Вагонные перевозки грузов: Доставка груза Ж/Д вагонами — Железнодорожные перевозки

Юстиниан I, фрагмент мозаики VI века в церкви Сан-Витале, Равенна, Италия.

В римском праве договор перевозки не приобрел статуса отдельной договорной формы; юрисконсульты (юрисконсульты) занимаются этим в рамках известных им договорных форм, таких как депонирование и аренда услуг или товаров.Специальное регулирование существовало только в том, что касается ответственности перевозчика: судовладельцы ( nautae ), а также владельцы гостиниц и конюшен несут ответственность без вины за уничтожение или повреждение грузов пассажиров. Тем не менее, они могли быть освобождены от ответственности, доказав, что ущерб был причинен непреодолимой силой.

В английском общем праве принципы, применимые к отношениям между перевозчиком и его клиентами, восходят к временам, когда не существовало ни железных дорог, ни каналов.Независимо от того, повлияло ли римское право или возникло совершенно независимо, ранние английские решения налагали на перевозчиков обязанность не только перевозить товары, но и безопасно их перевозить и доставлять их в хорошем состоянии владельцу или его агенту. Перевозчик всегда нес ответственность за потерю груза, а также ответственность за любое повреждение груза, если только он не может доказать, что потеря или повреждение возникли по уважительной причине. Считалось, что эта обязанность перевозчика безопасно доставить груз существует без учета обязательств, вытекающих из какого-либо договора между сторонами.Это было наложено на него законом, потому что он был передан во владение чужим имуществом. С юридической точки зрения это означало, что перевозчик считался хранителем, который при определенных обстоятельствах несет ответственность перед поклажедателем, если он не доставит груз в целости и сохранности. Этот закон залога был разработан в Англии задолго до договорного права. Договорный элемент залога не акцентировался до конца 17 века. Сегодня в странах с общим правом права и обязанности грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков в подавляющем большинстве случаев основываются на договоре перевозки, явном или негласном.Тот факт, что в ходе обычной деятельности перевозчик принимает товары к перевозке и сдаче, подразумевает заключение договора перевозки. Право перевозчика требовать фрахта зависит от этого контракта, и этот контракт также является основой его обязанности безопасно доставить груз до места назначения. Но в праве перевозки грузов остаются следы залога. Таким образом, владелец груза, хотя и не является стороной договора перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, может предъявить иск перевозчику за утрату или повреждение его груза.

В странах с гражданским правом договор перевозки впервые приобрел отчетливую форму в начале 19 века. Французский Гражданский кодекс 1804 года, следуя традициям романизма, все еще рассматривал договор перевозки как разновидность договора об аренде услуг и, кроме того, возлагал на перевозчиков те же обязательства, что и депозитариев; но Французский Торговый кодекс 1807 года установил специальный правовой режим для профессиональных перевозчиков, сделав договор перевозки отдельной договорной формой.Последующее гражданское и торговое законодательство в странах с гражданским правом выразило ту же идею. Сегодня в мире гражданского права договор перевозки можно рассматривать как разновидность договора об аренде услуг, а именно договор, в соответствии с которым одна из сторон обязуется сделать что-то для другой стороны за плату. согласовано между ними. В частности, договор перевозки грузов может быть определен как договор, в соответствии с которым профессиональный перевозчик обязуется перевезти груз в соответствии с определенным видом транспорта и в разумные сроки, при том понимании, что перевозка груза является основной целью контракт.

Во Франции и во многих странах, следующих французской системе, договор перевозки требует наличия трех обязательных элементов: перевозки, контроля перевозки со стороны перевозчика и профессионального перевозчика. Если какой-либо из этих элементов отсутствует, договор является договором об аренде услуг, а не специальным договором перевозки. Классификация договора как договора перевозки влечет за собой серьезные юридические последствия. Обвинительные оговорки в договоре перевозки обычно не имеют юридической силы; получение груза грузополучателем и оплата фрахта без протеста в установленный срок исключают все действия против перевозчика; иски, которые могут быть предъявлены к перевозчику, имеют короткий срок давности, то есть один год; у перевозчика есть привилегия, соответствующая гражданскому праву удержания в отношении вещей, перевозимых для оплаты фрахта; и, наконец, любая из сторон договора перевозки может потребовать, чтобы эксперты определили состояние перевозимых или предназначенных для перевозки вещей.

Договоры перевозки грузов в международной торговле

Перевозка грузов — это по закону перемещение товаров по суше, морю или воздуху. Это включает упаковку, хранение, транспортировку, разгрузку и распространение. Перевозка грузов может быть одномодальной или мультимодальной. Унимодальные перевозки относятся к перевозке грузов, когда используется только один вид транспорта. Мультимодальные перевозки грузов относятся к ситуации, когда используется комбинация методов. Одномодальные международные перевозки регулируются международными конвенциями e.грамм. Варшавская конвенция, Гаагско-Висбийские правила и Конвенция о международной перевозке товаров по маршруту . Перевозка часто является заключительным этапом договора купли-продажи товаров. Грузоотправитель часто является продавцом грузов. Конечный грузополучатель также является получателем груза. Риск и право собственности на товар часто меняются в течение срока действия договора перевозки.

Морские перевозки грузов

До появления железных дорог вода была самым популярным видом транспорта.На протяжении всего XIX века контракты на морскую перевозку товаров носили асимметричный характер, основанный на различиях в переговорной силе судовладельца (перевозчика) и грузовладельца (грузоотправителя). Они также настаивали на включении в договор перевозки положений, которые освобождали их от их основных обязательств по общему праву, как указано в национальных законах. Международное сообщество признало, что для процветания международной торговли необходимо создать международную правовую основу, которая могла бы служить двум целям: (i) гибкость для распределения рисков в соответствии с их коммерческими потребностями и (ii) предотвращение рисков. злоупотребления и защита сторон, находящихся в более слабой позиции на переговорах.

Затем это привело к введению и осуществлению Гаагских правил в 1920-х годах, первой международной конвенции по унификации некоторых законов, касающихся коносаментов, и установлению минимального стандарта защиты интересов фрахта. Позднее в 1968 г. в Гаагские правила были внесены поправки как Гаагско-Висбийские правила. Большинство морских стран ратифицировали конвенцию или присоединились к ней, а другие включили ее в свое внутреннее законодательство. Ряд международных организаций подвергли резкой критике правила Гааги-Висбю как несовместимые с современным судоходством и международной торговой деятельностью.

В Соединенном Королевстве Закон о морской перевозке грузов 1971 года придал силу закона Гаагско-Висбийским законам. Закон о морской перевозке грузов 1992 года изменил некоторые элементы закона о морских перевозках товаров, обновив и заменив Закон 1855 года о транспортных накладных. Предварительная работа над новым режимом проводилась Международным морским комитетом («CMI»). до конца 2001 года и в конечном итоге был передан Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли («ЮНСИТРАЛ»), которая доработала проект текста новой конвенции после почти десятилетия интенсивной работы.

В декабре 2008 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций единогласно приняла новый договор о судоходстве — Конвенцию Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Затем эта конвенция была официально открыта для подписания в Роттердаме 23 сентября 2009 года, после чего с тех пор ее окрестили Роттердамскими правилами.

Перевозка грузов воздушным транспортом

Существенная мера универсального единообразия была достигнута за счет регулирования движения товаров по воздуху.В связи с вытекающими отсюда проблемами коллизии законов, когда возникают разногласия между договаривающимися сторонами разных национальностей, правительства сочли целесообразным сотрудничать в разработке взаимосогласованных конвенций по регулированию международных перевозок. Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. служит примером особого нормативного подхода к проблемам перевозки грузов. Это значительный шаг к универсальной унификации законов, регулирующих воздушные перевозки грузов.Конвенция распространяется на международную перевозку людей, багажа и награжденных товаров, а также на бесплатную перевозку товаров предприятием воздушного транспорта.

В Гвадалахарскую конвенцию 1961 года были внесены поправки, поскольку в ней была предпринята попытка четко определить, что подразумевается под термином «перевозчик». Гвадалахарская конвенция была включена в английское право Законом о воздушных перевозках (дополнительные положения) 1962 года. В 1971 году в городе Гватемала был достигнут консенсус по протоколу о внесении поправок в Варшавско-Гаагскую конвенцию 1955 года.Он повысил денежный предел ответственности перевозчика в отношении пассажиров и их багажа, но изменил соответствующие положения, касающиеся груза. Однако Протокол так и не вступил в силу. В Монреале были составлены три дополнительных протокола, известных как Монреальские дополнительные протоколы №№ 1, 2 и 3 1975 года, в результате демонетизации золота МВФ и предотвращения установления государствами-членами официальных цен на золото по отношению к валюте.

Дальнейшее изменение Варшавско-Гаагской конвенции 1955 года включало наиболее важные изменения в режим ответственности за грузовые перевозки, известные как Монреальский дополнительный протокол № 4 1975 года.Монреальская конвенция 1999 года (Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок) должна иметь приоритет над любыми правилами, применяемыми к международным воздушным перевозкам. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г.

Грузовые перевозки автомобильным транспортом

Правила международной автомобильной перевозки грузов были унифицированы в 1956 году с Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (CMR), разработанной Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций (ЕЭК), базирующейся в Женеве, и участниками CMR, состоящего из как страны ЕЭК, так и страны, не являющиеся членами ЕЭК.Этот контракт известен как CMR, который происходит от французского названия Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route . CMR также называется накладной CMR.

Пакт стандартизирует условия договора перевозки, ответственность перевозчика и форму используемой документации. CMR устанавливает единый набор условий для полного перемещения товаров, независимо от вида транспорта или действующей правовой юрисдикции.Условия конвенции являются обязательными для каждого контракта на автомобильную перевозку грузов за наем или за вознаграждение, когда место приема груза и место доставки, указанные в контракте, находятся в двух разных странах, из которых как минимум один является договаривающейся стороной.

Адмиралтейство и морское право — Дела окружных судов Адмиралтейства

Ниже приведены дайджесты и ссылки на обращения к Окружные суды Адмиралтейства Дела, которые касаются перевозки грузов / COGSA:

Федеральный Морские терминалы v.Вустер Торф Ко.
Апелляционный суд первого округа
27 августа 2001 г.

Чартерные партии / демередж: С судов неохотно возлагают ответственность за простой на сторону, которая не подписавший, правопреемник или владелец документа, который прямо или включение относится к демереджу, погрузке стивидору, который не был Privity не несет ответственности за простой грузоотправителя заплатить судну из-за просрочки погрузки груза торфяного мха. Каретка Товара : Погрузочный стивидор в дальнейшем не несет ответственности за потерю торфяного мха, так как грузоотправитель не предоставил никаких надежных доказательств сколько торфяного мха было потеряно во время погрузки, и не удалось установить, что потерянная сумма превышала ожидаемую для этого типа груза.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Если ни перевозчик, ни грузоотправители не имели фактических или конструктивных знаний об опасном по своей природе характере отгруженных товаров, 46 U.S.C. § 1304 (6) возлагает строгую ответственность на грузоотправителей за возникшие убытки и расходы. от отгрузки этих товаров. Таким образом, если перевозчик понес убытки в результате самовозгорания химического груза на его борту. судно, грузоотправители несут строгую ответственность за эти убытки, даже если до к поставке, они не знали и не могли знать, что химическое груз был опасен по своей сути.

Проект Надежда против Нептуна Ориент Лайнс
Апелляционный суд второго округа
4 мая 2001 г.

Грузовые перевозки : Районный суд правильно установлено, что наземный перевозчик груза из Винчестера, штат Вирджиния в Египет через порт Норфолк, Вирджиния несла солидарную ответственность за повреждение груза в соответствии с поправкой Кармака, 49 U.S.C. § 14706. Ущерб : Ущерб в соответствии с поправкой Кармака, как правило, должен основываться на справедливом рыночная стоимость, но они не обязательно должны быть, если обстоятельства подсказывают более подходящий альтернативой, которой в данном случае была восстановительная стоимость поврежденные товары.

Хартфорд Против «Ориент Оверсиз Контейнерз Лайнз» (Великобритания)
Апелляционный суд второго округа
27 октября 2000 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): COGSA не применяется по закону после того, как товары были выгружены из судно, таким образом, COGSA не применяется по закону к внутренней части интермодальной перевозки из Висконсина в Нидерланды.COGSA могла применяются в соответствии с договором между сторонами, но коносамент, хотя потенциально двусмысленно, следует толковать как применение по контракту Конвенция о договоре международной перевозки грузов by Road («CMR») на иск истца, возникший в связи с предполагаемой кражей груз в Бельгии по пути в Нидерланды. Адмиралтейская юрисдикция: «Смешанный» морской / неморский контракт подлежит адмиралтейству. юрисдикция только в том случае, если (1) претензия возникает из нарушения морского обязательства, которые отделимы от неморских обязательств контракт или (2) наземная часть контракта является «просто случайной» в морскую часть.Поскольку ни одно из этих исключений не применимо здесь иск истца о повреждении груза подлежит разнообразию суда юрисдикция.

Прима U.S. Inc. против M / V Addiriyah
Апелляционный суд второго округа
24 августа 2000 г.

Грузовые перевозки: Экспедитор. предъявлен иск о возмещении ущерба морскому грузу, не выдал коносамент, и, таким образом, не несла ответственности, если действовала разумно при выборе стороны, фактически оказавшие транспортные услуги.

DAEWOO INTL CO. Против SEA LAND ORIENT LTD.
Апелляционный суд третьего округа
19 ноября 1999 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): перевозчик не обязан проверять содержимое запечатанного контейнера перед оформление коносамента.

БП Северная Америка против Solar ST
Апелляционный суд пятого округа
14 мая 2001 г.

Перевозка грузов / повреждений : фьючерсы BP торгует на рынке дизельного топлива после того, как обнаружил груз дизельного топлива был поврежден, не соответствует расчету «рыночной стоимости» ущерба, поэтому районный суд должен был просто рассчитать убытки ВР как разницу между рыночной стоимостью доброкачественной нефти на дату разгрузки и оценочной рыночная оценка загрязненной нефти на дату сброса.

United Штаты против Ocean Bulk Ships
Апелляционный суд пятого округа
10 апреля 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): Как только грузоотправитель обосновывает свое дело prima facie , создавая презумпцию ответственности, бремя доказывания согласно COGSA перекладывается на ответчика-перевозчика, который должен доказать (1), что проявил должную осмотрительность для предотвращения убытков или повреждение груза, 46 Ед.S.C. § 1304 (1) или (2), что убыток или повреждение явилось результатом одного из перечисленных в Законе «неконтролируемых причины убытков. «» Если перевозчик успешно опровергает товароотправитель prima facie , то презумпция ответственности исчезает и бремя возвращается грузоотправителю, чтобы показать, что халатность перевозчика была как минимум сопутствующей причина гибели или повреждения груза. Если грузоотправитель успешно устанавливает что халатность перевозчика, по крайней мере, является одновременной причиной убытков или повреждение, то бремя снова перекладывается на перевозчика, который должен установить, какая часть убытков была вызвана другими факторами.Если перевозчик не может доказать соответствующее распределение вины, тогда он принимает на себя полную ответственность за полную потерю грузоотправителя «. применив эту схему переноса бремени, суд постановил, что инспекторы ответчиков отчеты, три из пяти из которых не содержали даже предположительных оценка причины пропавшего и поврежденного груза при выгрузке, были либо недостаточны для опровержения дела истца, достаточного при отсутствии опровержения, либо, если некоторые доказательства исключенной причины были указаны в отчетах, были недостаточными в несении ответственности ответчиков по распределению ущерба.

Mannesman Демаг Ко. Против М / В Концерт Экспресс
Апелляционный суд пятого округа
8 сентября 2000 г.

Перевозка грузов: С внутренней территории перевозка груза по сквозному коносаменту происходит после Harter Действуйте надлежащим образом, Закон Хартера не применяется в обязательном порядке к претензия о повреждении груза, возникшая в результате внутреннего участка сквозной перевозки от Бремерхафена, Германия, до Терре-Хот, штат Индиана.

Федмет Ко. Против М / В БУЯЛЫК
Апелляционный суд пятого округа
11 ноября 1999 г.

Арбитраж: Суд может отказать в чем останавливать грузовую претензию в арбитраже; Перевозка грузов Морской акт (COGSA): Иностранная арбитражная оговорка коносамента подлежит исполнению.

Андервуд Хлопок против Hyundai Merchant Marine
Девятый окружной апелляционный суд
26 апреля 2002 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) / Статут ограничений : годичный срок COGSA для подачи иска против перевозчик подает заявку на претензии в соответствии с Федеральным законом о коносаментах («Pomerene Закон »), 49 U.S.C. §§ 80101-80116, для коносаментов, выданных на морские перевозки грузов.

море-суша Сервис против Лозен Интернэшнл
Девятый окружной апелляционный суд
3 апреля 2002 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Условия, напечатанные на коносаментах Sea-Land, определяют соглашение сторон. в этом случае, хотя экспресс-накладные были выставлены в электронном виде, и Sea-Land не предоставила Истцу печатную копию условий.С эти условия не гарантировали доставку к определенной дате, истец опоздал претензия по доставке была отклонена. Но «положения о свободе» в Sea-Land коносаменты не могут однозначно оградить компанию от ответственности потому что, хотя они, как правило, подлежат исполнению, ограничение ответственности в коносаменте не имеет исковой силы в той мере, в какой он разрешает перевозчик совершить необоснованное отклонение. Для отклонения чтобы быть «необоснованным», перевозчик должен умышленно причинить ущерб к товарам отправителя.Следовательно, районный суд допустил ошибку, отклонив Требование об отклонении истца, когда существовала подлинная проблема фактов в отношении совершил ли железнодорожный агент Sea-Land необоснованное отступление, умышленно отказавшись от сотрудничества после того, как стало известно, что груз истца в виде винограда попал не в тот поезд.

Ян Мин против Окамото грузовых судов
Девятый окружной апелляционный суд
7 августа 2001 г.

Перевозка грузов / возмещение убытков : Океан перевозчик имел право на возмещение по коносаменту от NVOCC / грузоотправителя в связи с нарушением NVOCC / грузоотправителем гарантии описания груза.Сообщается, что в контейнерах были сигареты и сигары, но вместо этого содержали бесполезные использованные шины, что привело к морской перевозчик, страдающий от простоя, перестановки, терминальной обработки, перегрузки и таможенные сборы после того, как контейнеры были отклонены грузополучателем и брошен NVOCC / грузоотправителем. NVOCC / грузоотправитель, в свою очередь, получил право на возмещение от первоначального отправителя товара по отдельной накладной коносамента, который NVOCC / грузоотправитель выдал первоначальному грузоотправителю, который также содержалась гарантия описания груза.

Lite-On v. Берлингтон Эйр Экспресс
Девятый окружной апелляционный суд
10 июля 2001 г.

Грузовые перевозки : Отправитель товары, указанные в коносаменте, могут предъявить иск перевозчику за неправильную доставку товаров и нарушения контракта независимо от доказательств того, что грузополучатель, а не грузоотправитель, заключивший с перевозчиком договор отгрузки. Таким образом, вынесение окружным судом упрощенного судебного решения от имени правопреемник грузоотправителя против перевозчика за доставку груза без предъявление заверенной копии коносаментов, и если грузополучатель не оплатил товар, было подтверждено.

Нептун Orient Lines против Берлингтона
Девятый окружной апелляционный суд
24 мая 2000 г.

Перевозка грузов: Соответствующий размер ущерба согласно поправке Кармака за потерю контейнера загрузка обуви Nike на внутренней части вагона из Индонезии в Теннесси была рыночной стоимостью в пункте назначения, а не восстановительной стоимостью.

Пожарный Страхование фонда v.Тропическая доставка
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
19 июня 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Чтобы вызвать ограничение пакета COGSA, оператор связи должен выполнить два предварительных условия: во-первых, перевозчик должен надлежащим образом уведомить грузоотправителя о сумме 500 долларов США. ограничение путем включения в коносамент «первостепенной статьи», которая прямо принимает положения COGSA; во-вторых, перевозчик должен предоставить грузоотправителю справедливую возможность избежать ограничения COGSA, предусмотренного разделом 4 (5) объявив превышение стоимости.Поскольку коносамент предоставил достаточно уведомление об ограничении ответственности и предоставлена ​​возможность заявить превышение стоимости, ограничение COGSA применяется к отправлению. Район суд правильно определил передвижную телевизионную сцену как соответствующую COGSA пакет и применил ограничение пакета $ 500 к претензии на его общую уничтожение, так как в коносаменте четко и ясно описывается этап как «одна единица» или «пакет», и грузоотправитель не объявил стоимость этапа на коносаменте. Морское страхование : Флорида право применяется при разрешении спора страховщика «иное страхование»; когда два страховых полиса содержат пункты «другое страхование», пункты считается взаимно отталкивающим, и оба страховщика несут убытки пропорционально основы в соответствии с их политическими пределами.

De Чалус против ПиО Контейнерс
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
24 мая 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Правильный пакет для целей ограничения COGSA $ 500 за пакет не был контейнер или 2270 «коробок» духов на поддонах, как описанных в транспортной накладной, но 42 отдельных поддона, которые были на лицевой стороне коносамента обозначается как «пакеты».

Фишман И «Тобин инк.» Против «Тропикал шиппинг»
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
31 января 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): При применении ограничения пакета COGSA используются четыре основных принципа. для контейнерных перевозок: (1) договорное соглашение между сторонами как указано в коносаменте; (2) термин «пакет» означает результат некоторой подготовки к транспортировке », что облегчает погрузочно-разгрузочные работы, но которое не обязательно скрывает или полностью закрывает товар; «(3) контейнер не может быть пакетом COGSA без «четкого соглашения между стороны в этом отношении, [и] по крайней мере при условии, что его содержание и количество упаковок или единиц раскрывается; «и (4)» при отсутствии соглашения в транспортной накладной на упаковку груза, товаров, помещенных в тару и описанные как неупакованные отдельно, будут классифицироваться как товары, не поставляется в упаковках.»Таким образом, если соответствующие коносаменты показывают, что определенное количество пакетов брюк находится в контейнерах, пакеты а не контейнер будет считаться соответствующей «упаковкой» для COGSA Ограничение пакета $ 500. Но если в соответствующем коносаменте указано только что определенное количество «единиц» курток находится в контейнере, и в отсутствие «каких-либо четких указаний на то, что каждая вешалка для одежды была соответствующая единица отгружаемой упаковки, контейнер — это упаковка.

Поло Ральф Лорен против «Тропикал шиппинг»
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
21 июня 2000 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): Хотя Имя Polo Ralph Lauren не было указано в коносаменте, в коносаменте. ссылка на «владельца товара» может включать в себя Polo Ralph Lauren, таким образом, суммарное судебное решение об отклонении иска Polo Ralph Laurens о грузе отменяется.COGSA — исключительное средство правовой защиты в случаях, связанных с перевозкой грузов между США и зарубежные порты.

Грузовые претензии — Закон о морской перевозке грузов (COGSA) — Перри Неблетт

Грузовые претензии — Закон о морской перевозке грузов

Основная часть морской коммерческой деятельности связана с грузовыми перевозками. Самым важным документом, используемым в сделках этого типа, является коносамент. Коносамент — это, по сути, договор перевозки. Поскольку морские счета являются предметом переговоров, они контролируют владение товарами и позволяют финансировать перемещение товаров по всему миру.Добросовестному покупателю коносамента или держателю в надлежащее время предоставляется привилегированный статус. Говорят, что долг «слит» с инструментом, что означает, что когда инструмент погашается, то же самое происходит и с базовым долгом. Это также означает, что только платеж держателю векселя или векселя (кому-то, находящемуся в физическом владении) будет погашать долг.

Одним из наиболее важных вопросов, регулируемых морским правом, является потеря утраченного или поврежденного товара. Основным законодательным актом, регулирующим этот вопрос, является Закон о морских перевозках грузов 1936 года (также известный как Cogsa).Задача Когсы, которая следовала Акту Хартера 1893 года и Гаагским правилам, заключалась в том, чтобы помешать судовладельцам отказаться от выполнения обязанности проявлять осторожность, чтобы его судно было в хорошей форме для путешествия, или обязанности должным образом заботиться о судне. товары на борту. Однако, если он предоставил мореходное судно, он не будет нести ответственности за тех, кто управляет этим судном. Cogsa относится только к внешней торговле. Его применение также ограничено периодом времени с момента погрузки товаров до их выгрузки с корабля.В тех областях, где Cogsadoes не применяется, по-прежнему применяется закон Хартера. Кроме того, согласно Cogsa, каждый коносамент включает статут. Допускается заключение контрактов вне условий Cogsa, но только путем увеличения ответственности судовладельца, а не путем их уменьшения.

В обязанности перевозчика входят проявление должной осмотрительности с целью: 1) привести судно в мореходность; 2) правильно оборудовать, снабдить и укомплектовать судно; 3) привести трюмы, холодильные камеры и другие помещения, где должны храниться товары, в пригодность и безопасность для их приема, хранения и перевозки.После принятия должных мер закон защищает перевозчика, заявляя в Разделе 4 (1) Cogsa, что:

«Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за убытки или ущерб, возникшие или возникшие в результате непригодности к плаванию, если только они не были вызваны недостаточной осмотрительностью со стороны перевозчика для обеспечения мореходной пригодности судна и обеспечения надлежащего укомплектования судном экипажа, оборудованных и снабженных, а также для того, чтобы сделать трюмы, холодильные и холодильные камеры, а также все другие части судна, на которых перевозятся товары, пригодными и безопасными для их приема, перевозки и хранения в соответствии с положениями пункта (1) раздела 3.Если потеря или повреждение явились следствием непригодности для плавания, бремя доказывания проявления должной осмотрительности ложится на перевозчика или других лиц, требующих освобождения в соответствии с настоящим разделом ».

Раздел 4 (2) Cogsa перечисляет причины, за которые перевозчик не несет ответственности. Самый важный — 4 (2) a:

«Действия, пренебрежение или невыполнение обязательств капитаном, моряком, лоцманом или служащими перевозчика при навигации или управлении судном»

В разделах 4 (2) от b до p перечислены другие причины повреждений, которые исключены.Например, возгорание исключено, если оно не вызвано действительной виной или действиями перевозчика. Также исключаются морские опасности. Перевозчик также не несет ответственности за стихийные бедствия или, как указано в статуте,

”для любого несчастного случая, в отношении которого он может показать, что он произошел по естественным причинам, прямо и исключительно, без вмешательства человека, и что его нельзя было предотвратить никаким предвидением, усилиями и осторожностью, которых можно было бы разумно ожидать. ему.»

Другие исключения, относящиеся к человеческой силе, включают: военные действия; действия врагов народа; арест или сдерживание князей; арест в судебном порядке; карантинные ограничения; беспорядки и гражданские волнения; забастовки; локауты или остановки работы; действия или бездействие собственника или грузоотправителя; убытки, связанные с внутренним дефектом товара или недостаточной упаковкой.Раздел 4 (2) предусматривает следующее общее исключение:

«Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за убытки или ущерб, возникшие или возникшие в результате ……. любая другая причина, возникающая без фактической вины и участия перевозчика, а также без вины или небрежности агентов или служащих перевозчика, но бремя доказывания лежит на лице, претендующем на это исключение, чтобы показать, что ни действительный вина или частной собственности перевозчика, а также ошибка или халатность агентов или служащих перевозчика способствовали потере или повреждению.”

Последствия отклонения рассматриваются Cogsa в Разделе 4 (4) в том смысле, что отклонение не нарушает Закон или договор перевозки, если оно предпринято для спасения жизни или имущества на море. отклонение, предпринятое для загрузки или разгрузки груза или пассажиров, не считается разумным и, следовательно, является нарушением.

Иски, основанные на потере или повреждении груза или другом нарушении договора перевозки, подпадают под юрисдикцию адмиралтейства. Действия inpersonam могут быть поданы либо в федеральный суд адмиралтейства, либо в суды штата в соответствии с исключающей оговоркой.Однако следует отметить, что морские залоги, вытекающие из отношений грузоотправитель-перевозчик, могут быть применены только в федеральном суде под юрисдикцией адмиралтейства.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): 46 U.S.C. П. 1300-1315

Закон о морских перевозках грузов

Договоры морской перевозки грузов со ссылкой на

A КРИТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДОГОВОРОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ МОРСКИМ СРЕДСТВОМ МЕЖДУНАРОДНЫХ ИНСТРУМЕНТОВ, ТАКИХ КАК ПРАВИЛА ГАГА-ВИСБИ

Нгутор Соломон Джато ¹ —

ВВЕДЕНИЕ

Правильно сказать, что торговля товарами составляет существенную долю в валовом внутреннем продукте (ВВП) большинства государств или регионов, и что международные торговые операции продолжают оказывать существенную поддержку экономическому росту и развитию различных стран. ² Однако следует отметить, что эта торговля в значительной степени зависит от транспортировки таких товаров из одного места в другое, за исключением, конечно, тех случаев, когда продажа касается электронных предметов, таких как программное обеспечение и электронные книги. В противном случае транспортировка является неотъемлемой частью международной торговли, и в зависимости от договора купли-продажи (например, стоимость, страхование, фрахт — CIF или франко-борт — FOB) между продавцом и покупателем, продавец обычно несет ответственность за организацию перевозки груза. из своей страны в страну покупателя. ³ Перевозка товаров может осуществляться воздушным, автомобильным, железнодорожным или морским транспортом. Транспортировка товаров каким бы то ни было способом должна осуществляться безопасным и эффективным образом, чтобы стороны сделки были удовлетворены, а торговые отношения поддерживались. Следовательно, крайне важно иметь обязательное соглашение между сторонами любого контракта на перевозку товаров, а также законы, которые создают, унифицируют и, при необходимости, регулируют сделки, устанавливая минимальные или дополнительные обязательства, обязательства и права для сторон.

Это эссе касается договоров морской перевозки грузов и, следовательно, исключает обсуждение перевозки другими видами транспорта. ⁴ Морской способ перевозки товаров, пожалуй, наиболее часто используется, поскольку около 80% товаров, продаваемых на международном уровне, перевозятся морем. ⁵ Договор морской перевозки груза — это договор, заключаемый для перевозки насыпного или генерального груза между грузоотправителем (продавцом или покупателем) и перевозчиком (судовладельцем или фрахтователем) груза. ⁶ Контракт может быть заключен в чартер-партию (когда грузоотправитель фрахтует судно у судовладельца) или подтвержден коносаментом (когда грузоотправитель обеспечивает грузовое пространство у судовладельца или фрахтователя). ⁷ Таким образом, если судовладелец предоставляет все свое судно для определенного рейса, определенного периода времени или путем прекращения действия договора перевозки, договор перевозки называется «чартер-партией» и обычно регулируется принципами общего права, которые предоставляют сторонам свободу действий. согласовывать условия без вмешательства закона. ⁸ С другой стороны, если места на судне доступны для всех, кто намеревается перевезти генеральный груз, договор подтверждается и может быть назван «коносаментом» ⁹ и, в этом случае, определенными нормативными ограничениями. были наложены на свободу договора сторон. ¹⁰

Объем этого эссе, однако, ограничен договорами перевозки, подтвержденными или охваченными коносаментом. Это подразумевает исключение обсуждения контрактов, основным договорным документом которых является чартер.Другими словами, в этом эссе будут критически обсуждаться договоры морской перевозки грузов, которые охватываются коносаментом, со ссылкой на регулирующие международные инструменты, такие как Гаагско-Висбийские правила. ¹¹

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА (КОНСЕРВАЦИЯ)

Договор морской перевозки груза, как указывалось ранее, заключается между грузоотправителем и перевозчиком, согласно которому перевозчик за плату обязуется перевезти груз грузоотправителя в пункт назначения и доставить его назначенному лицу. ¹² Часто между сторонами существует устное соглашение, в соответствии с которым перевозчик выдает коносамент при отгрузке груза. ¹³ Таким образом, коносамент должен: регистрировать товары как загруженные на борт судна и как таковые выполнять функцию квитанции на такие товары; ¹⁴ правоустанавливающий документ на такие товары; и доказательство заключения договора перевозки между сторонами. ¹⁵

Следует отметить, что между перевозчиком и грузоотправителем счет является лишь доказательством заключения договора между сторонами, таким образом, в деле Владельцы груза, недавно загруженного на борт Арденны против Владельцев Арденн (Арденны) ¹⁶ Устное обязательство перевозчика перед грузоотправителем отправиться напрямую в Лондон было сочтено обязательным, даже несмотря на то, что в коносаменте говорилось, что перевозчик может прервать рейс.Суд постановил, что коносамент сам по себе не является договором перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, хотя он является прекрасным доказательством этого. Однако вексель является договором перевозки при передаче третьей стороне (индоссатору или грузополучателю). ¹⁷

От эволюции, ¹⁸ через его развитие до современных обычаев, вышеупомянутые функции, а также термины, указанные в коносаменте, не только указали на важность документа в международной торговле, но также указали, насколько он важен. при определении прав и обязанностей сторон договоров перевозки. ¹⁹ Хотя по общему праву перевозчики несли строгую ответственность за безопасную транспортировку и доставку груза в указанное место, до 1924 года перевозчики могли избежать этой ответственности, включив отказ от ответственности в коносаменты. ²⁰ В результате грузоотправители взяли на себя все риски, связанные с отгрузкой. В Великобритании, даже несмотря на очевидное неравенство в переговорных полномочиях сторон договоров перевозки, суды, руководствуясь принципами свободы договора (laissez faire), существовавшими в то время, толковали такие положения в пользу перевозчиков и освободил их от ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате морских опасностей, отклонения от курса, непригодности судна к плаванию и даже халатности. ²¹

В 1924 году была принята первая международная конвенция — Гаагские правила ²² , которые предписывали минимальный уровень ответственности перевозчика, который не мог быть уменьшен по соглашению сторон. В Великобритании эти Правила были приняты и включены в Закон о морской перевозке грузов 1924 года. В Соединенных Штатах, однако, еще в 1893 году действовал Закон Хартера, который в соответствии со ст. 2, в равной степени сделало незаконным уменьшение, ослабление или уклонение от минимального размера ответственности, установленного для судовладельца.

Сегодня почти каждый договор перевозки, охватываемый коносаментом, регулируется международными конвенциями. ²³ И, как указывалось выше, эти конвенции в основном определяют и устанавливают минимальные договорные обязательства для сторон и, кроме того, делают незаконным для них по соглашению уклоняться от таких обязательств или уменьшать их. ²⁴ Однако перевозчик может взять на себя обязательства, превышающие минимальные. ²⁵

Важно отметить, что в последнее время развитие технологий сильно повлияло на дематериализацию транспортных документов.Хотя это и не достигается эффективно, постоянно предпринимаются попытки ²⁶ перейти от традиционных бумажных коносаментов к электронным коносаментам (eBL). ²⁷ Это вызвано необходимостью; ускорить транзакции, тем самым уменьшив проблемы, связанные с поздним прибытием транспортных документов в порты разгрузки; сэкономить на затратах; улучшить условия оплаты; и безопасность. ²⁸ Они рассматриваются как преимущества eBL, которые отличают ее от бумажных коносаментов, для которых в современной торговой практике имеет место обратное.Однако eBL должен отражать указанные выше функции бумажного коносамента. ²⁹ В отличие от Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил, ³⁰ Роттердамские правила ³¹ признают необходимость использования электронных транспортных документов и, соответственно, предусматривают использование eBL в договорах перевозки. ³²

В этом эссе Гаагско-Висбийские правила (далее Правила) будут основным соглашением, на которое будет сделана ссылка. Другие международные инструменты, такие как Гаагские, Гамбургские и Роттердамские правила, будут упоминаться, хотя и в меньшем количестве.

Сфера применения Правил к договорам перевозки

Важно начать с понимания того, что Правила не применимы ко всем договорам перевозки и, следовательно, применяются только к тем, которые охватываются коносаментом или любым аналогичным товарораспорядительным документом, выданным в отношении грузов, перевозимых морем. ³³ Таким образом, Правила исключают их применение в контрактах, не охваченных коносаментом, а также в контрактах, охватываемых любым документом, который не является товарораспорядительным документом. ³⁴ Следовательно, если контракт покрывается накладной, Правила не будут применяться, поскольку накладная не имеет характера оборотного товарораспорядительного документа. ³⁵ Правила, однако, будут применяться, если контракт покрывается прямым коносаментом, который не имеет характера оборотного товарораспорядительного документа, такого как накладная, но использует форму стандартного коносамента, в какой степени он может стать оборотный документ. ³⁶ Таким образом, в деле JI MacWilliam Co. Inc против Mediterranean Shipping Co.SA (The Rafaela S) , ³⁷ истец, который являлся получателем по прямому коносаменту, в котором указывалось, что этот вексель не подлежит обсуждению, требовал применения Правил к договору перевозки, в отношении которого грузы, перевозимые из Дурбана, Южная Африка, были повреждены между Феликсстоу, Англия, и Бостоном, США. Суд постановил, что Правила были применимы, и, таким образом, постановил, что документ является титульным документом, поскольку в нем прямо указано, что он должен быть предъявлен для получения товара.

Правила также предусматривают, что Правила будут применяться к любому аналогичному документу, регулирующему отношения между перевозчиком и держателем, даже если он выпущен в соответствии с чартер-партией. ³⁸ Это означает, что коносамент, выданный в рамках чартера, приведет к заключению договора перевозки в соответствии с применением Правил. Также установлено, что если чартер-партия посредством «основной оговорки» включает в себя положения Правил, они становятся применимыми, даже если обычно не будут применяться к чартерным партиям. ³⁹ Этот принцип был хорошо проиллюстрирован лордом Деннингом в деле Adamastos Shipping Co Ltd против Anglo Saxon Petroleum Co Ltd ⁴⁰ , где он заявил, что «когда в контракт включается главное положение, цель состоит в том, чтобы дать Гааге Сила правил по договору: так что, хотя коносамент может содержать очень широкие исключения, правила имеют первостепенное значение и возлагают на судовладельцев ответственность за отсутствие должной осмотрительности для обеспечения мореходности судна и т. Д. ».

В отношении территориальности Правила будут применяться только в том случае, если коносамент был выдан в Договаривающемся государстве; порт погрузки находится в договаривающемся состоянии; либо законодательство штата и / или договор перевозки предусматривают их применимость. ⁴¹ Это не совсем относится к Гамбургским и Роттердамским правилам, поскольку они будут применяться независимо от того, где был выставлен счет, при условии, что порты погрузки и разгрузки и, кроме того, в соответствии с Роттердамскими правилами, место получения и доставки указаны. в договаривающемся государстве. ⁴²

Что касается периода перевозки, охватываемого Правилами, статья I (е) предусматривает, что «перевозка грузов охватывает период с момента погрузки товаров до момента их выгрузки с судна».Это положение кажется неопределенным относительно того, когда перевозчик может быть привлечен к ответственности за повреждения груза, произошедшие, например, до того, как груз пересек след судна. Эта неопределенность была устранена Девином Дж. В деле Pyrene Co Ltd против Scindia Navigation Co Ltd ⁴³ , где он заявил, что период, охватываемый Правилами, включает весь период рейса, включая все операции по погрузке и выгрузке. загрузка без точного момента времени, например когда груз пересекает поручни судна. ⁴⁴ Таким образом, положение Правил, касающееся периода перевозки, было толковано свободно и применимо в более поздних случаях, таких как Trafigura Beheer BV против Mediterranean Shipping Co SA . ⁴⁵ Однако Гамбургские и Роттердамские правила четко определяют период действия: весь период, когда перевозчик отвечает за груз, ⁴⁶ и, кроме того, где бы он ни принимал и доставлял их. ⁴⁷

Определенные грузы (e.грамм. живые животные и палубные грузы) ⁴⁸ исключены из сферы применения Правил, и в таких случаях свобода сторон согласовывать свои условия не ограничивается Правилами, а регулируется общим правом. ⁴⁹ Палубные грузы, однако, не исключаются в соответствии с Гамбургскими правилами, и перевозчик не может заключить договор перевозки груза на палубе на риск грузоотправителя. ⁵⁰

[…]

¹ Г-н Ято является барристером и солиситором компании B.T. Azua & Co. (Камеры защиты) Абуджа. Он участвовал в общих судебных процессах и альтернативных разрешениях споров между федеральными и государственными правительственными агентствами / полугосударственными организациями, а также корпоративными и частными лицами. У него есть LL. B (Университет Байеро), магистр права (Университет Ковентри) и сертификат по стратегическому менеджменту, лидерству и профессиональному консультированию от Chartered Management Institute. Он также специализируется на законодательстве в области нефти, газа и энергетики и является членом нигерийской коллегии адвокатов.

² ВТО, Статистический обзор мировой торговли, 2017 г. https: // www.wto.org/english/res_e/statis_e/wts2017_e/wts2017_e.pdf на странице 5

³ См. Индира Карр и Питер Стоун, International Trade Law (6-е изд., Routledge, 2018), стр. 158

⁴ Как правило, использование фразы «договор перевозки» в этом эссе означает договоры перевозки грузов только морским видом транспорта, хотя морская перевозка в сочетании с другим видом транспорта может рассматриваться как морская перевозка, если соответствующий.

⁵ ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, 2015 г., UNCTAD / RMT / 2015 www.unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1374

⁶ См. Джейсон Чуа, Закон о международной торговле: трансграничные коммерческие операции , (5-е изд., Sweet & Maxwell, 2013) на страницах 243–245. См. Также статью 1 (а) Гаагско-Висбийских правил о том, кто является перевозчиком для целей договора перевозки, к которому применяются Правила.

⁷ См. Джон Ф. Уилсон, Морские перевозки грузов , (7-е изд., Pearson Education Ltd., 2010) на странице 3

⁸ См. Джейсон Чуа, примечание 5, на страницах 243, 247 и 248

⁹ См. John F. Wilson, примечание 6, стр. 3

¹⁰ См. John F. Wilson, примечание 6, на странице 6

¹¹ Формально — Гаагские правила с поправками, внесенными Брюссельским протоколом, 1968 г.

¹² См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, стр. 224

¹³ См. John F. Wilson, примечание 6, на странице 5

¹⁴ См. Статью III п.4 Гаагско-Висбийских правил

¹⁵ См. Bernard Eder et al., (eds) Scrutton on Charterparties and Lading of Lading (23-е издание, Sweet & Maxwell, 2015) на страницах 9-10

¹⁶ [1951] 1 КБ 55 при 59

¹⁷ См. Leduc & Co против Уорд (1888) 20 QBD 475

¹⁸ См. Уильям П. Беннетт, История и нынешнее положение коносамента как документа, подтверждающего право собственности на товары , (Cambridge University Press, 1914) на страницах 1-15, чтобы узнать об исторической эволюции и построении коносамент в международной торговле.

¹⁹ См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, на странице 170. См. Также Джейсон Чуа, примечание 5, на странице 199

²⁰ См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, стр. 224

²¹ Там же

²² Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г.

²³ См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, стр. 224

²⁴ См. John F.Уилсон, примечание 6, на странице 6

²⁵ Там же, стр. 174

²⁶ В частности, через Морской комитет (CMI), Организацию электронного реестра коносаментов (BOLERO) и Комиссию Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ)

²⁷ Мириам Голдби, «Законодательные акты для облегчения использования электронных передаваемых записей: тематическое исследование: реформа закона для облегчения использования электронных коносаментов в Соединенном Королевстве» (Коллоквиум ЮНСИТРАЛ по электронной торговле, Нью-Йорк, февраль 2011) на странице 2 https: // www.uncitral.org/pdf/english/colloquia/EC/Legislating_to_facilitate_the _use_of_electronic_Transferable_records _-_ a_case_study_.pdf, по состоянию на 4 января 2018 г.

²⁸ См. Мириам Голдби, примечание 26, на стр. 2. См. Также Индиру Карр и Питер Стейн, примечание 2, на стр. 195

²⁹ См. Панайота Калофолия, «Электронные коносаменты: юридические препятствия и решения» (2004) 2 (1) HLJ 45 на стр. 45-46

³⁰ Формально — Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года, которая должна была стать усовершенствованием Гаагско-Висбийских правил

³¹ Формально — Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. — эти Правила не вступили в силу, поскольку они требуют ратификационных грамот 20 государств, требование которых еще не выполнено.См. Статью 8 Правил.

³² См. Статью 1 (17) Роттердамских правил

³³ См. Статью 1 (b) Гаагско-Висбийских правил. См. Также Джейсон Чуа, примечание 5, на стр. 336 | Примечание, хотя Правила не рассматривают морскую перевозку и другие виды транспорта (мультимодальные перевозки) как подпадающие под действие договора морской перевозки, Гамбургские и Роттердамские правила признают это. ситуация.

³⁴ См. Статью 1 (b) Гаагско-Висбийских правил

³⁵ См. John F.Уилсон, примечание 6, на странице 159

³⁶ Там же, на странице 161

³⁷ [2005] 1 Lloyd’s Rep 347

³⁸ См. Статью 1 (b) Гаагско-Висбийских правил

³⁹ См. Джейсон Чуа, примечание 5, на странице 345

⁴⁰ [1957] 2 QB 233 at 266

⁴¹ См. Статью X Гаагско-Висбийских правил

⁴² См. Статьи 2 и 5 Гамбургских и Роттердамских правил соответственно. См. Также Франческо Берлингьери, «Сравнительный анализ Гаагско-Висбийских правил-Висбийских правил, Гамбургских правил и Роттердамских правил» (Генеральная ассамблея AMD, Марракеш, ноябрь 2009 г.) на странице 3 http: // www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/Berlingieri_paper_comparing_RR_Hamb_HVR.pdf

⁴³ [1954] 2 QB 402

⁴⁴ См. Джейсон Чуа, примечание 5, на странице 348, 350

⁴⁵ [2007] EWCA Civ 794

⁴⁶ См. Статью 4 Гамбургских правил

⁴⁷ См. Статью 12 Роттердамских правил. См. Также Francesco Berlingieri, примечание 38, на странице 5

⁴⁸ См. Статью 1 (с) Гаагско-Висбийских правил

⁴⁹ См. Джейсон Чуа, примечание 5, на странице 350

⁵⁰ См. Гленн Р. Бауэр, «Конфликтующие режимы ответственности: Гаагско-Висбийские правила-Висбю против Гамбургских правил — Анализ отдельных случаев» (1993) 24 (1) J Mar L & Com 53, стр. 56

Фактический перевозчик по морской перевозке грузов — Правовые изменения

Выполнение перевозки грузов кем-либо, кроме лица, которое берет на себя перевозку, как для внутренней перевозки, так и для преднамеренной перевозки, является обычным обстоятельством.Этот уникальный вид морских перевозок явился результатом появления концепции «фактического перевозчика» из-за его подлинного характера и потребностей, меняющихся с течением времени. В этой статье рассматривается термин «фактический перевозчик» и режим ответственности в рамках морской перевозки.

Введение

Выполнение перевозки грузов кем-либо, кроме лица, которое берет на себя перевозку, как для внутренней перевозки, так и для преднамеренной перевозки, является обычным обстоятельством. Этот уникальный вид морских перевозок явился результатом появления концепции «фактического перевозчика» из-за его подлинного характера и потребностей, меняющихся с течением времени.В этой статье рассматривается термин «фактический перевозчик» и режим ответственности в рамках морской перевозки.

Срок фактического перевозчика

Перевозчик определяется как лицо, которое перевозит товары морем за определенную плату (эта плата называется «фрахт») в соответствии с законодательством Турции о морской торговле. Для того чтобы считаться морским перевозчиком, лицо не обязано осуществлять перевозку лично, достаточно, чтобы перевозчик взял на себя перевозку. В этом отношении перевозчик может выполнить перевозку в соответствии с договором перевозки лично или поручить выполнение перевозки другому лицу, частично или полностью.Фактическим перевозчиком считается лицо, которому поручено выполнение перевозки частично или полностью. [1] В таком случае перевозчик, назначивший перевозку, считается перевозчиком по договору.

Чтобы иметь фактического перевозчика в отношениях перевозки, перевозчик, который берет на себя перевозку по договору фрахта, должен назначить кого-то другого для исполнения по другому договору фрахта. Следовательно, существуют два отдельных договора фрахта и два отдельных договора перевозки.Первый договор заключается в рамках договора фрахта, заключаемого между грузоотправителем, который подходит к перевозчику для перевозки своего груза, и перевозчиком, осуществляющим перевозку. Второй устанавливается между перевозчиком, который осуществляет перевозку в соответствии с заключенным с грузоотправителем договором перевозки, но фактически не выполняет перевозку частично или полностью, и (фактическим) перевозчиком, осуществляющим перевозку. Предмет этого второго фрахтового договора, который заключается между договорным перевозчиком и фактическим перевозчиком, частично или полностью совпадает с первым фрахтовым договором, и он направлен на частичное или полное выполнение перевозки, которая осуществляется договорным перевозчиком. .

В случае повреждения или задержки, когда имеется несколько договоров перевозки и несколько перевозчиков, важно иметь возможность установить период ответственности каждого перевозчика при перевозке.

Ответственность фактического перевозчика

В соответствии со статьей 1192/2 Торгового кодекса Турции под номером 6102 («TCC») все положения TCC, касающиеся ответственности перевозчика, также применяются к перевозке, выполняемой фактическим перевозчиком. В этом отношении статья 1178/2 ТСС устанавливает, что перевозчик несет ответственность за потерю или повреждение товара или задержку в доставке, только если потеря, повреждение или задержка произошли в период, когда фактический перевозчик несет ответственность за товары.

В принципе, ответственность фактического перевозчика, как и договорного перевозчика, основана на вине. Вина фактического перевозчика принимается «prima facie» только в том случае, если потерпевшая сторона сможет доказать, что потеря или повреждение вызваны обстоятельствами, которые произошли в период, когда фактический перевозчик отвечал за груз. Бремя доказывания отсутствия вины или небрежности лежит на фактическом перевозчике.

Фактическая ответственность перевозчика ограничивается ответственностью перевозчика по договору, установленной законом.Согласно статье 1191/3 TCC, специальные положения, увеличивающие ответственность или обязательства перевозчика, которые не установлены законом или приводят к отказу от права, предоставленного перевозчику, действительны для фактического перевозчика, только если фактический перевозчик дает явные и письменное одобрение. Целью этого правила является обеспечение того, чтобы положения, расширяющие обязательства или ограничивающие права договаривающегося перевозчика в рамках фрахтового договора, заключенного с грузоотправителем, были обязательными только для договаривающегося перевозчика и не влияли на фактического перевозчика. .

Перевозчик продолжает нести ответственность за всю перевозку в рамках заключенного с грузоотправителем договора фрахта, независимо от того, частично или полностью осуществил перевозку другой перевозчик. В этом отношении перевозчик несет ответственность за действия и бездействие фактического перевозчика и его агентов, работающих для перевозки и действующих в рамках своих обязанностей и полномочий в соответствии с положениями об ответственности, изложенными в TCC.

Между фактическим перевозчиком и грузоотправителем нет договора, поскольку фактический перевозчик не берет на себя перевозку лица, связанного с грузом или грузоотправителя.Однако законодательство позволяет лицу, имеющему отношение к товару, требовать права непосредственно против фактического перевозчика в случае повреждения. В рамках этой области лицо, связанное с грузом, может требовать права как против фактического перевозчика, так и против перевозчика по договору на компенсацию его потери, которая произошла в течение периода ответственности фактического перевозчика или произошла в результате действия, которое имеет место в этот период.

Правила, ограничивающие ответственность перевозчика, и положения, касающиеся обстоятельств в соответствии со статьей 1182 TCC, которые дают основание prima facie доказательства того, что перевозчик не несет ответственности и освобождает перевозчика от ответственности, действительны для ответственности фактического перевозчика, поскольку он подчиняется принципам ответственности перевозчика, установленным в соответствии с TCC.