность. Габариты бескапотника позволяли водителю гораздо свободнее чувствовать себя в плотном потоке легковушек или во время загрузки. Радиус поворота у такого грузовика тоже меньше. Именно поэтому бескапотники так популярны в России и Европе.

А вот расположение спальника оставляло желать лучшего: вход в него располагался за спиной водителя, между сиденьями. Дальнобойщикам приходилось вставать на сидение и забираться в спальник каждый раз, когда оттуда нужно было что-то достать.

Удобными американские бескапотники 60-70 годов также не назовешь. Ездить на них некомфортно из-за короткой колесной базы и передней оси, расположенной прямо под сиденьем водителя, а зимой в кабине чертовски холодно – изоляция в те времена оставляла желать лучшего. По этой же причине в кабине было довольно шумно.

Перед ремонтом бескапотного тягача внутри приходилось наводить порядок. Подъем кабины позволял получить удобный доступ к мотору, но всё, что находилось внутри кабины и спальника при подъеме оказывалось на лобовом стекле.

Бескапотные тягачи, безусловно, проигрывали по безопасности капотным большегрузам, моторный отсек которых становился барьером между водителем и препятствием в случае ДТП. Нынешние бескапотники безопаснее своих предшественников, но с капотными тягачами сравниться по безопасности для водителя они не могут.

Автор блога Smart Trucking вспоминает о самых известных марках бескапотных грузовиков 60-70 годов:

«У тягачей Kenworth спальник располагался выше водительского сидения и с виду напоминал собачью будку, но был достаточно удобным и вместительным.

Freightliner’ы были очень холодными: печки не справлялись с обогревом, и водителям приходилось одеваться потеплее. У GMC было огромное лобовое стекло, казалось, что едешь не в грузовике, а в автобусе. А самыми комфортными и роскошными были Peterbilt’ы»

Сегодня бескапотные тягачи в США можно встретить благодаря любителям ретро-техники и ветеранам грузоперевозок, которые не спешат избавляться от любимых машин, несмотря на их преклонный возраст. 

Kenworth K100: расположенный сверху спальник с отдельным окном дальнобойщики называли "собачьей будкой". 

Peterbilt 352: хорошо видна ручка, держась за которую лихие водители могли за одно мгновение спрыгнуть из кабины. 

International Cabover

Diamond Reo Royale - тягач редкой марки Diamond Reo, которая прекратила своё существование в 2013 году. 

Знаменитые американские грузовики

Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-...). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar.

Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке – классика, модель Kenworth W900.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-...). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально – «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых – восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке – Freightliner CL Columbia 2010 года.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-...). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company – благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции – сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике – чем занимается и поныне. На снимке – седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-...).

Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают – седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно – в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке – последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-. ..). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки – после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке – сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-...). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году – Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo – но Mack по-прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке – Mack Anthem 2017 года.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-...). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой».  Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC – и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке – классика, тягач Autocar S64F 1972 года.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875-1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке – один из последних Brockway, модель 360 (1977).

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907-1953, 1997-2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков – и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-...). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности – MH строила самолёты, ракеты «земля – земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие – мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon  был сделан в 1997 году. На снимке – Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.

Кстати, у нас есть канал в Telegram, где можно почитать о самых свежих и интересных новостях из мира науки и техники. Подписаться​


"Один трак на всю жизнь". Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков

"Один трак на всю жизнь". Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/2021_01_19_137687/
Время распечатки: 16.07.2021 08:33:27
Источник информации: АвтоТрансИнфо


Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.

Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.

Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)

Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.

На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.

Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.

Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.

Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.

Национальное достояние

Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.

Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.

Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.

Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.

Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!

Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.

А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.

Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.

Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»

Личный опыт

Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.

И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.

Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.

Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.

Как кабоверы исчезли с американских дорог

Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.

Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров...

Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.

Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.

Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.

Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.

Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner'ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.

В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.

Мнение водителя

Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого американского водителя и поговорил с ним.

— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!

– А как насчет комфорта, удобно ли в нём?

— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.

– А можно сейчас купить такой же новенький?

— Нет, их уже несколько лет не делают.

Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту. .. думаю, и сквозняки там некислые.

Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но, по-моему, бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.

В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.

Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.

Дизайн и программирование:
Abiatec

Американские тягачи с российской родословной

СПб.
Петербургский поставщик грузовой техники «Гудвил Холдинг» 22 января открыл сборочное производство американских бескапотных грузовиков International 9800i.

Сборочная площадка разместилась в Пушкине на площади 14,5 тыс. м2.

Бескапотная модель тягача International 9800i хорошо известна в России. До сих пор эти грузовики поставляли сюда с пробегом. Впрочем, в Америке этот автомобиль с середины 1990-х гг. уже не производится. С отменой ограничений на длину автомобиля там теперь главенствуют капотные машины.

В Пушкине будут собирать от 16 до 24 новых тягачей в месяц. Сборка крупноузловая, то есть машина собирается из комплектов, которые поставляются поставщиками из разных стран мира.

За последнее время о реализации проектов строительства заводов в Петербурге заявили несколько мировых автопроизводителей, каждый из которых вкладывает сотни миллионов долларов в свой проект.

Пример «Гудвил Холдинга примечателен тем, что производство автомобилей организовала небольшая российская компания, вложив в проект всего $ 1,5 млн (включая стоимость участка земли).

В середине года «Гудвил Холдинг намерен подготовить производство под выпуск второй модели - капотного тягача 7600i.

Первый собранный в Петербурге грузовик российские и американские партнеры встречали с улыбкой.

все Фото: Михаил Спицын

На грузовики International 9800i устанавливается двигатель Cummins мощностью 385 л.с.

Производство контролирует главный инженер Джастин Маронселли из США.

Штат рабочих - 35 человек.

Производство грузовиков начинается со сборки рамы.

Рынок заинтересован в новых машинах. Первая партия грузовиков уже имеет заказчиков.

Следом за 9800i из цехов «Гудвил Холдинга вскоре может выехать модель капотного грузовика 7600i

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Американские тягачи – описание и технические характеристики

Лет восемь назад, разгружаясь на какой-то базе, я встал рядом с американской сцепкой. Водитель с этой машины показал мне ее и немножко рассказал о ней. После этого американские грузовики я за-уважал. До этого видел американцев только на трассе, и то редко. Была фирма «Союзконтракт», которая имела несколько сцепок с копотными американскими тягачами. Вот они иногда встречались мне на дорогах. Смотрелись эти машины пришельцами из другого мира, а уж какие легенды ходили про них! Как мне рассказывали, были братки из ближайшего Подмосковья, которые на «разборки», да и по кабакам ездили на американском копотном тягаче, — набивались туда с десяток и с песнями катались по Москве. Времена меняются, и все больше и больше машин из Америки работают в России не только в роли «братковозов». Причин в этом несколько.

Во-первых, американский пятилетний тягач в среднем на $10 000 дешевле европейской машины. Бескапот-ный «интер» 1998 г. тянет на 25 тыс., а наиболее распространенный в России европеец на все 35 — 40 тыс.
Понятно, что на американце в Европу не очень разбежишься из-за ограничения длины, но в российские 20 м американская сцепка укладывается запросто. Поэтому те, кто эксплуатирует иностранцев в России, все больше отдают предпочтение американским машинам.

Во-вторых, в силу специфичности контейнерных перевозок между Россией и Финляндией трехосные тягачи подходят под такие перевозки. Именно трехосные тягачи с американскими контейнеровозами имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда полной массой 42 т. Трехосные МАЗы ненадежны и весят на 2 т больше американцев, КамАЗы со своими 260 лошадьми не тянут и также ненадежны, ну а европейцы, как мы уже упоминали, слишком дороги. Именно с Северо-Западного региона и началось нашествие алюминиевых тягачей. Наши перевозчики уронили цены, поэтому финны предприняли попытку ограничить въезд американских сцепок в страну, мотивируя это несоответствием прицепов требованиям безопасности. Наши нашли выход и стали переделывать контейнеровозы, сдвигая оси прицепа и добавляя третью.

В-третьих, полно любителей американских тягачей, которые понимают толк в машинах и знают, что по надежности заокеанские машины не уступают европейцам. И/ и легенды о живучести машин сыграли не последнюю роль. А вот насколько эти легенды соответствуют действительности, мы и попробовали разобраться.

Как и зачем появились первые американские тягачи в России, мы не знаем. Не то, что первые машины приходили в Россию практически убитыми, — это точно. Доходило до того, что с парома из Финляндии один американец тащил на прицепе несколько машин, потому что те не могли двигаться своим ходом. И надо отдать должное первопроходцам, своими силами восстанавливающим эти грузовики, реанимирующим их и осуществляющим на них перевозки.

США имеют самый большой рынок грузовой техники. Из нем работают как индивидуальные перевозчики с одним тягачом, так и крупные транспортные компании, имеющие в парке десятки тысяч машин. Для примера скажу, что компания JB Hunt имеет парк из более чем 40 тыс. автомобилей. Лет через пять транспортные компании начинают избавляться от транспорта и закупать новый подвижной состав. Примерно такие же сроки обновления в Европе. Пробеги американских и европейских тягачей после пяти лет эксплуатации примерно одинаковы: 500 — 700 тыс. км. Машины, принадлежащие частникам, имеют, как правило, лучшее состояние, чем принадлежащие компаниям. Транспортные компании США экономят буквально на всем. Машины для них строятся максимально упрощенными: минимум удобств для водителя, датчиков, простейшая комплектация. Минимум внимания во время эксплуатации. Через пять лет такие машины возвращаются производителям, а закупаются новые. Производители выкидывают эти машины на вторичный рынок. Кто-то проводит предпродажную подготовку, кто-то нет. В США продать все грузовики невозможно, поэтому бэушные машины поставляются в Южную Америку, Африку, Азию. Вот такие машины попадают и на наш рынок. Первые партии были из самых дешевых — убитых и без предпродажной подготовки. Аппетит приходит во время еды, поэтому наши перевозчики стали более разборчивыми и более требовательными к состоянию техники. Да и сами американцы поняли, что если не ужесточить требование к состоянию грузовиков на вторичном рынке, то продавать их странам третьего мира будет все сложнее. Россия может поглотить большое количество такой техники, поэтому американцы начинают серьезно работать с российскими клиентами.

Сановная масса американских тягачей, импортируемых в Россию, носят эмблему International. Qio и понятно: в Штатах это самые дешевые машины. Почти все машины бескапотные: 9700 и 9800. Последние два года на российском рынке стали активно предлагаться тягачи марки Freightliner — вторые по дешевизне. Здесь уже лидируют копотные автомобили FLD и FLC. Мы не будем вдаваться в полемику, какие машины лучше — копотные или бескапотные, — у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Но то, что бескапотные тягачи начали активно предлагаться и продаваться в России, факт бесспорный.

Отельные марки американских автомобилей представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Из парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на грузовик. Поэтому можно встретить Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП мостами. Зато разница в цене будет существенная, но ломаться машины будут одинаково.

То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американцев я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Из тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американцев, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.

Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американцев. Кабины бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего американские кабины больше европейских. Это касается как копотных, так и бескапотных машин. Уровнем комфорта славятся тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Иэ грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные машины, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейской машины. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. ПоТе машины, которые имеют большой жилой отсек, особенно копотные, требуют больше времени и энергии для обогрева. Так как американские машины к нам поступают без автономок, то в наших климатических условиях лучше потратиться на установку дополнительной печки.

Бесспорно одно — почти все американские машины имеют кондиционер и круиз-контроль. Сами кабины алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка, но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с бэушной машины берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Гравда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому требуется профессиональный пневмоинструмент. Если повело алюминиевый лонжерон кабины, то лучше не мудрить, а приобрести такой же. В противном случае перекос тяжелой кабины при ее подъеме неизбежен.

Сама подвеска кабины максимально упрощена. Американцы никогда не делают четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Передние точки крепления только на сайлентблоках. А вот сзади кабина может сидеть как на сайлентблоках, так и на пружинах и подушках. И в тех и других случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины очень жесткие и вкупе с жесткой передней подвеской на таких машинах не очень разбежишься перед кочками, особенно на бескапотниках.

Американцы не делают главные зеркала заднего вида сферическими. Если на европейских машинах правое зеркало имеет легкую сферическую форму, что увеличивает угол обзора, то на американских тягачах неудобство плоского зеркала компенсируется одним или двумя круглыми сферическими зеркалами. Как мне кажется, это не очень удобно, но водители тем не менее привыкают.

В Америке существуют три основных производителя двигателя для грузовиков, поставляющих их различным автозаводам: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть и другие производители, такие, как Mack или Volvo, но они устанавливают их в основном на свои автомобили. Поэтому в России на американских тягачах встречается эта троица. Из главный вопрос, какой же двигатель лучше, я услышал прямо противоположное мнение от разных компаний, эксплуатирующих и продающих американцев. Одни утверждают, что лучше DD нашу солярку никто не переваривает, а самый капризный к дизтопливу Caterpillar. Другие говорят с точностью до наоборот. Из все сходятся во мнении, что Cummins находится посередине. Я же, выслушав достаточное количество мнений об американских двигателях, сделал для себя вывод, что пристрастие к производителю зависит от субъективного личного мнения и все двигатели хороши. Очевидно одно: двигатели с электронным управлением наиболее капризны к качеству дизтоплива. Никто в то же время не утверждает, что электроника — это плохо. Просто к таким двигателям надо по-другому относиться. В наших условия необходимо чаще менять топливные фильтры и следить за тем, чтобы ни в коем случае не допускать даже кратковременную эксплуатацию автомобиля без фильтров. Насос-форсунки у американцев дорогие, в среднем $500 — 600 (с возвратом старой), и меняются они целиком. Заменой только распылителя не обойдешься. Если старую форсунку оставляешь себе, то цена за новую возрастает на $300. Поэтому замена всех насос-форсунок обойдется, как минимум, в $3000.

После этого сильно задумаешься, какое топливо заливать. Многие американские грузовики поступают к нам со встроенными сепароторами-влагоотделителями в системе подачи топлива. На двигателе Caterpillar просто заменой форсунок не обойдешься, как на Detroit Diesel. Для этого в программу двигателя необходимо забить код и номера насос-форсунок. Без специального оборудования никуда.

Есть еще одно различие в ремонте двигателей. Если Detroit Diesel и Cummins поставляют ремкомплекты турбин, то на Caterpillar турбина меняется целиком.

Американские моторостроители одними из самых первых стали использовать составные поршни. По отзывам слесарей они значительно долговечнее цельных. Последние после длительного срока или неправильной эксплуатации двигателя имеют свойство трескаться.

Мы не станем останавливаться на различиях конструкции двигателей Cummins 11, 14-литрового Caterpillar или Detroit Diesel 60. Все, с кем нам пришлось говорить, очень тепло отзываются об этих двигателях, акцентируя внимание на надежности, ремонтопригодности и технической простоте и грамотности конструкции. Все в один голос уверяют, что американские двигатели долговечнее европейских, но оговариваясь, только при правильной и грамотной эксплуатации.

Один из наиболее часто задаваемых вопросов: какое масло лить в американские моторы. В «Автотраке» N3, 2002 г. мы писали о различиях американских и европейских поршней. Напомним, что у европейского поршня высота от днища поршня до верхнего компрессионного кольца больше, поэтому в этой части поршня образуется нагар и, как следствие, повышенный износ цилиндропоршневой группы. Для предотвращения нагара в европейские масла добавляют повышенное содержание моющих присадок, и сульфатная зольность этих масел в 2 раза больше, чем в американских. Американские дизельные масла содержат больше беззольных дисперсантов, препятствующих росту вязкости масла от загрязнения сажей и ухудшению его противоизносных свойств. Характерное для американских двигателей более позднее начало подачи топлива в цилиндры и рециркуляция отработав антифриза или масла. Наши водители стараются эту функцию отключить, но лучше этого не делать. Все-таки цена ремонта значительно дороже выяснения причин остановки. Для диагностики двигателя существуют коды. Так как они к машине не прилагаются, мы публикуем их ниже.

Американские тягачи поставляются как с рессорной так и с пневматической подвеской на ведущих мостах. По единогласному мнению всех перевозчиков, пневматическая лучше. Рессоры наших дорог и нагрузок не выдерживают. Пневматическая подвеска значительно надежнее. Подавляющее большинство машин комплектуется двухбалленной с Z-образными рессорами подвеской на каждый мост. Из International эта рессора крепится к кронштейну через сайлентблок. Поэтому следует посматривать за этим узлом, ha Freightliner такой проблемы нет. Из на International надежнее передняя подвеска. Передний кронштейн крепления рессоры сделан из стали, а на Freightliner из алюминиевого сплава. Как только упустил момент смазки или ремонта, мягкий металл разбивается моментально. Приходится весь узел менять целиком.

Пневмосистема на американских грузовиках проще, чем на европейских. Существует разница в давлении пневмосистем. Если европейский современный подвижной состав имеет давление пневмосистемы 10 — 12 атмосфер, то американские грузовики и прицепы только 8. Приводит это к тому, что если к американскому тягачу зацепить европейский полуприцеп, то тягач будет тормозить первым, а эффективность торможения прицепа будет неудовлетворительной из-за настройки тормозных кранов на 10 атмосфер. Из положения выходят регулировкой ускорительных кранов полуприцепа на 8 атмосфер.

Легенда о том, что американские грузовики не ломаются и вечные, совершенно неправильна. Машины ломаются все. Что касается бэушных грузовиков, то их надежность на 85% зависит от качества эксплуатации и обслуживания в прошлой жизни, на 10% от качества нынешней эксплуатации и только 5% приходятся на заводское качество. Поэтому не стоит удивляться, что у «американца» запорот двигатель или рассыпалось сцепление.

В начале статьи мы упомянули о том, что часто американские грузовики приходили и продолжают приходить в Россию убитыми. Их положение меняется в лучшую сторону. Увеличивается количество дилеров, продающих американскую технику, увеличивается число сервисных станций и улучшается ситуация с запасными частями на американские машины. Большой плюс американской техники в ее простоте, не стоит сбрасывать со счетов, что для эксплуатации в горных областях и на плохих заснеженных трассах наиболее приспособлены именно трехосные тягачи. Нашим машинам не хватает мощности и надежности. Поэтому нечего удивляться, что продажи американских грузовиков в России растут, несмотря на таможенные барьеры.
 

«Плюс-минус». Часть I: американские тягачи

Сличением американских и европейских седельных тягачей не занимается только ленивый. Мы хотим подойти к этой задаче рационально. Рассмотрим пять наиболее очевидных достоинств и недостатков каждого «соперника» в двухсерийном спецпроекте «Плюс-минус» от журналистов «ШАФТ».

Начнем с машин, прибывших с той стороны Атлантики. Но сразу предупредим – анализ наш будет построен с оглядкой на отечественные реалии. Ведь, если начистоту, многим совершенно без разницы, что там предпочитают зарубежные драйверы. Русскому дальнобойщику куда интереснее знать, на каком траке будет приятней работать именно в его стране. Как оказалось, «звездно-полосатая» техника вполне способна заинтересовать нашего брата. Но обо всем по порядку!

 

Плюсы

Красота

Кто скажет, что американский трак некрасив – пусть первый бросит в меня камень! Внешний облик капотных «монстров» столь притягателен, и источает такую силу, что за одно это их можно полюбить. Многие люди открыто признают, что именно привлекательный брутальный вид стал основным побудительным мотивом к покупке ими «североамериканца».
Топовых «европейцев» тоже не назовешь уродцами, но до штатовского шарма им далеко. «Какая от всей этой красоты практическая польза?», – спросят некоторые. Существенная. Внешность – есть статус в глазах партнеров по бизнесу. А это отнюдь не мелочь, особенно для частного перевозчика. Встречают ведь, все-таки, по одежке! 

Впечатляющий американский дизайн

Мощь

Глядя на внушительный капот справедливо ожидаешь увидеть что-то не менее впечатляющее под ним. Седельники из «ю-эс-эй» не разочаровывают – их двигатели в среднем мощнее, чем у евро-конкурентов. Они лучше справляются с нагрузками на сложных участках автострад, таких как горные серпантины. К тому же ресурс штатовских грузовых моторов чуть ли не вдвое превосходит показатели силовых агрегатов из Старого Света. Как следствие – меньше визитов в мастерские и больше сэкономленных денег.

Надежность

На фоне конкурентов из Евросоюза «американцы» довольно бесхитростны. Это объясняется философией производителей, которые всегда создают их по принципу «все гениальное просто». Поэтому «звездно-полосатые» модели намного реже ломаются. Многие механики не скупятся на похвалы относительно их технической простоты, ремонтопригодности и грамотности конструкции. От себя добавим – эти ТС совсем не требовательны к качеству топлива, что для наших условий веский аргумент «за». 

 

Безопасность

А с чего вообще в Америке не жалуют бескапотники? С того, что профсоюзы не хотят, чтобы на них ездили! Мотивируется это высокой опасностью по сравнению с капотным автотранспортом. Действительно, при тяжелом ДТП у того, кто сидит в евро-траке, гораздо меньше шансов остаться живым и здоровым. «Американцы» намного прочнее, а их массивный «нос» является дополнительной защитой в миг столкновения. Чтобы превратить капотный «седельник» в груду искореженного металла надо очень сильно постараться.

Комфорт

Этот пункт – настоящая визитная карточка USA-большегрузов. Похоже, любой из них в душе мечтает быть домом на колесах. Двуспальная кровать? Пожалуйста! Микроволновка? Ради бога! Телевизор и холодильник? Без проблем! Владельцы «американцев» всегда отдыхают на паркинге с шиком, недоступным другим водителям.  

Американский спальник средней руки

Минусы

Размер

Быть «здоровяком» не всегда плохо, но, когда дело касается крупнотоннажных грузоперевозок, компактность играет на руку. Особенно в РФ, где на законодательном уровне установлен лимит по длине автопоезда в составе седельного тягача и прицепа/полуприцепа (16,50 и 18,75 м соответственно). В связи с этим многих «американцев» приходится просто-напросто укорачивать!
Частенько дискомфорт собственнику заокеанского трака доставляют и погрузочно-разгрузочные работы. Его транспорту требуется куда больше пространства для разворота, нежели евро-технике. Излишняя габаритность порождает немало неудобств и мелких аварий.

Ремонт

Отведи Господь Вам сломаться на «звездно-полосатом» большегрузе где-нибудь в глуши! На просторах матушки-России крайне мало сервисных центров, занимающихся обслуживанием такой техники. И чем дальше Вы от крупных городов, тем призрачней будет вероятность найти квалифицированный сервис. Починка «капотника» в полевых условиях часто бывает затруднительной, так как множество его узлов запрятаны глубоко в недрах моторного отсека. Так что единственное, что Вам останется, «встав» посреди трассы – это вызвать эвакуатор и печально катить в направлении подходящей СТО.

 


Отдельного упоминания заслуживают и комплектующие. Их у нас острый дефицит. При поломке многие детали приходится заказывать прямиком из Штатов. «Добираться» до Вас они будут недели три, и все это время авто будет простаивать. Вывод: в случае форс-мажора вы рискуете потерять серьезные деньги. Чтобы этого избежать, надо заранее закупаться самыми необходимыми запчастями.

Жесткость

Многие дороги в нашей глубинке выглядят так, будто их только вчера отбомбило Люфтваффе. А подвесочка у грузовиков из США жесткая. Да и водитель в них расположен промеж мостов, что в разы снижает качку. На идеальном асфальте это было бы положительным моментом, однако если кругом ямы-колдобины, тряска и грохот становятся постоянными спутниками в рейсах.

Старина

Абсолютное большинство «звёздно-полосатых» в России покупаются на вторичном рынке. И почти все они стары. Поэтому, если Вы решили прикупить себе «амера», будьте готовы к тому, что в технологическом плане он будет отставать от новинок из Европы. Забудьте о супернавороченных адаптивных круиз-контролях, продвинутых КПП, ассистентах перестроения и прочих «свистелках». Придется смириться с винтажной брутальностью и легким примитивизмом.

 

Прожорливость

Наряду с малодоступностью запчастей это один из серьезнейших изъянов. Да, к топливу «амеры» неприхотливы, но «кушают» его очень много. К этому располагает большой объем движка, а также колесная формула. Почти все USA-траки трехосные, в отличие от двухосных бескапотных «коллег». Как результат мы имеем повышенное сопротивление качению и неприличный расход горючего.

Так каков же итоговый вердикт? Хороши ли экземпляры с пометкой Made in USA для магистральных перевозок в РФ? Отправлены ли евро-траки в нокаут, или же им есть, что ответить? Всё это вы узнаете во второй серии нашего обзора! Там с не меньшим пристрастием будут разобраны «по косточкам» европейские бескапотники. Лишь после этого мы поставим, наконец, точку в вечной войне двух философий современного дальнобоя!

Напоминаем, что запчасти и КПП Fuller для «американцев» доступны к заказу на нашем сайте.

15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем

В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.

Материалы по теме

Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.

Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.

Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..

Чехословацкая Tatra 111

Чехословацкая Tatra 111

Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Материалы по теме

Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.

Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Тягач Skoda 706 RTTN

Тягач Skoda 706 RTTN

Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. Своих таких машин в СССР всегда не хватало. На польских автомобилях стоял верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л, мощностью 70 л.с. — развитие мотора ГАЗ-М20. Первой поставляемой в СССР стала Nysa 501М, но особенно много завозили модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го — Nysa M522. Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда, и в меньших масштабах — микроавтобусы.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие. Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л.с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Седельный тягач Volvo F89–32

Седельный тягач Volvo F89–32

Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Масштабные заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

В 1980-х в Союз пошли новые чешские самосвалы Tatra 815. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колесами задних мостов. Такие машины приходили к нам вплоть до 1991 г. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Еще один флагман советских международных перевозок — Mercedes-Benz 2232S. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

  • О том, какие иномарки были разрешены в СССР, мы писали тут.

Фото: из архива автора

Что случилось с Кабоверами?

29 марта 2018

Бескапотные грузовики, также известные как COE (кабина над двигателем), в наши дни не слишком популярны. Этот дизайн с плоским носом был очень популярен «в свое время из-за требований к длине». Раньше по правилам максимальная длина, включая грузовик и прицеп, составляла 65 футов. Так продолжалось с «1956 по 1976 год». Согласно Smart-Trucking, в 1976 году была разрешена длина еще 10 футов с максимальным допуском в 75 футов ».

По мере увеличения требований к длине количество бескапотных кабелей уменьшилось. Теперь, когда на дорогах разрешены более длинные машины, главное преимущество этих грузовиков больше не действует. Со временем «крупные перевозчики, закупившие кабоверы, перешли на буровую установку традиционного типа, и их нижняя часть быстро упала с рынка Северной Америки». Это привело к остановке всего производства COE в Северной Америке.

Тем не менее, мы задаемся вопросом - были ли преимущества у бескапотных стихов наших любимых современных установок? Вот что мы обнаружили…

  1. Маневренность - конструкция этих грузовиков была невероятно легкой для маневрирования.Когда дело дошло до «движения задним ходом к погрузочным докам и прохождения через плотное движение», они говорят, что «ничто не может сравниться с бескапотным грузовиком», Smart-Trucking. У них гораздо меньшая ось, что делает грузовик «не только более легким в управлении, но и более безопасным, поскольку водители лучше подготовлены к тому, чтобы при необходимости реагировать на изменение дорожных условий», - сообщает TruckStops. По этой причине вы увидите много грузовиков в стиле COE в Европе, поскольку водители должны передвигаться по более узким и узким дорогам.
  2. Обзор - Кабина над двигателем «означает, что обзор намного лучше, чем у обычного грузовика.Когда водитель сидит сверху двигателя грузовика, а не позади него, водитель не только вынужден иметь дело с меньшим количеством слепых зон, но и получает лучший обзор на 180 градусов вокруг », TruckStops.
  3. Эффективность - Вероятно, наименее обсуждаемое преимущество, которое получают кабоверы, - это их эффективность.Грузовики в Европе «установили новый стандарт эффективности. В то время как у полуприцепов в США средний расход топлива составляет 33 л / 100 км, у европейских грузовиков Artic - 37 л / 100 км. Несомненно, отчасти это связано с их меньшим размером грузовика », - TruckStops.

Несмотря на то, что у этого устаревшего грузовика есть ряд недостатков, вам решать, перевешивают ли они плюсы. Вот некоторые из распространенных жалоб на кабели…

  1. Неудобство - Чтобы добраться до спального места, «машинист буровой установки должен пролезть через дыру.Водитель грузовика должен встать на сиденье грузовика и перелезть через двигатель, расположенный между сиденьями. Каждый раз, когда водитель хочет что-нибудь из койки, процесс остается прежним…. Сидя на сиденье водителя, невозможно за что-то ухватиться », - Smart-Trucking.
  2. Безопасность - Кабоверы считаются менее безопасными, чем установка с длинным капюшоном.Это основано на авариях и на том факте, что у водителя меньше защиты. Хотя «современные бескапотные автомобили имеют больше конструктивных элементов безопасности для защиты водителя, обычный автомобиль с длинным капотом по-прежнему лучше справляется с аварией», Smart-Trucking.
  3. Дискомфорт - Многие водители ЦБ «жаловались, что езда была довольно грубой, в основном из-за укороченной колесной базы. Комфорт - это большая проблема, особенно для дальних перевозок ».

Производители грузовых автомобилей

действительно пытались решить вопрос комфорта, однако «для повышения комфорта водителя в этих грузовиках повысилась и их цена.В результате их продажи начали сокращаться, поскольку стандартная установка была почти такой же, как и эти грузовики с плоской носовой частью, и они были значительно более удобными »Smart-Trucking.

У большинства есть свои плюсы и минусы, но у некоторых вещей гораздо больше минусов. Кабоверы - одни из них? Ну вроде бы не все ответят «да». Фактически, некоторые компании, кажется, полагают, что сегодня на рынке ЦБ все еще есть место. Время покажет.

Бескапотные грузовики Long Island NY


Не так давно тягачи-прицепы с кабиной над двигателем (COE) были обычным явлением на автомагистралях Америки. По сути, это были грузовики-«рабочие лошадки» 1940-х, 1950-х и 1960-х годов, и их было выпущено тысячи. Сегодня можно было провести на трассе целый день и не увидеть ни одной. Это почему? Почему они исчезли?

Седельные тягачи - Начало

На американских фермах в начале 1900-х годов трейлеры использовались для перемещения оборудования, перевозки продуктов и многих других аграрных задач. Эти прицепы тащила рабочая лошадка современной фермы: тракторы.Именно в эти первые дни термин трактор-прицеп был придуман для описания комбинации сельскохозяйственного трактора и прицепа, и это название прижилось. Вскоре для перевозки прицепов по дорогам стали производить специализированные грузовики, и эти два сочетания все еще назывались «тягачи с прицепами». Если подумать, это действительно звучит забавно, потому что грузовики на дорогах сегодня далеки от сельскохозяйственных тракторов!

Бескапотный или длинный нос

Сегодня почти все тракторы-прицепы на дороге имеют двигатель, расположенный перед кабиной. Такой дизайн приводит к длинному капоту и более короткой кабине. По этой причине популярным термином для описания современных грузовиков является «длинноносый». Несколько десятилетий назад по американским шоссе ездили грузовики другого типа. Это были грузовики с кабиной над двигателем (COE). Название происходит от того, как инженеры проектировали грузовики, водитель буквально сидел за двигателем. Это привело к кабине, которая была очень высокой и узкой.

Грузовики с кабиной над двигателем

Была причина, по которой грузовики COE были спроектированы с кабиной водителя над двигателем.Это было из-за действующих (тогда) правил перевозки. Поскольку в большинстве штатов восточной части страны действуют очень строгие законы в отношении общей длины транспортного средства, производители грузовиков спроектировали «тракторную» часть грузовика как высокую, так и узкую. Это позволит максимально увеличить размер прицепа. Рекламная копия производителей тракторов показывает, что они соревновались, предлагая самую короткую длину от бампера до задней части кабины (BBC).

Freightliner был самым культовым из грузовиков COE, учитывая, что его кабина была построена с незначительными изменениями в течение почти полувека с момента появления первой модели этой серии в 1950 году.Его легкая алюминиевая кабина также означала больший вес для полезной нагрузки.

Бескапотный и обычный

Грузовики РБЧ имели ряд существенных недостатков. При равенстве колесной базы и подвески, COE с водителем, сидящим на передней оси, обеспечивает худшие ходовые качества по сравнению с обычным грузовиком. Проблемы со спиной и почками были обычным профессиональным риском для водителей той эпохи. Водители грузовиков, поскользнувшиеся при доступе в кабину, были частой причиной травм. Одна анекдотическая история привела к тому, что претензии Workman’s Comp упали на 50%, когда крупная транспортная компания исключила COE из своего парка.

Закон о дорожном движении 1982 г.

Исчезновение грузовиков COE началось в 1982 году, когда был выпущен Закон о федеральных дорогах. Ранее общая длина автопоезда с прицепом была ограничена. Когда закон о шоссе изменился на ограничение только длины прицепа (53 '), началось исчезновение COE. Это заняло некоторое время, но законодательный астероид 1982 года изменил нормативно-правовую базу в пользу традиционных тракторов с длинным носом.

В Европе

Дизайн COE может исчезнуть здесь, но в Европе ситуация прямо противоположная.Строгие габаритные размеры транспортных средств в большинстве стран сделали ЦБ единственным средством передвижения на дальние расстояния. Благодаря тому, что кабины оснащены собственной пневморессорной подвеской, поездка стала комфортной, и у них также есть спальные кабины.

Континентальный водораздел: различия между европейскими и североамериканскими грузовиками

Различия между европейскими и североамериканскими грузовиками более чем поверхностны.

ТОРОНТО, Онтарио. - Производители грузовиков из Северной Америки и Европы настроены более тесно, чем когда-либо. Бренды Daimler включают Mercedes-Benz, Freightliner и Western Star. Volvo Group предлагает автомобили Volvo и Маки с изображением бульдогов. Питербилт и Кенворт из Paccar считают DAF своим родным братом. И теперь Traton Group, бывшая Volkswagen Truck and Bus, имеет долю в Navistar.

Однако, насколько близко компании сблизились, само оборудование может показаться совершенно совершенно другим.

Наиболее очевидное различие заключается в том, что Европа отдает предпочтение бескапотным двигателям, а не двигателям с капюшоном, которые ездят по североамериканским шоссе.Но копните глубже, и вы увидите результаты различных подходов к весу и размерам, выбросам и даже предпочтениям в отношении отделки, подобной автомобильной.

«Это интересно. Такие вещи, как технологии снижения выбросов, действительно происходят из Северной Америки. Некоторые технологии безопасности поставляются из Европы. Но, наоборот, автономная работа исходит из Северной Америки », - говорит Даррен Госби, вице-президент Navistar по силовым агрегатам и передовым технологиям.

Грузовики развивались вопреки различным правилам.

К примеру, бескапотные автомобили

Europe в значительной степени являются результатом правил, в которых больше внимания уделяется общей длине транспортного средства, - говорит Йохан Агебранд, директор по маркетингу продукции Volvo Trucks в Северной Америке. Сорокафутовые прицепы, соединенные с индивидуальными тракторами 4 × 2, по другую сторону Атлантики - это больше норма. Типичная полная масса автомобиля в Европе в 88 000 фунтов также ближе к канадской, чем 80 000 фунтов. тандемные конфигурации для межштатных поездок США.

У каждой конфигурации есть свои плюсы и минусы.

Бескапотным самолетом легче маневрировать в тесноте густонаселенных городских центров; обычные автомобили предлагают более комфортную езду, потому что водители не сидят прямо над двигателем. Agebrand также относится к доступу к двигателю. Известно, что предметы, не привязанные к кабине, врезались в лобовое стекло, когда все было наклонено для ремонта.

«Посмотрите, где находятся оси прицепа», - добавляет Госби. «Они примерно на 2/3 длины трейлера.«Европейские прицепы, скорее всего, также будут иметь управляемые оси. Вместе это улучшает маневренность на низких скоростях в тесных городских условиях.

Мощность

Между тем, двигатели

эволюционировали за счет различного внимания к выбросам. Европейские регулирующие органы ранее проявляли интерес к снижению выбросов NOx, что привело к более раннему применению жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей. «SCR [селективное каталитическое восстановление] или AdBlue существует в Европе как минимум пять лет, прежде чем он попал сюда», - говорит Госби.Регулирующие органы Северной Америки быстрее сосредоточились на твердых частицах и саже.

Конечно, такие различия менее выражены, чем были в прошлом.

«Со временем законы о выбросах загрязняющих веществ становятся все ближе и ближе друг к другу», - поясняет Эйджбранд. Но он подчеркивает, что по-прежнему будет непросто использовать один и тот же двигатель по обе стороны Атлантики из-за разных стандартов, регулирующих такие параметры, как частота вращения двигателя и нагрузки во время процессов сертификации.

Это не единственный способ разницы в экологических стандартах.В южной Европе, например, инженеры сталкиваются с более строгими правилами в отношении любого производимого шума из-за ограничения в 80 дБ.

Регулируемая скорость движения также повлияла на конструкцию грузовиков.

В Северной Америке ограничения скорости обычно выше, чем в Европе, что приводит к иному акценту на аэродинамике, говорит Эйджбранд, отмечая, что такой выигрыш обычно достигается на скорости около 95 км / ч. Европейские грузовики, как правило, имеют ограничение на скорость около 80 км / ч.

Это вряд ли означает, что европейских покупателей не волнует экономия топлива.В конце концов, расходы на топливо в Европе могут быть в четыре раза выше, чем в США, что приводит к усилению внимания к спасению каждого потенциального падения другими способами.

Но растущее внимание к сокращению выбросов парниковых газов в Северной Америке сыграет роль в продвижении вертикально интегрированных силовых агрегатов, которые имеют давние традиции в Европе.

«Вы больше не можете рассматривать грузовик как набор запчастей. Вы должны смотреть на действительно интегрированную систему, - говорит Госби. «Просто невозможно оптимизировать любое решение в каждом приложении.”

Безопасность

Хотя на каждом континенте существует широкий спектр стандартов безопасности, которым необходимо соответствовать, существуют явные различия в подходах. Например, в рамках одного явно европейского краш-теста штанга, которая весит примерно столько же, как взрослый лось, ударяется о стойки A и C грузовика, и кабина должна оставаться достаточно жесткой, чтобы открыть двери. В Северной Америке такого теста нет.

«Если вы сделаете обобщение, стандарты безопасности в Европе немного сложнее соблюдать», - говорит Эйджбранд, добавляя, что больше внимания уделяется динамическим краш-тестам.«У вас больше грузовиков или автомобилей, разработанных в Европе, которые действительно прошли бы и получили одобрение в США, чем наоборот».

Существуют даже различия в выборе тормозных систем: в Европе используются диски с электронным управлением.

«До того, как [Северная Америка] перешла на ABS, в пневматической тормозной системе действительно не было электроники. На самом деле это была просто серия клапанов, а также первичная и вторичная системы, - говорит Фред Андерски, директор Bendix по решениям для клиентов и маркетингу - контролю.В Европе эволюция была иной. «Вместо того, чтобы иметь один блок управления, как мы делаем для системы ABS, вы начали перемещать блоки управления… ближе к колесной части».

«Взгляните на то, как развивались наши системы ABS для прицепов и системы устойчивости к качению прицепа, где у вас есть этот функциональный блок со встроенными модуляторами. Он получает входные данные от датчиков скорости вращения колес, и у него есть мозг или цепь. доска, которая помогает ему в работе », - говорит он. Подход Европы, по сути, привел к созданию более умных тормозных систем.

«Это также нормативно-правовая среда в Европе. Вы заметили более быстрые и быстрые достижения в области контроля устойчивости ABS и даже возможности подключения к прицепу. Связь в Европе - это прямой путь к трейлеру, а не через PLC… это более разумное соединение ».

Разные покупатели

Также не стоит сбрасывать со счетов культурные различия в выборе спецификаций.

«У нас в США есть клиенты из автопарка, которые гораздо более чувствительны к цене автомобиля», - объясняет Госби.В Европе, по-видимому, больше предпочтение отдается премиальной посадке, отделке и содержанию. «Когда вы садитесь в машину Scania или MAN, первое, что вы видите, - это ковровое покрытие на полу», - говорит он в качестве примера.

Но там, где европейские владельцы грузовиков имеют ограниченное пространство для снаряжения спального места, существует множество возможностей предложить дополнительные удобства в североамериканском грузовике.

«Им нужно место для хранения вещей - и буквально слово« вещи »- единственный способ, которым я могу это описать», - говорит Госби о покупателях из Северной Америки.

Так есть ли надежда на идею действительно глобального грузовика?

«Я думаю, что мы ближе», - говорит Эйджбранд, имея в виду мирской подход мировых производителей к разработке таких вещей, как автономные технологии и электрификация. Это может даже дать возможность переосмыслить то, как вообще выглядит грузовик. «Это немного зависит от того, что будет делать законодательство».

Но Госби по-прежнему не убежден, что обычные грузовики будут курсировать по разным шоссе, в основном из-за разных законов протяженности и типичных расстояний, которые они преодолевают.По его словам, возможности, скорее всего, ограничены нишевыми приложениями, возможно, при выполнении работ по доставке и доставке грузов в городских условиях, которые выиграют от плотного поворота кабельных кабелей.

«Я думаю, нам будет сложно увидеть универсальный грузовик во всех сферах применения».

Почему американские грузовики (полугрузовики) и европейские грузовики (полугрузовики) так сильно отличаются? : cars

Есть ряд причин, по которым грузовики различаются, в основном связанные с ограничениями по длине, правилами выбросов, протекционистскими законами о безопасности и правилами осевой нагрузки (хотя они имеют большее влияние в разных штатах США и странах Европы. ).

Раньше в Америке был гораздо более разнообразный рынок грузовых автомобилей, в том числе с кабинами (COE) и обычными грузовиками. Однако это варьировалось по стране: грузовики на западном побережье отличались от грузовиков на восточном побережье. Некоторые марки были популярны на региональном уровне: Kenworth и Peterbilt были распространены на западе, а марки Mack - на востоке. Правила были индивидуальными и касались веса и длины. Затем наступило время, когда длина перестала регулироваться настолько жестко, и кабоверы, которые в то время были гораздо менее удобны, перестали продаваться.Это изменение привело к тому, что рынок, который мы видим сегодня, больше не продаются в Америке. Кроме того, популярность марок со временем стала более однородной, и поэтому вы можете увидеть большую концентрацию определенных марок в определенных местах, популярность производителей сейчас больше является проблемой рыночного сегмента. Например, Mack производит более тяжелые служебные грузовики, Freightliner, International и Volvo разделяют продажи большого парка, а Kenworth и Peterbilt продают больше высококлассных грузовиков для владельцев-операторов

Изменения, которые произошли до этого момента, все еще дополняются различными правилами по Америке и Канаде.Настройки трейлеров продиктованы правилами штата / провинции, поэтому вы можете увидеть двойные или даже тройные трейлеры в некоторых местах, а в других - никогда их не увидеть. То же самое и с количеством осей.

Я менее знаком с системами регулирования в Европе, но знаю, что их мощность ограничена, как и длина. Это привело к тому, что вы видите там грузовики с вертикальными кабинами. Как правило, эти грузовики будут менее прочными по внешнему виду и конструкции, но гораздо более удобными. У них будут меньшие по размеру, но более просторные каюты, с интерьером, напоминающим автомобили.Кроме того, европейские законы о длине и осях в некоторых странах отдают предпочтение комбинациям грузовик с прицепом, а не тракторам с прицепами (полуфабрикатами), более распространенным в Северной Америке.

Австралия имеет комбинацию обоих наборов правил, поэтому их рынок грузовиков включает оба элемента. Тяжелые автомобили Kenworth для обслуживания автопоездов в Австралии продаются рядом с удобными автомобилями DAF для розничной продажи недалеко от побережья. Действительно интересные вещи там внизу.

Надеюсь, это ответит на множество вопросов. Если у вас есть больше, не стесняйтесь спрашивать.Я знаю это, потому что меня интересовали грузовики, когда я научился выходить в Интернет примерно в 6-м классе. Ага. Я был особенным.

5 главных преимуществ европейского дизайна грузовиков

17 мая, 2016

Эндрю Белл

Хотя сочлененные грузовики в ЕС, как правило, доставляют меньшие грузы, чем их американские аналоги-полуприцепы, они зарекомендовали себя как одни из самых совершенных, эффективных и безопасных в мире.Строгое регулирование в Европе способствовало впечатляющей степени инноваций со стороны таких производителей, как Scania, Mercedes и Volvo, что снизило высокую стоимость топлива на европейском континенте и обеспечило значительное количество запасов.

Закон

ЕС ограничивает длину грузовых автомобилей, а это означает, что европейские грузовики должны максимально использовать ограниченное пространство для хранения. Ответом на нормативные требования стало широкое распространение конструкции «кабина над кузовом», что по сути означает, что кабина грузовика располагается непосредственно над двигателем, что приводит к конструкции с плоским экраном.Ключевым преимуществом этого подхода является то, что при размещении кабины непосредственно над двигателем коммерческие автомобили могут вместить значительно больше грузовых автомобилей при ограниченной общей длине. Это резко контрастирует с обычным грузовиком - доминирующей моделью в США - у которого кабина расположена за двигателем грузовика. Ниже мы перечислили пять основных преимуществ европейского грузовика с шарнирно-сочлененной рамой.

5. Лучше в узких местах

Меньший форм-фактор европейских грузовиков делает их превосходными на небольших дорогах и в труднодоступных местах.Эти грузовики более способны перемещаться как по сельским, так и по городским ландшафтам, чем их американские аналоги, а это означает, что их можно использовать более разнообразно. Естественно, эти грузовики, как правило, лучше подходят для европейских дорог, которые могут стать печально узкими и ненадежными как в сельской местности, так и в густонаселенных городских районах.

Эта компактность также значительно упрощает парковку этих грузовиков и, в конечном итоге, лучше подходит для европейской розничной торговли, где в магазинах часто не хватает места для стыковки больших обычных грузовиков.

4. Лучшая видимость

Расположение кабины над двигателем означает, что обзор намного лучше, чем у обычного полуприцепа. Когда водитель сидит сверху двигателя грузовика, а не позади него, водитель не только вынужден иметь дело с меньшим количеством слепых зон, но и получает лучший обзор на 180 градусов вокруг. Европейские грузовые автомобили с сочлененной рамой также могут быть оснащены дополнительными зеркалами, размещенными низко на дверях кабины, чтобы улучшить обзор водителю с уровня земли.Основным ударным эффектом этого является повышение безопасности как для водителя, так и для других транспортных средств на дороге, особенно в городских районах. Лучшая осведомленность о дороге в конечном итоге означает меньшее количество аварий, и этот момент не следует недооценивать - эти большие автомобили способны нанести большой ущерб на дороге.

3. Лучшая маневренность

Конструкция с перекидной кабиной также обеспечивает большую маневренность по сравнению с традиционной конструкцией. Поскольку грузовые автомобили с перекидной кабиной не требуют от водителей маневрирования с громоздким капотом на носу, грузовики с плоской крышей намного легче поворачивать на меньшей оси.Таким образом, этим транспортным средством не только легче управлять, но и безопаснее, поскольку водители лучше оснащены, чтобы при необходимости реагировать на изменение дорожных условий. Эта модель также лучше подходит для узких дорог и городских условий, которые часто требуют, чтобы автомобили совершали крутые повороты без особого внимания.

2. Повышенная безопасность

Европейский грузовой автомобиль с перекидной кабиной известен своей безопасностью; Поскольку водитель находится над большинством других транспортных средств, кабина выдерживает большинство столкновений с более короткими транспортными средствами, защищая всех, кто находится внутри.Однако преимущества безопасности ощущаются не только штурманом; Седельные тягачи Volvo и Mercedes теперь спроектированы таким образом, чтобы разумно разрушаться при ударе. Например, Volvo VN сконструирован таким образом, чтобы двигатель фактически отделялся из-под кабины во время сильных столкновений, а это означает, что любые другие автомобили разрушаются, а не просто раздавливаются.

Этот пункт о безопасности также связан с пунктами №4 и №3; Европейские грузовики стали намного безопаснее не только благодаря их конструкции на случай чрезвычайных ситуаций, но и благодаря их превосходной маневренности и обзорности для водителя, чем у автомобилей с кабиной.

1. Повышенная эффективность

Пожалуй, больше всего европейские грузовики блистают в их эффективности. Благодаря высокой стоимости топлива в континентальной Европе и ограниченному запасу грузовых автомобилей ЕС, эти грузовики установили новый стандарт эффективности. В то время как у полуприцепов в США средний расход топлива составляет 33 л / 100 км, у грузовиков в ЕС - 37 л / 100 км. Несомненно, отчасти это связано с меньшими размерами грузовиков, но эта разница приводит к значительной экономии топлива по сравнению с традиционной моделью и в некоторой степени способствует снижению относительно высокой стоимости топлива в Европе.Это означает, что, хотя европейские грузовики могут быть более дорогими в покупке и более неудобными в ремонте, в конечном итоге они дешевле в ежедневном использовании.

Работаете ли вы в ЕС или где-либо еще в мире, Truckstops - это мощное решение для маршрутизации и планирования для профессионалов в области логистики. Он выполняет многозадачные и многопозиционные задачи, включая временные окна, часы работы водителя, ставки сверхурочной работы, скорость разгрузки и многие другие переменные, чтобы снизить затраты, сэкономить время и улучшить обслуживание клиентов. Свяжитесь с нами , чтобы обсудить ваши требования, или закажите демонстрацию .

См. Также «5 главных преимуществ дизайна американских грузовиков».

Опубликовано в блоге

В чем разница между обычным грузовиком с капотом и грузовиком с подъемной кабиной?

Австралийские автотранспортные компании используют смесь грузовиков с капотом (грузовик в американском стиле с длинным капотом, также называемый обычным) и грузовых автомобилей с перекидной кабиной (грузовик в европейском стиле с плоской передней частью, также называемый COE, кабина сверху двигатель или переднее управление).У каждого типа есть свои достоинства и недостатки.

Преимущества обычного грузовика с капотом или капотом

Обычные грузовики немного более аэродинамичны, чем грузовики с навесной кабиной, потому что конструкция с перекидной кабиной представляет собой большую плоскую поверхность, обращенную к ветру. Это не имеет значения на городских скоростях, но на шоссе это может складываться. Грузовики с кабиной над головой немного легче, поэтому это сводит на нет некоторые аэродинамические преимущества. В Америке, когда грузовики с большей вероятностью развивают скорость 120–130 км / ч, это аэродинамическое преимущество становится более значительным.

Обычные грузовики более комфортны на больших расстояниях, потому что колесная база длиннее. Учитывая, что передние колеса находятся далеко впереди водителя, а задние - далеко позади, это дает более длинную платформу, которая с меньшей вероятностью подчеркнет неровности дороги. В грузовике с кабиной водитель сидит прямо над передними колесами, которые имеют тенденцию передавать больше неровностей дороги через сиденье.

Обычные грузовики часто работают тише в кабине. Это связано с тем, что двигатель находится впереди, а выхлопные газы собраны в стопку в задней части кабины, выходя наверху, в отличие от кабины, где двигатель находится прямо под водителем, а выхлопные газы часто выходят на улице. уровень сразу за кабиной.

Обычные грузовики намного проще проверять и обслуживать, потому что их легко поднимать с капота. В грузовике с опрокидыванием кабины вся кабина должна быть наклонена вперед, что означает, что что-либо незакрепленное в кабине или спальном месте упадет вперед. Это становится утомительным, когда вы проводите ежедневный предрейсовый осмотр.

Легко увидеть под капотом Mack

. Обычные грузовики, как правило, немного короче по высоте. Если вы когда-нибудь садились в такси и выходили из него, проезжая мимо Kenworth, вы оцените, какой он высокий.Для водителей, которым необходимо регулярно садиться и выходить из кабины, например водители стоков, которым приходится открывать ворота, повышают опасность поскользнуться или упасть. Грузовики с капотом, как правило, имеют на одну или две ступеньки меньше подъема в кабину. Это означает, что складывать вещи в кабину со стороны водителя также проще.

Всего пара ступенек до кабины.

У обычных грузовиков есть огромная зона деформации спереди, которая помогает защитить водителя при аварии. В грузовике с опрокидыванием кабины лобовое стекло находится прямо в точке удара, а водитель - с другой стороны.

Поскольку двигатель грузовика с перекидной кабиной находится прямо под кабиной, в спальной кабине может быть намного жарче, но через час, когда он остынет, кабина становится холодной. Когда кабина находится над двигателем, сложнее добавить спальное место приличного размера.

Из-за того, что обычные грузовики расположены ниже, у них может быть немного более низкий центр тяжести, что способствует лучшему прохождению поворотов (это варьируется от грузовика к грузовику)

Обычные грузовики поставляются с более широким спектром более крупных и мощных двигателей (им требуется дополнительное пространство, обеспечиваемое длинным капотом), и это лучше для перевозки тяжелых грузов по холмистой местности на большие расстояния.

Обычные грузовики имеют большую гибкость в планировке салона, так как не нужно учитывать двигатель под кабиной. В грузовиках с перекидной кабиной между сиденьями обычно есть возвышение, что затрудняет попадание в спальную кабину.

Существуют неофициальные данные о том, что обычные грузовики страдают от ударов камнями о лобовое стекло меньше.

Старые грузовики с кабиной-надставкой страдают от недостатка места для ног, поскольку производители сделали их как можно короче, чтобы максимально увеличить груз, который они могли везти.Это не проблема с более новыми грузовиками.

Водители предпочитают имидж обычного грузовика. Подбор и удержание водителей - огромная проблема. Если водители предпочитают обычные грузовики, они будут более популярны.

Такие длинноносые грузовики предпочитают водители для image

Преимущества грузовика с кабиной над головой

Автопогрузчик Mercedes, работающий в Сиднее

Автопогрузчики намного маневреннее обычных грузовиков, поэтому они доминируют в городах и среди грузовиков среднего размера.Водитель может точно видеть, где находится передняя часть кабины.

Грузовики с кабиной-надстройкой предпочтительнее в странах, где максимальная длина тяжелого транспортного средства принимается как общая длина кабины и прицепа. Например, в Америке максимальная длина составляет 22,86 м, тогда как в Великобритании максимальная длина обычного полуприцепа составляет 16,65 м. В Австралии у нас есть роскошь поездов B и других более длинных комбинаций, которые не всегда доступны повсюду. Это означает, что грузовик с перекидной кабиной может перевезти больше груза, потому что прицеп может быть длиннее.

Этот тягач подходит для Америки, где правила основаны на длине прицепа, но он просто уменьшает объем грузов, которые можно перевозить в странах, где учитывается вся длина транспортного средства.

Грузовики с кабиной-надводом имеют гораздо лучшую видимость. Они, как правило, выше и не мешают длинному капоту.

Некоторые водители говорят, что водителям, переваливающим кабину, платят больше денег, чем водителям, перевозящим эквивалентные грузы в грузовике с перекидной кабиной. Т.е. престиж и дороговизна вождения обычного грузовика с капотом означают, что эти водители работают за меньшие деньги.

Конец эпохи

Разработанный в США грузовик с бескапотным двигателем (COE) класса 8 был более или менее подписан, опечатан и уничтожен большинством американских производителей много лет назад, когда был изменен транспортный закон США, касающийся допустимой общей длины транспортного средства. Freightliner был одним из производителей, который продолжал строить COE примерно до 2006 года, когда они больше не были нужны большинству американских операторов. Однако они продолжали поставлять эти популярные бескапотные грузовики в большую часть мира за пределами США… до сих пор.

В течение ряда лет, до кончины американской бескапотной техники, существовал огромный спрос на некоторые американские кабоверы в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке. Freightliner был довольно активен в этих странах, продавая модели FLC и FLB вплоть до 1998 года, когда была выпущена новая модель, заменившая FLB. Этот новый грузовик назывался Argosy, а компания Freightliner назвала его своим концептуальным транспортным средством безопасности. Дизайн грузовика был таким же хорошим, как и в те дни, с более плавными линиями и множеством новых и инновационных функций.

Грузовик был создан на основе классической модели Freightliner Century Class с общими компонентами кабины, такими как двери, лобовое стекло и решетка. Для улучшения аэродинамики Argosy сидел ближе к земле с использованием низкопрофильных шин 265 / 70R19,5 на ведущих мостах, но, как ни странно, на переднюю ось были установлены шины 275 / 80R22,5. Снижение веса в этой области было достигнуто за счет использования алюминиевых дисков Alcoa.

По техническим характеристикам трансмиссии первоначального прототипа машины был установлен дизельный двигатель Mercedes Benz OM457-LA мощностью 400 л.с., а трансмиссия должна была быть коробкой передач Meritor RSX10-145C с двойным приводом задних мостов Meritor RT-40-145.Задние тележки имели собственную подвеску AirLiner Freightliner, а на передней оси были установлены листовые рессоры с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади. Тормозная система была разработана Meritor / Wabco EBS (электронная тормозная система), которая также имела антиблокировочную способность.

Аспекты безопасности были хорошо и верно покрыты многочисленными функциями, включая систему предупреждения о лобовом и боковом столкновении. Алюминиевая кабина была разработана в соответствии с американскими и европейскими стандартами защиты от столкновений и оснащена боковой подушкой безопасности водителя.Инновация продолжилась уникальной поворотно-откидной лестницей / ступеньками с электронным управлением на стороне водителя. Ступеньки распахивались, когда дверь водителя открывалась, облегчая вход и выход из кабины. Было необязательно иметь такую ​​же систему и на стороне пассажира.

Когда был фактически представлен Argosy, идея использования двигателя Mercedes исчезла - вместо него были предложены двигатели Cummins, Detroit и Caterpillar мощностью от 280 до 600 л.с. Двигатель Cat C12 был опцией до того, как позднее пришлось принять законодательство о выбросах Евро 5.Некоторые из популярных преимуществ стандартного тягача для оператора заключались в его низкой собственной массе (7-1 / 4 тонны) и наличии твердой гарантии на 3 года / 350 000 миль. Другими бонусами был выбор из пяти различных конфигураций кабины. От 63-дюймовой дневной кабины до версий со средней крышей 90, 101 и 110 дюймов, а также 110-дюймовой модели с приподнятой крышей, которая включала аэродинамический спойлер на крыше, эти варианты сделали Argosy более желанным.

Сначала Argosy поставлялся в виде комплектов CKD (Completely Knocked Down) в ранее упомянутые части мира (Австралия, Новая Зеландия и Южная Африка).Их собирали у дилеров Freightliner, и любые модификации шасси выполнялись либо ими, либо местными инжиниринговыми фирмами. Поскольку спрос на Argosy в США снизился, Freightliner решила строить комплектные грузовики с правым рулем для упомянутых частей мира на своей специальной сборочной линии на своем заводе в Кливленде, штат Северная Каролина.

Argosy II (также известный как 2-е поколение) был представлен в 2011 году. Конструкция и компоновка кабины были аналогичны, но многие внутренние компоненты были такими же, как и у его сестры Cascadia.Примечательно, что гриль «на терке для сыра» имел похожий вид, с хромированной отделкой и широкими форточками. Варианты мощности по-прежнему были из Детройта с двигателем DC15 мощностью 560 л.с. и Cummins ISX с возможностью увеличения выходной мощности 600 л.с. Eaton поставил коробку передач SmartShift Ultrashift, а задние оси были от Meritor. Все грузовики Argosy, построенные на линии Северной Каролины, имели конфигурацию 6 × 4, но большинство зарубежных представительств добавили в свои брошюры доступный вариант шасси 8 × 4.

В 2001 году в Новой Зеландии очень особенный Argosy находился на стадии проектирования модификации и, когда он будет завершен, будет эксплуатироваться отделением мобильных медицинских технологий, мобильных хирургических служб (MSS). Роль грузовика и трейлера заключалась в том, чтобы путешествовать в отдаленные районы Новой Зеландии и проводить множество хирургических операций. Они могут выполнять около 300 различных типов процедур, но большинство из них относятся к группе низкого риска и в основном относятся к категории «амбулаторных» операций.К ним относятся, помимо прочего, стоматология, внутренние осмотры и операции с небольшими разрезами, такими как грыжи.

Причина создания уникального футуристического внешнего вида заключалась в том, чтобы грузовик выглядел не похожим ни на один другой на дороге. Это отражало суть MSS и предоставляемые ими уникальные услуги. Передняя часть грузовика и прицепа была спроектирована Юргеном Брэндом, а затем построена компанией Fiberglass Developments из Филдинга, Новая Зеландия. Эндрю Панкхерст из компании Mobile Medical Technology сказал мне: «Это интересно, поскольку широкой публике нравится дизайн, но многие любители Freightliner думают, что это самая уродливая вещь, которую они когда-либо видели.«Дополнительное пространство за передней частью было использовано для размещения дополнительных охладителей масла для специального генератора электроэнергии, который был установлен на валу отбора мощности.

Комбинация стоила 1,5 миллиона новозеландских долларов, когда была завершена в 2002 году и работает с постоянной загруженной массой 42 тонны. Трактор ласково называют «Эдит Кэвелл» в честь моста в Квинстауне на Южном острове, который был назван в честь известной британской медсестры. Эндрю также сказал мне: «За 17 лет эксплуатации он преодолел более 835 000 километров (519 000 миль), в основном совершая короткие поездки между сельскими городами, и за это время был очень надежен с механической точки зрения.Новый двигатель проехал 580 000 километров (360 000 миль) - еще один двигатель Cummins ISX - и ступени с приводом со временем вышли из строя, и в конечном итоге их было слишком сложно отремонтировать. Интерьер за эти годы сильно изменился, но в целом мы остались довольны Argosy ». Поскольку Argosy больше не будет доступен, Эндрю добавил: «На замену, скорее всего, будет приходить крупный европейский агрегат - вероятно, Scania или Volvo. Водители, или стереологи, как их любят называть, с нетерпением ждут новой и обновленной кабины после стольких лет.”

Большинство производителей грузовиков в США имеют запасные части для нескольких современных обычных моделей, и Freightliner также смогла предоставить опциональные комплекты планеров для Argosy. Комплект включает в себя совершенно новую кабину, переднюю ось с колесами и шинами, шасси, жгут проводов и большинство вспомогательного оборудования - фактически, все, кроме трансмиссии. Комплекты планера до 50% дешевле, чем новый грузовик в сборе, и покупка не облагается федеральным акцизным налогом (FET) в США. Необходимость в комплектах - довольно популярная практика в Америке, потому что они позволяют вернуть списанный грузовик (ну, его трансмиссию) обратно на дорогу.Еще одно применение комплекта планера - это создание оснастки для другого использования, чем исходная машина-донор. Например, списанный тягач может стать платформой или самосвалом. Покупателю потребуется либо повторно использовать трансмиссию грузовика-донора, либо купить новый или переработанный двигатель, задние оси и трансмиссию.

Еще один особенный Argosy был построен огромной розничной корпорацией Walmart в 2012 году. Не в США, а в Канаде, комплект планера Argosy 2-го поколения был куплен у производителя, а затем Walmart изготовил грузовик по их собственным спецификациям.Walmart использовал грузовик «Supercube» в качестве пилотного проекта с единственной целью - перевозить больше товаров за меньшее количество поездок экологически чистым способом. Вначале компании пришлось обратиться в Министерство транспорта Онтарио за специальными разрешениями на эксплуатацию грузовика. Канадский закон определяет, что длина автопоезда не может превышать 75,5 футов, при этом длина большинства прицепов составляет 53 фута. Прицеп на этой платформе был на 7,5 футов длиннее, отсюда и специальное разрешение.

Прицеп был спроектирован как двухэтажный, и Walmart заявил, что можно перевезти на 44% больше товаров.В дополнение к этой дополнительной вместимости прицепа позади дневной кабины был установлен ящик для дополнительных четырех поддонов. Проект был признан успешным, но был построен всего один грузовик. В то время Walmart рассматривал возможность добавления еще четырех «Суперкубов» к своему большому флоту, но этого не произошло.

Как показывает эта история, тогда все еще существовала потребность в грузовиках COE Class 8, хотя и в небольших объемах и для нишевого рынка. Позже Walmart в сотрудничестве с Peterbilt, Great Dane Trailers и Capstone Turbine реализовал еще один проект, результатом которого стала комбинация WAVE.В наши дни настроение сместилось в сторону электроэнергии, и мегакомпания купила несколько электрических грузовиков Tesla.

Argosy был популярным грузовиком с точки зрения надежности и причин, упомянутых ранее, но у всех грузовиков есть проблемы. Многие операторы сочли качество сборки ужасным. Пластиковые панели салона скрипели от новых и буквально разваливались во время обслуживания. С годами этот недостаток был лишь незначительно исправлен, что привело к появлению таких прозвищ, как «Fruit-Liner» и «Freight-Shaker».Некоторые операторы нередко полностью снимали дверцы шкафов, чтобы избежать дребезжания, которое сводило водителей с ума. Также возникали неисправности в жгуте проводов, и со временем крутые поворотные ступеньки становились ненадежными, и многие операторы просто закрывали их.

Любите вы или ненавидите, но всему должен когда-то прийти конец, и модель Argosy в настоящее время находится в режиме «выработки» в Австралии и Новой Зеландии, а последние поставки ожидаются в конце 2019 или начале 2020 года.Модель полностью изымается из этих двух стран, поскольку они были единственными, кто мог их заказать. Южная Африка отозвала ЦБ Аргози несколько лет назад. На заводе Freightliner запасы будут исчерпаны для выполнения любых невыполненных заказов. Это фактически положит конец производству конструкции Freightliner COE в США. Модель Cascadia (с капюшоном), которая пока недоступна, заменит ее, но есть проблемы с допустимой общей длиной. Фактически, Cascadia из-за своей компоновки не подходит для всех ролей, которые выполнял Аргози.

Freightliner принадлежит Daimler Benz AG, и дилеры в Австралии также продают Mercedes Benz и японский грузовой бренд Fuso, также входящий в состав Daimler. Доступны модели Actros / Arocs / Atego, чтобы заполнить пробел, в котором работал Argosy, но у Argosy было преимущество более низкой собственной массы по сравнению с моделями Mercedes Benz.

Следующим за Argosy с момента его запуска был бескапотный самолет Kenworth K, который считался основным конкурентом Freightliner. В то время K104G выглядел довольно устаревшим по сравнению с Argosy и имел выдвинутую вперед управляемую ось.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *