Устройство вагона грузового – Основные элементы вагонов

Основные элементы вагонов

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа.

Каждый вагон состоит из ходовых частей, рамы, кузова, ударно-тяговых приборов и тормозов.

Рис. кузов 1, ходовые части 4, ударно-тяговые устройства 2, тормозное оборудование 3

К ходовым частямотносятся тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами. Ходовые части должны обеспечивать движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9.

Рама вагонаявляется основанием кузова и состоит из жестко соединенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормозов, а в пассажирских вагонах — и электрооборудование, узлы системы кондиционирования воздуха.

Кузов вагонапредназначен для размещения пассажиров или грузов. Кузов вагона крепится на раме или составляет с ней одно целое.

Кузовом вагона называется часть вагона, расположенная над рамой и служащая для размещения грузов или пассажиров. У крытых грузовых и пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцевых стен, пола и крыши, у полувагонов — из боковых, торцевых стен или дверей и пола, а у платформ — из бортов и пола. У цистерн кузовом является цилиндрический резервуар, называемый котлом.

 

Ударно-тяговые устройстваслужат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или изменениях режима движения. На вагонах железных дорог России и стран СНГ в качестве ударно-тяговых приборов применяют

автосцепное устройство. Его размещают в консольных частях рамы вагона.

 

Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте (тормоза предназначены для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте).

Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов — дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.


Похожие статьи:

poznayka.org

Устройство грузовых вагонов | Полезные статьи, советы

Сегодня практически каждая перевозка грузов происходит по железнодорожному полотну. Да, железнодорожный транспорт пользуется все большой популярностью. Но каково же устройство грузовых вагонов? Насколько оно сложное?

Техническое устройство

Все грузовые вагоны состоят из следующих частей: рама, ходовая часть, кузов, автосцепное и тормозное оборудование.

Рама. Представляет из себя объединяющую фундаментальную (базовую) часть вагона. Которая служит основанием для кузова. При этом опирается она на ходовые части тележки. И монтируется на автосцепное и тормозное оборудование. Обычно она состоит из продольных и поперечных балок.

Рамы бывают разные. Все зависит от назначения вагона, а так же его конструкции, насколько он должен быть прочным.

Ходовая часть. К ней относятся все устройства, которые позволяют обеспечить безопасное движение вагона по железнодорожному пути. При этом с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Например, колесные пары грузовых вагонов относятся к ходовым частям и считаются одним из важных, ответственных элементов любого состава. Они предназначены для восприятия всех нагрузок, которые передаются от вагона, а так же для направления движения вагона по железнодорожной линии.

Колесные пары должны обладать достаточно высокой степенью прочности. Иметь немалую упругость для того, что бы снижать уровень шума и смягчать толчки, которые возникают при движении вагона. Следует отметить, что колесная пара, важная часть вагона. Так как именно она обеспечивает безопасное движение.

Кузов. Он представляет из себя конструкцию, которая предназначена для перевозки грузов. Бывает крытый кузов, он предназначен для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, которые обычно нуждаются в защите от атмосферных осадков.

Следующий вид, это платформы. Обычно они используются для перевозки громоздких и длинных грузов. Например, строительные материалы, лесоматериалы.

И другой распространенный вид кузова, это цистерны. В них обычно перевозят газообразные и жидкие вещества, такие как бензин, нефть, кислоты.

Автосцепное оборудование. Оно обеспечивает сцепку вагонов между собой, а так же с локомотивом.

Тормозное оборудование. Оно выполняет функцию регулировки скорости движения поезда и его остановки в заданном месте.

Теперь, перед тем как отправить груз или товар, вы будете иметь представление о том, из чего состоят грузовые вагоны.

Похожие статьи:

www.litw.ru

Основные части вагона ~ Вагонник


Независимо от назначения и типа все вагоны состоят из четырех основных элементов (узлов):
  • кузова 1,
  • ходовых частей 4,
  • ударно-тяговых устройств 2,
  • тормозного оборудования 3 .

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют устройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза или комфорта пассажиров. У большинства нагонов основанием кузова является рама.

Кузов пассажирского вагона состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей, окон и соответствующего внутреннего оборудования (систем электрооборудования, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидения, багажных полок и др.).

Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с настилом пола, боковые и торцовые стены или борта, а закрытого типа — дополнительно еще крышу. У цистерн безрамной конструкции кузовом является котел, рамной конструкции — рама с котлом. Кузова пассажирских, изотермических и некоторых специальных грузовых вагонов имеют теплоизоляцию для поддержания необходимого температурного режима Особенностью вагонов-хопперов является кузов, имеющий наклонные торцовые стены для выгрузки груза самотеком и разгрузочные бункера в нижней части. Вагоны думпкары имеют кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова.


Ходовые части служат опорой кузова и направляют движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода. К ходовым частям относятся тележки , состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам, надрессорных балок и др.
Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или изменениях режима движения. На вагонах железных дорог России и стран СНГ в качестве ударно-тяговых приборов применяют автосцепное устройство. Его размещают в консольных частях рамы вагона. Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов — дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.

vagonnik.blogspot.com

3.1.2 Особенности конструкции кузова грузового крытого вагона |

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

www.vagoni-jd.ru

Общее устройство вагонов

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 тонн имеет котел полезным объемом 60 м³ и общим 61,2 м³. Внутренний диаметр котла 2000 мм, толщина броневого листа 10 мм, верхних и боковых листов 10 мм, днищ 12 мм. Все листы и днища соединены стыковыми швами. Тара цистерны – 20,9 тонны. Цистерна модели 15-1401 предназначена для перевозки серной кислоты.

Крепление котла на раме осуществляется в средних и концевых его частях. Фасонные лапы приварены к средней части броневого листа, соединены точечными болтами с опорными планками, которые приварены к хребтовой балке рамы. Такая связь препятствует сдвигом котла относительно рамы. Болтовые соединения предусмотрены для удобства ремонта, когда необходимо отделять котел от рамы.

По концам котел опирается на деревянные брусья, укрепленные посредством желобов, болтов с гайками и диафрагм на шкворневых и хребтовой балках рамы.

Концевые части котла, лежащие свободно на крайних опорах, могут иметь продольные смещения относительно рамы при деформациях, вызванных разностью температур, возникающей, например, при наливе в цистерну груза или в случае действия других факторов.

К крайним опорам котел пристегнут стяжными хомутами, которые предназначены для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений котла относительно рамы. Длину стяжных хомутов регулируют муфтами. Натяжение хомутов стремятся предотвратить вибрацию котла.

Для обеспечения прочности опорных зон котла необходимо равномерно распределить нагрузку на опорные брусья. С этой же целью стремятся увеличить площадь опоры, угол охвата опорой цилиндрической части котла и расстояние от опоры до других мест концентрации напряжений в котле.

Особенностью конструкции рам цистерны является то, что их продольные балки почти не участвуют в восприятии основных вертикальных нагрузок. Это объясняется большой жесткостью котла по сравнению с жесткостью продольных балок рамы, вследствие чего почти вся нагрузка от котла передается на крайние его опоры, а от них на тележки.

Шкворневые балки рамы нагружены вертикальными силами, и при приложении к их концам усилий, необходимых, например, для подъема кузова, в этих балках могут возникнуть значительные напряжения.

Хребтовая балка рамы подвержена главным образом действию ударно-тяговых (продольных) усилий.

Для повышения прочности и улучшения технологии изготовления ее целесообразно выполнять из двух усиленных зетов высотой 310 мм.

В связи с завершением перевода грузовых вагонов железных дорог СССР на автосцепку и снятием буферов продольные усилия воспринимаются преимущественно хребтовой балкой, в результате чего отпала необходимость в балках рамы, а также в мощных концевых (буферных) балках. Поэтому рама рассматриваемой цистерны имеет облегченные концевые и боковые балки, причем последние сохранены лишь в консольной части рамы. Отсутствуют также промежуточные поперечные балки. В результате такого видоизменения массы рамы существенно снижена (на 1,4 т) по сравнению с рамой цистерны на которой имеются буфера.

Цистерна оборудована наружными и внутренними лестницами с площадками у колпака, универсальным сливным прибором и предохранительно-впускным клапаном, устройство, которое играет важную роль. Для обеспечения полного слива груза броневой лист выгнут так, что имеет уклон от днищ к сливному прибору.

studfiles.net

Основные элементы конструкции вагона

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов или пассажиров. Независимо от назначения и типа, все вагоны имеют четыре основных элемента (рис.1): кузов 1; ударно-тяговые устройства 2; ходовые части 3; тормозное оборудование 4.

Кузоввагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют обустройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза и комфорта пассажиров. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой (рис.2). На раме кузова размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов - на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных вагонов это расстояние измеряется между осями крайних колесных пар). У пассажирского вагона кузов состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей,

 

 

 

окон и соответствующего внутреннего оборудования (системы энергоснабжения, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидений и багажных полок). Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с полом, боковые и торцовые стены, а закрытого типа - дополнительно еще крышу с загрузочными люками, а в боковых стенах - двери.

Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку - надрессорные балки с подпятниками и скользунами.

 

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте. Тормоза бывают ручные, стояночные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов - дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При обрыве поезда тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.

 


Похожие статьи:

poznayka.org

Конструкция вагонов

Идея перевозить грузы пришла к нам еще из древнего Египта, когда при постройке храма использовали деревянные рельсы, по которым на колесах при помощи лошадей перевозились тяжелые грузы. Первые «железные» дороги появились в России в начале XVII века, но рельсы строились из дубовых брусьев и предназначались для перемещения грузов добываемых на шахтах. Из-за нехватки металла в стране, основным материалом для постройки вагонов, была древесина.

Вагоны имели грузоподъемность 8,2т. Дальнейшее развитие вагонного парка связано со строительством государственных и частных дорог, которые не были соединены между собой. В 1969г. Было принято решение объединить все дороги и привести вагоны к единым стандартам. Появление новых паровозов стимулировало конструкторов к созданию более грузоподъемных вагонов.

В предвоенные годы была создана лучшая в мире автосцепка, за которой последовали разработки больших и мощных конструкций для бесперебойного соединения фронта и тылов. В последние годы разработки велись в основном в направлении увеличения грузоподъемности вагонов.

Элементы, составляющие конструкцию вагона

Вагон – это разновидность транспортного средства, разработанного для осуществления перемещения различных грузов или людей по специально адаптированной полосе, называемой рельсы. Вагоны без учета выполняемых функций и их предназначения состоят из частей для обеспечения хода, кузова, устройств для обеспечения ударной и силовой тяги и тормоза.

К ходовым частям принадлежат вагонные колеса, составляющие пару, буксы, рессоры и тележка в целом, представляющие собой наиболее важные узлы.

Кузов вагона обеспечивает размещение в нем груза или людей. Вагон стоит на раме, которая является основанием кузова.

Ударно-тяговые устройства служат для соединения кузовов вагонов между собой и электровозом. Состоят из устройства обеспечивающего автоматическую сцепку вагонов и предотвращающего удары вагонов друг от друга, удерживая их на расстоянии.

Тормоз – это специальное устройство, благодаря которому создается сопротивление движению поезда и его остановка.

Колесная пара

Колесная пара одна из важнейших частей вагона, удерживая всю тяжесть вагона и обеспечивающая его движение в выбранном направлении. Из-за этого она должна обладать особенной прочностью, по возможности небольшой массой, быть стойкой к износу и способной к обеспечению безопасного движения. Для обеспечения безопасного движения, особенно по стрелочным переводам, расстояние между внутренними частями колес должно составлять 1440 мм с отклонением 3мм.

Вагонные оси - это круглые перекладины соединяющие колеса. Они не равномерны по своей длине.

Колеса и их типы

Колеса по конструкции разделяются:

-цельные;

-составные.

Буксы

Буксы соединяют раму вагона с шейкой осей и ограничивает изменения положения вдоль и поперек во время движения. Кроме этого, букса содержит смазку. Буксы проектируются так, чтоб была возможность непрерывной подачи смазки на места, где происходит трение. Различают буксы с роликовыми подшипниками, где ролики цилиндрической формы и буксы с подшипниками скольжения, применяемые для значительной части грузовых вагонов и вагонов промышленного транспорта.

Тележки грузовых вагонов

Тележка является важнейшим узлом, обеспечивая передачу нагрузки веса вагона на рельсы через буксы, рессоры и колесные пары. Обычно располагаются по концам вагона.

Тележечный тип вагона является более удобным в применении, чем нетележечный, потому что нередко приходится выкатывать из из-под кузова для ремонта. Существуют двуосные тележки и многоосные. Двуосные по сравнению с другими обладают более высокой эксплуатационной надежностью. А многоосные предназначены в основном для грузовых вагонов общей грузоподъемностью 93т.

Ударно-тяговые устройства

Ударно-тяговые устройства обеспечивают функцию соединения вагонов и держат их на определенном неизменном расстоянии друг от друга. Различают жесткую автосцепку и нежесткую.

Мы рассмотрели элементы конструкций, лежащих в основе всех вагонов.

Проектирование и создание нестандартной техники и промышленного оборудования, в том числе конструкторские разработки, заказывайте на rocad.ru.

www.aswn.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *