Американские русские дальнобойщики: Русский дальнобойщик в Америке

Содержание

Русский дальнобойщик в Америке

На протяжении последних 20 лет большое количество наших сограждан разъехалось по всему миру в поисках лучшей жизни и просто из-за жажды приключений, свойственной немалому количеству представителей любой национальности. Многие уезжали в США и работали там на низших обслуживающих должностях, пытаясь как-то зацепиться и остаться в стране. Но наш случай мы считаем уникальным, так как в печати пока не появлялось рассказов соотечественников о том, как они работали дальнобойщиками и покоряли на огромных машинах дороги Америки. Наш герой успешно работал водителем грузовика несколько лет, поэтому из его рассказов можно почерпнуть немало интересных фактов и историй. Итак, начнем, пожалуй, разговор от первого лица.


Дальнобой, начало

Дальнобойщиком я страстно захотел стать после того, как друг моего друга позволил мне прокатиться по округе на его огромном грузовике. Поездка сопровождалась рассказами о том, какая это прекрасная профессия – водитель грузовика, путешествующий по Америке.

В результате я получил хороший заряд энтузиазма и адрес автомобильной школы в Майами, где за обучение вождению и лицензию нужно было заплатить 900 долларов. В автошколе по-английски разговаривал только директор, остальные были латиносами, в том числе, и обучавшие меня инструкторы. Из испанского я выучил к тому моменту слов 20, и все общение строилось на основе таких фраз, как «кукарача» (таракан), «трабахо» (работа), «маньяна» (завтра), «ноу компренде» (не понимаю), «гринго» (белый американец), «мучача» (девушка), и им подобных несложных оборотов.

Вместе с инструктором-кубинцем я сел в старый грузовик марки Volvo, у которого был огромный прицеп, набитый какими-то ржавыми железками. Мое обучение сводилось к правильному выполнению трех упражнений – езде задним ходом (необходимо было попасть с расстояния в 30 метров между двумя яркими фишками, чего я выполнить за 5 часов так ни разу и не смог, потому что прицеп всегда уходил в стороны), объезду метки и парковке при движении вперед под углом.

В результате я практически ничего из перечисленного выполнить не смог. Однако мне жестами дали понять, что фишки и тренировочная парковка это мелочи жизни, а главный тест заключается в движении по городу. По заданию инструктора с хайвэя мы свернули в наполненную автомобилями и людьми часть города. Опыта водительского у меня тогда практически не было, я всего лишь 5 месяцев водил свою машину на работу и обратно.

После окончания поездки по городу инструктор выглядел бледновато, так как несколько раз мы попали в опасные ситуации. Дело в том, что машина была очень старой, и тормоза работали следующим образом. При нажатии на педаль грузовик не показывает никаких признаков остановки, оно просто едет дальше, как ни в чем не бывало. Однако через несколько секунд машину буквально сотрясает от «железного» торможения. В итоге я чуть не сбил светофор и едва не спровоцировал пару аварий, так как из-за неопытности не учел на перекрестке длину тягача с прицепом.

Несмотря на такое вождение, я на следующий день получил лицензию, которая позволяла иметь права дальнобойщика. После сдачи правил мне были выданы права CDL Class A, разрешающие водить огромные дальнобойные траки.


Первый опыт работы

Своего первого босса я убедил в том, что имею разрешение на работу в США, хотя на самом деле у меня его не было. Босс был обрадован, так как он мог посылать меня в Калифорнию и даже Мексику. Там особо тщательно отлавливают нелегалов, в том числе, поймали и всех его предыдущих водителей. Я немного загрустил, ведь оказаться пойманным совершенно не хотелось. Хотя на этот случай я придумал назваться уроженцем Швейцарии, пусть депортируют именно туда, всегда хотел посетить эту страну.

Первые две недели босс ездил со мной и показывал различные нюансы работы дальнобойщика, коим он был несколько лет. Я работал на новеньком красавце Freightliner Century, который стоил тогда 125 000 долларов. Босс сразу сказал мне, что если я разобью крышу (такое может случиться в больших городах при проезде под мостами), то буду ему должен 18 000 долларов. За разбитый капот, который сделан цельным с крыльями и бампером, полагался штраф в 12 000 долларов. В связи с этим к машине я относился как к родной.

Мощность мотора моего трака была 500 лошадиных сил, рабочий объем – 12,7 литра, коробка имела десять передач. Также в наличии были 2 бака для топлива по 568 литров каждый и 18 колес, если считать вместе с прицепом. Трак с прицепом в длину составлял 21 метр, то есть был совсем немного короче пассажирского вагона. Обстановка в кабине шикарная – две кровати, телевизор, холодильник, климат-контроль.


Выхожу один я на хайвэй

Вскоре я начал работать один. Мой первый самостоятельный рейс был очень длинным, нужно было доставить груз из Джорджии в Калифорнию, то есть пересечь всю страну от Атлантического до Тихого океана, при этом ехать нужно было по южным штатам. Поездка прошла успешно, так как был канун Рождества и подавляющее большинство полицейских станций, расположенных на въездах и выездах из каждого штата, не работали. На рейс было выделено 4 суток, поэтому я мог не торопиться. За окном мелькали пейзажи Техаса, Нью-Мексико, Аризоны, Калифорнии. Эта поездка была бы мечтой любого географа.

Со временем я начал набираться опыта, хотя вначале было страшновато. Но если водить автомобиль с утра до вечера, то всем премудростям учишься обычно быстро.

Негатив вносил факт отсутствия у меня разрешения на работу, что могло сделать роковой любую встречу с полицейскими. По этой причине я старался ездить спокойно и соблюдать все правила. Очень помогали другие дальнобойщики, с которыми можно было общаться по рации, имеющей радиус действия 10 миль. У американских дальнобойщиков принято спрашивать водителей, едущих в противоположном направлении о том, есть ли на трассе полиция.

Время от времени полиция меня останавливала. Для этих случаев у меня было три варианта общения с копами.

Первый: добрый коп, я разговариваю с ним нормально.

Второй: серьезный коп, я говорю с кашлем или шепотом как простуженный. Этим я скрывал свой акцент, который заметен у каждого, кто прожил в США менее 10-15 лет независимо от уровня владения английским.

Третий: злой коп, я делаю вид, что немой, но слышащий. Я писал копу записки (ошибок в письменном английском у меня нет), с помощью которых отвечал на его вопросы.

Самые строгие полицейские работают вдоль границы с Мексикой. Случалось даже, что хайвэй перекрывали с использованием вертолетов и поставленных поперек дороги полицейских машин, после чего проверяли каждый автомобиль.

Работы было много, в рейсах я находился по 3-4 месяца, заезжая домой иногда на ночь или день.


Режим работы

За рулем я обычно находился с 9 утра до 2 ночи. Если разгрузка планируется где-то в Чикаго или Нью-Йорке утром, то доехать до места нужно до рассвета, иначе в утренние часы попадешь в пробки и потеряешь намного больше времени.

Однажды я так устал, что просто засыпал на руле. Умудренные опытом бородатые дальнобойщики на трак-стопе (стоянке грузовиков) посоветовали купить один термоядерный препарат, состоящий из лошадиных доз эфедрина и кофеина. Они сказали, что сон снимет как рукой. В США у всех есть автомобили, поэтому проблема засыпания водителей крайне актуальна. Из-за этого таблетки, отбивающие сон, можно приобрести на любой заправочной станции. Я приобрел пакетик, на котором была нарисована бешеная черная лошадь с выпученными глазами. На мой вопрос о порядке приема опытные дальнобойщики сказали, что надо сначала выпить сразу 4 штуки, а потом еще по 2 через каждые полчаса. При этом в инструкции было написано, что нужно пить не больше одной таблетки в 4 часа.

По совету бородатых дальнобойщиков я выпил сразу 4 таблетки. Вскоре сердце бешено заколотилось, а в голове непонятно откуда появился драйв, разогнавший все воспоминания о сне. Всю ночь я ехал с выпученными глазами в точном соответствии с той лошадью, изображенной на упаковке. Поставив утром прицеп на разгрузку, я решил вздремнуть. Но к удивлению, до вечера уснуть так и не смог, а через несколько часов попросту отключился. После этого случая я больше с таблетками не экспериментировал, так как дорожу своим здоровьем.


Забастовка дальнобойщиков

Однажды я смог поучаствовать в настоящей забастовке дальнобойщиков. В США у водителей грузовиков есть сильные профсоюзы, помогающие тракерам отстаивать свои интересы по самым разным вопросам.

Одно время в нескольких штатах, в том числе, в Пенсильвании, было решено снизить максимально допустимую скорость, с которой могут двигаться грузовые автомобили. Для транспортных компаний и дальнобойщиков это было крайне невыгодно, ведь на доставку уходило бы намного больше времени. По этой причине профсоюзы приняли решение провести забастовку в Вашингтоне. Эта новость быстро распространилась по рациям, которые есть в каждом грузовике.

Наиболее активные члены сообщества дальнобойщиков тогда в нужный день приехали на своих огромных машинах в центр Вашингтона и попросту заблокировали улицы и перекрестки. Однако улицы не могли расположить всех пожелавших принять участие в акции, и тогда остальным водителям было предложено проехать по кольцевой трассе, окружающей Вашингтон, столько раз, сколько они смогут.

За счет этого вокруг города создавались дополнительные пробки.

Как раз в этот момент я проезжал мимо и с радостью присоединился к протестующим. Быструю езду я люблю, поэтому не было никакого желания ездить по Пенсильвании медленнее, чем обычно. Я проехал два или три круга и продолжил рейс. Через некоторое время я узнал, что акция была успешной – скоростные лимиты снижать не стали.


Мозоли от руля

Не думал, что у водителей могут быть мозоли от руля. Все дальнобойщики крутят руль левой рукой, потому что правая занята активным переключением передач. В моем грузовике стояла коробка с 10 передачами, а в некоторых их число доходит до 18. Для того, чтобы тронуться и проехать светофор, необходимо переключиться по очереди со второй передачи до шестой, причем сделать все это нужно за несколько секунд. Сцепление в данном случае не задействуется, при переключении передачи нужно слегка добавить газа и поднять обороты, то есть выполнить перегазовку. На то, чтобы научиться этой технике, у меня ушло немало времени и нервных клеток.

 www.pickup-auto.com

Видео блоги дальнобойщиков. Русские дальнобойщики в США

Статьи.Совсем недавно открыл для себя несколько очень интересных каналов на Ютубе. Русскоязычные дальнобойщики водят траки по США и снимают свою работу на камеру. Предлагаю вам ознакомиться с несколькими самыми популярными блогами русских дальнобойщиков в Америке. Почувствуйте себя в шкуре американского водителя фуры.

1. Канал Sergei Nelson

Ссылка на канал: http://www.youtube.com/user/SergeiNelson
Дата создания: 23.01.2008
Количество видео: 84
Просмотры канала: 2 321 000

Видео с канала:

Описание: Дальнобойщик Руслан попал в США по приглашение, его пригласили, как перспективного спортсмена. Но в итоге сейчас Руслан водить грузовик и иногда выкладывает свои видео.

P.S. Если вы знаете ещё какие-то интересные каналы на Ютубе русских дальнобойщиков в США, то напишите в комментариях. Можем дополнить этот пост.  

Специально для дальнобойщиков:

  • Женщины дальнобойщики
  • Перевозка негабаритных грузов
  • Самый длинный грузовик в мире
  • Кабинет дальнобойщика
  • Магазин Дальнобойщика
  • Черный пес/ Black Dog (1998), фильмы про дальнобойщиков
  • Сигналы дальнобойщиков или как дальнобойщики помогают на трассе
  • Тереза/ Teresa (1987), фильмы про дальнобойщиков

Дальнобойщики (1-серия.

Русский конвой) — Сериалы

Сериал Дальнобойщики расскажет о буднях простых водителей, которые попадают в нестандартные, а временами в опасные ситуации. Главных героев двое: Федор Иванович и Сашок. Но в фильме появляются они не сразу. У Федора Ивановича, опытного пожилого дальнобойщика уже есть напарник.

Знакомство с молодым водителем происходит после трагичной ситуации: авто попадает в страшную аварию. Первый напарник Федора Ивановича потерял ногу и больше водить машину не может. На его место присылают молодого парня – Сашу. Он совсем не нравится Федору, но со временем, благодаря опасным ситуациям сотрудники становятся хорошими друзьями.

Первое испытание для новой команды выпадет на маршруте Москва-Ростов-на-Дону. Им нужно привезти лекарство для бойцов из Чечни. Дальнобойщики еще не знают, что в составе медикаментов – наркотические вещества, за которыми охотятся бандиты. Водители рискуют жизнью, чтобы довезти лекарство в назначенный пункт.

На пути у Федора Ивановича и Саши еще много будет таких испытаний: сначала из-за халатности рабочих, которые неправильно погрузят взрыв вещество, потом рэкетиры нападут на машину, а позже кто-то попытается обвинить в убийстве дальнобойщиков. В общем опасные приключения не оставляют героев ни на минуту.

Вторым планом создатели рассказывают историю о семьях главных героев: если Федор – женат, то Саша только ищет свою любовь и кажется, он не против больше общаться с родственницей своего напарника. Пожилой дальнобойщик, не смотря на возраст и семейный статус в один из рейсов находит другую женщину и хочет на ней женится. Тем не менее, Саша, чтобы спасти брак Федора решается на отчаянный поступок.

Сериал Дальнобойщики расскажет о буднях простых водителей, которые попадают в нестандартные, а временами в опасные ситуации. Главных героев двое: Федор Иванович и Сашок. Но в фильме появляются они не сразу. У Федора Ивановича, опытного пожилого дальнобойщика уже есть напарник. Знакомство с молодым водителем происходит после трагичной ситуации: авто попадает в страшную аварию. Первый напарник Федор

Блоги про США на русском языке: Дальнобойщики

Блоги дальнобойщиков про США на русском языке.
Заметки о стране от тех, кто живет и работает в США.


Дальнобойщики про США

Дальнобойщики – это люди, которые всегда отлично знают свою страну.
У них сложная работа, жизнь проходит за рулем.
А изнанку мира они знают не понаслышке.
И это значит, что они могут многое рассказать.

В представленной подборке блоги людей, которые как никто другой знают Америку.
Наши бывшие соотечественники рассказывают про реальную жизнь в США – без прикрас, но и без грязи.
Блоги про жизнь и работу дальнобойщиков в США.

Важное примечание

Авторы представленных каналов могут помочь или хотя бы посоветовать на тему работы в США в сфере грузоперевозок.
У кого-то в роликах сразу объявляется предложения работы водителем-дальнобойщиком.

Каналы дальнобоев в США на ЮТуб: Часть 1


Дмитрий Малаш родом из Беларуси.
Вместе с женой они эмигрировали в США.
На своем траке Дмитрий колесит по Америке и Канаде.
Специализация: Негабаритные грузоперевозки.
На канале отличный доброжелательный и познавательный контент про американскую жизнь.

Анна – дальнобойщица.
Да, она тоже водит трак.
Анна вместе с мужем ездит по Америке и рассказывает про американскую жизнь.
Приятный блог про жизнь в Америке и работу дальнобойщиком.

Евгений бывший московский программист, но сейчас он работает дальнобойщиком и мувером в США.
Специализация: Мувинг.
Он перевозит и таскает грузы – и он счастлив в своей новой жизни.
Интересный блог про плюсы и минусы жизни в США.

Будни американского дальнобойщика по имени Иван.
Нормальный блог нормального человека в нормальной стране.
Из всех каналов этот мой любимый.


Алекс работает дальнобойщиком и возит грузы известной компании Amazon.

Каналы дальнобоев в США на ЮТуб: Часть 2


Валерий – сибирский парень из Омска.
Теперь он дальнобойщик в США.


Русскоязычный американец про грузоперевозки по США.
Отдельно замечу – автор FreeWay Life работает на небольшом грузовике типа нашего “Бычка” – box truck.


Канал про русских дальнобойщиков в США.

Я Артур, мне 25 лет.
В далеком 2016 году, сразу после окончания медицинского университета в Саратове, мы с женой рванули в Майами на свадебное путешествие.

Теперь Артур гоняет по США на огромном траке и он счастлив.
Проект отличает веселый пофигизм. )))
Отличный позитивный проект.


Лидера проекта Sergei TRUcker вполне ожидаемо зовут Сергей.
Он опытный американский дальнобойщик – пока мы смотрим его канал – он уже покупает второй трак…

Каналы дальнобоев в США на ЮТуб: Часть 3


Владимир с Дальнего Востока, город Находка.
Проживает в Америке уже 33 года.
Сейчас он дальнобойщик.
На канале много технических моментов по ремонту трака.

Канал о жизни дальнобойщика в США.
Будни водителя, праздники, рейсы на Аляску, Канаду.

Alvil Trucking INC – Американская траковая компания.
Канал о траковом бизнесе в Америке.


Благодаря суровому каналу Vladimir Sherer вы сможете собрать свой трак.
🤣🤣🤣

Работе на пикапе в США и Америка во всей красе.
Иван показывает работу американского дальнобойщика с совсем не рутинной стороны:
Перевозки грузов для минобороны США, медицинские вертолеты, кратеры от метеоритов…
Это точно про дальнобой?!
😆😆😆

Каналы дальнобоев в США на ЮТуб: Часть 4


Вместе с автором Алексеем мы соберем Фрейтлайнер.
🤣

Андрей рассказывает про жизнь в США – со всеми её взлетами и падениями.
Позади работа на стройке и мувинге, в сфере красоты и актерство.
Теперь он дальнобойщик.

Американские тягачи в России: изгнаны без запрета

Некоторые из примеров американского классического искусства автомобилестроения и сейчас колесят на просторах России-матушки. Раньше легендарные монстры были не редкость — почему они внезапно обрели популярность и куда также быстро исчезли американские тягачи из России — мы и расскажем в этом материале.

Хромированные грузовики из американских фильмов с длинными капотами и извергающимися из блестящих труб выхлопной системы черными клубами дыма, создают мгновенные ассоциации с брутальностью, мощью, качеством и надежностью. Для тысяч людей эти символы промышленного бума стали одновременно работой, домом и досугом. Оценить достоинства и недостатки американских грузовиков в полной мере удалось и российским дальнобойщикам. И хоть «штатовские тягачи» и не сумели (а может, и не пытались) захватить отечественный рынок и их популярность в России быстро сошла на нет, уступив место европейским аналогам, в сердцах водителей, которым довелось на них поработать, эти монстры остались навсегда.


Когда начали и что завозили?

Бывшие в употреблении заокеанские грузовики в единичных экземплярах начали поступать с 1995-го, но настоящую популярность они обрели в период с 2000-го по 2005-е годы. В Россию везли слегка «потрепанные» тягачи с пробегами примерно в 500 — 800 тысяч километров, накатанные в штатах за 4-5 лет. Завозились машины с пробегами и за миллион километров, но на фоне местных КАМАЗов и МАЗов это была техника не то что с другого континента, а и с другого времени. Даже спустя 20 лет американские грузовики 2000-х могут дать фору современным седельным тягачам производства стран бывшего СССР в плане оснащения и удобства, а что было сравнивать тогда?

Freightliner Coronado Raised Roof

Freightliner Coronado Raised Roof

Наибольшее распространение в России получили седельные тягачи марок Kenworth, Freightliner, Western Star, International, Volvo, Peterbilt и Brockway. Также завозились грузовики Sterling, Marmon и Mack, но их было незначительное количество. Считались лучшими тягачи International 9800, Freightliner Century (оба — чистокровные американцы) и Volvo VNL (шведские грузовики, производимые эксклюзивно для США и ассоциирующиеся с ней же) — они были лидерами в российском модельном рейтинге среди заокеанских «бэушек».

Пользовались спросом и новые тягачи, когда еще не были утверждены заградительные пошлины. Особо любили у нас два модели старых «Фредлайнеров» — Columbia CL 120 и Argosy. Чтобы пройти сертификацию в России особо правок не вносили — ставили метрические шкалы панели приборов, да габаритные огни на кронштейнах, в европейском стиле. Во всем остальном — коренной «индеец».


Двигатели, коробки, мосты и их ресурс

О ресурсе «американцев» слагают легенды. Тремя миллионами пробега двигателя никого не удивишь. Говорят, что при должном обслуживании реально «выжать» из мотора 4-5 миллионов километров. Это 100-125 полных оборотов вокруг Земли по экватору, на секундочку!

Больше всего в американских седельных тягачах были распространены двигатели компаний Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Чтобы слова о надежности двигателей этих моторостроителей не были голословными, приведем несколько фактов о компаниях:

  • Detroit Diesel. Выпускает двигатели с 1938-го года. С тех пор произведено более 5 миллионов моторов, пятая часть из которых по-прежнему эксплуатируется. Является «дочкой» Daimler Trucks North America и «внучкой» Daimler AG;
  • Cummins. Двигатели этой компании, основанной в 1919-ом, сегодня продаются в 190 странах по всему миру. В 2018-ом году чистая прибыль компании составила 2,19 миллиарда долларов США;
  • Caterpillar. Фирма открыта в 1925-ом году. Помимо двигателей разрабатывает и производит оборудование, финансовые продукты, обувь и технику. Занимает лидирующие позиции в производстве строительной техники. Чистая прибыль в 2019-ом году составила 6,09 миллиарда долларов США.

Как понимаете, здесь все серьезно. Также не стоит забывать, что в ресурс этих двигателей закладывались наиболее жесткие условия эксплуатации — возможность развивать скорость 110-120 км/ч и более с тяжелыми грузами в полуприцепе, размеры которого могут превышать европейские нормативы для целого автопоезда (о них подробнее расскажем ниже). Прибавьте сюда сам седельный тягач, кабина которого может комплектоваться двумя спальными местами, холодильником, телевизором, санузлом, холодильником, миникухней и прочими домашними удобствами. Еврофура и российское ограничение скорости в 90 км/ч — отдых для этих моторов.

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Немыслимый для владельцев современных «легковушек» и внедорожников ресурс имеется в коробках и мостах штатовских тягачей — здесь тоже преобладают именитые фирмы — Eaton, Rockwell, и Fuller. Мосты и коробки, по отзывам владельцев этой техники, выдерживают до 2 миллионов километров и более. Причем не так важно, как зовется производитель — все, кто не выдержал конкурентной борьбы, были вытеснены в процессе эволюции более сильными представителями.

Какой-то определенной привязки производителей основных компонентов к маркам тягачей не было — почти все грузовики делались под заказ, а клиент волен был выбирать, какой ставить мотор, коробку, мосты. Поэтому можно было встретить разные тягачи с одинаковыми силовыми установками.

Характеристики популярного семейства двигателей Cummins ISM11, которые часто можно было встреть на «Фредлайнерах»:

ДвигательОбъемМаксимальная мощность,
л.с. / обороты
Крутящий момент,
Нм / обороты (max)
Класс
ISMe 33510,8 л.330 / 1900 (246 кВТ)1410 / 1200Евро 3
ISMe 34510,8 л.341 / 1900 (254 кВТ)1710 / 1200Евро 3
ISMe 38510,8 л.380 / 1900 (283 кВТ)1835 / 1200Евро 3
ISMe 42010,8 л.410 / 1900 (306 кВТ)2010 / 1200Евро 3

Разница в стандартах

Freightliner Argosy 2011

В Сети распространены слухи о том, что американские тягачи запрещены в России в рамках законодательных ограничений длины автопоезда, но это не соответствует действительности. Чтобы закрыть этот вопрос, давайте разберемся в разнице российских, европейских и американских законов по поводу допустимой длины автопоездов, не требующих специальных разрешений на передвижение по общественным дорогам.

В России предельно допустимая длина автопоезда составляет 20 метров, максимальная длина полуприцепа — 12 метров (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Kenworth T909

В Евросоюзе действует директива 96/53/ЕС, согласно которой длина тягача с полуприцепом не должна превышать 16.5 метров, а длина полуприцепа — 12 метров. Но в некоторых странах правила свои. В Украине, например, действует ограничение длины автопоезда в 16 метров, в Швеции, наоборот, 24 метра. Российские журналисты в какой-то момент решили, что ограничение в 16.5 метров действует и на Россию, распространив слухи, что американские тягачи ушли с нашего рынка именно поэтому.

В США в каждом штате законы свои, причем там размеры тягача никак не регламентируются, имеет значение только длина полуприцепа. Ограничения по длине на территории США находятся в границах 14.6 — 18.1 метра. «Голова» может быть любых размеров — возить «гостиницу» за спиной не запрещается. Отсюда и свобода и по сей день в плане длины для американских производителей тягачей. Например, чего только стоит современный бескапотник Freightliner Argosy 110” Raised roof — длина кабины составляет 2.8 метра, а для подъема на борт выезжает лестница.

Таким образом, капотные американские тягачи не запрещены нигде — главное вписаться в нормы по длине вместе с полуприцепом. В России со стандартной еврофурой можно легально использовать почти любую «голову» от «американца». В Европе с этим сложнее — ездить пожалуйста, но прицеп возьми поменьше. Также не стоит забывать об актуальных экологических нормах — для России должно быть соответствие не ниже Евро-4, для Старого континента — Евро-5. При желании в любые из этих ограничений можно вписаться, но будет ли это рентабельно?


Недостатки

Несмотря на легенды об огромном ресурсе агрегатов американских тягачей, они, как и любая техника, ломались и требовали качественного обслуживания — последнее особенно сильно влияло на «ходимость». Иногда ремонт нельзя было назвать беспроблемным, а обслуживание в российских реалия качественным. Несмотря на удобство капотной компоновки по сравнению с бескапотной, хлопот ремонт все равно доставлял. Также были некоторые эксплуатационные нюансы. Попробуем перечислить ряд недостатков, что говорится «на слуху».

Peterbilt 379
  • Форсунки. Непривередливые к качеству «солярки» заокеанские моторы не славились такими же всеядными форсунками — наличие воды в дизельном топливе (не редкость для России) быстро их убивало. Особенно сильно страдали насос-форсунки моторов Cummins 11-й и 14-й серий — замена одной штуки обходилась в пять сотен «вечнозеленых» минимум, а «жила» она 1-2 года.
  • Турбонагнетатели. Особенности конструкции любых «турбин» не подразумевают их бесконечное использование — со временем они выходят из строя. В этом плане моторы Cummins были удобны — для них предлагались ремонтные комплекты для турбонагнетателей. Отремонтировать турбину можно было и у двигателей Detroit Diesel, чего не скажешь о Caterpillar — тут покупай новую. Цена зависела от уровня жадности продавца — минимум турбина обходилась под 2000 долларов США.
  • Жестковатая подвеска. Некоторый дискомфорт по сравнению с европейцами доставляла особая американская компоновка подвески — в основном она шла полностью на пневморессорах, но кабина сзади «подвешивалась» на гидроамортизаторы, а спереди стояли обычные сайлентблоки. Последний нюанс особо чувствовался на российских «автобанах». Европейцы под кабину «резину» не ставят.
Mack Vision 6×4
  • Отопление кабины. Зато европейские тягачи «отдыхают» в плане простора и оборудования в кабине в сравнении с «амерами». Это тоже самое, что променять «общагу» на собственную «однушку». Но большая кабина одновременно и минус — штатный автономный отопитель, особенно не подготовленный для российских реалий, даже в купе с системой кондиционирования, мог не справляться с отоплением такого объема (за исключением канадских вариантов). Европейские тягачи в этом плане (Вольво и Скания) более сбалансированы для работы и отдыха и адаптированы для работы в суровых условиях. Также привыкшие к тепличным условиями тягачи могли плохо заводиться в морозы.
  • Тормозная система. При езде с родным прицепом все хорошо, с европейским большие проблемы. Если груженый — полбеды, но если пустой — голова тормозит первой, прицеп ведет вплоть до складывания. Умельцы дополнительно ставили ускорительные клапаны, но по отзывам владельцев это не сильно помогало. Из-за ненадежных тормозов опытных дальнобойщики старались не пользоваться круиз-контролем.
  • Шумоизоляция. Многие дальнобойщики жалуются на плохую шумоизоляцию кабины. У европейских тягачей в этом плане все лучше.

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Дом там, где отдыхают мысли,
Где не «выносят мозг» и не кричат,
И любят ни «за что», а «потому что»,
И радуются тоже - «просто так».
Римма Хафизова

Конец мечте

Регулярный пересмотр заградительных пошлин, утилизационный сбор, изменение налогового законодательства, мировой финансовый кризис 2008-го, рост стоимости запчастей и сложности с их поставками, невозможность «колесить» по Европе даже с «еврофурой» (сейчас и этого не всегда хватает) — все это постепенно свело на нет популярность американских седельных тягачей. На смену им пришли менее комфортные европейские альтернативы. Но у тех, у кого остались во владении «амеры» — берегут их как зеницу ока, а кому пришлось расстаться — навсегда запомнят заокеанскую легенду как второй дом, а для кого-то — и как первый.

Freightliner Classic «Coca-Cola Christmas Truck» — праздник к нам приходит!Тягач из фильма «Безумный Макс», киношный монстр построен на шасси Tatra T815Peterbilt 359 Optimus Prime из серии фильмов «Трансформеры»

«Я получаю больше, чем средний американец»: омич рассказал о работе дальнобойщиком в США – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Омич Валерий Желудев, перебравшийся в Америку и устроившийся работать дальнобойщиком, рассказывает о плюсах и минусах этой востребованной в США профессии – с поправкой на местные реалии.

— Хочу поговорить о простых вещах – рассказать о плюсах и минусах работы тракдрайвера (дальнобойщика) в США.  

Первый – и самый главный плюс, из-за которого люди в принципе идут на работу – это деньги. Работая дальнобойщиком в Америке, можно получать зарплату выше средней. То есть мы, приезжие, зарабатываем больше, чем среднестатистический американец.

Второй плюс – относительная свобода. Над дальнобойщиком не стоит начальник, менеджер, заместитель менеджера, у него не сидит на голове руководство, которое говорит, что делать. Конечно, бывает всякое. Случается, что диспетчер может себя не очень хорошо вести или хозяин фирмы может попытаться вас контролировать. Но в грузоперевозках можно найти нишу, которая придется вам по душе и в которой никто вами не будет командовать. А может вы вообще купите свой трак и будете брать грузы самостоятельно, когда захотите.

Третий плюс – гибкий график. За 2019 год я проработал 9 месяцев. 90 дней в году я отдыхал. На какой еще работе вы сможете отдыхать тогда, когда вы хотите?

Конечно, если вы новенький водитель, устраиваетесь в компанию без опыта и будете сразу просить график «неделя работы – неделя отдыха», вас вряд ли кто-то возьмёт.  

Но если вы уже чуть-чуть подросли и набрались опыта, вы сможете найти подходящий вариант, компанию с гибким или свободным графиком, или купить свой трак и работать, когда захочется.

Я работаю водителем в компании и знаю кучу коллег, которые работают 9-10 месяцев в году. Многие уезжают на зиму – например, в Мексику или в Доминикану. Когда я проанализировал свой прошлый год работы, то понял, что отдыхал 3 месяца. У меня родилась дочка, поэтому я брал 2 месяца, и остальное кусочками, когда мне нужно было сделать какие-то дела или просто отдохнуть. 

Четвертый плюс – относительно быстрая возможность развития. Многие работают полгода, чтобы набраться опыта, а затем покупают свой трак, начинают работать на себя, открывают компании, нанимают водителей. Возможность развития и роста здесь большая по сравнению с другими сферами деятельности.

Пятый плюс – вы не сидите в офисе в четырех стенах, а путешествуете, смотрите, где какая природа, как люди живут в разных штатах. Это неоднозначный плюс, потому что вы не можете заезжать в какие-то города или останавливаться для прогулок где захотите, ведь вам нужно везти груз. Но в целом вы ездите по Америке, путешествуете и получаете за это деньги.

Если есть плюсы – должны быть и минусы

Первый и самый жирный минус в противовес хорошему заработку: вы не можете возвращаться домой, к семье каждый вечер. Сейчас, со введением ELD (электронные контрольные устройства, жестко контролирующие РТО) вы отсутствуете в основном 5 дней. Вы не можете работать более 5 смен по 14 часов подряд без двухдневного перерыва. Потом нужно отдыхать, и я советую всем проводить эти дни дома. Минус в том, что вы не приходите домой каждый вечер.

За полтора года работы самое долгое время, на которое я уезжал – это 9 суток. В основном я уезжаю на 4-5 дней, и после этого 2-3 дня провожу дома.

Второй минус – сидячий образ жизни, постоянное нахождение в кабине. Это очень серьезно вредит вашему здоровью. При таком образе жизни нужно хорошо следить за питанием, не злоупотреблять энергетиками и кофе, не есть сладости, не курить. Необходимо следить за своим здоровьем, ведь никто не позаботится о вас так, как вы сами. Важно делать зарядку – прыгать со скакалкой, отжиматься, приседать. Многие люди справляются с этим вызовом и сохраняют своё здоровье, работая дальнобойщиками.

Конечно, я бы не советовал работать дальнобойщиком как американцы, по 20-30 лет. 5 лет максимум – затем открывайте своё дело и нанимайте водителей!

Третий минус – опасность. Все люди ездят на работу на машине, но когда они едут 30 минут до работы и обратно – это одно, а когда проводишь за рулем 11 часов ежедневно – риск попасть в ДТП возрастает. Плюс к тому – погода, смена штатов, смена климатических поясов. Вы ездите в разных погодных условиях, ночью и днём, и это опасно.

Четвертый минус этой работы – дальнобойщикам очень тяжело нормально питаться. Многие водители берут еду с собой, а врачи советуют есть только свежеприготовленную пищу. Постоянно готовить свежую еду практически невозможно, иногда приходится питаться на тракстопах. Это сказывается на здоровье. Нормально питаться при такой работе достаточно тяжело.

Пятый минус – ваше интеллектуальное развитие, а вернее его отсутствие. Сейчас я называю себя бывшим интеллигентом: в России я получил образование ветеринарного врача, работал в ветеринарных службах. При работе водителем многие люди привыкают, что им не нужно развивать свои умственные способности, и потом испытывают трудности, если им вдруг приходится менять сферу деятельности. Чтобы не становиться ленивым, я снимаю видеоблог – изучаю информацию, слушаю новости, всё это обрабатываю и рассказываю своим подписчикам. 

«Один трак на всю жизнь». Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков

Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.

Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.

Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)

Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.

На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.

Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.

Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.

Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.

Национальное достояние

Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.

Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.

Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.

Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.

Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!

Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.

А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.

Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.

Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»

Личный опыт

Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.

И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.

Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.

Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.

Как кабоверы исчезли с американских дорог

Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.

Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров…

Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.

Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.

Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.

Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.

Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner’ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.

В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.

Мнение водителя

Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого американского водителя и поговорил с ним.

— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!

– А как насчет комфорта, удобно ли в нём?

— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.

– А можно сейчас купить такой же новенький?

— Нет, их уже несколько лет не делают.

Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту… думаю, и сквозняки там некислые.

Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но, по-моему, бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.

В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.

Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.

российских дальнобойщиков ведут жесткую сделку — POLITICO

МОСКВА — Ближе к полуночи группа дальнобойщиков припарковалась на обочине обледенелой трассы под Москвой. Возмущенные поддерживаемым Кремлем платными национальными дорогами, они планировали перекрыть главную кольцевую дорогу российской столицы. Несмотря на то, что на этот раз полиция помешала, власти напугали общенациональную демонстрацию несогласия водителей грузовиков.

Водители грузовиков в России, большинство из которых являются индивидуальными предпринимателями или владеют малым бизнесом, состоящим из нескольких транспортных средств, требуют нового сбора за проезд, по которому будет взиматься плата в размере около 0 евро.05 за километр на грузовиках массой более 12 тонн их погубит.

Водители грузовиков уже платят транспортные налоги и утверждают, что за кумовством было принято решение доверить управление системой взимания дорожных сборов компании, принадлежащей Игорю Ротенбергу, 42-летнему сыну Аркадия Ротенберга, олигарха-миллиардера и друга детства Владимира. Путин. Кремль отверг обвинения.

«Эти олигархи хотят использовать нас в качестве рабов», — говорит Анатолий, водитель средних лет из Санкт-Петербурга, лицо которого едва видно из-под капюшона его тяжелого зимнего пальто.Как и многие другие участники акции протеста рабочих, Анатолий и его друзья уже несколько дней находятся в разъездах, уклоняясь от полиции.

«Я лучше буду работать, чтобы прокормить свою семью», — говорит он, и дым от его сигареты смешивается с выхлопными газами. «Но что я могу сделать? Нет другого способа сделать так, чтобы мой голос был услышан. Почему правительство поощряло нас заводить больше детей, чтобы помочь решить демографическую проблему? Хорошо, у меня трое детей. Но чем я должен их кормить? »

Он смеется, когда я спрашиваю, верит ли он в заверения российского правительства о том, что прогнозируемые годовые налоговые поступления в размере 540 миллионов евро будут использованы для улучшения печально известных плохих дорог в стране.«Деньги пойдут прямо в карман Ротенбергу», — говорит он. Ближайшие дальнобойщики согласно кивают. На место происшествия начинают прибывать полицейские, их красные огни мигают в холодном ночном воздухе.

Офицеры полиции прибывают на место происшествия, когда водители грузовиков собираются в знак протеста. Фото Константина Саломатина для POLITICO

* * *

Протесты против системы дорожного налога «Платон» , название которой происходит от русского слова «плата за тонну», вспыхнули в начале ноября, когда дальнобойщики в центральной и северной России, а также в некоторых частях Сибири нарушили движение. привлечь внимание к их требованию отмены налога.

Все началось в Дагестане, экономически депрессивной, преимущественно мусульманской республике в российском регионе Северного Кавказа, где связанная с Кремлем семья олигархов Ротенбергов вскоре стала фигурами ненависти.

«Ротенберг хуже ИГИЛ!» прочитал один баннер, когда тысячи дагестанских дальнобойщиков собрались, чтобы протестовать против налогов и поклялись поехать в Москву, чтобы выразить свой гнев. Встревоженные массовыми протестами, которые в основном организовывались онлайн, полиция начала препятствовать выезду грузовиков без груза из Дагестана, что, как сообщается, спровоцировало столкновения на границах республики в конце ноября.

Государственное телевидение, главный источник новостей для большинства россиян, практически проигнорировало общенациональные протесты дальнобойщиков. Но власти явно обеспокоены. Рабочие долгое время считались основой популярности Путина, и после восстания на Украине в 2014 году, которое отчасти было вызвано недовольством широко распространенной коррупцией на высоком уровне, Кремль как никогда опасается публичных протестов.

Дорожный налог — это лишь наиболее очевидный признак кипящего гнева по поводу предполагаемого грабежа правительством частных доходов в то время, когда простых россиян заставляют затягивать пояса.

Пытаясь успокоить дальнобойщиков, правительство пошло на уступки. Он резко сократил штраф за неуплату налога с 6130 евро до 140 евро и предположил, что могут быть внесены дальнейшие изменения в противоречивую систему взимания дорожных сборов. Но дальнобойщики не впечатлены.

Когда ноябрь подходил к концу, они предъявили правительству ультиматум: они настаивали на полном отказе от платы за проезд, или мы закроем Москву.

До истечения крайнего срока для дальнобойщиков оставалось всего несколько часов, и 3 декабря Путин выступил по национальному телевидению с часовой речью, в которой затронул все, от умирающего экономического климата до внешней политики.Но об опасениях дальнобойщиков — ни слова.

«Мы ждали, что он что-нибудь скажет о плате за проезд», — признался Кирилл, жилистый, небритый дальнобойщик лет тридцати пяти. «Но он полностью игнорировал нас».

«Мы очень далеки от политики», — говорит один дальнобойщик. «И нам ничего не нужно от оппозиции». Фото Константина Саломатина для POLITICO

* * *

Протесты дальнобойщиков проходят в критический момент для Кремля, когда экономика России подтачивается под тяжестью глобального падения цен на нефть и западных санкций. Инфляция составляет 15,6 процента, а экономика снизилась примерно на 4 процента за последние 12 месяцев. Эти мрачные экономические показатели оказали прямое влияние на жизнь миллионов россиян. Согласно заявлению Ольги Голодец, заместителя премьер-министра по социальным вопросам, в июле 23 миллиона россиян — 16 процентов от общей численности населения — жили менее чем на 155 евро в месяц. Это на 3 миллиона человек, живущих за чертой бедности, больше, чем в 2014 году.

Дорожный налог — это лишь самый очевидный признак закипающей злости по поводу предполагаемого грабежа правительством частных доходов в то время, когда простых россиян заставляют затягивать пояса.Резкое повышение тарифов на коммунальные услуги и введение зон платной парковки в Москве, а также новый общенациональный тариф на ремонт жилья, который подлежит оплате сейчас, но не планируется проводить во многих случаях до 2044 года, вызвали все больший рост. громкое общественное недовольство.

«Общественный договор, лежащий в основе стабильности путинской эпохи — граждане не участвуют в политике, а правительство взамен предлагает материальное благополучие и стремится не лезть в карманы людей, — был нарушен», — написал Андрей Перцев, журналист газеты «Коммерсант», в статье для Московского центра Карнеги.

Осажденное российское оппозиционное движение изо всех сил пытается выразить свою солидарность с водителями грузовиков, протест которых является первым серьезным выражением недовольства правительством с тех пор, как в 2011–2012 годах средний класс Москвы вышел на улицы в связи с предполагаемой фальсификацией результатов голосования.

«Платон — коррумпированная система», — сказал Алексей Навальный, адвокат по борьбе с коррупцией, который является фактическим лидером антипутинского движения, в видеообращении к дальнобойщикам в ноябре. «А Ротенберги — это семья кривых миллиардеров, у которых есть свои липкие пальцы во всем в нашей стране.”

Но большинство дальнобойщиков стараются держаться подальше от Навального и других оппозиционеров. «Мы очень далеки от политики, и нам ничего не нужно от оппозиции», — говорит Андрей Бажутин, лысый, дородный 44-летний дальнобойщик, отдыхая от координации запланированной блокады кольцевой дороги Москвы. «Это чисто экономический протест — сейчас у нас нет политических требований».

Но кого он винит в налоге? «Сначала мы кое-что исправим», — говорит он.«Тогда, может быть, позже мы подумаем о том, чтобы возложить вину на себя».

Пока оппозиция болеет за дальнобойщиков, пропутинские политики призывают к прекращению протестов, которые, по мнению некоторых сторонников Кремля, являются заговором США по дестабилизации России.

