Устройство вагона грузового – Основные элементы вагонов

poznayka.org

Устройство грузовых вагонов | Полезные статьи, советы

Сегодня практически каждая перевозка грузов происходит по железнодорожному полотну. Да, железнодорожный транспорт пользуется все большой популярностью. Но каково же устройство грузовых вагонов? Насколько оно сложное?

Все грузовые вагоны состоят из следующих частей: рама, ходовая часть, кузов, автосцепное и тормозное оборудование.

Рама. Представляет из себя объединяющую фундаментальную (базовую) часть вагона. Которая служит основанием для кузова. При этом опирается она на ходовые части тележки. И монтируется на автосцепное и тормозное оборудование. Обычно она состоит из продольных и поперечных балок.

Рамы бывают разные. Все зависит от назначения вагона, а так же его конструкции, насколько он должен быть прочным.

Ходовая часть. К ней относятся все устройства, которые позволяют обеспечить безопасное движение вагона по железнодорожному пути. При этом с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Например, колесные пары грузовых вагонов относятся к ходовым частям и считаются одним из важных, ответственных элементов любого состава. Они предназначены для восприятия всех нагрузок, которые передаются от вагона, а так же для направления движения вагона по железнодорожной линии.

Колесные пары должны обладать достаточно высокой степенью прочности. Иметь немалую упругость для того, что бы снижать уровень шума и смягчать толчки, которые возникают при движении вагона. Следует отметить, что колесная пара, важная часть вагона. Так как именно она обеспечивает безопасное движение.

Кузов. Он представляет из себя конструкцию, которая предназначена для перевозки грузов. Бывает крытый кузов, он предназначен для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, которые обычно нуждаются в защите от атмосферных осадков.

Следующий вид, это платформы. Обычно они используются для перевозки громоздких и длинных грузов. Например, строительные материалы, лесоматериалы.

И другой распространенный вид кузова, это цистерны. В них обычно перевозят газообразные и жидкие вещества, такие как бензин, нефть, кислоты.

Автосцепное оборудование. Оно обеспечивает сцепку вагонов между собой, а так же с локомотивом.

Тормозное оборудование. Оно выполняет функцию регулировки скорости движения поезда и его остановки в заданном месте.

Теперь, перед тем как отправить груз или товар, вы будете иметь представление о том, из чего состоят грузовые вагоны.

Похожие статьи:

www.litw.ru

Основные части вагона ~ Вагонник

• кузова 1,
• ходовых частей 4,
• ударно-тяговых устройств 2,
• тормозного оборудования 3 .

3.1.2 Особенности конструкции кузова грузового крытого вагона |

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

www.vagoni-jd.ru

Общее устройство вагонов

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 тонн имеет котел полезным объемом 60 м³ и общим 61,2 м³. Внутренний диаметр котла 2000 мм, толщина броневого листа 10 мм, верхних и боковых листов 10 мм, днищ 12 мм. Все листы и днища соединены стыковыми швами. Тара цистерны – 20,9 тонны. Цистерна модели 15-1401 предназначена для перевозки серной кислоты.

Крепление котла на раме осуществляется в средних и концевых его частях. Фасонные лапы приварены к средней части броневого листа, соединены точечными болтами с опорными планками, которые приварены к хребтовой балке рамы. Такая связь препятствует сдвигом котла относительно рамы. Болтовые соединения предусмотрены для удобства ремонта, когда необходимо отделять котел от рамы.

По концам котел опирается на деревянные брусья, укрепленные посредством желобов, болтов с гайками и диафрагм на шкворневых и хребтовой балках рамы.

Концевые части котла, лежащие свободно на крайних опорах, могут иметь продольные смещения относительно рамы при деформациях, вызванных разностью температур, возникающей, например, при наливе в цистерну груза или в случае действия других факторов.

К крайним опорам котел пристегнут стяжными хомутами, которые предназначены для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений котла относительно рамы. Длину стяжных хомутов регулируют муфтами. Натяжение хомутов стремятся предотвратить вибрацию котла.

Для обеспечения прочности опорных зон котла необходимо равномерно распределить нагрузку на опорные брусья. С этой же целью стремятся увеличить площадь опоры, угол охвата опорой цилиндрической части котла и расстояние от опоры до других мест концентрации напряжений в котле.

Особенностью конструкции рам цистерны является то, что их продольные балки почти не участвуют в восприятии основных вертикальных нагрузок. Это объясняется большой жесткостью котла по сравнению с жесткостью продольных балок рамы, вследствие чего почти вся нагрузка от котла передается на крайние его опоры, а от них на тележки.

Шкворневые балки рамы нагружены вертикальными силами, и при приложении к их концам усилий, необходимых, например, для подъема кузова, в этих балках могут возникнуть значительные напряжения.

Хребтовая балка рамы подвержена главным образом действию ударно-тяговых (продольных) усилий.

Для повышения прочности и улучшения технологии изготовления ее целесообразно выполнять из двух усиленных зетов высотой 310 мм.

В связи с завершением перевода грузовых вагонов железных дорог СССР на автосцепку и снятием буферов продольные усилия воспринимаются преимущественно хребтовой балкой, в результате чего отпала необходимость в балках рамы, а также в мощных концевых (буферных) балках. Поэтому рама рассматриваемой цистерны имеет облегченные концевые и боковые балки, причем последние сохранены лишь в консольной части рамы. Отсутствуют также промежуточные поперечные балки. В результате такого видоизменения массы рамы существенно снижена (на 1,4 т) по сравнению с рамой цистерны на которой имеются буфера.

Цистерна оборудована наружными и внутренними лестницами с площадками у колпака, универсальным сливным прибором и предохранительно-впускным клапаном, устройство, которое играет важную роль. Для обеспечения полного слива груза броневой лист выгнут так, что имеет уклон от днищ к сливному прибору.

studfiles.net

Основные элементы конструкции вагона

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов или пассажиров. Независимо от назначения и типа, все вагоны имеют четыре основных элемента (рис.1): кузов 1; ударно-тяговые устройства 2; ходовые части 3; тормозное оборудование 4.

Кузоввагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют обустройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза и комфорта пассажиров. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой (рис.2). На раме кузова размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов — на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных вагонов это расстояние измеряется между осями крайних колесных пар). У пассажирского вагона кузов состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей,

окон и соответствующего внутреннего оборудования (системы энергоснабжения, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидений и багажных полок). Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с полом, боковые и торцовые стены, а закрытого типа — дополнительно еще крышу с загрузочными люками, а в боковых стенах — двери.

Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку — надрессорные балки с подпятниками и скользунами.