Новый Volvo FH
Гранада, Малага, Марбелья, Альхамбра, Кордоба, Толедо – это не только названия городов в Испании, но и названия автомобилей разных марок и разных годов выпуска. Для Volvo Trucks Малага примечательна другим: там находится один из крупнейших в Европе сервисных центров компании. А еще на трассе Малага–Гранада Volvo Trucks часто проводит тест-драйвы своих новых грузовиков. Начинается такой испытательный пробег практически от уровня моря, а дальше дорога идет в гору… Преодолевать приходится несколько горных перевалов: подъемы чередуются со спусками.
В середине октября 2014 года шведы решили продемонстрировать европейским журналистам, как работают новые автоматизированные коробки передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift Dual Clutch. Другой объект для сравнения – двигатели уровня Евро-6: 13-литровый D13К с настройками мощности 460, 500 и 540 л. с. и флагманский 16-литровый D16K мощностью 750 лошадиных сил. Причем две другие, более слабые настройки этого мотора – 550 и 650 л. с. – в этом «забеге» не участвовали. В нашем распоряжении дюжина автопоездов полной массой 40 тонн, причем для чистоты эксперимента среди них были тягачи Volvo FH и с обычными коробками Volvo I-Shift, и с I-Shift Dual Clutch.
Работает одна за двоих
Установка автоматизированных коробок на тяжелый грузовик – не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива. В Европе сейчас приходится заказывать не коробку-«робот», а теперь уже обычную 16-ступенчатую механическую КП. Так к ним привыкли местные транспортники. Mercedes-Benz выпускает свои коробки-«роботы» с названием PowerShift, у Scania в автоматизированных коробках Opticruise механизм переключения с электропневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. До последнего времени DAF, MAN, Renault Trucks и IVECO применяли коробки-«роботы» ZF AsTronic, но каждый со своим названием.
Volvo I-Shift появился в 2002 году, и потом пережил три модернизации: в 2005, в 2009 и в 2013 году, с каждым обновлением становясь все совершеннее. Отлаживали не только конструкцию, но и программное обеспечение – быстродействие электронных «мозгов» и всего механизма переключения передач. Современным «роботам» по силам даже режим раскачки, который не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или мощностном режиме. На спусках при включенном моторном тормозе коробка сама переключается на ступень, а то и на две ниже, тем самым увеличивая интенсивность торможения. Эволюция датчиков на промежуточном и вторичном валах коробки дает возможность электронному блоку управления четче и быстрее переключать передачи. Датчик уклона позволяет более точно определять требуемую передачу, а на спусках возможно включение нейтральной передачи, и машина идет накатом, экономя топливо. Но стоит чуть коснуться педали акселератора или тормоза, как сразу же включается нужная скорость.
Самое новое программное и технологическое обеспечение для автомата I-Shift и двигателей с электронным управлением, показанное еще в 2012 году на премьере нового Volvo FH, – система I-See. Она не только «видит», но и запоминает маршрут движения грузовика со всеми данными о подъемах и спусках. Используя GPS, когда автомобиль возвращается по этому маршруту, система I-See сама регулирует подачу топлива, управляет коробкой передач и тормозами, обеспечивает экономичное движение. Благодаря системе I-See в сочетании с системой Volvo I-Torque перевозчики могут экономить до 10% топлива. Сейчас эта система называется I-See Predictive Cruise Control.
Из отличий в кабине Volvo FH с I-Shift Dual Clutch от тягача с обычной I-Shift – отсутствие привычного джойстика. Теперь уже управление коробкой выведено вовсе не на подрулевой переключатель, как на многих грузовиках других автопроизводителей, а на панель приборов в виде клавиш. Кстати, именно с клавишных контроллеров когда-то начиналось применение «автоматов» на автомобилях. Если не ставить рядом коробки Volvo I-Shift и I-Shift Dual Clutch, не выискивать занудно мельчайшие внешние отличия, то кажется, что это одна и та же коробка. Но тогда надо «не замечать» двух концентрично расположенных первичных валов и хитрого сцепления. Два первичных вала встречаются на коробках тракторов, но там внутренний вал своими шлицами входит в ступицу ведомого диска сцепления, а внешний первичный вал соединяется со шлицами на «корзине» – для отбора мощности, для привода различных «навесок». Здесь же каждый вал входит в свой диск. Напомним, что привычный I-Shift сделан с основной трехступенчатой коробкой, впереди которой установлен повышающий редуктор-делитель, а сзади – понижающий редуктор, демультипликатор. Когда информация о новой «вольвовской» коробке только появилась, думалось, что в ней просто разместили две шестиступенчатые коробки, вторичные валы которых параллельны, а потом «связаны» в один. То есть, что в ней нет демультипликатора и делителя. Но оказывается планетарный демультипликатор здесь есть, и как обычно, смонтирован в задней части коробки. В основном корпусе размещены, можно сказать, две трехступенчатые коробки, дающие суммарно шесть передач (быть может, правильнее назвать не Dual Clutch, а Dual Gearbox?). А демультипликатор уже повышает количество передач вдвое: (3х2)х2=12. Первая коробка отвечает за включение нечетных передач: 1; 3 и 5-й. Вторая – за включение четных: 2; 4 и 6-й передач. Потом происходит переключение с нижнего на верхний диапазон демультипликатора: первая передача обеспечивает теперь 7-ю, третья – 9-ю, а пятая – 11-ю скорость. Коробка №2 действует аналогично.
Электронного «интеллекта» у новой коробки должно быть больше, чем у обычной Volvo I-Shift, но не в два раза – по числу коробок, как можно было бы предположить. Конечно, «умнее» и с большим быстродействием стал микропроцессор и все датчики. Задачи и так непростые: к примеру, как выбрать, куда переключаться с какой-то уже включенной передачи, вниз или вверх? Получается, электронный блок и датчики должны более чутко реагировать на поведение водителя, а не просто отслеживать, нажмет он на акселератор или на тормоз. Явно сложнее у I-Shift Dual Clutch и исполнительные механизмы.
Известно, что меньшее передаточное число главной передачи позволяет экономить топливо, но на дорогах со сложным рельефом местности заставляет водителя чаще переключать передачи. На тесте у тягача с самым слабым мотором, в 460 л. с., оказалось и самое малое передаточное число – 2,5, а на Volvo Fh26, с 750 л. с. и моментом 3550 Н.м, применялись, наоборот, самые большие числа: 3,08 и 3,4. На этих машинах стоял обычный I-Shift, а коробка I-Shift Dual Clutch – на версиях с 500 и 540-сильными моторами, с передаточными числами мостов 2,85. Было видно, что I-Shift Dual Clutch нужнее на грузовиках со слабосильными моторами и скоростными редукторами: чтобы держать двигатель в «тонусе» крутящего момента, коробке приходится чаще переключаться. I-Shift Dual Clutch как раз и позволяет это делать фантастически быстро, а самое главное – своевременно.
750 лошадей и Евро-6
Конечно же, на любом «вольвовском» тест-драйве всегда вызывает интерес Fh26 – несомненный лидер внутри флагманского семейства. Сейчас Volvo Fh26 интересен тем, что это первый тест-драйв машины с самым мощным 750-сильным 16-литровым мотором, который укладывается в нормы Евро-6. Прежде демонстрировались грузовики Fh26, тоже с 750-сильным двигателем 16,1 литра D16G, но в исполнении Евро-5, то есть они были с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем еще два года назад шведы продемонстрировали наиболее массовые в семействе Volvo FH 13-литровые дизели с нормами Евро-6.
На моторах семейства D13 кроме перехода на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, то есть AdBlue системы SCR. Шведы установили и сажевый фильтр, который компания Volvo Trucks использует уже нескольких лет в США и Японии. Кроме того, впервые дополнили системы EGR, SCR и сажевый фильтр своей давней разработкой – турбокомпаундом, который позволяет мотору работать с более низкими оборотами – между 900 и 1200, что повышает и механический КПД. Турбокомпаунд – это дополнительная турбина к турбокомпрессору наддува, с особой муфтой и понижающим редуктором, подкручивающая за счет дармовой энергии выхлопных газов коленвал. Однако на представленных для теста грузовиках с дизелем D13 турбокомпаунд не применялся. Видимо, пока двигателисты Volvo Trucks решили не усложнять моторы, обойтись более простыми технологиями, а турбокомпаунд приберегли для одоления новых, еще более строгих норм токсичности. В Америке, с их более жесткими экологическими требованиями, сейчас как раз намечается такая тенденция – дополнительно применять турбокомпаунд. Есть мнение, что Mercedes отказывается от своих V-образных дизелей в пользу рядных именно ради возможности применения дополнительной турбины.
Вслед за 13-литровыми моторами, по аналогичной схеме, шведы модернизировали и D16. Здесь теперь тоже отказались от насос-форсунок и применяют электронноуправляемую топливную аппаратуру Common Rail с давлением распыла не 2100 бар, как было раньше, а еще выше – 2400 бар! Естественно, есть три порции солярки в цикловой подаче: пилотная (предварительная), основная и заключительная. Кроме того, мотор Volvo D16K уровня Евро-6 оказался с двухступенчатым турбонадувом, с турбинами высокого и низкого давления и более совершенной системой рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Сделано это для обеспечения снижения уровня выбросов окислов азота (NOX) в соответствии со стандартом Евро-6, а то, что при этом выравнивается «полка» характеристики крутящего момента – это уже менее важно. Однако шведы гордятся тем, что у Volvo D16K обороты максимальной мощности и момента снизились, благодаря чему мотор стал более экономичным.
У двигателя D16K уровня Евро-6 изменились настройки мощности – теперь их три: 750 л. с./ 3550 Н.м, 650 л. с./ 3150 Н.м и 550 л. с./ 2900 Н.м. А на моторе Евро-5 было четыре настройки: 750 л. с./ 3550 Н.м, 700 л. с./ 3150 Н.м, 600 л. с./ 2800 Н.м и 540 л. с./ 2650 Н.м. Мотор Volvo D16K остается самым мощным в Европе серийно выпускаемым 16-литровым дизелем, даже несмотря на нормы Евро-6. Не мудрено, что во время теста тягачи с D16K как никто другой напористо шли на подъем, практически не чувствуя нагрузки. Хотя на них были установлены обычные I-Shift – ниже 10-й передачи на дисплее не загоралось. А если на тягуне автопоезд упирался в «нечто», ползущее по правой полосе с мигающей аварийкой, то у мотора всегда хватало сил выполнить обгон.
Понятно, что у хорошего, мощного двигателя с большим рабочим объемом должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D16K развиваемая тормозная мощность 470 кВт, у D13 – 375 кВт.
Спрос на такие мощные супермоторы все же невелик – по разным оценкам, на рынке Европы продается от 1500 до 2000 тягачей с такими дизелями. И Volvo Trucks делит этот рынок с Mercedes-Benz, MAN и Scania, имеющими двигатели сопоставимой мощности. А теперь в этот привилегированный список попала и компания IVECO с новым дизелем Cursor 16, развивающим 775 л. с., однако итальянский мотор не сертифицирован под Евро-6: существует только в промышленном исполнении. На тягачи IVECO Cursor 16 пока не ставят. Поэтому Volvo FH с D16K – все равно впереди.
Мнение
Михаил Ильин
технический директор ООО «Трак-Легион», Москва
– Наша транспортная компания организована в 2010 году и занимается магистральными автоперевозками. Сейчас на балансе стоит около 130 грузовиков, в основном это автопоезда с седельными тягачами Volvo FH разных годов выпуска, в том числе и калужской сборки. У нас есть опыт эксплуатации автоматизированных коробок передач Volvo I-Shift с 2008 года. За этот период наша техническая служба ремонтировала все го лишь три или четыре коробки при пробеге около 800 тысяч километров. То есть, когда на машину давно закончилась гарантия, необходимость в ремонте связана с естественным износом. Обычно ремонт сводился к замене единственного синхронизатора, который есть в этой коробке, и заодно – к замене подшипников валов КП и сцепления в сборе. Были проблемы с выжимными подшипниками сцепления у I-Shift, но не чаще, чем у обычных механических коробок. По нашим оценкам, экономия топлива от коробки-«робота» составляет около 1,5-2 литров на 100 километров: то есть машина с «автоматом» расходует 26-27 литров/100 км. Тягачи с «механикой» расходуют от 28 до 32 литров, но здесь очень много зависит от опыта водителя. Мы используем транспортно-информационную систему Volvo Dynafleet, которая позволяет не только контролировать, сколько топлива заправили, а затем израсходовали, но и отследить стиль вождения водителя, сколько мотор работает вхолостую. Так что в полученных результатах не сомневаемся.
Эдуард Амброс
водитель
ООО «Трак-Легион», Москва
– Я работаю водителем уже 20 лет, из них 5 лет – в компании «Трак-Легион». Из тяжелых грузовиков начинал на «Уралах», МАЗах, потом стал дальнобойщиком – мечтал об этой профессии с детства. Так впервые сел за руль седельного тягача-иномарки: MAN TGA, Renault Premium, потом Volvo Fh22 (еще с прямоугольными фарами). В последние годы работаю именно на Volvo FH, но уже на новых машинах. Рейсы: Москва–Питер, Казань, Самара, Ярославль. Сейчас мой автомобиль Volvo FH калужской сборки, 460 л. с., с механической коробкой, пробег с начала 2014 года – уже 130 тысяч км. Раньше наездил больше 200 тысяч км на Volvo FH с коробкой I-Shift. Первоначально думал, что «робот» I-Shift будет так же тяговит, как коробка с ГМП – я ездил на BMW 5 c дизелем и «автоматом». Но оказалось, что у Volvo FH при переключении передач провалы все-таки чувствуются. Если я еду на «механике», то на подъеме переключаюсь быстрее, чем I-Shift! Понятно, что «робот» удобнее: есть «свободная рука и нога» – на относительно ровной дороге или в пробках на МКАД совершенно не думаешь о переключении передач. А на подъемах – «робот» все-таки хуже, чем «механика». Конечно, можно переходить на ручной режим управления – но лень. Есть эффект от переключения режимов: с экономичного на мощностной, но небольшой. Лучше, если бы было три положения, а не два. К примеру, дополнительный режим – горный. Если новый «робот» I-Shift будет переключаться быстрее обычного, «вольвовского» «автомата» – будет только лучше.
Еще плохо с I-Shift зимой, на заснеженных дорогах – если коробка без режима раскачки, то трудно трогаться пустым. На «механике» – включил 3-ю передачу и все-таки раскачаешь машину, а на «роботе» не получается. Особо не заметил, что тягач с I-Shift экономичнее, чем машина с «механикой». В большей степени расход зависит от загрузки и даже от расположения груза на полуприцепе.
Информация
Особенности конструкции коробок Volvo I-Shift
Как это сейчас принято на современных, насыщенных электроникой автомобилях, в основной коробке нет синхронизаторов. Если надо выровнять частоту вращения коленвала и вторичного вала КП, хитрая электроника «раскрутит» коленвал до нужных оборотов. Кроме того, на вторичном вале, снаружи корпуса коробки, но внутри картера маховика, размещен особый фрикционный механизм, позволяющий притормаживать промвал и, через шестерни постоянного зацепления, – первичный вал вместе с ведомым диском сцепления. Переключение и вверх, и вниз происходит даже без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Есть два алгоритма переключения: экономичный и мощностной. По умолчанию всегда устанавливается «Economy», на дисплее загорается буква «Е». В этом случае несколько раньше обычного происходит переключение на повышенную передачу, и кажется затянутым переключение на пониженную передачу, мотор работает внатяг, что и приводит к экономии топлива. Второй режим более динамичный: мотор крутится резвее, вверх передачи переключаются чуть позже, быстрее разгоняя автомобиль, а вниз – чуть раньше. Диапазона передаточных чисел у 12-ступенчатой коробки Volvo I-Shift от 14,94 до 1,0 для седельного тягача вполне достаточно, ездить с ней очень удобно.
Возможные проблемы с коробками, оснащенными двумя сцеплениями
Не факт, что ресурс фрикционных накладок дисков сцепления будет выше в два раза. Кроме того, нажимная пружина «корзины» будет с хорошим усилием, причем постоянно, давить на маховик и, соот
reis.zr.ru
Стандартные спецификации | Volvo Trucks
https://www.volvotrucks.ru/ru-ru/trucks/pre-configured-trucks/trucks.html yes
https://www.volvotrucks.ru/ru-ru/trucks/pre-configured-trucks/dumpers.html
no 
https://www.volvotrucks.ru/ru-ru/trucks/pre-configured-trucks/coal-mining-dumpers.html
no 
www.volvotrucks.ru
| Подходящий дисплей | ||||
| Сенсорный дисплей SID-High | ● | ● | ● | ● |
| Воспроизведение | ||||
| mp3/ASF/wav/wave/mp4/mp4a/OGG/ACC | ● | ● | ● | ● |
| Регулировка громкости в зависимости от скорости | ● | ● | ● | ● |
| Расширенные функции отключения звука | ● | ● | ● | ● |
| Радиоприемник | ||||
| Антенна FM/АМ | ● | ● | ● | ● |
| FМ-станции | 12 | 18 | 18 | |
| АМ-станции | 6 | 6 | 6 | |
| Цифровое радио (DAB) | ○ | ○ | ○ | ○ |
| Разъемы и интерфейсы | ||||
| Низкоуровневый вход, 4 канала | ● | ● | ● | ● |
| Линейный вход, разъем 3,5 мм (стерео) | ● | ● | ● | ● |
| Разъемы USB | ● | ● | ● | ● |
| Интерфейс для подключения мобильных устройств | ● | ● | ● | ● |
| Двойное подключение Bluetooth 4.0 (для 2 устройств) | ● | ● | ● | ● |
| Интерфейс видеокамер (до 4 камер внешнего обзора) | ● | ● | ● | ● |
| Доступ в интернет | ||||
| Wi-Fi | ● | ● | ● | ● |
| Поддержка 3G/3G+/4G USB-модемов | ● | ● | ● | ● |
| Доступ в интернет при помощи мобильных устройств | ● | ● | ● | ● |
| Динамики | ||||
| Количество динамиков | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Выходная мощность | 4×35 Вт | 4×35 Вт | 4×35 Вт | 4×35 Вт |
| Усилитель | ||||
| Сабвуфер | ○ | ○ | ○ | ○ |
| Высокий уровень входного сигнала, 4 канала и мощные высокочастотные динамики, 4×25 Вт + 4×50 Вт | ○ | ○ | ○ | ○ |
| Органы управления | ||||
| Сенсорный дисплей | ● | ● | ● | ● |
| Контрольный дисплей SID | ● | ● | ● | ● |
| Переключатели/органы управления на рулевом колесе | ● | ● | ● | ● |
| Функция голосового управления (кнопка активации) | ● | ● | ● | ● |
| Пакет LECM High (дисплей/органы управления на полке) | ● | ● | ● | ● |
| Информационно-развлекательные сервисы | ||||
| Сервис потокового вещания музыки Deezer | ● | ● | ● | ● |
| TuneIn (сервис интернет-радио) | ● | ● | ● | ● |
| Карты | ● | ● | ● | ● |
| Погода | ● | ● | ● | ● |
| Калькулятор | ● | ● | ● | ● |
| Интернет-браузер | ● | ● | ● | ● |
| Навигационная система TomTom | ● | ● | ||
| Поддержка системы Dynafleet | ● | ● | ||
| ● Стандарт ○ Опция |
www.volvotrucks.ru
Новые модели грузовых автомобилей Volvo и Renault
Volvo
Среди новых моделей Volvo Trucks, представленных на выставке, – седельный тягач Volvo FH «Викинг», оснащенный 13-литровым двигателем мощностью 540 л. с. в специальном цветовом оформлении. Автомобиль оснащен адаптивным круиз-контролем, включающим систему предупреждения о фронтальном столкновении с функцией экстренного торможения (FCW), а также пакетом Visibility Pro с динамическими ксеноновыми фарами. Другая модель – Volvo FH Ocean Race с высокой спальной кабиной Globetrotter XL – также оборудована 13-литровым двигателем мощностью 540 л. с. и АКПП I-Shift нового поколения. Среди других моделей, продемонстрированных брендом, – cедельный тягач для магистральных перевозок Volvo FH 6×2 и седельный тягач для строительных перевозок Volvo FM 6X4.
Volvo FH адаптирован к транспортировке грузов на дальние расстояния. Колесная формула 6х2 позволяет увеличить полезную нагрузку автопоезда, оставаясь в рамках закона, а АКПП I-Shift обеспечивает снижение расхода топлива. Volvo FM – это решение для транспортно-строительного сегмента на базе более легкой, по сравнению с Volvo FMX, модели седельного тягача. Механизм подъема задней оси в двухосной тележке Tandem Axle Lift позволит сократить износ шин и понизить расход топлива на величину до 4 %.
Самосвал FMX 8×4 демонстрирует новую технологию Volvo Trucks – трехосную заднюю тележку Tridem с подъемной и управляемой задней осью и технической нагрузкой 36 тонн. Это решение позволяет осуществлять сбалансированную загрузку кузова с корректным распределением нагрузки по осям, избегая превышения перевозимой массы груза. Кроме того, благодаря комбинации Tridem и системе динамического рулевого управления Volvo, самосвал приобретает хорошую маневренность и комфортное рулевое управление, улучшая радиус разворота, что является важным условием движения на ограниченных пространствах строительных площадок. Вторая модель – полноприводный самосвал FMX 6×6 – предназначена для сверхтяжелых условий эксплуатации вне дорог с твердым покрытием. Этому, благодаря 24-дюймовым колесам, способствует увеличенный клиренс.
Также компания отдельно представила новую АКПП I-Shift с двумя понижающими передачами и двигатель Volvo D 13.
reis.zr.ru