В конце ноября Евгений Федоров, видный депутат от правящей партии «Единая Россия» и глава националистического национально-освободительного движения, обвинил то, что он называет «пятой колонной» в российском правительстве, во введении системы взимания платы за проезд Платон с целью разжигания волнения.

В бессвязном шестиминутном видеообращении Федоров, бывший заместитель министра по атомной энергии России, сказал: «США. агенты влияния »наложили пошлины, чтобы поставить в неловкое положение Путина, который в декабре 2014 г. пообещал, что до 2018 г. не будут вводиться дополнительные дорожные налоги.

«Соединенные Штаты не дремлют и прямо сейчас своей пятой колонной через своих национальных предателей нанесли очередной удар по России. Я говорю о протестах дальнобойщиков, направленных против США.Ликвидация РФ по инициативе С. », — сказал Федоров. Изучение отчетов российского парламента показывает, что этот ультрапатриотичный депутат трижды голосовал за дорожный налог, когда закон о его введении проходил через парламент.

Сотрудник милиции разговаривает по телефону, когда за его спиной под Москвой собираются дальнобойщики. Фото Константина Саломатина для POLITICO

* * *

Через несколько часов после выступления Путина, в 900.20, днем ​​4 декабря, около сотни грузовиков собираются на обочине дороги на импровизированных сборах примерно в 30 милях от Москвы.Радиоволны Citizen’s Band полны яростных дискуссий, перемежающихся частыми ругательствами.

Сочетание преследований со стороны полиции, включая фальшивые обвинения в вождении в нетрезвом виде, неаккуратные организационные навыки и отсутствие какой-либо значимой профсоюзной структуры, не позволяет водителям грузовиков сосредоточить достаточно транспортных средств в одном месте для любого серьезного проявления силы. Неизбежно полиция начинает перемещать дальнобойщиков, объявляя обочину запретной для парковки, и эти потенциальные повстанцы на колесах отступают на стоянку близлежащего торгового центра.

«Мы боремся не только за себя, но и за всю страну» — Виктор Веселов, дальнобойщик.

Подавляющее большинство этих дальнобойщиков ранее не участвовали в какой-либо политической деятельности. «Я не принимал участия в протестах 2011–2012 годов против Путина», — говорит Герман, дальнобойщик из Санкт-Петербурга, развешивая российский флаг на капоте своего грузовика. «Я был слишком занят работой, понимаете?»

Пока дальнобойщики все еще стоят на стоянке, что-то — никто не знает, что именно — происходит на МКАД.Сначала российские новостные сайты сообщают, что дальнобойщики начали свой давно угрожаемый протест, но водители, припаркованные у торгового центра, так же сбиты с толку, как и все остальные, относительно того, что именно происходит.

На шоссе образуется пробка длиной около семи миль, поскольку грузовики занимают большую часть дороги шириной в шесть полос. В конце концов выясняется, что полиция начала допросить водителей большегрузных автомобилей, которых они подозревали в участии в протестах. Согласно другим сообщениям, движение транспорта было остановлено, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ высокопоставленным чиновникам.Полиция отказывается от комментариев.

Вернувшись на стоянку, ОМОН приближается к импровизированному лагерю протеста под предлогом «антитеррористической операции». Десятки грузовиков, на капотах некоторых из которых висит лозунг о запрете дорожного налогообложения, разворачивают у ворот торгового центра. Но полиция не предпринимает никаких действий для разгона импровизированного лагеря протеста. Сочувствующие местные жители и активисты оппозиции раздают горячую еду и напитки.

«Наш настоящий протест еще впереди», — говорит дальнобойщик Виктор Веселов.Фото Константина Саломатина для POLITICO

«Мы боремся не только за себя, но и за всю страну», — говорит Виктор Веселов, 52-летний дальнобойщик, который с середины 1990-х возит грузы по находящимся в плохом состоянии трассам России. «Налог будет означать рост цен на продукты питания, которые сейчас никому не нужны».

«Наш настоящий протест еще впереди», — добавляет Веселов по прозвищу «Резиновая уточка», отсылка к герою голливудского фильма 1978 года «Конвой» о группе дальнобойщиков, которые вступают в бой с коррумпированным мелким грузовиком. городской шериф.Популярный среди дальнобойщиков в России, фильм приобрел новую актуальность с самого начала протестов.

«Я стараюсь жить отдельно от властей», — говорит он. «Если они не трогают меня, я их не трогаю. Но когда меня грабят, ну, это совсем другое дело ».

Марк Беннеттс — московский журналист и автор книги «Пинаем Кремль: новые диссиденты в России и битва за свержение Путина» (Oneworld, 2014). Он пишет в Твиттере @ marcbennetts1

ИСПРАВЛЕНИЕ: Эта история была обновлена, чтобы исправить то, что после выступления Путина собралось около сотни грузовиков, а не дюжина.

Обвинения против российского грузовика включают взяточничество, откаты, убийство по найму

Федеральное большое жюри недавно предъявило обвинение российскому владельцу грузовых автомобилей, который уже ожидает суда по обвинениям, включающим в себя мошенничество с военными откатами на сумму 150 миллионов долларов и заговор с убийством по найму, а также восемь других руководителей автотранспортных компаний из штата Юта по предполагаемому обвинению. Схема взяточничества «Pay-to-play» с участием бывшего менеджера FedEx Ground (FXG).

FXG является дочерней компанией базирующегося в Мемфисе морского гиганта FedEx Corp. (NYSE: FDX).

Судебные документы утверждают, что 58-летний Леонид Тейф из Роли, Северная Каролина, и другие руководители выплатили взятки на сумму более 1 миллиона долларов бывшему менеджеру наземного центра FedEx Райану Ли Мауэру, 47 лет, из Баунтифул, штат Юта, в обмен на выгодные контракты.

Прокуратура утверждает, что автотранспортные компании, участвующие в схеме с Mower, заработали более 280 миллионов долларов за 10-летний период, хотя FedEx Ground поместила эту сумму в контекст.

«Подавляющая часть этих денег была оплатой за фактически выполненную работу», — сказала Мередит Миллер, пресс-секретарь FedEx Ground. «Таким образом, поскольку FedEx Ground в любом случае заплатила бы за выполнение этой работы, чистые финансовые убытки FedEx Ground составляют небольшую часть этой суммы и несущественны».

FedEx Ground заключает контракты с 5600 поставщиками услуг в США и Канаде, согласно веб-сайту компании.

«Прискорбное поведение, описанное в обвинительных заключениях, шокирует и не отражает профессионализма и ценностей, которые мы ожидаем от сотрудников FedEx или поставщиков услуг», — сказал Миллер FreightWaves.«Мы пользуемся этой возможностью, чтобы усилить наши стандарты этики, программы соблюдения нормативных требований и ожидания, а также обязательства по отчетности перед нашими сотрудниками и поставщиками услуг».

Федеральные прокуроры утверждают, что Тейф и четыре других руководителя Salt Lake Trucking Group (SLTG) заплатили более 300 000 долларов в виде взяток Mower за 10-летний период, чтобы «обманным путем развивать и поддерживать свой бизнес», и получили льготы.

Тейф является совладельцем SLTG, который состоит из 10 компаний из Юты, заключивших контракты с FedEx Ground.

SLTG получила около 150 миллионов долларов от FedEx Ground за десятилетие сговора с Mower, утверждает прокуратура.

Мовер, Тейф и другие руководители SLTG были обвинены по 16 пунктам в сговоре с мошенничеством с использованием электронных средств, отмывании денег в рекламных целях и сговоре с целью отмывания денег.

Другие руководители SLTG, упомянутые в обвинительном заключении, включают 59-летнего Евгения Феликса Тучинского из Солт-Лейк-Сити и Сан-Диего; Александр Васильевич Барсуков, 52 года, из Солт-Лейк-Сити; Константин Михайлович Томилин, 50 лет, из Солт-Лейк-Сити и Пенсильвании; и Феликс Ципельзон, 48 лет, из Южного Иордана, штат Юта.

Тейф, родившийся в России, вместе со своей женой Татьяной Тейф ожидают суда в Северной Каролине по обвинению в их предполагаемом участии в схеме «откатов» на сумму 150 миллионов долларов, связанной с российскими военными контрактами. Согласно материалам суда, с 2010 по 2012 год Тейф работал руководителем российского военного подрядчика. Прокуратура утверждает в заявлении от ноября 2018 года, что Тейфы, среди прочего, перевели более 39 миллионов долларов в виде средств, «полученных в результате указанной незаконной деятельности», на более чем 70 счетов, открытых в четырех У. С. банки с мая 2014 года по май 2018 года.

В ходе расследования дела об отмывании денег прокуратура также раскрыла заговор с убийством по найму. В судебных документах утверждается, что Леонид Тейф заплатил конфиденциальному источнику 25 000 долларов и предоставил ему нелицензионное огнестрельное оружие, чтобы убить человека, которого он подозревал в романе с женой.

Следователи утверждают, что ранее он согласился заплатить 25000 долларов агенту Министерства внутренней безопасности за депортацию того же человека обратно в Россию, но процесс длился слишком долго.

«Mr. Тейф не виновен в обвинениях, содержащихся в обвинительном заключении, касающемся FedEx в Юте », — сказал FreightWaves партнер Moses & Singer LLP Роберт С. Вольф. Вольф сказал, что представляет Тейфа во всех его судебных делах. Вольф добавил, что Тейф пока не фигурирует в деле Юты.

Mower фигурирует в пяти федеральных обвинительных заключениях, и ему грозит 51 пункт обвинения в якобы «использовании своего положения для получения финансовой выгоды». Он был руководителем высшего звена в хабе FXG в Юте с 2008 по октябрь 2019 года и отвечал за надзор за поставщиками контрактных услуг судоходного гиганта.Часть его работы заключалась в том, чтобы «каждая местная автотранспортная компания соблюдала политику и правила FXG», согласно прокуратуре США по округу Юта.

Бывший менеджер FXG также обвиняется в сговоре с 52-летним Хубертом Иваном Угарте из Дрейпера, штат Юта. Оба обвиняются по четырем пунктам в мошенничестве с использованием электронных средств и шести пунктам в отмывании денег в рамках предполагаемой схемы взяточничества. Угарте владел и управлял несколькими автотранспортными компаниями, заключившими контракт с FedEx Ground.Прокуратура утверждает, что он получил около 90 миллионов долларов дохода за восьмилетний период из-за контрактов с FXG и заплатил Мауру около 490 000 долларов взяток.

В предполагаемой схеме взяточничества с Mower также фигурируют 41-летний Давор Ковачевич и 41-летний Злате Балуловски из Западного Джордана, Юта, которые владеют и управляют несколькими автотранспортными компаниями в штате. Всем троим предъявлено обвинение по семи пунктам в мошенничестве с использованием электронных средств и трем пунктам в отмывании денег, начиная с апреля 2012 года.

Прокуроры утверждают, что Ковачевич и Балуловски получили около 21 миллиона долларов чистой выручки FXG за семилетний период, и утверждают, что Мауру было выплачено около 165 000 долларов взяток.

Мовер и Уильям Шейн Мердок, 42 года, из Провиденса, штат Юта, были обвинены по 10 пунктам обвинения в мошенничестве с использованием электронных средств, отмывании денег в рекламных целях, сокрытии отмывания денег и отмывании денег, согласно прокуратуре.

Согласно судебным документам, за пятилетний период Мердок, владеющий несколькими автотранспортными компаниями в Юте, якобы заплатил Мауру почти 50 000 долларов взятки. Взамен компании Мердока получили около 19 миллионов долларов выручки от FXG.

Mower также предъявлено пять обвинений, связанных с утверждениями, что он подал фальшивые налоговые декларации в Налоговую службу за 2013–2017 налоговые годы.

Прочитайте больше историй от FreightWaves ‘Clarissa Hawes

Российские дальнобойщики протестуют против друзей Путина

СТУПИНО, Россия. Как и большинство россиян, водители грузовиков, припарковавшиеся у придорожной столовой «Пончики» к югу от Москвы, мало заботятся о политике оппозиции, но новая политика правительства заставила их пересмотреть свое отношение к Владимиру Путину.

С прошлого месяца государство начало взимать плату за каждый километр проезда грузовиков весом более 12 тонн по дорогам России. Водители, недовольные доплатой, устроили акции протеста и замедлили движение по всей стране.

Их гнев усугубляет тот факт, что компания, получившая контракт на сбор гонораров, принадлежит Игорю Ротенбергу, сыну партнера Путина по дзюдо и представителю поколения людей, близких к президенту России, которые приобрели баснословное состояние.

В кафе Donuts в 90 км от столицы дальнобойщики ворчат на Путина. «Мы голосуем за него единогласно, а он так плохо с нами поступает?» — сказал Владимир, бежавший из южного города Волгограда.

Экономика находится в состоянии рецессии из-за низких цен на нефть, основной экспортной продукции России, и санкций Запада, введенных в связи с конфликтом на Украине. Властям пришлось затянуть пояса, что вызвало протесты по таким вопросам, как плата за парковку и закрытие больниц.

Большинство из них оторваны от политики: демонстранты сосредоточены на узких вопросах, они могут обвинять местных властей, но редко направляют свой гнев на Путина или систему, которую он построил за 15 лет пребывания у власти.

Любые политические протесты, направленные против правления Путина, как правило, невелики, ограничиваются городской интеллигенцией и быстро угасают.

Водители на остановке для грузовиков, большинство из которых одеты в рваные спортивные костюмы, к этой группе не относятся. Однако их протесты приобрели политический оттенок, что сделало их необычным явлением в путинской России.

«Почему этот персонаж Ротенберга? Этот человек, кто он для нас? » — спросил другой водитель из Волгограда, который не назвал своего имени. «Мы не хотим революции. Мы не хотим, чтобы все было так, как было на Украине », — сказал он. «(Но) государство не может так обращаться с людьми».

ДРУЗЬЯ ПУТИНА

В апреле 2013 года правительство России объявило тендер на поиск оператора для своей новой системы дорожных сборов. По заявлению правительства, идея заключалась в том, чтобы вслед за европейскими странами, такими как Германия, заставить самых активных участников дорожного движения вносить наибольший вклад в их содержание.

Объявив о закрытии торгов, а затем вновь открыв их, Государственное дорожное агентство объявило в августе прошлого года, что полностью отменяет тендер. В следующем месяце компания сообщила, что ведет переговоры о присуждении контракта без открытого конкурса компании под названием RT-Invest Transport Systems, которая была специально создана для контракта.

Согласно информации на сайте компании, у фирмы два совладельца.

Один из них — РТ-Инвест, подразделение Ростеха, государственного промышленного конгломерата, исполнительным директором которого является Сергей Чемезов, близкий соратник Путина, который подчиняется Европейскому Союзу и США.С. санкции введены из-за вмешательства России в Украину.

Другой — Игорь Ротенберг. Он сын Аркадия Ротенберга, друга Путина со времен его пребывания в Санкт-Петербурге, втором по величине городе России, который также был его постоянным спарринг-партнером на тренировках по дзюдо.

Аркадий Ротенберг заработал миллионы долларов на контрактах, заключенных государственными организациями, и вместе со своим братом Борисом попадает под санкции Министерства финансов США, введенные в связи с конфликтом на Украине.

Аркадий Ротенберг был среди высокопоставленных лиц, сыгравших показательный хоккейный матч с Путиным в день его рождения 10 октября.7 в этом году.

На вопрос, помогли ли отношения Аркадия Ротенберга и Путина его сыну выиграть контракт на систему дорожных тарифов, официальный представитель Кремля Дмитрий Песков ответил: «Нет, не помогло».

Остальные вопросы по сделке он направил в Минтранс и дорожное управление.

Представитель министерства заявил, что международный тендер по поиску оператора пришлось отменить из-за «геополитической ситуации». Он сказал, что выбор оператора прошел максимально открыто и прозрачно с привлечением средств массовой информации, водителей грузовиков и профсоюзов.

Государственное дорожное агентство заявило, что оператор не получает сборы, которые платят участники дорожного движения, а просто перечисляет их в государственный бюджет на содержание дорог.

РТ-Инвест, подразделение, через которое Ростех является совладельцем оператора дорожных сборов, сообщило в своем заявлении, что Игорь Ротенберг был партнером, потому что у него был опыт работы в крупных транспортных проектах, его компания обладала технологическими ноу-хау, а он имел вложить значительный капитал.

Сам оператор не ответил на вопросы Reuters.

ПРИЛИВА ПРОТЕСТА

Оценить масштаб протеста дальнобойщиков сложно. Они не организованы в единую группу, в этом секторе преобладают мелкие игроки, которым часто принадлежит только один грузовик, а их протесты проходят без предупреждения и недолговечны.

Водители в прошлом месяце в южном районе Дагестана сформировали колонну из нескольких десятков грузовиков, которые препятствовали движению на главной автомагистрали, сообщают местные СМИ. Сообщается о демонстрациях и медленных протестах в центральных районах Перми и Екатеринбурга, а также в Ростове на юге.

Лидеры протеста говорили о том, чтобы ехать в Москву и загромождать столичную кольцевую дорогу, но этого не произошло.

Водители заявили, что полиция прослушивает радиопереговоры водителей грузовиков и перехватывает любые транспортные средства, которые, как они подозревали, направлялись на акцию протеста.

Правительство пошло на уступки. Он снизил ставку тарифа до 1,5 рубля (0,0215 доллара) за км с 3,5 рубля, а также снизил размер штрафов за неуплату.

Это дело вряд ли настроит общественное мнение против Путина. По данным независимого социологического агентства «Левада-Центр», его рейтинг одобрения составляет 85 процентов, что близко к самому высокому уровню.

Большинство людей рассматривают новые тарифы как проблему только для дальнобойщиков, которая их не волнует.

Однако протесты могут стать началом волны недовольства, поскольку правительство сокращает социальные расходы и — заблокированное санкциями за заимствования на западных финансовых рынках — пытается получить больше доходов от граждан.

«В условиях сокращения бюджетных расходов, несправедливости, неравенства, неравенства между богатыми и бедными, сильными и слабыми… будут разоблачены еще больше », — написал Левада-Центр в аналитической записке.

«Появляются новые группы, которые осознают свои интересы и требуют от властей их учитывать». (1 $ = 69,6350 руб.)

Грузовая промышленность — информация по безопасности и охране здоровья

Информация по безопасности и охране здоровья

Небезопасные действия водителей легковых автомобилей являются причиной большинства аварий со смертельным исходом с участием грузовиков. Требуется больше осведомленности общественности о том, как безопасно делить дорогу с большими грузовиками.Безопасные скорости спасают жизни. Превышение скоростного режима было одним из факторов, влияющих на процент аварий со смертельным исходом. Требуется более строгое соблюдение скорости.

Следующая информация относится к технике безопасности и гигиене труда в автотранспортной отрасли:

Болезни и травмы дальнобойщиков

Обычные травмы дальнобойщиков

  • Деформации и растяжения (50 процентов)
  • Синяки
  • Переломы
  • Порезы и рваные раны
  • Болезненность и боль
  • Множественные травмы
Ведущие события или воздействия
  • Перенапряжение
  • Связаться с объектом
  • Удар предметом
  • Падение (на одном уровне)
  • Несчастные случаи на транспорте
Смертельные исходы и травмы
  • Факты об авариях больших грузовиков и автобусов. Аналитическое подразделение Федеральной ассоциации безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Периодический годовой отчет, содержащий описательную статистику о авариях со смертельным исходом, травмами и материальным ущербом с участием больших грузовиков и автобусов.
  • Погибших и травм среди водителей грузовиков и такси. Кнестаут, А. Компенсация и условия труда (осень 1997 г.). Определяет, что вождение грузовика (с 1992 по 1995 год) привело к наибольшему количеству смертельных исходов среди всех профессий, на долю которого приходится 12 процентов всех смертей рабочих. Около двух третей смертельно раненных дальнобойщиков попали в автокатастрофы.У водителей грузовиков также было больше травм без смертельного исхода (более 151 000), чем у работников любой другой профессии в 1995 году. Половину несмертельных травм составили тяжелые растяжения связок и растяжения; это может быть связано с тем, что многим водителям грузовиков приходится разгружать перевозимые ими товары.
  • Справочник по профессиональным перспективам. Министерство труда США (DOL), Бюро статистики труда (BLS).

Серьезные нарушения, упомянутые в 1997-2002 гг.

  • Неправильная защита шлифовального оборудования
  • Отсутствие промывки глаз и душа
  • Погрузчики вилочные небезопасные
  • Заземление электрооборудования
  • Отсутствие средств индивидуальной защиты
  • Без ограждений на платформах и погрузочных платформах
Общая безопасность грузовых автомобилей
  • Большие грузовики.Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД), Национальный центр статистики и анализа. Сообщается, что в 2004 г. 416 000 больших грузовиков (с полной массой более 10 000 фунтов) попали в дорожно-транспортные происшествия в США; 4862 человека попали в аварии со смертельным исходом. В общей сложности 5 190 человек погибли (12% всех погибших в ДТП, зарегистрированных в 2004 году), и еще 116 000 получили травмы в этих авариях. В 2003 году на большие грузовики приходилось 3 процента всех зарегистрированных транспортных средств и 7 процентов от общего количества пройденных миль транспортных средств (данные о зарегистрированных транспортных средствах и пройденных километрах за 2004 год отсутствуют). В 2004 году на большие грузовики приходилось 8 процентов всех транспортных средств, попавших в аварии со смертельным исходом, и 4 процента всех транспортных средств, подвергшихся авариям с травмами и только материальному ущербу. Каждый восьмой погибший в 2004 году произошел в результате столкновения с большим грузовиком.
  • Программа лицензирования коммерческих драйверов (CDL / CDLIS). Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Определяет цель Закона 1986 года о безопасности коммерческих транспортных средств (который был подписан 27 октября 1986 года) как повышение безопасности на дорогах путем обеспечения того, чтобы водители больших грузовиков и автобусов имели квалификацию для управления этими транспортными средствами, а также устранение небезопасных и неквалифицированных водители с трассы.Закон сохранил за штатом право выдавать водительские права, но установил минимальные национальные стандарты, которым государства должны соответствовать при лицензировании водителей CMV.
  • Дорожные аварии, связанные с работой: проблемы и возможности предотвращения. Министерство здравоохранения и социальных служб США (DHHS), Национальный институт профессиональной безопасности и здоровья (NIOSH), публикация № 2003-119 (сентябрь 2003 г.). Предоставляет всесторонний обзор данных о ДТП, нормативной базы и факторов риска, которые способствуют ДТП на рабочем месте.Определяет группы работников, подвергающихся наибольшему риску дорожно-транспортных происшествий, обобщает ключевые проблемы, которые способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий, связанных с работой, и рекомендует превентивные меры для работодателей и других заинтересованных сторон.
  • Министерство транспорта США (DOT). Приведенная ниже информация содержит ссылки на основные сайты по безопасности в рамках DOT. Дальнобойщики являются неотъемлемой частью движения материалов между воздухом, сушей и морем.

    Воздух

    • Безопасность. Федеральное управление гражданской авиации (FAA). Разрабатывает и внедряет улучшенные инструменты и процессы для более эффективного использования данных о безопасности полетов как внутри агентства, так и за его пределами, с целью повышения уровня безопасности полетов.

    Земля

    • Снижение смертности на дорогах. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). По национальным сообщениям, в 2011 году в дорожно-транспортных происшествиях в Соединенных Штатах погибло 32 885 человек — это самое низкое число погибших с 1949 года (30 246 человек в 1949 году). Кроме того, в 2010 году был зафиксирован самый низкий уровень смертности и травм: 1.10 смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств в 2010 году по сравнению с 1,13 смертей в 2009 году. Число людей, получивших травмы в автомобильных авариях в 2010 году, снижается 11-й год подряд, снизившись, по оценкам, на 2,9 процента по сравнению с 2009 годом.
    • Безопасность вождения. Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД). Предоставляет информацию о отвлеченном вождении, обучении водителей и защите пассажиров среди других тем.
    • Управление анализа безопасности Федерального управления железных дорог (FRA).Федеральное управление железных дорог (FRA). Предоставляет информацию о безопасности железных дорог, включая данные об авариях и происшествиях, проверках и данных о пересечении автомобильных дорог и железных дорог. Пользователи могут выполнять динамические запросы, загружать различные файлы базы данных по безопасности, публикации и формы, а также просматривать текущую статистическую информацию о безопасности железных дорог.

    Море

    • Центр морской безопасности. Береговая охрана США (USCG). Работает напрямую с морской отраслью, комендантом и полевыми подразделениями береговой охраны в оценке и утверждении проектов коммерческих судов и систем, разработке стандартов и политик безопасности, реагировании на морские аварии и надзоре за делегированными третьими сторонами в поддержку береговой охраны. программы морской безопасности и защиты окружающей среды.Береговая охрана США теперь входит в состав Министерства внутренней безопасности США (DHS).
  • Факторы стресса, с которыми сталкиваются женщины-водители коммерческого транспорта в транспортной отрасли. Электронная библиотека по охране труда и технике безопасности в строительстве (элкош). Сообщает, что согласно данным о профессиональных травмах и заболеваниях за 1998 год, собранным Бюро статистики труда (BLS), водители грузовиков, по сравнению с другими профессиями, испытали наибольшее количество травм и заболеваний в результате отсутствия на работе за последние пять лет, из которых данные есть (1992–1996).За это время количество травм и заболеваний снизилось для всех профессий примерно на 20 процентов, но это число увеличилось почти на пять процентов (до 151 300) среди водителей грузовиков, при этом женщины составляют 17,6 процента.
  • Резюме — Повышение безопасности. Министерство транспорта США (DOT). Обобщает программы безопасности водителей и транспортных средств, утвержденные TEA-21, Законом о транспортном равенстве 21-го века, включая программы по алкоголю, ремни безопасности и программы защиты пассажиров, государственные и общественные гранты, гранты по стимулированию повышения безопасности дорожных данных штата, исследования безопасности дорожного движения. и разработка, Национальный реестр водителей, Безопасность автомобилей и информация, а также Спасатель для железнодорожных и автомобильных переходов, программы безопасности автотранспортных средств, а также другие инфраструктурные программы.
Слайд-презентации и раздаточные материалы OSHA
Ссылки для реагирования на чрезвычайные ситуации и стихийные бедствия

Непредвиденные чрезвычайные ситуации и бедствия могут угрожать вашим сотрудникам, клиентам или общественности; они могут нарушить или остановить работу или нанести серьезный физический ущерб или ущерб окружающей среде. Работодатели грузовых автомобилей должны планировать эти события.

Некоторые полезные ссылки по теме:

  • DisasterAssistance. Поддерживает множество миссий Федерального агентства, включая миссию FEMA, направленную на сокращение человеческих потерь и имущественных потерь и защиту наших учреждений от всех опасностей.Установленные партнерские отношения будут поддерживать федеральную миссию по предоставлению нации всеобъемлющей, основанной на оценке риска программы управления чрезвычайными ситуациями по смягчению последствий, обеспечению готовности, реагированию и восстановлению.
  • Готовность к чрезвычайным ситуациям и реагирование. Страница тем по безопасности и охране труда OSHA.
  • Планы и процедуры эвакуации. OSHA eTool. Помогает малым предприятиям реализовать план действий в чрезвычайных ситуациях и соблюдать стандарты OSHA в чрезвычайных ситуациях.
  • Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA).Министерство внутренней безопасности США (DHS). Руководит усилиями по подготовке нации ко всем опасностям и эффективно управляет федеральными мерами реагирования и восстановления после любого национального инцидента. FEMA также инициирует активные действия по смягчению последствий, обучает специалистов по оказанию первой помощи и управляет Национальной программой страхования от наводнений.
  • Управление общего обслуживания (GSA). Служит онлайн-шлюзом к GSA, главному агентству федерального правительства по закупкам.
  • Национальный центр ураганов.Национальная служба погоды. Информирует общественность об опасностях ураганов и предоставляет знания, которые можно использовать для принятия мер. Эта информация может быть использована для спасения жизней на работе, дома, в дороге или на воде.
  • Центр природных опасностей. Колорадский университет в Боулдере. Служит национальным и международным центром обмена знаниями, касающимися социальных наук и политических аспектов бедствий. Центр собирает и обменивается исследованиями и опытом, связанными с подготовкой к бедствиям, реагированием на них, восстановлением после бедствий и смягчением их последствий, подчеркивая связь между снижением опасностей и устойчивостью как для производителей, так и для пользователей исследований и знаний об экстремальных явлениях.
  • Автомобильные перевозки. Транспорт Канады. Включает ссылки на страницы по безопасности, на информацию для водителей и автомобильных перевозчиков, на инфраструктуру и на транспортировку опасных грузов.
  • Управление безопасности опасных материалов. Управление безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA). Формулирует, издает и пересматривает Правила обращения с опасными материалами (HMR) в соответствии с Федеральным законом о транспортировке опасных материалов. HMR охватывает определения и классификации опасных материалов, сообщения об опасности, операции грузоотправителя и перевозчика, требования к обучению и безопасности, а также спецификации упаковки и контейнеров.

Отсутствие проверки SCOTUS влияния закона Калифорнии на автотранспортную отрасль

  • Резюме
  • Юридические фирмы
  • Связанные документы
  • Апелляционный суд Калифорнии заявил, что закон штата не отменяется федеральными постановлениями
  • Транспортная фирма заявила, что закон угрожает владельцу-оператору отрасли ‘модель
  • Отдельная жалоба все еще рассматривается в суде

Названия компаний и юридических фирм, указанные выше, генерируются автоматически на основе текста статьи. Мы улучшаем эту функцию, продолжая тестировать и развивать бета-версию. Мы приветствуем отзывы, которые вы можете оставить, используя вкладку отзывов в правой части страницы.

, 5 октября — Верховный суд США в понедельник отказался рассматривать претензии автотранспортной компании о том, что закон Калифорнии о строгой классификации рабочих вытесняется федеральными постановлениями, регулирующими условия труда водителей грузовиков.

Суд отклонил ходатайство о сертификации компании Cal Cartage Transportation Express LLC, в котором утверждалось, что решение апелляционного суда штата от 2020 года, подтверждающее закон, известное как AB5, ставит под угрозу давнюю модель «владелец-оператор», согласно которой водители, владеющие своими грузовиками, работают в качестве независимых подрядчиков. .

Судьи еще не рассмотрели, принимать ли аналогичный вызов AB5 Калифорнийской ассоциацией грузчиков, которая подает апелляцию на решение 9-го окружного апелляционного суда США, в котором говорится, что закон может применяться к водителям грузовиков.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Register

Дело понедельника возникло из-за жалоб, поданных властями Лос-Анджелеса, в которых утверждалось, что Cal Cartage и другие автотранспортные компании незаконно классифицировали водителей как независимых подрядчиков, а не сотрудников.

Компания заявила, что AB5 упраздняется Законом о разрешении Федерального управления гражданской авиации (FAAAA), который также применяется к отрасли грузоперевозок и запрещает штатам принимать законы, которые диктуют цены, маршруты и услуги, предлагаемые автомобильными перевозчиками.

Апелляционный суд штата Калифорния, Второй округ Лос-Анджелеса, заявил, что общеприменимые законы могут иметь некоторое косвенное влияние на работу компаний, но вполне подпадают под полномочия штата по регулированию трудовых отношений.Суд заявил, что AB5 не требует использования сотрудников для ведения какого-либо бизнеса, в том числе для автотранспортных компаний.

Cal Cartage и его юристы в Gibson Dunn & Crutcher не сразу ответили на запросы о комментариях во вторник. Офис генерального прокурора Калифорнии тоже.

AB5 кодифицировал тест, созданный Верховным судом Калифорнии в деле 2018 года Dynamex Operations West Inc против Верховного суда. Трехкомпонентный «тест ABC» говорит, что работники являются сотрудниками компании, если они находятся под ее прямым контролем, занимаются обычным делом или не ведут свой собственный независимый бизнес.

Стандарт подвергся резкой критике со стороны бизнес-групп, которые утверждали, что он не позволяет многим компаниям нанимать независимых подрядчиков, что может помочь сократить расходы.

После того, как AB5 вступил в силу в 2020 году, Лос-Анджелес попытался применить его к Cal Cartage в судебном иске 2018 года, в котором утверждалось, что компания нарушила закон штата, запрещающий недобросовестную конкуренцию, путем неправильной классификации водителей.

Cal Cartage в ответ заявил, что AB5 практически лишает компанию возможности полагаться на давнюю модель «владелец-оператор».Как сказал Кэл Картидж, это повлияет на деятельность компании и на цены и предлагаемые услуги, в результате чего AB5 будет вытеснена тогдашним Федеральным управлением гражданской авиации.

Судья штата в начале 2020 года согласился и отклонил дело, но Второй округ отказался, заявив, что FAAAA было разработано для упреждения законов штата, которые напрямую регулируют работу автотранспортных перевозчиков, а не тех, которые просто увеличивают расходы.

Cal Cartage в своей апрельской петиции для certiorari заявила, что влияние AB5 на автотранспортные компании настолько велико, что в конечном итоге определяет цены и услуги, которые они могут предложить.

И водители грузовиков по определению участвуют в обычной деятельности автотранспортных фирм, поэтому AB5 исключает их возможность классифицировать как независимых подрядчиков, заявили в компании.

Примечание редактора: в предыдущей версии этой статьи неверно указывалось, что Верховный суд отклонил certiorari в отдельном иске, поданном Калифорнийской ассоциацией грузовиков.

Калифорнийский суд постановил, что водители грузовиков освобождены от действия закона о рабочих местах

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Register

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Даниэль Визснер

Дэн Визснер (@danwiessner) сообщает о трудовом и трудовом и иммиграционном законодательстве, включая судебные разбирательства и разработку политики. С ним можно связаться по адресу [email protected]

Российских дальнобойщиков отстранены от транспортного союза

Посещая / используя автомобильную библиотеку Crittenden / CarsAndRacingStuff. com, вы подтверждаете свое согласие с Условиями использования на нашей странице с юридической информацией.Наша Политика конфиденциальности также доступна там.

Российские дальнобойщики отстранены от транспортного союза

Лиза Шлейн
Голос Америки
17 декабря 2002 г.

Слушайте Патрик, похоже, станет первой женщиной, победившей в Indy 500 — RealPlayer — 322KB — 2:36

Международный союз автомобильного транспорта заявил, что отстраняет Россию от соглашения, которое ускоряет движение грузовиков через Европу.В Транспортном союзе заявили, что российские дальнобойщики нарушают правила взимания таможенных пошлин.

Международный союз автомобильного транспорта заявляет, что с 25 декабря грузовики, прибывающие из России, больше не будут иметь права на льготы, предоставляемые грузовикам из других стран, которые являются частью системы TIR.

TIR — это французское сокращение от международного автомобильного транспорта. Грузовые автомобили из стран, участвующих в программе МДП, не должны проходить обычные таможенные процедуры и не подлежат досмотру при переходе из одной страны в другую.

Глава отдела коммуникаций Международного союза автомобильного транспорта Гай Уиллис сказал, что автотранспортные компании, базирующиеся в России, и грузовики, проезжающие через страну, будут исключены из системы МДП из-за неспособности России предотвратить незаконное использование системы организованными преступными группами для уклонения от оплаты. таможенные сборы.

«Похоже, что происходит то, что организованная преступность организует поставку товаров в Россию из-за границы, а затем фактически уклоняется от уплаты таможенных пошлин на эти товары.Таможенные пошлины, ввозимые в Россию, чрезвычайно высоки, поэтому можно получить большую прибыль, если вы сможете обойти таможенные пошлины », — сказал г-н Уиллис.

Он сказал, что российские власти ничего не делают для взыскания причитающихся им таможенных пошлин с организованной преступности. Вместо этого, по его словам, российские официальные лица обращаются напрямую к страховым компаниям, которые гарантируют платежи по системе TIR, и требуют от них денег. Но он сказал, что страховые компании отказываются платить непомерные суммы, требуемые российскими чиновниками.Г-н Уиллис сказал, что российская таможня утверждает, что ей задолжали около 60 миллионов долларов.

Европейская экономическая комиссия ООН, которая работает с Международным союзом автомобильного транспорта, заявила, что отстранение России от TIR окажет негативное влияние на международную торговлю между Россией и остальной Европой. Автогруппы прогнозируют длительные пробки на российских пограничных постах. Они говорят, что российские и европейские перевозчики могут понести огромные убытки.

Президент школы вождения грузовиков говорит, что нехватка водителей вызывает проблемы с цепочкой поставок: NPR

Оди Корниш из

NPR беседует с Брюсом Бусадой, президентом Академии дизельного вождения, о том, как нехватка водителей грузовиков усугубляет борьбу в цепочке поставок.

AUDIE CORNISH, ВЕДУЩИЙ:

Корабли, грузовики, шоссе — все ключевые компоненты в этой сложной цепочке поставок. И, конечно же, рабочие, точнее водители грузовиков. И нехватка водителей — одна из многих причин скопления грузов в морских портах, которое ничуть не удивило Брюса Бусада, поскольку пандемия затягивалась, а электронная коммерция бурно развивалась. Он президент Академии дизельных водителей в Шривпорте, штат Луизиана., где он говорит, что крупные и мелкие компании умоляют его предоставить свежеобученных водителей.

БРЮС БУСАДА: Им нужны драйверы прямо сейчас. Я имею в виду, что ко мне пришел дистрибьютор продуктов питания и поговорил с нами — я знаю людей, которым это принадлежит, — и поговорил с нами. Они сказали, что им сейчас нужно 11 водителей. Вы знаете, в маленьком городе малому бизнесу сегодня нужно 11 водителей, вот только — там, где у них не было проблем с водителями в прошлом, ну, знаете, 40 с лишним лет.

КОРНИШ: Так что же происходит в такие моменты? Ты смеешься? У вас есть 11 драйверов? Ты вздыхаешь? (Смех) О чем ты думаешь?

БУСАДА: Я плачу с ними, потому что, я имею в виду, да, у меня есть ученики.Я имею в виду, что у нас увеличилось количество учащихся. Но они не увеличились, чтобы удовлетворить спрос. Я имею в виду, вы знаете, что сейчас потребуется некоторое время, чтобы удовлетворить спрос.

CORNISH: Дайте нам ощущение масштаба. Я имею в виду, сколько человек в вашей академии в любой момент?

БУСАДА: Только в Шривпорте, моем кампусе в Шривпорте, у нас 180 студентов. Вы знаете, я мог бы удвоить это число и легко разместить их в автотранспортных компаниях. Но я не думаю, что государство готово к этому типографскому тому, и я не думаю, что мы готовы удвоить, знаете ли, для этого типового объема.Я имею в виду, это просто … трудно подготовиться к этому удвоению. Но я могу вам сказать, 180 — это больше, чем мы делали в этот раз в прошлом году, намного больше.

CORNISH: Помогите нам понять процесс обучения. Каковы все части этого процесса, от школ до разрешений и водительских прав? Типа, как пандемия повлияла на ситуацию?

БУСАДА: Они должны пройти медосмотр и проверку на наркотики. Есть национальный экзамен, который они проводят для Министерства транспорта, и его должны сдавать медицинские эксперты, и для этого вы должны быть зарегистрированным медицинским экспертом.А потом разрешение — въезд в гос автотранспорт для получения разрешительной лицензии. Эти офисы были закрыты. Даже в нашем штате приходилось делать это по предварительной записи. Так что это задерживало тестирование разрешения. А затем, когда они закончат школу, вам нужно будет пройти часть тестирования навыков. Но даже после того, как они прошли тестирование и прошли его, иногда они не могли попасть в офис DMV, чтобы фактически получить свою лицензию, и, возможно, им приходилось ждать пару дней.

КОРНИШ: Вы сказали, что к вам в школу приходят люди и просят водителей. Что это значит с точки зрения оплаты прямо сейчас и условий труда? В прошлом люди-водители жаловались, что, поскольку они были подрядчиками, они не обязательно были сотрудниками с льготами и другими средствами защиты, что у них действительно не было переговорной силы, которой они хотели бы. Какая сейчас ситуация?

БУСАДА: Ну, зарплата сильно выросла. Я знаю даже наши … некоторые компании даже платят студентам бонусы за то, чтобы они подписались на них и начали работать с ними.

CORNISH: Вы можете назвать нам какие-нибудь числа? Я понятия не имею, что делают водители грузовиков прямо сейчас.

БУСАДА: Я бы сказал, что в среднем 60 000 человек заканчивают школу в первый год до, я бы сказал, 85 000 в первый год.

CORNISH: Насколько велико отличие этого от прошлого, вроде предпандемического времени?

БУСАДА: Наверное, от 40 до 55000. Он немного вырос. И выгода была всегда. У них были преимущества с более крупными компаниями.Даже у местных компаний есть льготы, 401 (k) s, страховка и вся эта медицинская страховка.

CORNISH: Вы также говорили о заблуждениях, которые действительно затрудняют привлечение молодых людей в бизнес. Я не знаю, так ли это сейчас, но когда люди приходят в академию, было ли трудно их нанять? Если да, то почему?

БУСАДА: Это не только молодые; это тоже самки. Индустрия столкнулась с трудностями при найме женщин и молодых людей.И я думаю, это просто изображение. Мы плохо поработали — вы знаете, это больше не «Smokey The Bandit». Грузовики действительно высокотехнологичные. У них есть много функций безопасности. К тому же, я думаю, автотранспортные компании осознали, что им нужно чаще доставлять людей домой. Поэтому они вернулись к большему количеству рабочих мест местного типа и большему количеству региональных рабочих мест, где они могут отсутствовать только день или два, ночь или две или три ночи. Но они привозят их домой каждые выходные или привозят домой, по крайней мере, каждую неделю, где они не отпускали их по две или три недели за раз.

CORNISH: Брюс Бусада, президент Академии водителей дизельных двигателей в Шривпорте, штат Луизиана.

(ЗВУК «ПУТЕШЕСТВИЯ ВО ВРЕМЕНИ» SUPERPOZE)

Авторские права © 2021 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений на нашем веб-сайте www.npr.org для получения дополнительной информации.

стенограмм NPR создаются в срочном порядке Verb8tm, Inc., подрядчиком NPR, и производятся с использованием патентованного процесса транскрипции, разработанного NPR. Этот текст может быть не в окончательной форме и может быть обновлен или изменен в будущем.Точность и доступность могут отличаться. Авторитетной записью программирования NPR является аудиозапись.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.