Американские русские дальнобойщики: Американские дальнобойщики с русским акцентом

Американские дальнобойщики с русским акцентом

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Бывшие жители умирающего советского блока — очередной пример того, как иммигранты объединяются по профессиональному и географическому принципу. Русские отличаются тем, что занимаемая ниша позволяет перемещаться по всей территории США. Они вездесущи и непостоянны, они доставляют грузы в самые отдаленные уголки страны.

Пэт Досон (Pat Dawson)

Вот два мужика отдыхают в Ред-Лодже (штат Монтана), милях в шестидесяти от Биллингса. Они только что привезли бутылки из Оклахомы для миниатюрного горного пивзавода. Они ужасно страдают, не знают, какие блюда выбрать в меню, страшно запинаясь, задают мне вопросы по-английски и тоскуют по родине, где можно есть русский черных хлеб, обжареный на сковороде в масле с чесноком. Или вот другой русский, только что приехавший из Филадельфии на двухъярусном автовозе, груженном разношерстными машинами. Он принес в холл пиццу из «Пицца-Хата», выпил пару стопок канадского виски и ушел в номер с четырьмя бутылками легкого «Будвайзера» — смотреть телевизор. А вот Филипп Дмитриев пятидесяти лет от роду — он приехал в Биллингс по пути в Индиану с грузом электрических катушек. Бушует гроза, а у него есть время только на то, чтобы заправиться и опять ехать на трассу номер 90. Но на двери кабины его тягача Freightliner под каплями дождя блестит имперский герб старой России — двуглавый орел. Этот символ гордо носит Mikhail Trucking — фирма-перевозчик из Спокейна (штат Вашингтон), основанная в 2006-м году братьями из России.

Я работаю в центре обработки почтовых посылок в Биллингсе и каждый день слышу разговоры водителей на славянских языках — преимущественно на русском. Они завозят нам полные поддоны писем. Конечно, они еще далеко не подмяли под себя индустрию грузовых перевозок по автострадам страны. Но они есть, их много и они заметны.

Бывшие жители умирающего советского блока, судя по всему, представляют собой очередной пример того, как некоторые группы иммигрантов объединяются по профессиональному и географическому признаку, образуя своеобразные культурные и экономические гетто, к примеру, рестораны в чайнатаунах, а также медработники-филиппинцы, которые, судя по всему, удовлетворяют потребности многих больниц в рабочей силе. Русские немного непохожи на них, потому что занимаемая ими ниша позволяет им перемещаться по всей территории США. Они вездесущи и в то же время непостоянны, они доставляют грузы в самые отдаленные уголки страны. По меньшей мере восемьдесят процентов населенных пунктов США снабжаются исключительно грузовиками, о чем сообщает объединение American Trucking Associations.

У русских уже есть своеобразные традиции профессии дальнобойщика — их громадная родина с ее очень скверным состоянием дорог решает проблему доставки грузов практически тем же путем. Многие, возможно, приехали в США, чтобы вернуться к родственникам, когда мировой финансовый кризис, грянувший осенью 2008-го года, погрузил в депрессию индустрию грузоперевозок в России, — из более, чем десяти тысяч компаний, занимавшихся ими в России до кризиса, сохранилось лишь порядка восьми тысяч.

«Это реально привело к чему-то вроде массового исхода дальнобойщиков из России, — считает Антонина Камчатова, представительница АСМАП — российского союза дальнобойщиков. — Так что любой имеющий возможность воспользоваться помощью родственников или чем-то в этом роде мог в последние пару лет пересечь Атлантику и начать искать работу».

Как и в случае со всеми группами иммигрантов, пытающимися пробиться в Америку, существуют проблемы с инкультурацией, а главное — с законом. Многие водители плохо говорят и понимают по-английски, некоторые с трудом разбирают буквы латинского алфавита. Многие из тех, с кем я общался, сознавались, что им гораздо привычнее читать кириллицу. В США, чтобы поступить на работу водителем грузовика, необходимо иметь лицензию на коммерческие перевозки, для чего требуется способность «читать и говорить на английском языке в пределах, достаточных для общения с обычными людьми, понимания дорожных знаков и сигналов на английском языке, ответов на вопросы властей и заполнения отчетности».

Николай Карпов, управляющий Mikhail Trucking, говорит, что его брат Михаил «полгода учился день и ночь, чтобы сдать экзамен на лицензию; он знает английский не очень хорошо, но понимает, читает и пишет нормально». Братья Карповы владеют семью грузовиками, перевозят сухие бестарные грузы по сорока восьми штатам, а также по западной части Канады. Сам Николай занимается офисной работой, на трассу не выходит, а его брат Михаил «обожает водить грузовик».

Иногда случаются махинации с лицензированием. Во многих штатах экзамен на получение лицензии проводится не на официальном уровне, а отдается на откуп частным компаниям. Некоторые из них сильно скомпрометированы. К примеру, в 2008-м году в Сент-Луисе владелец Боснийской школы дальнобойщиков Мустафа Реджич (Mustafa Redzic) был признан виновным в коррупции, преступном сговоре и мошенничестве и приговорен к семидесяти пяти месяцам тюрьмы. Обвинение утверждало, что Реджич устраивал своим студентам слишком короткие тесты, а иногда не устраивал вообще никаких — он подкупил управляющего компанией, в результате чего было выдано по меньшей мере 469 ненадежных лицензий. Подкупленный управляющий получил год и один день тюрьмы, а в штате Миссури запретили отдачу экзаменов на откуп, перепоручив процесс организации «Дорожный патруль».

В 2010-м году было проведено законодательное аудирование лицензий среди дальнобойщиков Юты, и обнаружились случаи мошенничества и минимализации надзора со стороны трехсот организаций, занимающихся лицензированием коммерческих перевозок в этом штате. Утверждается, что некоторые экзаменуемые пользовались на экзаменах электронными словарями. В заключении говорилось: «Есть большая опасность, что эти водители не в состоянии корректно управлять транспортным средством коммерческого назначения. Это опасно для всех». Николай Карпов отметает всякие предположения о том, что на экзамене могут помогать переводчики. «Переводчик же не поедет с тобой на трассу и не будет помогать вести машину», — сказал он.

В конце августа в Пенсильвании федеральная прокуратура обвинила девятерых человек в сговоре с целью незаконной продажи лицензий на коммерческие грузоперевозки неподготовленным водителям. Виталий и Татьяны Крошневы в своей Международной академии обучения, как утверждается, брали до 2,2 тыс. долларов с каждого из сотен студентов (из двадцати шести государств, многие — русскоязычные) за успешную сдачу экзаменов на коммерческую лицензию; как утверждают сотрудники ФБР, их обвиняют в найме «переводчиков с иностранных языков, предоставлявших экзаменуемым ответы на письменный тест на получение лицензии на коммерческие перевозки».

«Вся общественность окажется в опасности, если лица, получившие фальшивые лицензии, начнут водить большегрузные автомобили, — считает Мишель Морган-Келли (Michelle Morgan-Kelly), помощник адвоката США по восточному округу Пенсильвании. — Это же самые крупные участники дорожного движения, они могут причинить большой ущерб, а нормы безопасности нарушаются».

Какой именно ущерб они могут причинить — было продемонстрировано в декабре 2008-го года, в четырехстах милях от Биллингса на трассе I-90, когда следовавший из Нью-Джерси полуприцеп врезался на обледеневшем асфальте в машину чрезвычайной службы, в результате чего погиб пожарный Джерри Паррик (Jerry J. Parrick) пятидесяти одного года от роду. После длительного расследования в конце июля водитель полуприцепа пятидесятишестилетний Сергей Буслаев был экстрадирован из Нью-Джерси в Монтану, где его обвиняют в убийстве второй степени и преступной небрежности. Слушания, посвященные предъявлению обвинения, были прерваны судьей, так как суд не мог найти переводчика.

«Иногда я хорошо понимаю, а иногда нет», — сказал судье Буслаев. На прошлой неделе он объявил себя невиновным по обоим обвинениям и сейчас находится в заключении, так как не может внести за себя залог.

Конечно, можно поудивляться тому, зачем вообще иммигрантам работать дальнобойщиками. Считается, что они зарабатывают по доллару за милю (то есть полный рабочий день — десять часов без остановок — приносит от шестисот долларов). Однако, по статистике бюро труда США, средняя зарплата дальнобойщика в 2009-м году составляла всего 37 730 долларов в год, то есть гораздо меньше, чем среднегодовой доход среднестатистической семьи (порядка 45 тыс. долларов). Исполнительный вице-президент ассоциации независимых дальнобойщиков «Владелец-оператор» (154 тыс. членов) Тодд Спенсер (Todd Spencer) полагает, что многих дальнобойщиков иностранного происхождения в таких компаниях попросту эксплуатируют.

«С точки зрения капитализма люди, занятые в грузоперевозках, — это хищники. Водителей эксплуатируют благодаря “дырам” в законодательстве и несоблюдения. Привлекательность этих ребят в том, что они — дешевая рабочая сила. Каждый год выдается по 500 тысяч лицензий на коммерческие перевозки. Но многие водители сразу же уходят из профессии. Доллары, часы, они просто не считают».

Некоторые русские приходят в профессию от отчаяния. Камчатова из АСМАП говорит, что дальнобойщики, остающиеся в стране, «еле-еле сводят концы с концами; им хватает только на бензин и на самое необходимое, на хлеб и кров, так что многие уезжают за границу, а в России у многих из них ничего и не осталось». По словам Николая Карпова, однако, «для большинства парней, приехавших сюда, это лучший способ заработать деньги на семью. Если они приезжают сюда без дипломов, без знания английского и после тридцати пяти, то водить грузовики — самый простой способ хорошо заработать». Однако Карпов утверждает, что сначала необходимо научиться английскому. «Не умеешь читать и понимать простые вещи по-английски — не вози коммерческие грузы без выходных, не то всем от этого будет хуже», — говорит он.

Но даже в Америке жизнь дальнобойщика не проста. По словам Карпова, его работники обычно проводят по две недели на трассе и по две — дома, чтобы «было время на общение с семьей». Также, по его словам, «всех денег в мире не заработаешь». Но по сравнению с Россией Америка — это мечта, пусть даже водителей тут дискриминируют или ругают на станциях взвешивания.

«Иногда инспектора смеются над нами, как над дураками каким-то. [Наши водители] иногда ощущают дискриминацию, потому что говорят с акцентом, — рассказывает он. Но по большей части они просто делают свое дело. — Для меня это самая лучшая страна. В России я видел больше дискриминации иностранцев, чем здесь».

Использованы материалы, собранные Саймоном Шустером (Simon Shuster) в Москве

Видео блоги дальнобойщиков. Русские дальнобойщики в США

Опубликовано автором rulinhas

Статьи.Совсем недавно открыл для себя несколько очень интересных каналов на Ютубе. Русскоязычные дальнобойщики водят траки по США и снимают свою работу на камеру. Предлагаю вам ознакомиться с несколькими самыми популярными блогами русских дальнобойщиков в Америке. Почувствуйте себя в шкуре американского водителя фуры.

1. Канал Sergei Nelson

Ссылка на канал: http://www.youtube.com/user/SergeiNelson
Дата создания: 23.01.2008
Количество видео: 84
Просмотры канала: 2 321 000

Видео с канала:

youtube.com/v/nP68MqYbGWQ?version=3&hl=ru_RU» allowfullscreen=»true» allowscriptaccess=»always»/>

Описание: На канале Сергея Нельсона можно на долго засесть за просмотрами его видео. Канал не только о работе дальнобойщиком  в Северной Америке, но и о самой жизни в США. Так же у этого канала есть очень интересная группа в социальной сети Вконтакте, там можно пообщаться с американскими тракерами. 

2. Канал Dancotransport «По трассам Америки»

Ссылка на канал: http://www.youtube.com/user/dancotransport
Дата создания: 07.04.2009
Количество видео: 78
Просмотры канала: 1 134 000

Видео с канала:

Описание: Очень интересно смотреть видео с этого канала именно из-за интересного автора.

Речь и мысли автора очень нравятся зрителям. Все преподноситься по честному, русский дальнобойщик любит рассуждать в своих видео на разные темы.

3. Канал Berloga Berloga

Ссылка на канал: http://www.youtube.com/user/berlogateam
Дата создания: 11.03.2012
Количество видео: 23
Просмотры канала: 83 000

Видео с канала:

Описание: Два дальнобойщика ездят на капотном траке Вольво. Один парень из России родом, а второй из Украины. Канал совсем молодой, но уже на нем появились очень интересные видео.

4. Канал Ruslan McMadiar

Ссылка на канал: http://www.youtube.com/user/MyTruckingLife
Дата создания: 13. 08.2012
Количество видео: 15
Просмотры канала: 53 000

Видео с канала:

Описание: Дальнобойщик Руслан попал в США по приглашение, его пригласили, как перспективного спортсмена. Но в итоге сейчас Руслан водить грузовик и иногда выкладывает свои видео.

P.S. Если вы знаете ещё какие-то интересные каналы на Ютубе русских дальнобойщиков в США, то напишите в комментариях. Можем дополнить этот пост.  

Кластер русских иммигрантов в индустрии грузоперевозок США

Автор Пэт Доусон / Биллингс Суббота, 04 сентября 2010 г.

  • Делиться
    • Твитнуть
  • Читать позже
    • Отправить на Kindle

Патрик Беннетт / Корбис

Похожие

Подписаться @TIME

Никто точно не знает, сколько их на дорогах. Но обычно вы можете услышать, кто они такие, когда они разговаривают, когда они отдыхают от многочасовой езды по дорогам Америки.

Возьмем двух парней, которые отдыхают в Рэд-Лодж, штат Монтана, примерно в 60 милях от Биллингса, после перевозки бутылок из Оклахомы на горную микропивоварню в этом городе. Они ломают голову над тем, что есть из меню, задают мне вопросы на ломаном английском и выражают тоску по русскому черному хлебу, поджаренному с чесноком в масле, старой страны. Или этот другой русский, только что пригнавший из Филадельфии двухъярусный трейлер, нагруженный пестрым ассортиментом автомобилей. Он только что принес в гостиную заказ Pizza Hut, выпил пару рюмок канадского виски и взял четыре бутылки Bud Light, чтобы отнести их в свою комнату, чтобы посмотреть телевизор. Затем 50-летний Филипп Дмитриев въехал в Биллингс, направляясь в Индиану, с грузом электрических катушек. Это середина грозы, и у него есть только достаточно времени, чтобы заправиться и вернуться на межштатную автомагистраль 9.

0. А вот на двери кабины его грузовика Freightliner — имперский герб старой России — двуглавый орел, блестящий от капель дождя. Это гордый знак отличия компании «Михаил Тракинг», транспортной компании в Спокане, штат Вашингтон, основанной в 2006 году братьями из России. (См. фоторепортаж TIME «Прокачай мой грузовик: мир нестандартных больших грузовиков».)

Каждый рабочий день на моей работе в пункте обработки почты в Биллингсе есть водители, говорящие на славянских языках в основном, на русском осуществление дропшиппинга паллет, загруженных почтой в большом количестве. Они никоим образом не взяли на себя бизнес по перевозке грузов по пересеченной местности. Но, по крайней мере, анекдотически, они представляют собой отчетливое и растущее присутствие. (Из архивов TIME: Политическая битва за дерегулирование отрасли грузоперевозок.)

Таким образом, бывшие обитатели умирающего советского блока кажутся примером того, как некоторые группы иммигрантов имеют тенденцию группироваться вокруг профессий и местоположений, образуя культурные и экономические гетто например, китайские кварталы или филиппинские медицинские работники, которые заполняют потребность в рабочей силе многих больниц.

Русские немного отличаются, потому что ниша, которую они заполняют, переносит их через территорию США. Они одновременно преходящи и вездесущи, помогая транспортировать материальные блага Америки в отдаленные уголки страны. По данным Американской ассоциации грузоперевозок, не менее 80% населенных пунктов страны получают свои товары исключительно грузовиками.

Русские занимаются грузоперевозками с некоторой традицией очень похоже на то, как их огромный родовой народ с его системой плохо обслуживаемых дорог доставляет товары первой необходимости. Действительно, многие, возможно, эмигрировали к родственникам в США после того, как глобальный финансовый кризис осенью 2008 года нанес серьезный ущерб российской отрасли грузоперевозок: из более чем 10 000 компаний, работавших в России до кризиса, выжило лишь около 8 000. «Это действительно вызвало некоторый исход среди российских дальнобойщиков», — говорит Антонина Камчатова, пресс-секретарь АСМАП, российской ассоциации водителей-дальнобойщиков.

«Итак, любой, кто мог, с помощью родственников или кого-то еще, за последние пару лет пересек Атлантику в поисках работы».

Как и у всех групп иммигрантов, пытающихся преуспеть в Америке, есть проблемы, связанные с аккультурацией и, что более серьезно, с законом. Многие водители демонстрируют ограниченные навыки разговорной речи и понимания английского языка; у некоторых проблемы с чтением латиницы. Некоторые из тех, с кем я разговаривал, признаются, что гораздо больше привыкли читать кириллицей. Чтобы работать дальнобойщиком в США, человек должен иметь коммерческое водительское удостоверение (CDL), которое требует, чтобы водитель «читал и говорил на английском языке в достаточной степени, чтобы общаться с широкой публикой, понимать дорожные знаки и сигналы на дорогах». английском языке, чтобы отвечать на официальные запросы и делать записи в отчетах и ​​записях».

Николай Карпов, менеджер Михаила Грузоперевозок, говорит, что его брат Михаил «учился день и ночь в течение шести месяцев, чтобы сдать тест CDL. Его английский может быть не так хорош, но он может понимать, читать и писать хорошо». Братья Карповы теперь владеют компанией из семи грузовиков, которые перевозят сухие грузы через 48 сопредельных штатов и западную Канаду. Николай занимается офисной работой, избегая дороги. Однако его брат «увлечен грузоперевозками».

Смотрите постсоветские поиски судьбы России.

Узнайте, как изменится ваша работа в ближайшее десятилетие.

  1. Предыдущий
  2. 1
  3. 2
  4. Следующий
Обновление

Украина: понимание рисков для грузоперевозок и перевозок в США

Поскольку война России против Украины продолжается на этой неделе, отрасли грузоперевозок и перевозок США сталкиваются с ростом цен на топливо и потенциальным притоком оффшорных кибератак, которые могут нанести ущерб и без того хрупкой национальной цепочки поставок и влияния на инфляцию.

Есть много статей и отчетов, предупреждающих о надвигающихся кибер- и других атаках из России. «Это слишком много», — сказал Бен Барнс, директор по информационной безопасности и вице-президент по ИТ-услугам поставщика транспортных решений McLeod Software, FleetOwner . «Все это не может быть правдой в моем сознании. Но что-то из этого, вероятно, есть — мы просто не знаем, что. Поэтому мы должны опираться на некоторые из имеющихся у нас систем кибербезопасности».

Спустя почти неделю после начала войны в Украине все еще есть интернет-сервис, что сбивает с толку некоторых киберэкспертов, которые ожидали, что Россия будет проводить кибератаки вместе с военным вторжением. Барнс сказал, что был поражен тем, что украинцы все еще используют Интернет и социальные сети для доставки информации в страну и из страны. 9«Следующая пандемия: Киберпреступность» 28. «Возможно, в безумии есть какая-то причина, по которой они оставляют это. Надеюсь, это не для того, чтобы способствовать более глубоким кибератакам в других странах. Но с теми играми разума, в которые они там играют, я бы даже не понял.

Ричард Кларк, бывший кибер-координатор Белого дома и автор статей о кибервойнах, сообщил Washington Post , что Россия может быть слишком занята противодействием неожиданному сопротивлению Украины, чтобы инициировать кибератаки в ответ на санкции США и Европы, введенные против режима президента России Владимира Путина.

«Мы по-прежнему верим, что возмездие, включая кибератаки, грядет, — сказал Кларк.

Санкции за границей увеличивают расходы в США

Эти кибератаки могут стать ответом на жесткие санкции, введенные в отношении почти всего экспорта российских товаров в США и ЕС. и страны НАТО. Большинство США и ЕС санкции нацелены на российские банки и олигархов.

Около трети потребления ископаемого топлива в Европе приходится на российский природный газ. А Россия является вторым по величине экспортером нефти в мире после Саудовской Аравии. Из-за этого санкции президента Джо Байдена против государства оставляют России возможность продолжать экспортировать энергоносители. Он сказал, что это было сделано для того, чтобы ограничить боль потребителей в США на заправке. «Наш пакет санкций мы специально разработали, чтобы позволить продолжать платежи за энергию», — сказал президент.

В мире корпоративной энергетики две крупные нефтяные компании, Shell и BP, также объявили о выходе из совместных энергетических предприятий в России в ответ на нападения на Украину.

Во всем мире уже есть дефицит энергии. По мнению аналитиков, США, похоже, не смогут заменить российские поставки, если они будут удалены с мировых рынков, а страны ОПЕК не взяли на себя обязательств по увеличению добычи.

Некоторые цены на нефть превысили 100 долларов за баррель 28 февраля, поскольку опасения по поводу перебоев с поставками энергоносителей из России подталкивают цены на нефть и топливо в Европе и за рубежом. Российская сырая нефть составляет около 10% мировых запасов нефти. Goldman Sachs также 28 февраля повысил прогноз цены на нефть марки Brent на один месяц до 115 долларов за баррель с 9 долларов. 5, сообщает Reuters.

«Мы мало торгуем с Россией, поэтому основное влияние оказывают цены на нефть, — сказал Тим Денойер, вице-президент и старший аналитик ACT Research, 28 февраля в интервью FleetOwner . прогнозы объемов на несколько месяцев, поскольку цены на нефть и инфляция оказали давление на перспективы потребительских расходов, а сырая нефть по цене 100 долларов за баррель означает рост инфляции и уменьшение наличных денег в карманах потребителей».

По данным Управления энергетической информации США, 28 февраля дизельное топливо подорожало почти на 5 центов за галлон по сравнению с неделей ранее. В среднем 4,104 доллара за галлон в США, самые высокие цены на дизельное топливо на Восточном побережье приходятся на Среднеатлантический регион (4,309 доллара).), в то время как в Калифорнии дизель стоит до 5,077 долларов за галлон. Бензин подскочил на этой неделе почти на 8 центов, составив в среднем 3,608 доллара за галлон в США. , почетный профессор университета и заведующий кафедрой делового администрирования Эдварда У. Картера в Школе менеджмента Андерсона Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. На этой неделе Тан написал подробную колонку о новой волне проблем с цепочками поставок для IndustryWeek , дочернее издание FleetOwner .

Тан отметил, что в 2021 году 40% газа ЕС и более 25% сырой нефти были импортированы из России, тогда как 7% сырой нефти США было импортировано из России.

«Конечно, топливо является основным компонентом стоимости грузоперевозок, — сказал Денуайе из ACT. «Большая часть этих расходов покрывается за счет топливных сборов, за исключением порожних миль перевозчиков в целом, поэтому более высокие цены на топливо по-прежнему незначительно увеличивают расходы перевозчиков и общую стоимость перевозки».

Североамериканским производителям коммерческих автомобилей сейчас не о чем беспокоиться, потому что они не полагаются на компоненты из России, по словам Кенни Вита, президента и старшего аналитика ACT Research. Россия также не импортирует столько грузовиков средней и большой грузоподъемности.

«Нам неизвестно, есть ли какие-либо североамериканские компоненты для средних и тяжелых условий эксплуатации, поступающие из России и Украины», — сказал Вейт FleetOwner . «Глядя на статистику наших партнеров в Global CV Report, LMC Automotive, только около четверти автомобилей средней и большой грузоподъемности, продаваемых в России, производятся западными производителями, и еще меньше производится там.

Компания Veith предоставила следующие средние годовые показатели коммерческих автомобилей в период с 2019 по 2021 год:

  • Мировые продажи MD/HD: 3,4 миллиона единиц в год год
  • Нероссийские OEM-продажи: 22 000 единиц в год

«За этот период производство грузовиков MD/HD «западного бренда» в России составляло в среднем около 22 000 единиц в год. Исходя из данных о продажах, мы предполагаем, что все эти грузовики потребляются в России. Подводя итог, можно сказать, что влияние на рынок коммерческих автомобилей в глобальном масштабе является узким и направленным внутрь».

Кибербезопасность имеет решающее значение сейчас

Агрессия России против независимой Украины и ее гораздо меньших вооруженных сил нашла твердое сопротивление во время прошлой войны, но приближалась к Киеву, столице Украины, и взяла под свой контроль несколько небольших приграничных городов.

Рост цен на нефть может произойти, если Россия прекратит экспорт энергоносителей в ответ на финансовые санкции США и Европейского Союза, направленные на изоляцию Владимира Путина, российского правительства и богатых олигархов, поддерживающих и то, и другое. Другой способ России ответить Западу — это кибератаки на американские предприятия.

«Если вы давно не пересматривали свои лучшие методы кибербезопасности, сейчас самое время — независимо от того, что происходит в Украине», — сказал Барнс из McLeod’s FleetOwner .

Барнс сказал, что транспортная отрасль, особенно сторонние логистические компании и организации, занимающиеся перевозкой людей (такие как авиакомпании и железнодорожные службы), скорее всего, станут целями кибератак.

Февральский взлом компании Expeditors International, которая занимается глобальными грузовыми перевозками, является одним из нескольких недавних инцидентов, направленных против логистической отрасли. А с учетом того, что Путин потенциально готов разозлиться из-за санкций, кибератаки могут стать одним из его немногих неядерных вариантов.

Выступая в воскресенье в программе CNN «State of the Union», Бет Саннер, бывший заместитель директора национальной разведки США, заявила, что разведывательное сообщество по-прежнему считает, что Путин хочет избежать ядерной войны с США. «Я все еще нахожусь в категории «Нам следует беспокоиться.» Но я больше думаю: «Америка защищается от кибератак». Это, вероятно, то, что мы увидим в первую очередь. Я думаю, что эти санкции достаточно значительны, чтобы он начал испытывать настоящую боль. А что еще ему нужно сделать, кроме как нажать на кнопку?

Генерал-лейтенант в отставке Джеймс Клэппер, бывший директор национальной разведки, заявил в той же программе, что кибератаки из России, скорее всего, будут направлены на финансовый сектор «или какую-то часть нашей критической инфраструктуры, поэтому нам нужно защищаться от киберугроз». ».

Добавлен Саннер: «Все должны идти на работу, менять пароли и обновлять свои системы безопасности. Есть целый ряд вещей, которые они могут сделать, но, безусловно, Россия уже много лет находится внутри нашей кибернетической инфраструктуры, нашей критической инфраструктуры. Таким образом, у них есть довольно много возможностей».

Барнс, который регулярно отслеживает тенденции распространения программ-вымогателей и других кибератак, сказал, что атаки из этой части мира на США замедлились за несколько недель до того, как Россия вторглась в Украину. «Мое неподтвержденное свидетельство заключается в том, что большая часть ваших программ-вымогателей как услуги исходит из этой части мира, и у них сейчас нет времени, чтобы делать что-то особенное», — пояснил он.

См. также: Из-за COVID-19 компании, которые не повысили уровень кибербезопасности, стали более уязвимыми «Хотя у меня нет никаких статистических данных, мы не наблюдаем того влияния на транспортную отрасль за последнюю неделю или две, которое мы наблюдали за недели или месяцы до этого», — сказал он. «Теперь, возможно, они просто строят свой арсенал, чтобы усилить атаки».

Он сказал, что сейчас настало время для американских компаний пересмотреть и положиться на свои системы кибербезопасности, включая осведомленность и образование, такие как регулярная смена паролей на работе и дома. «Независимо от того, что происходит в Украине, все равно все должны сменить пароль», — сказал Барнс.

Поскольку хакерам в Восточной Европе, возможно, мешают, Барнс сказал, что сейчас самое время воспользоваться этим для американских компаний: «Если вы давно не пересматривали свой план ИТ-безопасности, пересмотрите его сейчас».

Он сказал, что о потенциальных российских планах кибератак много неизвестного. «Факты таковы, что мы не знаем фактов, — сказал Барнс. «Это может быть действительно хорошая вещь. Это может быть очень плохо. Просто пока рано говорить».

Хорошая новость заключается в том, что в прошлом году транспортная отрасль уже начала более серьезно относиться к проблемам кибербезопасности, сказал Барнс.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *