Толщина колодок композиционных при погрузке вм в грузовые вагоны: СДО ОТВЕТЫ ~ Вагонник.РФ

Содержание

СДО ОТВЕТЫ ~ Вагонник.РФ

Кому при работе на деповских путях локомотивного депо машинист маневрового локомотива сообщает о случаях нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях по станционной (маневровой) или поездной радиосвязи: 
●  дежурному по эксплуатационному локомотивному депо
○  дежурному по станции или маневровому диспетчеру

Разрешается ли работникам вагонного хозяйства устранять обрывы или ослабление стяжных хомутов на котлах цистерн, предназначенных для перевозки сжиженных и растворимых под давлением газов: 
○  разрешается с соблюдением всех необходимых мер безопасности
○  разрешается
●  запрещается
○  разрешается по особому распоряжению представителей грузоотправителя

Какое количество петард укладывается для ограждения места работ на железнодорожных путях общего пользования? 

○  1

○  2

●  3

○  4

○  5


На какую высоту допускается осуществлять подъем одной стороны вагона с ВМ при необходимости смены колесных пар и выкатки тележек? 
●  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 650 мм от первоначального положения
○  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 750 мм от первоначального положения
○  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 850 мм от первоначального положения
○  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 1050 мм от первоначального положения

Какая должна быть масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в изотермических вагонах? 
○  не более 4 т
○  не более 2 т
○  не более 3 т
●  не более 1 т

В какой книге ведется учет грузовых вагонов парка ОАО « РЖД», поврежденных и отремонтированных на подъездных путях предприятий? 
○  в книге ВУ-15
●  в книге ВУ-16
○  в книге ВУ-14

Укажите, на какое расстояние от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч должен отойти работник при приближении подвижного состава: 

●  на расстояние не менее 2. 5 м
○  на расстояние не менее 5 м
○  на расстояние не менее 4 м

Какие работы можно проводить после снятия ограждения? 
○  полное и сокращенное опробование тормозов
○  регулировка рычажной передачи
●  производство каких-либо работ на вагонах после снятия ограждения не допускается

Как называется расстояние между внутренними головками рельсов? 
○  Профиль пути
○  План пути
●  Ширина колеи

Что должен выполнить осмотрщик-ремонтник перед производством контроля технического состояния тормозного оборудования вагона в поездах своего формирования после ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию? 
○ Приступить сразу к осмотру
● Соединить тормозные рукава
○ Разъединить тормозные рукава

Что должны произвести осмотрщики-ремонтники в парке прибытия одновременно с осмотром?

● Разрядку тормозов по следующей технологии после отцепки локомотива разряжают магистраль состава, открывая концевые краны головного и хвостового вагонов
○ Приступить сразу к осмотру
○ Зарядку тормозов по следующей технологии зарядить магистраль состава от локомотива, перекрыв концевые краны хвостового вагона

Допускается ли производить подтяжку гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали при пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении? 
○ Не допускается
○ Допускается моментом затяжки накидных гаек 200 Н*м
● Допускается установленным моментом затяжки накидных гаек для определенного безрезьбового соединения

Какая минимальная толщина композиционных с металлической спинкой тормозных колодок?
○ 10 мм
● 14 мм
○ 12 мм

Что необходимо выполнить перед началом проведения полного опробования автотормозов? 
○ Проверить отпуск тормоза на вагоне

● Проверить свободность прохода сжатого воздуха по тормозной магистрали путем открытия концевого крана хвостового вагона, и по истечении 8-10с. его закрытия
○ Проверить плотность тормозной магистрали

При гололедице, во избежание скольжения рабочих, территория у мест погрузки, выгрузки ВМ должна быть: (Правила перевозок опасных грузов, прил. 12 п.7) 
● посыпана песком и золой
○ вычищена от наледи
○ посыпана песком
○ покрыта нескользящими материалами

Допускается ли оснащение мест для погрузки, выгрузки и перегрузки ВМ светильниками в открытом исполнении: (Правила перевозок опасных грузов, прил. 12 п.2) 
● допускается в исключительных случаях
○ допускается
○ не допускается

Допускается ли круглосуточная погрузка, выгрузка ВМ на подъездных путях предприятий, учреждений, организаций, а также на специально выделенных местах станций: (Правила перевозок опасных грузов, прил. 12 п.5) 

○ допускается, если применяемые в темное время светильники имеют взрывобезопасное исполнение
○ допускается
● допускается, если эти места имеют необходимое освещение
○ не допускается

При ожогах негашеной известью необходимо: (несколько ответов) 
○ немедленно промой обожженное место под струей холодной воды 10-15 минут
● удалить известь куском сухой ткани
● обработать ожоговую поверхность растительным или животным маслом

В поездах своего формирования после ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию что должен выполнить осмотрщик-ремонтник перед производством контроля технического состояния тормозного оборудования вагона? 
○ Приступает сразу к осмотру
● Соединяет тормозные рукава
○ Разъединяет тормозные рукава

Как регулировать зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона? 

○ Необходимо снятием или постановкой металлических регулировочных планок сверху контактной планки
○ Необходимо снятием или приваркой металлических регулировочных планок сверху контактной планки
● Необходимо снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть: 
○ не менее 30 мм при наличии клиновидного износа
● не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается
○ только новые с толщиной не менее 40 мм

Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)? 
○ 12 мм
● 14 мм
○ 10 мм

Какое положение должен иметь внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более? 
● Должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение
○ Должен иметь наклон своим верхним плечом от шкворневой балки или занимать вертикальное положение

○ Должен занимать вертикальное положение

При регулировке тормозной рычажной передачи вращением корпуса регулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления каких зазоров между тормозной колодкой и колесом? 
○ 15 мм
○ 5 мм
● 10 мм

Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки опорной балки тележки на каком расстоянии до края контактной планки? 
● Не менее 50 мм
○ Не менее 60 мм
○ Не менее 30 мм

Места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воздухопроводе обнаруживают по какому звуку при обстукивании? 
○ По звонкому
○ По дребезжащему
● По глухому

При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках как должен располагаться V горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра? 

○ Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 25-30° в сторону от тележки
● Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки
○ Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра

Какая величина размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы на его винте) у вагонов с одним тормозным цилиндром для регулятора 574 Б? 
● Не менее 150 мм
○ Не менее 250 мм
○ Не менее 50 мм

Какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)? 
○ 10 мм
○ 14 мм
● 12 мм

При отпущенном тормозе зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более: 
● 10 м м
○ 15 мм

○ 8 мм

Какая минимальная толщина композиционных с сетчато-проволочным каркасом тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)? 
○ 12 мм
● 10 мм
○ 14 мм

После регулировки тормозной рычажной передачи при полном служебном торможении какая должна быть величина выхода штока тормозного цилиндра у вагонов с потележечным торможением, композиционными колодками? 
○ 75-125 мм
● 25-65 мм
○ 50-100 мм

Что необходим выполнить перед началом проведения полного опробования автотормозов? 
○ Проверяется плотность тормозной магистрали
● Проверяется свободность прохода сжатого воздуха по тормозной магистрали путем открытия концевого крана хвостового вагона и по истечении 8-10 с его закрытия
○ Проверяется отпуск тормоза на вагоне

Допускается ли производить подтяжку гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали при пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении? 

● Допускается установленным моментом затяжки накидных гаек для определенного безрезьбового соединения
○ Не допускается
○ Допускается моментом затяжки накидных гаек 200 Н*м

При смене главной, магистральной частей воздухораспределителей прежде чем приступить к работе что должен выполнить осмотрщик-ремонтник? 
○ Выключить тормоз, перекрыть разобщительный кран и убедиться, что тормоз отпущен
○ Выключить тормоз, перекрыть разобщительный кран
● Выключить тормоз, перекрыть разобщительный кран и выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан

В парке прибытия одновременно с осмотром что должны произвести осмотрщики-ремонтники? 
○ Приступить сразу к осмотру
○ Зарядку тормозов по следующей технологии зарядить магистраль состава от локомотива, перекрыв концевые краны хвостового вагона
● Разрядку тормозов по следующей технологии после отцепки локомотива разряжают магистраль состава, открывая концевые краны головного и хвостового вагонов

После смены воздухораспределителя как проверяется соединение главной и магистральной части воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром? 
○ Щупом, при этом щуп, толщиной 0,5 мм не должен проходить
○ Методом обстукивания молотком мест соединений
● Необходимо плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается)

Установка авторежима на вагонах с тарой до 27 т необходимо производить с соблюдением каких требований? 
○ Между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») от 1 до 5 мм
● Между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») от 1 до 3 мм
○ Между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») от 0 до 5 мм

Какие размеры должны быть у барьера у здания, расположенные на расстоянии менее 3 м от оси пути, для предотвращения выхода работников непосредственно на железнодорожные пути? 
○ длиной 5 м и высотой 2 м
○ длиной 5 м и высотой 1 м
● длиной 3 м и высотой 1 м
○ длиной З м и высотой 2 м

Кем определяется пригодность вагонов для перевозки ВМ в коммерческом отношении? 
○ грузополучателем
● грузоотправителем
○ начальником станции
○ работником вагонного хозяйства железных дорог
○ дежурным по станции

Внутренняя форма учетной документации ВУ-23 ЭТД является: 
○ документом, удостоверяющим выполнение ремонта вагона в полном соответствии с требованиями руководств по ремонту вагонов и техническими условиями по проведению модернизаций
● документом, удостоверяющим технически неисправное состояние вагона, и основанием для перечисления вагонов из парка исправных в парк неисправных
○ документом, разрешающим пересылку неисправного вагона в ремонт, на промывку, пропарку нейтрализацию и выдается во всех случаях пересылки вагонов в ремонт (в пределах дороги и при междорожной пересылке), в том числе на заводы. вагонные депо, механизированные вагоноремонтные пункты, на промывочно-пропарочные предприятия и предприятия нейтрализации, из одного ремонтного пункта в другой

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа? 
○ нет
● да

На какую величину разрешается содержать одну рельсовую нить выше другой на прямых участках железнодорожного пути в соответствии с требованиями норм и правил? 
○ на 5 мм
● на 6 мм
○ на 8 мм

Разрешается ли подавать под погрузку вагоны без технического осмотра? 
○ только с разрешения железнодорожном администрации
○ только с разрешения начальника станции и представителя грузоотправителя (грузополучателя)
○ разрешается
● запрещается

Какая должна быть толщина слоя мелкокускового груза на дне кузова полувагона при погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг? 
○ не менее 50 мм
○ не менее 200 мм
○ не менее 100 мм
● не менее 300 мм

Укажите, на что направлена система информации «Человек на пути»: 
○ на предупреждение случаев травматизма по причине наезда подвижного состава на граждан находящихся на железнодорожных путях, обеспечение контроля за соблюдением правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности
● на предупреждение случаев травматизма по причине наезда подвижного состава на работающих и граждан, находящихся на железнодорожных путях, обеспечение контроля за соблюдением правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности

На каком расстоянии от крайнего рельса и при скорости движения пассажирского поезда более 140 км/час допускаются переговоры по личным мобильным телефонам? 
● при нахождении работника на расстоянии не менее 6 м
○ при нахождении работника на расстоянии не менее 5 м
○ при нахождении работника на расстоянии не менее 8 м

Акт какой формы удостоверяет факт повреждения вагона, отражает все данные его характеризующие, и является основанием для возмещения виновной организацией причиненного ущерба, понесенного собственником вагона за повреждение вагона, по возмещению затрат, связанных с его ремонтом? 
○ ВУ — 24 м
○ ВУ — 26 м
○ ВУ — 23 м
● ВУ — 25 м

Что запрещается работникам при проходе по железнодорожным путям? 
○ пользоваться переходными площадками вагонов
● наступать на рельсы и концы железобетонных шпал
● протаскивать инструменты и материалы под вагонами
● находиться на междупутье при следовании поездов по смежным путям, а также в местах отмеченных знаками «Негабаритное место»
● пролезать под стоящими вагонами, залезать на автосцепки или под них

Какое количество актов о техническом состоянии вагона составляется перевозчиком в случаях обнаружения течи, порчи или подмочки груза, происшедших по причине технической неисправности вагона? 
○ не менее чем в четырех экземплярах
● не менее чем в двух экземплярах
○ не менее чем в трех экземплярах

Что должен сделать в первую очередь машинист, если при проследовании поезда по соседнему пути продолжаются работы и люди не ушли на безопасное расстояние (кроме случаев производства работ в «технологическое окно» в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки): 
● сообщить о нарушении по поездкой радиосвязи машинисту встречного поезда, указав точное место нахождения людей
○ сообщить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру

На какое расстояние от уложенных петард проводник пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен отойти обратно к поезду? 
● на расстояние 20 м
○ на расстояние 30 м
○ на расстояние 50 м
○ на расстояние 10 м

Как должны проводиться работы по техническому обслуживанию и безотцепочному ремонту вагонов с ВМ (взрывчатыми материалами)? 
○ В порядке установленном местным технологическим процессом
● В присутствии представителя группы сопровождения
○ В порядке, установленным начальником станции

Какие документы составляются при выявлении поврежденных вагонов в прибывшем на железнодорожную станцию поезде? (несколько правильных ответов) 
● акт формы ГУ-23
○ накладная форма ГУ-65
○ сопроводительный листок форм ВУ-26М
○ накладная форма ГУ-64
● акт формы ВУ-25М
● уведомление на ремонт вагона ВУ-23М

Кто производит технический осмотр и определение пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозных и ударно-тяговых устройств подвижного состава, принадлежащего грузоотправителям (грузополучателям) или арендованного ими? 
○ грузополучатель начальник станции
○ грузоотправитель
● работник вагонного хозяйства железных дорог
○ дежурный по станции

Требования безопасности при переходе железнодорожных путей: 
○ переходить железнодорожные пути только под прямым углом, в радоне стрелочных переводов, не наступая на головку рельс
○ переходить железнодорожные пути нужно оптимально коротким путем для сокращения времени на техническое обслуживание состава
● переходить железнодорожные пути только под прямым углом,предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава

При помощи каких сигналов осуществляется требование машинисту произвести пробное торможение при опробовании автотормозов днём и ночью? 
● поднятой вертикально рукой
● поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем
○ движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем перед собой по горизонтальной линии
○ движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета
○ движениями руки перед собой по горизонтальной линии
○ движением по кругу фонаря с огнем любого цвета

Какие мероприятия нужно выполнить до начала технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования грузового вагона в составе поезда? 

○ перекрытие разобщительного крана и выпуск сжатого воздуха из запасного рабочего резервуара и тормозного цилиндра 

● ограждение состава, перекрытие разобщительного крана и выпуск сжатого воздуха из запасного рабочего резервуара и тормозного цилиндра 

○ ограждение состава, выпуск воздуха из тормозного цилиндра

Какой акт составляется в случае отказа или уклонения грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, других юридических или физических лиц от подписания акта о повреждении вагона?
○ ГУ-106
○ ВУ-26 М
● ГУ-23

Какое количество экземпляров актов составляется при исключении вагона из инвентаря? 
○ 6 экземпляров
○ 4 экземпляра
● 5 экземпляров

При повреждении вагонов рефрижераторной секции, АРВ-3 акт составляется при обязательном участии: 
○ представителя грузоотправителя, грузополучателя
○ осмотрщика вагонов предприятия-владельца
● руководителя обслуживающей бригады рефрижераторной секции, АРВ-Э

При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей выполнять их отпуск вручную:
○ не имеет значения
○ разрешается
● не разрешается

Осмотрщик вагонов хвостовой группы после проверки на отпуск автотормозов сообщает: — Тормоза хвостовой части поезда N4 . .. на … пути отпустили. Осмотрщик вагонов «Фамилия».
○ оператору (ДСП)
○ осмотрщику головной группы
● осмотрщику головной группы и оператору (ДСП)

Какой документ должен вручить осмотрщик головной группы машинисту ведущего локомотива после окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде? 
○ о том что, вагон технически неисправен и неисправность не может быть устранена при техническом обслуживании
● справку о6 обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
○ акт контрольной проверки тормозов (ССПС) железных дорог РФ

После зарядки тормозной системы осмотрщик вагонов должен провести проверку плотности тормозной системы совместно с: 
○ Осмотрщиком головной группы
○ Руководителем работ
● Машинистом локомотива

Укажите количество проходов технического обслуживания поделённого на части длинносоставного поезда двумя бригадами согласно с требованиями новой и единой технологии: 
○ 3
● 5
○ 4

Приступать к проведению технического обслуживания грузовых вагонов в составных частях поезда осмотрщик, осмотрщик-ремонтник вагонов должны после получения разрешения от: 
○ Начальника дороги
● Оператора (диспетчера) ПТО
○ Главного инженера

Не более какого количества % должна отличаться плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста от плотности при поездном положении и в какую сторону? (выберите несколько правильных ответов) 
● 10%
○ увеличения
○ 15%
○ 5%
● уменьшения

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить: (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ плотность питательной сети
● плотность тормозной сети
○ плотность уравнительной сети

По какой величине снижения давления в тормозной магистрали поезда контролируется время снижения этого давления при проверке плотности тормозной сети грузового поезда? (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48)
● 0,5 кгс/см2
○ 1,5 кгс/см2
○ 1 кгс/см2

При какой длине грузового поезда замер времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов не производится при выполнении сокращенного опробования тормозов? (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П52) 
● менее 100 осей
○ менее 150 осей
○ менее 200 осей

При опробовании автотормозов выявляются воздухораспределители: 
○ нечувствительные к торможению и отпуску
● нечувствительные к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска
○ с наличием замедленного отпуска

Каким должен быть выход штока тормозного цилиндра при 1-ой ступени торможения и ПСТ при проверке правильности регулирования рычажной передачи платформ с симметричным расположением ТРП и композиционными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ при 1-й ст. торможения — 25-50 мм, при ПСТ — 25 -50 мм
○ при 1-й ст. торможения — 40-100 мм, при ПСТ — 75-125 мм
● при 1-й ст. торможения — 40-80 мм, при ПСТ — 50-100 мм

Какими должны быть размеры «А» и «а» при проверке правильности регулирования рычажной передачи на крытых вагонах с симметричным расположением ТРП и чугунными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ размер «А» — 35-50 мм, размер «а» — не менее 350 мм
○ размер «А» — 25-50 мм, размер «а» — не менее 150 мм
● размер «А» — 40-60 мм, размер «а» — не менее 150 мм

В каких случаях производится технологическое опробование тормозов в грузовых поездах?
● после передачи управления машинисту второго локомотива
○ после стоянки поезда более 1800 секунд (З0 минут) в местах, где имеются п осмотрщики вагонов или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры
● при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2)
● при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры
● при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины
● при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для ,д) следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива

При осмотре замерзшего тормозного цилиндра осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава в зимних условиях обязаны: (несколько правильных ответов)
● вынуть поршень
● после сборки цилиндр испытать на плотность
● заменить негодную манжету
● протереть рабочую поверхность цилиндра сухой технической салфеткой и смазать
○ обильно смазать новую манжету морозоустойчивой смазкой
○ отогреть тормозной цилиндр
● тормозной цилиндр вскрыть
● очистить рабочую поверхность цилиндра

Какие данные указываются в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151. Прил2)
● данные о количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда
○ данные о локомотивной бригаде
○ данные о величине выхода штока тормозного цилиндра на первом вагоне
● данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок
● данные о количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, (41 грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах
● данные о величине выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне
● данные о номере хвостового вагона

На горном режиме из-за утечек в тормозной системе поезда: (несколько правильных ответов) 
● значительно замедляется процесс отпуска
● ухудшается управляемость автотормозов
○ уменьшается перепад давлений в головной и хвостовой частях тормозном магистрали поезда
○ значительно ускоряется процесс отпуска

Каким должен быть размер «А» при проверке правильности регулирования рычажной передачи на грузовых восьмиосных цистернах со композиционными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
● 30-50 мм
○ 40-60 мм
○ 15-25 мм
○ 40-75 мм

Железнодорожная смазка ЖТ79Л работоспособна при температуре до: 
○ минус 30°С
○ минус 40°С
○ минус 50°С
● минус 60°С

После выполнения полного опробования тормозов, а так же после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов состава от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или локомотива, составляется «Справка о6 обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»: 
○ в одном экземпляре
● под копирку в двух экземплярах
○ под копирку в трех экземплярах

С какого зарядного давления в тормозной сети и с какой выдержкой в заторможенном состоянии производится полное опробование автотормозов грузовому поезду с составом из груженых вагонов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151. ГлVIII. П133) 
● 5,3-5,5 кгс/см2
● 10 минут
○ 5,0-5,2 кгс/см2
○ 5 минут
○ 2 минуты

Каким способом можно устранить неисправности воздухораспределителя? 
○ осмотреть и очистить пылеулавливающие сетки и фильтр
○ закрепить фланцы главной и магистральной частей
● закрепить фланцы главной и магистральной частей, осмотреть и очистить пылеулавливающие сетки и фильтр

Какой вид опробования тормозов проводится перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады? 
● полное опробование
○ сокращённое опробование
○ технологическое опробование

Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, необходимо хранить на закрытых стеллажах: 
○ при температуре внутри помещения от 10 до 18°С
● при температуре наружного воздуха
○ при температуре внутри помещения от 18 до 22°С
○ при положительной температуре в помещении

Если замерз воздухораспределитель у вагона в эксплуатации, то: 
○ его выключают и по прибытии на станцию отогревают
○ его оставляют включенным и по прибытии на станцию отогревают
● его выключают и по прибытии в депо заменяют

В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика «отпустить автотормоза», в какое положение переводит машинист ручку крана машиниста? (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ I (отпускное)положение
● II (поездное) положение
○ III (перекрыша без питания) положение
○ IV (перекрыша с питанием) положение

Необходимо ли внесение в «Справку о6 обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» серии и номер локомотива, который подан под поезд? 
● да
○ не регламентировано
○ нет

Каким должен быть выход штока тормозного цилиндра при 1-ой ступени торможения и ПСТ при проверке правильности регулирования рычажной передачи на грузовых вагонах типа думпкар со стержневым приводом авторегулятора и чугунными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ при 1-й ст. торможения — 40-100 мм, при ПСТ — 50-100 мм
○ при 1-й ст. торможения — 40-80 мм, при ПСТ — 75-125 мм
● при 1-й ст. торможения — 40-100 мм, при ПСТ — 75-125 мм

Какими должны быть размеры «А» и «а» при проверке правильности регулирования рычажной передачи на грузовых полувагонах с симметричным расположением ТРП и композиционными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ размер «А» — 30-50 мм, размер «а» — не менее 350 мм
○ размер «А» — 40-75 мм, размер «а» — не менее 150 мм
● размер «А» — 35-50 мм, размер «а» — не менее 150 мм

В зимних условиях запрещается нанесение смазки на уплотнительные кольца соединительных рукавов: 
● да
○ нет

При полном опробовании тормозов во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи: (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
● манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона
○ манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава локомотива
○ манометра, установленного на штуцер тормозного цилиндра последнего вагона(
○ манометра, установленного в кабине управления локомотивом

Разрешается ли отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы: 
● нет
○ да

При проверке отпуска тормозов что должны проверить осмотрщики у вагонов поезда и по каким признакам должны в этом убедиться? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
● уходу штока тормозного цилиндра
○ выходу штока тормозного цилиндра
○ рычагов тормозной рычажной передачи в исходное положение
● тормозных колодок от колес
● отпуск тормоза у каждого вагона
○ работу воздухораспределителя

Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава в зимних условиях при проверке тормозного оборудования обязаны выполнять следующее: (несколько правильных ответов) 
● проверить состояние уплотнительных колец
● заменить негодные кольца
○ нанести морозоустойчивую смазку на кольца
● очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега
● перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности необходимо производить по: (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ показанию манометра
○ показанию секундомера
● показанию этого устройства
○ выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес

Вставьте пропущенное слово. После регулировки ТРП с потележечным торможением необходимо произвести полное служебное торможение, подвести ???? привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение. 
○ вертикальный рычаг
● упорный рычаг (упор)
○ горизонтальный рычаг
○ триангель

По какому количеству вагонов проверяется действие автотормозов при проведении технологического опробования? 
○ не менее чем по 3 вагонам
● не менее чем по 5 вагонам

Укажите величину зарядного давления при опробовании автотормозов составов, готовящихся для объединения в поезд повышенного веса и длины на разных путях станции, при их раздельной подготовке? (Инструкция по тормозам №151 .Прил2 ГлIV. П60) 
○ 5,0-5,2 кгс/см2
● 4,8-5,0 кгс/см2
○ 5,2-5,4 кгс/см2

При плохой подвижности деталей рычажной передачи необходимо: 
○ смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина
○ образовавшийся лед удалить
● образовавшийся лед удалить, смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина

Какое должно быть давление в магистрали хвостового вагона после объединения тормозных магистралей составов, предварительно подготавливаемых на разных путях станции, и зарядки сжатым воздухом? (Инструкция по тормозам №151 . Прил2 ГлIV. П62) 
○ не менее 4,4 кгс/см2
○ не менее 5,0 кгс/см2
● не менее 4,6 кгс/см2
○ не менее 4,8 кгс/см2

При регулировке ТРП с потележечным торможением необходимо режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками установить: 
○ на груженый режим
○ на порожний режим
● на средний режим

Замерзшие соединительные рукава необходимо: 
● снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными
○ снять, отогреть и вновь поставить
○ заменить запасными

Тормозное оборудование в соответствии с техническими требованиями должно нормально действовать до температуры: 
○ минус 35°С
● минус 55°С
○ минус 45°С
○ минус 65°С

Какой вид опробования тормозов проводится в случае остановки грузового поезда в случае появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали? 
○ технологическое опробование
○ полное опробование
● сокращенное опробование

При длине поезда более 100 осей отпуск автотормозов производить установленным порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан: (Инструкция по тормозам №151 . Прил2 ГлIV. П48) 
○ произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана во 2 положение до начала отхода колодок от колес
○ произвести замер времени отпуска автотормозов у вагонов состава
● произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес

Выберите правильный порядок проверки работы автоматических тормозов. (Инструкция по тормозам №151.Прил2 ГлIV. П48) 
○ ручка КМ из II положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2 с последующим переводом V положение
○ ручка КМ из II положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом V положение
○ ручка КМ из III положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,2-0,3 кгс/см2 с последующим переводом V положение
○ ручка КМ из I положения переводится в V положение со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом IV положение
○ ручка КМ из III положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом V положение
● ручка КМ из II положения переводится в V положение со снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом IV положение
○ ручка КМ из II положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом V положение

По истечении скольким минут после произведенного торможения для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, что должны сделать осмотрщики и в чем убедиться? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ 5 минут
○ 3 минут
● 2 минут
○ проверить состояние и действие тормозов
● проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона
○ в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров
● в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес 

Осмотр пассажирского вагона на позициях 9-11 производится аналогично осмотру на позициях: 
○ 4-6 соответственно
● 3-5 соответственно
○ 5-7 соответственно

Контроль технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкой» осуществляется на: 
● 12 позициях
○ 16 позициях
○ 14 позициях

К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост: 
○ не более пяти пассажирских вагонов. не оборудованных электропневматическим тормозом
● не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом
○ не более трех пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом

Из скольких частей состоит тормозной диск? 
○ Состоит из трех частей, соединяемых болтами
● Состоит из двух половин, соединяемых болтами
○ Одна неразъемная часть

Какой толщины металлокерамическая накладка дисковых тормозов подлежит замене?
○ Накладки толщиной 15 мм и менее
○ Накладки толщиной 16 мм и менее
● Накладки толщиной 13 мм и менее

На сколько секунд открывается концевой кран питательной магистрали хвостового вагона для проверки наличия V воздуха в питательной магистрали: 
○ на 3-5 секунд
● на 15-20 секунд
○ на 30 секунд

Какие работы, в соответствии с технологическим процессом, работники структурных подразделений службы вагонного хозяйства производят на скоростных поездах? 
● опробование тормозов
○ осмотр кузова и рамы вагона
○ осмотр автосцепки

Когда проводится полное опробование тормозов пассажирских поездов? 
● После смены локомотива
○ После всякого разъединения рукавов в поезде. перекрытия концевого крана в поезде. после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава
○ После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на и станции было выполнено полное опробование автотормозов от стационарного устройства (станционной сети) или локомотива

Как оформляются результаты полного опробования тормозов? 
○ Делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», которая вручается машинисту ведущего локомотива
○ Производится отметка в журнале форы ВУ-14 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
● Составляется в двух экземплярах под копирку «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и подлинник вручает машинисту ведущего локомотива

Что укажет на наличие ледяной пробки? 
○ трещины
○ деформация
● глухой звук
○ следы ржавчины

Какой допускается суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске? 
● Должен быть не более 6 мм
○ Должен быть не более 8 мм
○ Должен быть не более 3 мм

Остyкиванию при контроле технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкои» подлежат: 
○ любые, на усмотрение работника
○ соединения имеющие признаки неисправности
● все резьбовые соединения

Для регулирования силы нажатия колодок в зависимости от скорости пассажирского поезда применяют:
○ воздухораспределитель КЕс
○ сбрасывающие клапаны
● осевой центробежный регулятор

На позиции 4 при контроле технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкой» проверяются: 
○ колёса втором колёсной пары и другие детали тележки
○ хребтовая балка, балки и элементы рамы кузова вагона. проверяется состояние рамы тележки, нодрессорных и подрессорных балок. пятника и подпятника, клина тягового хомута, тяговый хомут; хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающая пленка
● состояние центрального рессорного подвешивания. люлечного устройства. гидравлических амортизаторов, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств

Удары по смотровой крышке корпуса буксы при контроле технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкои» следует наносить: 
○ по центру
● ниже её центра
○ выше центра

Общий объем запасных резервуаров вагона РИЦ составляет: 
● 250 или 150 л (в зависимости от серии вагона)
○ 78 л
○ 100 л

Как крепится тормозной диск на оси колесной пары? 
○ Напрессовывается на среднюю часть оси
○ Приваривается на среднюю часть оси
● К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами

К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся?
● Сетка мелких трещин. волнообразный износ
○ Сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной не более 90 мм и длиной более 100 мм
○ Трещины. расположенные по окружности венца, длиной не более 40 мм

Что проверяют при проведении полного опробования тормозов? 
○ Проверка действия электропневматических тормозов двух хвостовых вагонов
○ Проверка плотности тормозном магистрали при отключенном питании тормозном магистрали
● Целостность тормозном сети и свободного прохождения сжатого воздуха двух хвостовых вагонов

В случае невозможности надежного соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым пассажирским вагоном при прицепке локомотива к составу поезда осмотрщики вагонного эксплуатационного депо в присутствии локомотивной бригады производят проверку тормозных рукавов вагона и локомотива шаблонами:
○ Т 914.03.000
○ Т 1339.00.00
○ 940р
○ УТ-1. УТ-1м
● 369.040 и 369.040-01

При понижении температуры воздуха увеличивается теплоотдача тела. Сильное движение воздуха, при низкой его температуре, резко увеличивает теплоотдачу и может привести к переохлаждению организма. Какова смертельная температура тела для человека?

○ Ниже 30-28 градусов
○ Ниже 33-31 градусов
○ Ниже 36-34 градусов
● Ниже 27-24 градусов

До какого числа необходимо обеспечить пункты технического обслуживания вагонов и пункты подготовки вагонов к перевозкам неснижаемым технологическим запасом узлов и деталей вагонов?

○ до 20 ноября
○ до 20 декабря
● до 20 октября
○ до 20 сентября

Кто устанавливает микроклиматические параметры, при которых наружные работы следует прекратить?

○ Министерство здравоохранения и соц. развития РФ
○ Департамент здравоохранения ОАО «РЖД»
○ нач. дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД»
● местные органы власти

При понижении температуры до -15 С, на участках с интенсивным движением поездов, осмотрщику, осмотрщику-ремонтнику должны представляться кратковременные (не менее 15 минут) перерывы для обогрева, не реже чем: 
○ через каждые 1 час работы на открытом воздухе
○ Через каждых 4 часа работы на открытом воздухе
● Через каждые 1. 5 часа работы на открытом воздухе
○ Через каждых 2 часа работы на открытом воздухе

Когда издается распоряжение ОАО «РЖД» в котором: утверждаются план работы оперативного штаба, планы подготовки снегоуборочной и снегоочистительной техники, производственных и служебно-бытовых зданий и сооружений, объектов стационарной теплоэнергетики, усиления и технического оснащения объектов инфраструктуры железных дорог для обеспечения устойчивой работы в предстоящий зимний период: 
○ 1 сентября
● 1 июня
○ 1 декабря
○ 1 августа

Что нельзя делать при обморожении: (несколько правильных ответов) 
○ заставлять двигаться
● снимать одежду и обувь с обмороженной конечности
● растирать или смазывать обмороженную кожу чем-либо
● помещать пострадавшего в ванну с водой 35-40 градусов
● обкладывать конечность грелками
○ давать обильное питьё

До какого числа организуется обеспечение работников линейных подразделений спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты, укомплектованностью аварийно-восстановительный запас материально-технических ресурсов, в т. ч. зимними сортами топлива и смазки для снегоуборочной техники, ССПС, транспортных средств, крановых установок согласно установленным нормам? 
○ не позднее 1 августа
○ не позднее 1 сентября
● не позднее 1 ноября
○ не позднее 1 октября

Укажите признаки обморожения конечностей: (несколько правильных ответов) 
● потеря чувствительности
● кожа бледная и холодная
○ деформация и отек конечности
○ покраснение, сухость, иногда опухание кожи
● нет пульса у запястий и лодыжек
● при постукивании пальцем — «деревянный» стук

От чего зависит длительность перерывов в работе для обогревания при работе на открытом воздухе в зимнее время? ○ от скорости движения ветра
○ от температур наружнего воздуха
● от температур наружнего воздуха и от скорости движения ветра

На какое время накладывается жгут на конечности при артериальном кровотечении в зимнее время? 
● не более 30 минут
○ не более 40 минут
○ не более 15 минут
○ не более 60 минут

При выявлении утечки газа через резиновое уплотнение крышки предохранительного клапана на котлах цистерн предназначенных для перевозки сжиженных и растворимых под давлением газов разрешается ли устранять неисправности? 
○ Разрешается только в присутствии представителя грузоотправителя. (грузополучателя) и с особом осторожностью, соблюдая при этом меры безопасности
● Разрешается специализированной аварийной группой грузоотправителя (грузополучателя)
○ Разрешается

При выявлении неисправностей ходовых частей, тормозного и автосцепного оборудования цистерн, груженых сжиженными газами разрешается ли устранять неисправности? 
● Разрешается только в присутствии представителя грузоотправителя • (грузополучателя) и с особом осторожностью, соблюдая при этом меры безопасности
○ На усмотрение старшего осмотрщика вагонов
○ Не разрешается

Какие меры предпринимаются в случае обнаружения неисправности цистерны, из-за которой она не может следовать по назначению? 
● Цистерна отцепляется от поезда и отводится на отдельный путь в безопасное место
○ Принять меры по устранению неисправностей с соблюдением мер безопасности
○ Устранять неисправности только в присутствии представителя грузоотправителя

Где производится учет предъявления к техническому осмотру поездов с взрывчатыми материалами (ВМ)? 
○ В отдельной книге формы ВУ-14М с грифом «ВАГОНЫ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ»
○ В книге формы ВУ-14
● В отдельной книге формы ВУ-14М с грифом «ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ»

Что необходимо выполнить при возникновении аварийных ситуации в составе грузовых вагонов с опасными грузами, обнаружившие явные признаки аварийной ситуации: парение, резкий запах, шипение сжатого газа, течь опасного груза? 
○ Независимо от времени суток, любыми средствами связи сообщить об этом представителю грузоотправителя
○ Независимо от времени суток, любыми средствами связи сообщить об этом старшему осмотрщику вагонов
● Независимо от времени суток, любыми средствами связи сообщить об этом дежурному по станции

На человека в горящей одежде можно накинуть: 
● Плотную ткань
○ Промасленную ветошь
● Брезент

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением не допускается подносить раструб огнетушителя: 
○ Ближе 3 метра
● Ближе 1 метра
○ Ближе 2 метра

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более 7 м от контактной сети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением, допускается: 
● Любыми огнетушителями без снятия напряжения
○ Любыми огнетушителями со снятием напряжения
○ Порошковыми огнетушителями без снятия напряжения

Укажите предельный срок хранения резиновых изделий: 
○ 10 лет
○ 5 лет
● З года

Как обнаружить места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воздуховоде? 
○ вскрытием воздухопровода
● по глухому звуку при обстукивании молотком
○ демонтированием воздухопровода

Укажите предельную отрицательную температуру, до которой должно нормально срабатывать тормозное оборудование: 
○ -40°с
● -55°с
○ -65°с

При работе на открытом воздухе в зимнее время для предотвращения переохлаждения и обморожения следует: 
○ Использовать любые помещения где есть защита от ветра и мороза
● Использовать служебные помещения

Под каким углом следует переходить железнодорожные пути: 
○ 50°
○ 45°
● 90°

Проходить по территории депо и железнодорожной станции ТОЛЬКО: 
● по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам
○ не имеет значения
○ по служебным проходам


Применять нестандартные (самодельные) электронагревательные приборы: 
○ Разрешается
● Запрещается

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, браться за раструб огнетушителя не защищёнными руками: 
● запрещено
○ не имеет значения
○ разрешено

Осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь, при обнаружении пожара должны: 
● Всё выше перечисленное
○ Вызвать к месту возникновения пожара своего непосредственного руководителя или другое ответственное лицо
○ Незамедлительно сообщить в пожарную часть
○ Принять меры по тушению пожара первичными средствами пожаротушения, а также эвакуации людей и материальных ценностей 

Действия работников при выявлении тормозной колодки с предельным износом ~ Вагонник.

РФ    Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее:
  • чугунных — 12 мм;
  • композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;
  • композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.
  При сверхнормативном износе тормозной колодки , тормозную колодку заменить .
  Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
  Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
  При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует
контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.
  При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
  Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
  Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
  При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных колодках дальше от тормозного цилиндра.
  Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.
  Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
  При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
  • на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
  • колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Порядок замены тормозной колодки

  При необходимости замены тормозной колодки у вагона:

1) перекрыть концевые краны с обеих сторон;

2) Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу;

3) После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1 и снять неисправную колодку;

4) установить исправную колодку ушком в предусмотренный для этой цели центральный зев башмака. Концевые направляющие бобышки колодки должны входить в направляющие пазы башмака. Закрепить колодку исправной чекой 1.. Чека должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке колодки.

  Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения колодки была обращена к гребню колеса.

  На одном триангеле колодки не должны различаться по толщине более чем на 10 мм. На вагоне необходимо устанавливать колодки одного типа и конструкции.

  Зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более 10 мм и колодка не должна выходить за наружную грань колеса более чем на 10 мм.

 Контроль положения рычагов тормозной рычажной передачи

1) При отпущенном тормозе проконтролировать:

  • зазор между тормозной колодкой и колесом должны быть не более 10 мм
  • размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы 1 регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы не его винте), который должен быть не менее 150 мм, а для грузовых вагонов с потележечным торможением и композиционными колодками, оборудованных авторегулятором 574Б и 675 не менее 350 мм, авторегуляторами РТРП-300 не менее 250-300мм.

  • положение упорного рычага привода (упора регулятора). Упорный рычаг 2 привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса 3 регулятора, при этом между корпусом регулятора и упорным рычагом должен присутствовать зазор «А».

Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи вагона

Тип вагона Тип тормозных колодок Размер «А», мм
Рычажный привод Стержневой привод
4–осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром Композиционные 35 — 50 140 — 200
Чугунные 40 — 60 120 — 150
8 – осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром Композиционные 30 — 50
4–осный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) Композиционные 10 — 25
Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР, автономный рефрижераторный вагон (АРВ) Композиционные 25 — 60 55 — 145
Чугунные 40 — 75 60 — 100
Вагон-термос Композиционные 140 — 200
Чугунные 130 — 150

  2) Открыть концевые краны с обеих сторон вагона, произвести полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра

Выход штока тормозного цилиндра должен соответствовать параметрам, указанным в таблице

Расположение горизонтальных рычагов

     При полном служебном торможении у вагона с симметричной тормозной рычажной передачей с одним тормозным цилиндром горизонтальный рычаг (со стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону тележки.
  У вагона с одним тормозным цилиндром с несимметричной тормозной рычажной передачей и у вагонов с раздельным потележечным торможением при полном служебном положении тыловой промежуточный рычаг должен иметь наклон не мене  20° в сторону тележки
  Проконтролировать положение внутренних вертикальных рычагов тележки. При тормозных колодках толщиной 40 мм и более внутренний вертикальный рычаг должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение.
  При колодках, имеющих толщину менее 40 мм, но еще не достигших минимальной толщины, внутренний вертикальный рычаг может иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкорневой балки.
  Максимальный наклон рычага при колодках минимальной толщины допускается не более 30°. Не допускается касание оси колесной пары вертикальным внутренним рычагом.
При несоответствии положения рычагов, тормозная рычажная передача подлежит регулировке.

Какая должна быть толщина слоя мелкокускового груза на дне кузова

Главная » Разное » Какая должна быть толщина слоя мелкокускового груза на дне кузова

Дно — кузов — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Дно — кузов

Cтраница 1

Дно кузова, наклоненное под углом 27 5 к горизонту, идет от верха одной боковой стены до низа другой, где расположено разгрузочное отверстие. Каркас кузова и дверей имеет двойную обшивку из стальных листов.  [1]

Под дном кузова по всей его длине со стороны коксовой рампы установлены желоба из нержавеющей листовой стали, предназначенные для сбора шлама и воды при передвижении вагона к коксовой рампе. Когда вагон устанавливается под тушильной башней, желоба / при помощи рычагов с роликами 2 автоматически опускаются. При этом ролики 2 наезжают на фасонный рельс 3 и поднимаются. Скопившийся в желобах шлам омывается потоком воды. При выезде вагона из-под тушильной башни желоба автоматически поднимаются под действием контргрузов.  [2]

Дл; вдоль дна кузова, а бревно 2 перемещается на Дх вдоль дна и на Дг / перпендикулярно дну.  [3]

Погрузка бочек в железнодорожные вагоны при одинаковой высоте дна кузова автомашины и пола вагона должна производиться путем перекатки по дощатому настилу, а при разной высоте накатом по брусьям или слегам с крючьями на концах для захвата за кузов или кромку пола вагона.  [4]

Ящики с изделиями должны укладываться равномерно по всему дну кузова или полона и надежно укрепляться веревками во избежание ударов и толчков, а сверху закрываться брезентом.  [5]

Саморазгрузка вагонетки осуществляется с помощью конвейера, являющегося дном кузова вагонетки.  [7]

При погрузке сыпучих грузов с массой отдельных кусков свыше 100 кг на дно кузова полувагона следует насыпать сначала слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.  [8]

При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг на дно кузова полувагона должен быть насыпан слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.  [9]

При перевозках животных по зараженной местности на ав томашинах кузова их сверху затягивают брезентом или другим материалом, на дно кузова насыпают слой земли, щели в бортах заделывают.  [10]

При использовании гидромеханического привода е педалью, смонтированной на переднем щитке автомобиля ( рис. V.10), достигается герметичность дна кузова и проще решается передача усилия от педали к двигателю, установленному на упругих подушках. Доступ к приводу сцепления облегчается.  [11]

Бак 2 выключателя состоит из бесшовной стальной трубы, к которой привариваются днища и ножки для крепления бака ко дну кузова.  [12]

Погрузка и разгрузка барабанов, хранящихся на эстакадах, могут выполняться накатом барабана в кузов ( с кузова) автомобиля, если дно кузова находится на одном уровне с полом эстакады.  [13]

При подъеме кузова тяга, связанная с крючком, поворачивает его, и задняя стенка свободно открывается под давлением груза, скользящего по дну кузова.  [14]

При погрузке экскаватором с ковшом вместимостью 2 5 — 4 м3 и более, если масса отдельных кусков груза составляет 100 — 500 кг, на дне кузова полувагона должен быть слой мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм. Учитывая эти требования ГОСТ 22235 — 76 при погрузке в полувагоны насыпных грузов экскаваторами 5 — 7 — й размерных групп с ковшами вместимостью 2 5 — 6 м3 применяют переносные промежуточные бункера-воронки, которые обеспечивают равномерную подачу груза в вагон.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Кузов — полувагон — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Кузов — полувагон

Cтраница 4

Недостаток зачистных устройств щеточного и щеточно-ножевого типов — залипание рабочего органа при очистке кузова полувагона от остатков сильно увлажненных пластичных глин, а также невозможность полной очистки открытых наклоненных крышек люков полувагона.  [46]

При обратном ходе установки машинист с помощью накладного вибратора, устанавливаемого на верхнюю обвязку кузова полувагона, осуществляет очистку полувагонов, а вспомогательные рабочие закрывают крышки люков с помощью электрических люколодъамяиков.  [47]

Применение электрических схем или механических прерывателей, исключающих непроизводительное распыление ниогрина в промежутках между кузовами сцепленных полувагонов или думпкаров, а также обязательное бетонирование рабочих площадок у профилактических установок в целях сбора с этих площадок в подземную емкость ниогрина, оседающего на них в процессе распыления, для его повторного использования являются необходимыми технико-эксплуатационными требованиями к такого рода профилактическим установкам.  [48]

Кроме того, второй знак номера содержит основные технические данные, характеризующие длину рамы платформы; кузов полувагона и наличие люков.  [49]

Вибромашины должны устанавливаться на вагон без ударов с перекрытием опорными элементами двух стоек с каждой стороны кузова полувагона поочередно над каждой тележкой. Продолжительность работы вибромашины за одну разгрузку-очистку полувагона не должна превышать 7 мин.  [50]

Третья машинаЗ ( см. рис. 17) предназначена для выполнения столярно-плотницких работ ( смена и ремонт неисправной обшивки кузова полувагонов), кровельных работ на крыше крытых вагонов, опробования автоматических тормозов в составе, подъемно-транспортных работ.  [51]

На выгрузке занят один оператор и три-четыре вспомогательных рабочих, которые очищают надтележечные крышки люков и другие элементы кузова полувагона и закрывают крышки люков.  [52]

При наличии в тепляке устройств для верхнего обогрева вагонов со смерзшимся грузом, загруженным не на всю высоту кузова полувагона, следует предварительно проверить необходимость охлаждения внутренних поверхностей стен кузова, выступающих над смерзшимся грузом. Устройства охлаждения должны обеспечивать подачу воды под давлением не ниже 0 5 кгс / см2 с температурой не выше 25 С, при обеспечении расхода воды на охлаждение одного четырехосного полувагона около 8 8 м3 / ч, а также очистку воды от загрязнения механическими или химическими примесями. Для этой цели при оборотном цикле применяют специальные отстойники и фильтры.  [53]

При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг на дно кузова полувагона должен быть насыпан слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.  [54]

Запорный механизм ( рис. J40) состоит из закидки, прикрепленной скобой к угольнику нижней обвязки боковой фермы кузова полувагона.  [56]

Если при исправном кузове полувагона потери груза все же возможны, то отправитель обязан принять дополнительные меры по приспособлению кузова полувагона для перевозки данного груза. Например, перед погрузкой сыпучих грузов мелких фракций в полувагоны с нижними разгрузочными люками отправитель обязан произвести уплотнение имеющихся зазоров, в том числе и конструктивных, допускающих возможность просыпания груза при перевозках. Технология уплотнения зазоров разрабатывается грузоотправителем по согласованию с железной дорогой. В качестве уплотнителей должны применяться материалы, не загрязняющие подвижной состав и перевозимый груз.  [57]

При погрузке рудных и других грузов большой плотности, когда открытая поверхность их штабеля располагается ниже верхнего обвязочного пояса кузова полувагона, применяют простейшие устройства в виде лотков с ребордами, обеспечива

#4 Немного о толщине ЛКП после кузовного ремонта — DRIVE2

Сегодня я расскажу про толщину ЛКП (краски одним словом) на автомобилях, толщину ЛКП перекрашенного кузова и о отремонтированных деталях.

Новая машина из салона меряется прибором порядка 100-150мкм (это 0.1-0.15 мм), толщина ЛКП зависит от марки и модели авто, везде всегда по разному. Бывают заводские окрасы под 200мкм (наши Ларгусы к примеру), так же иногда встречаются кузова с двойным заводским окрасом 200-220мкм. Такое случается когда на конвейере по каким либо причинам забракуют вновь окрашенный кузов. Но чем старше машина, тем меньше становится слой заводского ЛКП. Износ ЛКП происходит после каждой мойки, протирки кузова, сметания снега и т.п… Скажем к десяти годам авто из заводских 140мкм останется в лучшем случае 110-120мкм, а то и меньше. На фото у белого авто заводской окрас крыши 124мкм.

Полный размер

Заводской окрас 124мкм

Бывают так называемые косметические окрасы кузовных элементов. При покупке бу авто их бояться не стоит, если за данный подкрас можно получить небольшой дисконт при покупке и покрашена эта деталь действительно хорошо. Косметическим окрасом обычно скрываются дефекты в виде глубоких царапин или несильных притертостей. По технологии заводское ЛКП матируется, т.е. зачищается, но не до металла, после наносится новый слой краски, а потом лака. В таком случае толщиномер покажет 200-220мкм, т.е. двойной окрас. Опять же эти цифры зависят от профессионализма маляра. На фото вторичный окрас капота 213мкм.

Полный размер

Вторичный окрас 213мкм

Элемент который был замят при дтп, естественно необходимо рихтовать. Вернуть первоначальную заводскую геометрию, созданную прессом на заводе ни под силу никому. Поэтому после жестяных работ маляры наносят слой шпатлевки, вышкуривают его, пытаясь вернуть оригинальный вид детали, далее наносят грунт, после базовый слой краски, далее лак (примитивное описание). Как можно догадаться, что измеряемый слой ЛКП на этой детали будет значительно разнится от заводского. Как правило после хороших жестянщиков слой шпатлевки не превышает 500-600мкм, опять же зависит от характера повреждения детали. Если такой слой промеряется локально на элементе, то в этом тоже нет ничего страшного. Другое дело если вся крыша промеряется 500-600мкм. На фото дверь багажника после кузовного ремонта с нанесением шпатлевки в правый нижний угол, слой ЛКП порядка 550мкм.

Полный размер

Слой шпатлевки

Рассмотрим следующую ситуацию. Замена кузовного элемента на новый с последующей его окраской. Теоретически новую деталь можно покрасить и попасть в заводские значения при условии идеальной оригинальной запчасти, и что будет нанесен нужный слой грунта, базы, лака, возможно все. Но на практике, как правило такого не бывает. Но если всё же такое случилось, должен совпасть еще цвет, не остаться пылинок под лаком, болты крепящие элемент должны быть целыми, зазоры между элементами (а тайваньские как правило страдают плохой геометрией) и еще, еще много различных факторов.

Что такое плавный переход новой краски на старую. При полной покраске одного элемента, для того чтобы не было различия цвета с соседним, «кидают» новую краску на старую, тем самым размывая границу двух разных оттенков цвета. Объяснил как смог. Бывает переход делают на одном элементе, т.е. красят часть элемента, например краешек переднего крыла, а переход делают ближе к середине крыла. В первом случае печально, что страдает целый элемент, который подвергают вторичной окраске, зато визуально не будет заметно различия цветов. Во втором не вижу ничего страшного, просто локальный косметический окрас.

Переход краски

Толщиномером переход тоже легко определяется. К примеру на кузовном элементе толщина ЛКП идет понемногу на спад с 250мкм до 130мкм.

Какая допускается разница — Давление и всё о нём

На каком расстоянии от плоскости дверей крытого вагона допускается укладывать груз в междверном пространстве?
Какая должна быть масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в изотермических вагонах?
Какая температура кипения Метанола (спирт метиловый)?
С каким минимальным сроком до очередного периодического ремонта разрешается погрузка ВМ в вагон?
Кто устанавливает микроклиматические параметры, при которых наружные работы следует прекратить?
Какая допускается температура наливаемого груза для цистерн с паровой рубашкой?
Какая должна быть температура грузов при погрузке в крытый вагон?
Что вручается структурным подразделениям железной дороги и важнейшим станциям после завершения всех работ, связанных с подготовкой к работе в зимний период?
Какой температуры должна быть вода, используемая для отогревания замёрзшего редуктора баллона с углекислотным газом?
На какие должностные лица возлагается контроль за ведением книги формы ВУ-16?
Какие допускаются максимальные размеры отдельных кусков навалочных грузов при погрузке в полувагоны с нижними люками?
Какую отметку ставит осмотрщик вагонов в правом верхнем углу уведомления формы ВУ-23М на отцепку вагона в случае выявления повреждения?
Какое должно быть давление сжатого воздуха, подаваемого в тормозную магистраль вагонов?
Какое количество коммерческих актов составляется при повреждении (порчи) груза?
В какую книгу производится запись результатов технического осмотра вагонов при передаче (приеме) вагонов на (с) железнодорожные пути необщего пользования?
В какой книге ведётся учёт грузовых вагонов парка ОАО «РЖД», повреждённых и отремонтированных на подъездных путях предприятий?
Какая допускается равномерно распределённая нагрузка на крышку люка полувагона?
Какая допускается разница в загрузке тележек восьмиосного вагона при необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона?
Какая допускается разница в загрузке тележек шестиосного вагона при необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона?
Какая допускается разница в загрузке тележек четырёхосного вагона при необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона?
Что следует производить при проведении полного опробования автотормозов в составе от локомотива или стационарной установки при температуре окружающего воздуха -25°С и ниже?
На основе чего разрабатываются организационно технические мероприятия по подготовке филиалов, структурных подразделений ОАО «РЖД», а также его ДЗО к работе в зимний период?
Как следует проходить по пути при невозможности пройти в стороне от пути или по обочине?
С использованием какого инструмента должны выполняться все работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту вагонов-цистерн с опасными грузами?
Какая должна быть толщина щита для заграждения дверных проемов крытого вагона
Какая должна быть толщина слоя мелкокускового груза на дне кузова полувагона при погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг?
От чего зависит длительность перерывов в работе для обогревания при работе на открытом воздухе в зимнее время?
Минимальный размер толщины композиционных колодок установленных на вагон для погрузки ВМ?
В книге какой формы ведется учет предъявления к техническому осмотру поездов с ВМ?
Укажите признаки переохлаждения: (несколько правильных ответов)
На какое время накладывается жгут на конечности при артериальном кровотечении в зимнее время?
Что нельзя делать при обморожении конечностей?
Укажите признаки обморожения конечностей: (несколько правильных ответов)
Что необходимо сделать при переохлаждении?
Что нельзя делать при обморожении: (несколько правильных ответов)
Акт какой формы удостоверяет факт повреждения вагона, отражает все данные его характеризующие, и является основанием для возмещения виновной организацией причиненного ущерба, понесенного собственником вагона за повреждение вагона, по возмещению затрат, связанных с его ремонтом?

Source: www. xn--80adeukqag.xn--p1ai

Читайте также

Погрузка — навалочный груз — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Погрузка — навалочный груз

Cтраница 1

Погрузка навалочных грузов на автотранспорт при помощи многоковшового погрузчика заключается в следующем. Погрузчик подводится к штабелю шнеком, после чего элеватор опускают до уровня площадки. Отвальный транспортер поднимают и поворачивают в нужном направлении. Черпать материал многоковшовым погрузчиком следует по всему фронту штабеля, не углубляясь в него по одному следу, так как в этом случае подача автомашин под разгрузку будет затруднена.  [1]

Правильность погрузки навалочных грузов проверяет приемо-сдатчик.  [2]

При погрузке навалочных грузов поверхность загруженного груза не должна выступать за верхние края бортов платформы.  [3]

При погрузке навалочных грузов в открытый подвижной состав поверхность груза должна быть выровнена и отсыпана так, чтобы в пути следования не было сползания и рассыпания груза. Во все боковые и торцовые наружные стоечные скобы четырехосных платформ, не оборудованных клиновыми запорами, устанавливают короткие стойки для предохранения бортов от распора. Эти стойки должны иметь длину не менее высоты бортов.  [4]

При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг на дно кузова полувагона должен быть насыпан слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.  [5]

Наиболее широко для погрузки навалочных грузов на автотранспорт используются одноковшовые тракторные погрузчики.  [7]

Затворы для сыпучих материалов находят широкое применение при погрузке навалочных грузов самотеком в транспортные средства во всех отраслях промышленности.  [8]

Погрузочно-разгрузочные машины ( погрузчики) непрерывного действия служат для погрузки навалочных грузов на автомашины или в открытый железнодорожный подвижной состав.  [9]

В качестве разгрузочных устройств бункеров, а также рудничных люков и самотечной погрузки навалочного груза в железнодорожный подвижной состав и автотранспорт, применяются самые разнообразные затворы.  [10]

В целя-х ускорения грузовых операций и исключения необходимости после взвешивания погруженные вагоны подавать на дозировку рекомендуется погрузку навалочных грузов совмещать с одновременным взвешиванием, а при отсутствии такой возможности — оборудовать механизированные дозировочные пункты.  [11]

Нормы времени на разгрузку силосной массы, включая маневрирование, из бортовых автомобилей скребками, сетками и другими аналогичными разгрузочными механизмами установлены такие же, как на погрузку навалочных грузов.  [12]

Нормы времени на разгрузку силосной массы, включая маневрирование, из бортовых автомобилей скребками, сетками и другими аналогичными разгрузочными механизмами, устанавливаются такие же, как на погрузку навалочных грузов.  [13]

Ведение процесса приема, взвешивания и погрузки сыпучих и навалочных грузов в вагоны и автомобили в пульта управления в автоматическом режиме.  [14]

Ведение процесса приема, взвешивания и погрузки сыпучих и навалочных грузов в вагоны и автомобили е пульта управления в автоматическом режиме.  [15]

Страницы:      1    2

Материалы по Грузоведению (заочное) / ГОСТ 22235

Требования по обеспечению сохранности вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных работ устанавливает ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ».

Вносить изменения в конструкцию вагонов, заваривать двери, люки вагонов, демонтировать детали вагонов, в том числе борта платформ и двери полувагонов, крепить грузы с помощью сварки и сверления допускается только с разрешения железнодорожной администрации и собственника вагона.

Стоящие на железнодорожных путях без локомотива составы поездов, группы вагонов или отдельные вагоны, с которыми не производится маневровая работа, должны быть надежно закреплены от самопроизвольного движения.

Погрузка, размещение, крепление и выгрузка грузов, подготовка их к перевозке, ограждение бортов, торцевых стен и дверей, а также открывание, закрывание дверей, крышек люков должны производиться согласно приложению 14 к СМГС (Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Приложение 14 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении, 2005), Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах (2001) с учетом требований Технических условий размещения и крепления грузов и Правил перевозок грузов.

При необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона разница в загрузке тележек не должна превышать для 4-осных вагонов – 10 тонн, 6-осных – 15 тонн, 8-осных – 20 тонн. При этом нагрузка, приходящаяся на каждую тележку, должна быть не более половины грузоподъемности вагона.

При перевозке грузов, подверженных смерзанию, должны быть приняты меры по возможному уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, а также профилактические меры против смерзаемости, предусмотренные Правилами перевозок грузов.

Перед погрузкой в открытый подвижной состав пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки и бруски должны быть очищены от снега, льда и грязи.

После выгрузки груза вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от остатков груза, а в необходимых случаях – промыты. С вагонов должны быть сняты средства крепления, за исключением несъемных многооборотных средств. Двери и борта вагонов, загрузочные и разгрузочные люки и сливные приборы должны быть закрыты и закреплены запорными устройствами. Не допускается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники.

Проволочные закрутки, запорно-пломбировочные устройства, растяжки, обвязки должны сниматься с элементов вагонов с помощью специальных ножниц или кусачек.

При загрузке и разгрузке вагонов не допускается попадание груза на междувагонные соединения, стояночный тормоз, буксовые узлы колесных пар и скользуны тележек.

При производстве погрузочно-разгрузочных работ не допускаются удары по вагону грузом или грузозахватными механизмами и другими взаимодействующими с вагоном устройствами.

Перед погрузкой и после выгрузки грузов крышки люков и торцевые двери полувагонов должны быть закрыты на оба запора и зафиксированы.

При выходе груза за пределы внутренней длины кузова торцевые двери должны быть отведены к стенкам вагона и закреплены.

Температура грузов при погрузке в полувагоны не должна превышать 100°С.

Равномерно распределенная нагрузка на крышку люка полувагона не должна превышать 6 тс.

При погрузке в вагоны с нижними люками размеры отдельных кусков навалочных грузов должны быть не более 400 мм в любом измерении.

Железобетонные плиты, металлоконструкции и другие подобные грузы следует размещать и транспортировать в положении, исключающем их наклон с опорой на стенки кузова полувагона.

Работы по разрезанию и уплотнению металлолома непосредственно в полувагонах не допускаются. Перед погрузкой металлолом должен быть обезврежен и очищен. Максимальные линейные размеры кусков металлолома не должны превышать 3,5×2,5×1,0 м.

Растяжки, удерживающие груз от смещения, должны крепиться за специальные увязочные устройства вагона.

Наибольшая габаритная ширина захваченного стропами загружаемого в полувагоны груза не должна превышать 2,7 м, а при установленных в полувагонах ограждающих боковых стойках – 2,5 м.

Температура грузов при погрузке в крытый вагон не должна быть выше 80°С.

Грузы, способные спрессовываться, затвердевать и подлежащие упаковке ( цемент, известь, минеральные удобрения и др.) должны перевозиться только в таре (упаковке).

Заезд погрузчиков в крытый вагон допускается только с применением переходных мостиков. При отсутствии типового покрытия пола вагона в дверном проеме металлическими листами они должны укладываться (толщиной не менее 4 мм) на пути следования погрузчика независимо от величины нагрузки от колеса. Скорость движения погрузчика в вагоне не должна превышать 5 км/ч по неровностям пола высотой до 10 мм, 3 км/ч – высотой более 10 мм.

Грузы, перевозимые навалом без упаковки, должны транспортироваться с установленными в дверных проемах заграждениями. Для заграждения дверных проемов вагонов применяются щиты, доски, горбыли толщиной не менее 40 мм.

При погрузке тарно-штучные грузы укладываются вплотную друг к другу или закрепляются от возможного смещения при транспортировании. В междверном пространстве они укладываются на расстоянии не менее 250 мм от плоскости дверей для их свободного открывания при выгрузке с обеих сторон.

При погрузке груза в верхние ярусы минимальный зазор от каретки погрузчика до крыши вагона должен составлять не менее 0,1 м. Упор груза в элементы крыши не допускается.

При перевозке грузов поднятые борта платформ должны быть закрыты на запоры, опущенные борта – закреплены или увязаны.

Температура грузов при погрузке не должна превышать 100°С.

Перед началом погрузки крупнотоннажных контейнеров борта должны быть открыты (опущены), а после ее завершения подняты и закреплены.

Выгрузка сыпучих грузов должна проводиться с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов.

Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 30 мм.

При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью (навалом), борта платформы должны быть открыты (опущены).

Налив цистерн должен проводиться при исправном предохранительно-впускном клапане, при этом перед каждой погрузкой предохранительно-впускной клапан должен быть очищен от остатков груза.

Температура наливаемого груза не должна превышать 100°С при наливе цистерн, оборудованных универсальными сливными приборами, 130°С – для цистерн с паровой рубашкой.

Открывать нижний сливной прибор следует без ударов металлическими предметами по его деталям.

Документы

Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 года N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170) (далее — Устав) и регулируют условия перевозок железнодорожным транспортом грузов насыпью и навалом.

1. К перевозке железнодорожным транспортом насыпью и навалом допускаются грузы, перечень которых в соответствии со статьей 23 Устава утверждается МПС России.

2. Перевозка грузов насыпью и навалом осуществляется в зависимости от физических свойств и упаковки грузов.

3. Насыпью перевозятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих твердых частиц в форме порошка, зерен, гранул, капсул, обладающих подвижностью (сыпучестью).

Навалом в непакетированном виде повагонными отправками перевозятся грузы, погрузка которых производится без счета мест (штук) и которые по своим физическим свойствам не могут быть отнесены к насыпным грузам. Если количество мест груза, предъявляемого к перевозке навалом в одном вагоне, не превышает 1000 штук, и грузовые места не могут быть сформированы в транспортные пакеты, эти грузы по желанию грузоотправителя предъявляются к перевозке с указанием количества мест груза.

4. Грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и распыления, перевозятся насыпью и навалом в специализированных крытых вагонах (например, в вагонах-муковозах, зерновозах, цементовозах, минераловозах), специализированных контейнерах.

Для перевозки грузов навалом в упакованном виде могут использоваться крытые вагоны.

Грузы, перевозимые навалом в крытых вагонах, перевозятся только с установленными грузоотправителем дверными заграждениями.

Для предотвращения навала грузов на двери крытого вагона допускается в качестве заграждений дверных проемов применять щиты, доски, горбыли или заграждения из других материалов такой же прочности.

5. Грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков, перевозятся навалом и насыпью в открытом подвижном составе, в том числе в специализированных открытых вагонах (например, думпкары, хоппердозаторы). Перевозка грузов в специализированных вагонах, в том числе с глухим кузовом, разрешается при наличии у грузополучателей средств разгрузки, о чем в транспортной железнодорожной накладной в графе «особые заявления и отметки отправителя» делается отметка «Перевозка …… (указывается наименование груза) в специализированных вагонах с получателем согласована. Средства разгрузки имеются.».

6. Вагоны, подаваемые для перевозки насыпных грузов, должны иметь исправные кузова, загрузочно-выгрузочные устройства, крышки загрузочных и разгрузочных люков с уплотнениями, исключающими просыпание грузов, а также исправные запорные механизмы и исправные устройства блокировки, предотвращающие открывание люков без нарушения запорно-пломбировочных устройств, очищенные от остатков ранее перевозимых грузов. Перед погрузкой указанных грузов, содержащих мелкие фракции, перевозимых насыпью или навалом, грузоотправитель обязан заделать конструктивные зазоры вагонов для исключения просыпания груза на железнодорожные пути и загрязнения окружающей среды.

7. Грузы, подконтрольные Государственному ветеринарному надзору, перевозятся в соответствии с правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору, утвержденные в установленном порядке.

Подкарантинные грузы перевозятся в соответствии с правилами перевозок железнодорожным транспортом подкарантинных грузов.

8. Перевозка зерновых грузов влажностью до 16% включительно, в том числе зернобобовых культур до 17%, проса до 15%, семян масличных культур до 10%, семян подсолнечника до 8%, производится на общих условиях.

Перевозка указанных грузов с более высокой влажностью допускается на особых условиях в соответствии со статьей 8 Устава.

9. При оформлении перевозочных документов на перевозку грузов насыпью или навалом в транспортной железнодорожной накладной в графе «количество мест» грузоотправителем указывается соответственно «насыпью» или «навалом».

10. Грузы, подверженные смерзанию при низких температурах, перевозятся в соответствии с правилами перевозок смерзающихся грузов железнодорожным транспортом, утвержденными в установленном порядке.

Атмосфера | Бесплатный полнотекстовый | Выбросы частиц износа в атмосферу, возникающие при стендовых испытаниях на динамометрическом стенде с полуметаллическими тормозными колодками, содержащими шлак

1. Введение

Качество воздуха является важным параметром, влияющим на здоровье человека, поэтому источники загрязнения воздуха тщательно контролируются. Одним из основных источников загрязнения воздуха является автомобильный транспорт. Выбросы из этого источника подразделяются на выхлопные и не выхлопные. Выбросы выхлопных газов, возникающие при сгорании топлива, тщательно изучаются, контролируются и регулируются.С другой стороны, не выхлопные выбросы [1] (i) возникают в основном при торможении транспортных средств [2], (ii) в результате износа шин [3], (iii) износа дорог и ( iv) ресуспендирование частиц износа, отложившихся вблизи дорог, пока только изучаются, хотя усилия по их регулированию также предпринимаются. Всесторонний обзор, посвященный проблеме частиц износа, образующихся при торможении транспортного средства, был опубликован Григоратосом и Мартини [2]. Согласно этой статье, частицы износа, возникающие при торможении, составляют примерно 21% по массе от общего количества частиц, связанных с дорожным движением, с аэродинамическим диаметром менее 10 мкм (PM10) и 55% по массе от частиц износа, не связанных с выхлопными газами.С увеличением количества транспортных средств увеличивается вклад выбросов тормозов в общее загрязнение воздуха. Большинство современных автомобилей оснащены дисковыми тормозами, которые открыты для окружающей среды. Дисковая тормозная система автомобиля предназначена для замедления или остановки автомобиля за счет преобразования его кинетической энергии в тепловую, причем решающую роль в этом процессе играет пара трения тормозные колодки—тормозной диск. И колодки, и диск изнашиваются при торможении и способствуют образованию частиц износа. Часть частиц износа оседает на различные поверхности, а часть попадает в воздух.В целом, существует три лабораторных уровня, на которых можно протестировать образование переносимых по воздуху частиц износа в процессе трения: (i) уровень штифта на диске [4,5,6,7,8], (ii) динамический уровень. уровень стенда [9,10,11,12] и (iii) уровень динамометрического стенда [13]. Попытки выполнить измерение выбросов частиц износа в воздухе во время реальных дорожных испытаний также предпринимаются [14,15]. Испытания штифтов на дисках проводятся с маленькими штифтами и дисками. Обе пары трения могут быть извлечены непосредственно из настоящих тормозных колодок и тормозных дисков.Типичный диаметр и высота штифтов составляет 10 мм. Что важно в случае штифтов и дисков, так это то, что существует только влияние материала штифтов и дисков, и мы могли бы назвать тесты штифтов на диске тестом на «материальном уровне». Испытания на уровне материала важны для рецептуры фрикционных смесей и состава сплавов. С другой стороны, испытания с использованием тормозного динамометра и динамометрического стенда считаются испытаниями на системном уровне. В случае тормозного динамометра во время испытания используются настоящий тормозной диск и тормозные колодки, вставленные в настоящий тормозной суппорт.Испытания на динамометрическом стенде проводятся на реальном автомобиле в сборе с испытуемой парой трения и могут рассматриваться как высший уровень испытаний в лабораторных масштабах. Следует отметить, что с ростом уровня тестирования растет время, необходимое для проведения тестов, объем данных, необходимых для оценки, и стоимость тестов. Таким образом, в типичной цепочке разработки фрикционных составов или новых сплавов для тормозных дисков разумная последовательность процедур испытаний выглядит следующим образом: испытания «штифт на диске» — стендовые испытания на динамометрическом стенде — испытания шасси.Безусловно, основными факторами, влияющими на уровень выбросов частиц износа в воздухе при торможении, являются качество фрикционной пары, параметры автомобиля (например, его масса) и сценарий торможения [16]. Сообщалось, что оба компонента трения (колодки и диск) вносят почти одинаковый вклад в выбросы при торможении, и повышение их износостойкости является одной из стратегий снижения выбросов при торможении [17]. Обзор покрытий для чугунных тормозных дисков был опубликован, например, Aranke et al.[18]. Влияние обработки дискового ротора методом плазменно-электролитического алюминирования на выбросы частиц при торможении с не содержащими асбеста органическими (NAO) колодками было опубликовано Cai et al. [19]. Что касается состава тормозных колодок, Yezhe et al. [8] изучали влияние меди на образование частиц износа и обнаружили, что фрикционный композит, не содержащий меди, генерирует больше частиц износа в воздухе по сравнению с составом с медью. Перриконе и др.[20] представили влияние состава тормозных колодок и обработки чугунного тормозного диска на выбросы PM10, выделяемые во время стендовых испытаний. Диздар и др. [21] протестировали тормозные диски из серого чугуна, покрытые лазером карбидом никеля и вольфрама, с помощью трибометра типа «штифт-на-диске» и пришли к выводу, что выбросы частиц в атмосферу были ниже по сравнению с дисками из чугуна без покрытия. Вальстрём и др. [7] указали, что пара трения, содержащая полуметаллические тормозные колодки с новым наполнителем каолин/TiO 2 и тормозной диск с покрытием HVOF, является перспективной в отношении снижения выбросов частиц износа.Другим важным параметром, влияющим на уровень тормозных выбросов, является состояние фрикционной пары, как выяснили Матейка и др. [22]. Влияние новой и уже использованной пары трения на выбросы частиц износа авторы исследовали путем повторных стендовых испытаний одной и той же пары трения. Исследование показало значительно более низкие выбросы при торможении для уже использованной фрикционной пары. Более того, Вальстрём и соавт. [23] исследовали эффект пригорания тормозных колодок и пришли к выводу, что уровень пригорания оказывает неблагоприятное влияние на уровень выбросов частиц в атмосферу.Фрикционные композиты, используемые в качестве тормозных накладок в тормозных колодках, представляют собой смеси, состоящие из материалов, обычно классифицируемых как связующие вещества, абразивы, твердые смазочные материалы, твердые и волокнистые армирующие материалы и наполнители [24]. Собственная рецептура фрикционных композитов, предназначенных для автомобильных тормозных колодок, обычно состоит из более чем 20 отдельных компонентов, и их правильное сочетание является ключевым фактором, влияющим на их эксплуатационные характеристики, долговечность, а также свойства комфорта. Основная роль абразивов заключается в поддержании коэффициента трения (КФ) на желаемом уровне во время торможения.Сохранение желаемого уровня коэффициента трения возможно за счет обновления поверхности трения путем ее истирания, при этом истираемые частицы, которые могли быть уже термически изменены, высвобождаются в виде непереносимых и переносимых по воздуху частиц. Несколько абразивов уже были испытаны в составах фрикционных составов [25, 26]. Не только тип используемых абразивов, но и размер их частиц является важным фактором, влияющим на характеристики фрикционного износа [27, 28]. Как правило, в качестве абразивов тестируются как природные, так и синтетические материалы [29].Повторное использование отходов является важной стратегией устойчивого развития окружающей среды и экономики. Металлургический сектор производит большое количество различных видов побочных продуктов и отходов, например, шлаки, летучая зола, пыль и шлам. Шлак, а также летучая зола уже были испытаны в качестве сырья в рецептуре фрикционных композитов [30,31], и обе исследовательские работы показали, что эти побочные продукты являются перспективным сырьем для фрикционных композитов.

Целью данной статьи является сообщение о результатах выбросов частиц износа, возникающих во время стендовых испытаний на динамометрическом стенде с полуметаллическими фрикционными композитами с активированным щелочью гранулированным доменным шлаком в качестве абразива.

2. Эксперименты

Синтетический абразив был приготовлен щелочной активацией гранулированного доменного шлака. В этой процедуре измельченный гранулированный доменный шлак (ГШШ) (менее 100 мкм) смешивали с раствором жидкого стекла с силикатным модулем, доведенным до 2. Приготовленную смесь заливали в форму из нержавеющей стали (160 × 40 × 40 мм). и вибрировал в течение 2 мин. Затем формы выдерживали во влажной среде с относительной влажностью 99,9% (RH 99,9%) в течение 24 ч; по истечении этого срока уплотненные блоки расформовывали и далее хранили в течение 28 дней во влажной среде (RH 99.9%). По истечении этого времени затвердевшие образцы измельчали, сушили в течение 24 ч при 100 °С в лабораторной печи, а затем измельчали ​​до порошка размером менее 100 мкм. Полученный образец порошка использовали в качестве абразива в фрикционной рецептуре полуметаллических тормозных колодок. Тормозные колодки были изготовлены методом горячего прессования, и вес обеих колодок вместе составлял 820 г. Химический состав анализировали методом волновой дисперсионной рентгенофлуоресцентной спектроскопии (Rigaku ZSX Primus IV, Япония) по методу фундаментальных параметров и представлены в табл. 1.В качестве ротора в экспериментах использовался чугунный диск, химический состав чугунного тормозного диска показан в таблице 2. Вес использованного чугунного диска составлял 6,6 кг. Химический состав чугунного диска был получен из технических данных на эти имеющиеся в продаже тормозные диски. Установка динамометрического стенда, предназначенного для изучения выбросов частиц износа, была представлена ​​в предыдущих статьях, опубликованных Perricone et al. [9,12]. Полномасштабный диностенд (TecSA s.r.l., Милан, Италия) был оборудован закрытой камерой объемом 0.817 м 3 Предназначен для защиты дисковых тормозов от окружающего воздуха. Воздух HEPA продувался внутрь камеры с расходом 1175 м 3 ∙ч -1 в течение всего испытания. Камера была спроектирована таким образом, чтобы обеспечить изокинетический отбор проб воздуха в байпасной трубе, а скорость потока была отрегулирована для получения скорости потока 3,47 м∙с -1 внутри трубы. Температуру диска измеряли с помощью термопары, встроенной в чугунный диск. Перед каждым повторением пылесборник осторожно, но тщательно очищали от осевших и осевших частиц.Каждая из повторений включала «блок очистки», во время которого через камеру продувается НЕРА-воздух. Во время этого блока сбор PM10 был отключен. Уровень концентрации частиц (ЧЧ) непрерывно проверяли во время «блока очистки», и значения концентрации ЧЧ после этого блока обычно колебались около 100 × 1 см -3 . Используемая трехчасовая процедура LACT (3h-LACT ), определенный Марселем Матиссеном в рамках проекта LOWBRASYS и представленный в [32], состоит из 217 событий торможения, выбранных для имитации реальных условий вождения. Используемый цикл тестирования 3h-LACT выполнялся 6 раз, и соответствующие повторы помечены следующим образом: Xx3h-LACT (где X = 1 … 6, адресация номера повторения 3h-LACT, таким образом, значение метки 1x3h-LACT: первое повторение 3-часового цикла LACT). Начальная и конечная скорости, замедление и начальная температура каждого из событий торможения показаны на рисунке 1.

Температура диска регистрировалась с помощью встроенной термопары. Процедура 3h-LACT была повторена 6 раз для испытуемой пары трения без разборки после индивидуального повторения.После шестого повторения измеряли вес диска, а также обеих тормозных колодок.

Частицы PM10 собирали с помощью кварцевого фильтра диаметром 47 мм, помещенного в держатель аэрозольного фильтра из нержавеющей стали (Millipore). Перед держателем фильтра использовали циклон (Dekati) для отделения частиц размером более 10 мкм. Подсчет частиц диаметром в интервале 0,006–10 мкм проводили с помощью электрического импактора низкого давления (ЭЛПИ+) (Dekati). Как сбор PM10 на кварцевом фильтре, так и подсчет частиц с помощью ELPI+ проводились при расходе 10 л⋅мин -1 , а что касается расхода воздуха HEPA через пылевую камеру, объемная доля отобранного аэрозоля составляла 0.051%. Сбор PM10, а также подсчет количества частиц проводили индивидуально для каждого из 3-часовых повторов LACT.

4. Выводы

Используемый цикл испытаний представляет собой тормозные события со случайно распределенными начальной и конечной скоростью, замедлением и начальной температурой диска и имитирует сценарии торможения, близкие к реальным ситуациям, и, таким образом, полученные показатели выбросы частиц могут быть использованы для индикации экологичности исследуемой пары трения.С другой стороны, при таком испытательном цикле трудно выделить вклад отдельных событий торможения в выбросы частиц, и для этой цели используется процедура испытаний с набором одинаковых тормозных упоров, сгруппированных в выделенные блоки. должен быть использован.

Проведенные эксперименты подтвердили важность состояния пары трения. Новая пара трения произвела значительно более высокие выбросы частиц, выраженные как по массе, так и по количеству. Производство PM10 стабилизировалось после второго повторения цикла испытаний, в то время как числовая концентрация частиц непрерывно снижалась с повторениями.Уменьшение значений PM10 с количеством повторений было связано с образованием компактного слоя трения, а уменьшение числовой концентрации частиц было связано с непрерывным разложением термически менее стабильных компонентов, в основном фенольной смолы.

В качестве основного параметра, влияющего на образование частиц износа, была указана максимальная температура диска, а также продолжительность торможения, которая определяется замедлением, начальной и конечной скоростью данного торможения.

Доказано, что синтетические абразивы на основе активированного щелочью гранулированного доменного шлака могут быть включены в состав полуметаллических фрикционных композиционных материалов, предназначенных для тормозных колодок легковых автомобилей. Дальнейшие исследования должны быть проведены в отношении настройки состава фрикционной смеси, а также для выявления влияния размера частиц этого вида абразива на характеристики фрикционного износа и выбросы частиц износа.

(PDF) Структурная целостность обычных и модифицированных адаптеров железнодорожных подшипников для бортового мониторинга

Copyright © 2014 ASME

N – количество элементов.

Затем можно выполнить проверку сходимости по следующей формуле

: | σf – σм | / | σf | < ēs

Где 𝜎𝑓 и 𝜎𝑚 — напряжения для мелкой и средней сетки

.

На практике обычно 𝑒̅𝑠 менее 1% служит отличным уровнем

, а менее 10% — удовлетворительным уровнем. Результаты по

этой статьи были проверены с использованием этих критериев, и результаты для

каждого из случаев оказались между 1-10%.

РЕЗУЛЬТАТЫ МКЭ И ИНТЕРПРЕТАЦИЯ

В этом разделе обобщаются результаты МКЭ для двух случаев

, описанных в предыдущем разделе, и

интерпретация результатов МКЭ.

СЛУЧАЙ № 1 ПЕРЕМЕННЫЙ КОНТАКТ МЕЖДУ

ВТУЛКОЙ ПОДШИПНИКА И АДАПТЕРОМ

В таблицах 2 и 3 обобщены результаты исследования методом конечных элементов для исходных и модифицированных адаптеров класса K

с равномерно распределенной нагрузкой

(т.е. полное поверхностное давление на границе раздела между адаптером подшипника

и вкладышем из эластомера) и переменный контакт

между чашкой подшипника и адаптером (например, длина контакта для

два, четыре и шесть дюймов соответственно). Результаты включают

размер сетки (дюймы), количество элементов, масштабный коэффициент λ, фон промаха

напряжения в точке интереса в центре нижней части адаптера

коэффициент безопасности в точке интереса, сходимость,

и максимальное напряжение фон Мизеса в FEA и его

местоположении.Показанные напряжения фон Мизеса являются негладкими результатами анализа.

Таблица 2 показывает, что уменьшение длины контакта между чашкой подшипника

и адаптером значительно увеличивает напряжения фон Мизеса

. Возрастание напряжений оказывается нелинейным.

В то время как напряжения увеличиваются при уменьшении длины контакта

с шести дюймов до четырех дюймов, более значительное увеличение напряжений происходит при уменьшении длины контакта

до

двух дюймов.Это показано в напряжениях фон Миссеса в интересующей точке

(верхняя поверхность) и максимальных напряжениях в модели

. Это же наблюдается и в максимальных напряжениях для модифицированного адаптера

(см. табл. 3). Однако для модифицированного адаптера

оказалось, что удаление материала в некоторых случаях

приводило к перераспределению напряжений вокруг интересующей точки.

Сравнивая таблицы 2 и 3, можно обнаружить, что происходит увеличение

напряжений (т.е. коэффициент запаса снижается) за счет модификаций

адаптера для бортового мониторинга.

КОРПУС № 2 ПОЛНАЯ НАГРУЗКА С НЕРАВНОМЕРНЫМ ДАВЛЕНИЕМ

МЕЖДУ ЭЛАСТОРМЕРНОЙ ПРОКЛАДКОЙ И

АДАПТЕР ПОДШИПНИКА

нагрузка

(т. е. парциальное поверхностное давление на границе между адаптером подшипника

и вкладышем из эластомера) и переменный контакт

между чашкой подшипника и адаптером (например,грамм. контакт

длина для двух, четырех и шести дюймов соответственно). Результаты

также включают размер сетки (дюймы), количество элементов, масштабный коэффициент λ,

напряжения фон Мизеса в точке интереса в центре дна

адаптера, коэффициент безопасности в точке интереса, сходимость,

и максимальное напряжение фон Мизеса в МКЭ и его

местоположение. Показанные напряжения фон Мизеса являются негладкими результатами анализа.

Таблица 5 показывает, что неравномерно распределенная нагрузка между

эластомерной прокладкой и адаптером подшипника значительно

увеличивает напряжения фон Мизеса, особенно на нижних участках контакта

. Возрастание напряжений представляется нелинейным. Это

показано в напряжениях фон Миссеса в интересующей точке и максимальных напряжениях

в модели. Это также наблюдается в максимальных напряжениях

для модифицированного адаптера (см. Таблицу 5).

Однако для модифицированного адаптера снова оказывается, что

удаление материала в некоторых случаях приводило к перераспределению

напряжений вокруг интересующей точки. Сравнивая табл. 5 и 6,

видно, что происходит увеличение напряжений (т.е. коэффициент безопасности

снижается) за счет модификаций адаптера для

бортового контроля.

Несмотря на то, что неравномерное давление между

вкладышем из эластомера

и адаптером подшипника сильно влияет на напряжения, важно помнить, что эксперименты с пленками под давлением показали

, что более высокие нагрузки имеют тенденцию создавать равномерное давление при этом

Интерфейс

.

Значимость полученных результатов заключается в осознании того, что даже нагрузка, составляющая часть полной нагрузки, может

создавать очень значительные напряжения, если в

адаптере

подшипника создается неравномерное давление интерфейс.

ПОЛНАЯ НАГРУЗКА С РАВНОМЕРНОЙ И НЕОДНОРОДНОЙ

ДАВЛЕНИЕ МЕЖДУ ЭЛАСТОРМЕРНОЙ ПРОКЛАДКОЙ

И АДАПТЕРОМ ПОДШИПНИКА (КЛАСС E)

равномерно распределенная нагрузка; а в таблицах

11, 12 и 13 показаны результаты для исходного и модифицированного адаптеров класса E

с неравномерно распределенной нагрузкой.

Как и в предыдущих результатах, интересующие вопросы:

Нагрев от трения при торможении композитного диска C/C

Материалы (Базель). 2020 июнь; 13(12): 2691.

Поступила в редакцию 6 мая 2020 г.; Принято 10 июня 2020 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья находится в открытом доступе и распространяется в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась в других статьях в PMC. .

Abstract

Предложена аналитическая модель для определения температуры в одиночном тормозном диске многодисковой системы. Модель учитывает конвективное охлаждение на боковых поверхностях диска и структуру композиционного фрикционного материала. Расчеты проводились для диска из углеродного фрикционного композиционного материала Термар-АДФ. Исследовано влияние теплообмена с окружающей средой, длины пучков с волокнами и концентрации волокон в композите на температуру диска при однократном торможении с постоянным замедлением.

Ключевые слова: торможение , фрикционный нагрев, температура, композит C/C, многодисковый тормоз

1. Введение

В настоящее время интенсивно развиваются скоростные и большегрузные транспортные средства. К ним относятся высокоскоростной железнодорожный и автомобильный транспорт, машины военного назначения и, в частности, авиация. Для успешной эксплуатации этих категорий транспортных средств требуются соответствующие тормозные устройства, обеспечивающие их достаточную маневренность. К конструкции тормозов необходимо выполнение комплекса требований (обеспечение высокого тормозного момента и износостойкости, отсутствие перегрева, стабильность характеристик и др. ).), что связано с выбором фрикционных материалов, конструкцией тормозного узла, стендовыми и полигонными испытаниями [1].

Тормозная система современных пассажирских и военных самолетов состоит из пакета неподвижных и вращающихся фрикционных дисков, расположенных внутри колеса. После включения тормоза специальные поршни сжимают пакет, передние поверхности дисков соприкасаются, и начинается процесс фрикционного торможения. При поглощении кинетической энергии летательного аппарата трение между неподвижными и вращающимися дисками приводит к тому, что они нагреваются даже до 1500 °С, а температуры трущихся поверхностей достигают до 3000 °С.Поэтому материалы диска должны быть достаточно стойкими к тепловому удару [2].

Известно, что фрикционные полимерные материалы начинают деградировать при температуре 230 °С, причем степень деградации увеличивается с температурой в диапазоне 269–400 °С [3,4]. Деградация полимерных материалов вызывает явления затухания тормозов, когда коэффициент трения снижается с повышением температуры [5]. Высокая температура снижает предел текучести и приводит к изменению механизма изнашивания и реальной конфигурации контактов [6].Эти явления могут увеличить скорость износа фрикционного материала тормозов [7]. Поэтому для повышения ресурса авиационных тормозов все шире применяют углеродные фрикционные композиционные материалы (УФКМ), различающиеся по типу армирования, способу формирования фрикционного слоя, вариантам технологической термообработки и т. д. Для Для такого материала характерна определенная степень интенсивности изнашивания, но в целом УФКМ имеет существенные преимущества перед фрикционной металлокерамикой и пластмассами.Материалы CFCM характеризуются меньшей склонностью к увеличению износа при повышении температуры, а также меньшей чувствительностью к изменению удельного давления и скорости скольжения [8,9,10].

Углерод-углеродные (У/У) композиционные материалы применяются при тяжелых условиях работы, при которых температура поверхности трения может превышать 1500 °С, а объемная температура 800 °С. CFCM типа Carbenix-4000 (Honeywell International Inc., Шарлотт, Нью-Йорк, США), Sepcarb (Safran Landing Systems, Велизи, Франция) и Termar (ПАО Авиационная корпорация «Рубин», Россия) имеют низкую плотность и термическое линейное расширение коэффициентом теплопроводности, энергоемкостью, стабильным коэффициентом трения и сохранением механических свойств до 2400–2800 °С [11,12,13,14].Тормозные диски из углеродного композита легче, экономичнее и обладают отличными фрикционными характеристиками. Два основных преимущества С/С-материалов при высоких температурах — теплоемкость и прочность (соответственно выше, чем у стали в 2,5 и 2 раза) — приводят к снижению веса на 40 % [2]. Они остаются невосприимчивыми к тепловым ударам и механической усталости [15]. Благодаря такому специфическому сочетанию свойств композиты C/C находят более широкое применение для изготовления тормозов, подвергающихся большим нагрузкам и экстремальным условиям эксплуатации, и могут рассматриваться как основной конструкционный материал для высокотемпературных применений, например. г., в тормозных системах аэрокосмической и авиационной промышленности. В настоящее время примерно 60% производимых C/C композитов приходится на тормозные диски самолетов [16,17]. Углеродные композиты также широко используются для производства автомобильных тормозов и потенциально могут быть использованы в тормозах высокоскоростных поездов [18,19].

В зависимости от назначения применяются различные модификации УВКМ типа Термар, обладающие различными термическими, механическими и фрикционно-износными свойствами. Дискретно-армированный поперечно-изотропный фрикционный К/Ц Термар-АДФ представляет собой материал с формированием оригинального пресс-пакета путем произвольного расположения длинных волокон с использованием специальной установки.Термар-АДФ изготавливается с использованием пековой матрицы, армированной высокомодульными волокнами, средней длиной 20 мм. Волокнистые материалы применяют для двух циклов пропитки термопластичным пеком методом жидкофазного пиролиза при температуре 600 °С и давлении до 100 МПа. После каждого цикла пропитки следует карбонизация при 1200 °С. Окончательную термообработку проводят при 2000 °С в течение 1 ч [20].

Расчет температурного режима и характеристик износа тормоза является важнейшим этапом проектирования тормозного колеса в целом.Одним из наиболее нагруженных элементов тормоза, получающих большие термические и механические нагрузки, являются диски. Многочисленные натурные испытания и исследования тормозов показали, что основным фактором, определяющим износостойкость С/С материала дисков, а значит, и срок службы изделия в целом, является температура. Таким образом, определение температурного поля диска необходимо для прогнозирования долговечности тормоза. Результат испытаний на теплоимпульсное трение углеродного фрикционного композиционного материала марки Термар-АДФ на универсальной машине трения ИМ-58-Т2 представлен в [21].В работе [22] исследовано влияние вида арматуры и режима термической обработки ВКСМ на их коэффициент трения, скорость изнашивания и показатель стабильности коэффициента трения.

Комплексная методика проектирования и изготовления тормозов для пневматических колес представлена ​​в [23,24]. Он включает теоретическую и экспериментальную методику нагрузочного и теплового расчета пар трения и моделирования их работы в условиях изменяющихся внешних эксплуатационных факторов.Использование этой методики позволяет оптимизировать конструкцию тормоза при заданных габаритах по таким параметрам, как тормозной момент и его стабильность, продолжительность и способ торможения, ресурс тормоза по коэффициенту износа, объемная и поверхностная температура. Одной из важнейших составляющих теплового расчета тормоза является решение тепловой задачи трения — краевой задачи теплопроводности для фрикционного элемента, нагреваемого фрикционным тепловым потоком на рабочей поверхности и охлаждаемого на ее свободной поверхности. поверхности.Обзоры аналитических и численных решений этой задачи представлены в [25,26]. Отмечается, что большинство авторов рассматривали случай однородного дискового материала с адиабатическими свободными поверхностями. Попытка учесть конвективное охлаждение боковых поверхностей однородного диска при торможении с постоянным замедлением предпринята в [27]. К сожалению, в нем представлены формулы для определения температуры только на поверхности трения диска. Обобщение такого решения на случай диска из композиционного материала С/С выполнено в [28].Решение получено в виде интеграла Дюамеля, полезного в практических приложениях.

Для многодисковой тормозной пары из композиционных С/С материалов численное решение тепловой задачи трения методом конечных элементов (МКЭ) получено в [29], а аналитическое решение представлено в [30]. Эти решения получены с учетом эффективных свойств дисковых композиционных материалов. В статье дано аналитическое решение тепловой задачи трения с учетом структуры композиционного материала.В частности, основной целью статьи является получение точного решения тепловой задачи трения, моделирующей процесс фрикционного нагрева отдельного диска многодискового тормоза при однократном торможении. Предполагается, что диск выполнен из композиционного углеродного материала, содержащего углеродные волокна, собранные в жгуты, расположенные в плоскостях, параллельных поверхности трения. На первом этапе получают точное решение соответствующей тепловой задачи трения для ортотропного диска с учетом эффективных коэффициентов теплопроводности материала в осевом и радиальном направлениях, а также конвективного охлаждения боковых поверхностей.На втором этапе предлагается методика определения указанных выше эффективных свойств композита на трех уровнях (микро, мезо и макро). На основе полученного решения исследовано распределение переходного температурного поля в диске из Термар-АДФ.

2. Постановка задачи

Многодисковые авиационные тормозные системы при торможении испытывают большие механические и термические нагрузки. Обычно такие системы представляют собой набор одинаковых дисков.Схема такой многодисковой системы и расчетная схема рассматриваемой задачи представлены в . Микроскопическое изображение реальной структуры такого C/C-композита можно найти в [15,20], а примерную фотографию одиночного тормозного диска из Termar-ADF можно найти в [31].

Тормозной диск: схема проблемы.

Предполагается, что все фрикционные диски имеют одинаковый внутренний радиус r1, внешний радиус r2, толщину 2d и изготовлены из ортотропного материала с различной теплопроводностью Kr и Kz в радиальном r и осевом z направлениях соответственно.Каждый из двух внешних неподвижных дисков имеет одну поверхность трения, а внутренний вращающийся и неподвижный диски имеют две поверхности трения, и поэтому они сильнее нагреваются. Поскольку все диски выполнены из одного материала, поля температур во внутренних дисках примерно одинаковы, а их распределение по толщине диска симметрично относительно его срединной поверхности. Поэтому соответствующую тепловую задачу трения можно сформулировать не для всего диска толщиной 2d, а только для его половины толщиной d, полагая, что поверхность трения z=0 нагревается фрикционным тепловым потоком с интенсивностью q и плоскость симметрии z=d адиабатична.Так как теплопроводность УВКМ в окружном направлении, параллельном рабочим поверхностям диска, значительно выше, чем в осевом направлении z действия теплового потока, распределение температурного поля по каждой поверхности 0 Боковые поверхности дисков r=r1 и r=r20≤z≤2d охлаждаются конвективно с постоянным коэффициентом теплопередачи h. Взаимное перекрытие контактирующих элементов полное, поэтому номинальная площадь контакта Aa=π(r22−r12) остается неизменной при торможении.

Принимая во внимание сделанные выше предположения, распределение температуры T по толщине диска 0≤z≤d в фиксированный момент времени 0≤t≤ts можно найти из решения следующей краевой задачи теплопроводность [28]:

∂2T(z,t)∂z2−2h∗Kzl[T(z,t)−Ta]=1k∂T(z,t)∂t, 0

(1)

Kz∂T(z,t)∂z|z=0=−q(t), 0

(2)

Kz∂T(z, t)∂z|z=d=0, 0

(3)

куда

q(t)=q0q∗(t), 0≤t≤ts

(5)

q0=fp0V0, V0=ω0rm, rm=0.5(r1+r2),

(6)

q*(t)=1−tts, ts=W0q0Aa

(7)

h*=(1h+r2−r12Kr)−1

(8 )

Ta – начальная температура диска; т — время; ts – время торможения; f — коэффициент трения; р — плотность; c – удельная теплоемкость материала; p0, ω0 и W0 — соответственно начальные значения контактного давления, угловой скорости и кинетической энергии.

Введение безразмерных переменных и параметров:

ζ=zd, τ=ktd2, τs=ktsd2, Bi=2h∗d2Kz(r2−r1), T0=q0dKz, T*=T−TaT0

(10)

Запишем задачу в уравнениях (1)–(4) в виде: ζ<1, 0<τ≤τs

(11)

∂T*(ζ,τ)∂ζ|ζ=0=−q∗(τ), 0<τ≤τs

(12)

∂T*(ζ,τ)∂ζ|ζ=1=0, 0<τ≤τs

(13)

T*(ζ,0)=0, 0≤ζ≤1

(14)

куда

q*(τ)=1−ττs, 0≤τ≤τs

(15)

Следует отметить, что принятие линейной модели в уравнениях (1)–(9) для определения температурного поля в тормозного диска, накладывает некоторые ограничения на возможность его использования в средних и тяжелых режимах работы тормоза, когда температура поверхности достигает значений выше 450 и 750 °С соответственно [3].Известно, что при таких температурах коэффициент трения и теплофизические свойства материала могут изменять свои исходные значения. Применение аналитических моделей в таких случаях может заключаться в использовании усредненного при торможении коэффициента трения; этот подход был использован в последующем численном анализе. Термическую чувствительность материала обычно учитывают, переводя в его растворе значение коэффициента теплопроводности при комнатной температуре к его значению при средней объемной температуре диска при торможении.Конечно, такой подход является приблизительным, но дает не менее достаточно хорошее соответствие максимальных значений температуры соответствующим экспериментальным данным [21]. Для учета термочувствительности указанных выше характеристик на каждом временном шаге при торможении требуется разработка соответствующих нелинейных моделей и использование для их решения численных методов [29].

3. Решение проблемы

Путем замены [32]

T*(ζ,τ)=Θ(ζ,τ)e−Biτ

(16)

краевая задача в уравнениях (11)–(15) преобразуется к виду: τ≤τs

(17)

∂Θ(ζ,τ)∂ζ|ζ=0=−q∗(τ)eBiτ, 0<τ≤τs

(18)

∂Θ(ζ,τ )∂ζ|ζ=1=0, 0<τ≤τs

(19)

Θ(ζ,0)=0, 0≤ζ≤1

(20)

где Θ(ζ,τ) теперь неизвестная функция.Используя теорему Дюамеля [33], решение задачи в уравнениях (17)–(20) можно представить в виде: ,τ−s)ds, 0≤ζ≤1, 0≤τ≤τs

(21)

где функция

Θ0(ζ,τ)=ζ−12ζ2−τ−13+2∑n=1∞e−λn2τλn2cos(λnζ), 0≤ζ≤1, 0≤τ≤τs

(22)

λn= π n, n=1,2,… .

(23)

является решением задачи в уравнениях (17)–(20) при q∗(τ)=1 [34]. После интегрирования правой части уравнения (21) с функциями q∗(τ) (уравнение (15)) и Θ0(ζ,τ) (уравнения (22) и (23)), получаем:

Θ(ζ ,τ)=J0(τ)+2∑n=1∞e−λn2τJn(τ)cos(λnζ), 0≤ζ≤1, 0≤τ≤τs

(24)

куда

J0(τ)=−1Bi(1+1τsBi)+(1−ττs+1τsBi)eBi τBi

(25)

Jn(τ)=−1Bin(1+1τsBin)+(1−ττs+1τsBin )eBinτBin

(26)

Bin=Bi+λn2, n=1,2,….

(27)

С учетом сумм ряда [35]: 28)

∑n=1∞cos(λnζ)Bin2=14BiBicosech3(Bi)ch(ζBi)++14BiBicosech(Bi){ch[(1−ζ)Bi]+ζBi sh[(1−ζ)Bi] }−12Bi2

(29)

Из уравнений (16) и (24)–(27) находим безразмерную температуру диска в виде:

T*(ζ,τ)=cosech(Bi) Bi{(1−ττs+12τsBi)ch[(1−ζ)Bi]+ζ2τsBish[(1−ζ)Bi]}++cosech3(Bi)2τsBich(ζBi)−(1+1τsBi)e−Bi τBi− 2∑n=1∞(1+1τsBin)e−BinτBincos(λnζ),0≤ζ≤1, 0≤τ≤τs

(30)

На нагретой поверхности ζ=0 из решения уравнения (30) ), следует, что [27]: n=1∞(1+1τsBin)e−BinτBin,0≤τ≤τs

(31)

где коэффициенты Bin, n=1,2,…. определяются уравнением (27).

В предельном случае τs→∞ решения уравнений (30) и (31) принимают вид:

T*(ζ,τ)=cosech(Bi)Bich[(1−ζ)Bi]−e −Bi τBi−2∑n=1∞e−BinτBincos(λnζ), 0≤ζ≤1, τ≥0

(32)

T*(0,τ)=cth(Bi)Bi−e−Bi τBi−2∑n=1∞e−BinτBin, τ≥0

(33)

Далее проверяем полученные решения. Для этого из решения уравнения (30) находим производную:

∂T*(ζ,τ)∂ζ=−cosech(Bi)Bi{(1−ττs)Bi sh[(1−ζ )Bi]+ζ2τsch[(1−ζ)Bi]}+                  +cosech3(Bi)2τsBish(ζBi)+2∑n=1∞(1+1τsBin)e−BinτBinζζnsin ≤τ≤τs

(34)

На нагретой ζ=0 и адиабатической ζ=1 поверхностях диска из соотношения (34) следует, что:

∂T*(ζ,τ) ∂ζ|ζ=0=−(1−ττs), 0≤τ≤τs

(35)

∂T*(ζ,τ)∂ζ|ζ=1=−cosech(Bi)2τsBi+cosech3( Bi)2τsBish(Bi)=0, 0≤τ≤τs

(36)

я.то есть решение уравнения (30) удовлетворяет граничным условиям уравнений (12) и (13). Подставляя τ=0 в уравнение (30), получаем: )Bi]}+               +cosech3(Bi)2τsBich(ζBi)−(1+1τsBi)1Bi−2∑n=1∞(1+1τsBin)cos(λnζ7 (λnζ)07 (076 ζ≤1

)Bin,076ζ≤1

Используя суммы (28) и (29), имеем: (Bi)Bi{(1+12τsBi)ch[(1−ζ)Bi]+ζ2τsBish[(1−ζ)Bi]},0≤ζ≤1

(38)

Вводя сумму в уравнение (38 ) в уравнение (37), мы подтверждаем выполнение начального условия в уравнении (14).

Наконец, учитывая обозначения в уравнении (10), получаем поле температуры в диске:

T(z,t)=Ta+T0T*(ζ,τ),0≤z≤d,0 ≤t≤ts

(39)

где T∗(ζ,τ),0≤ζ≤1,0≤τ≤τs — безразмерная температура (уравнение (30)).

4. Теплоизоляция боковых поверхностей диска

Формально при h=0 краевая задача теплопроводности в уравнениях (11)–(15) относительно безразмерной температуры T∗(ζ, τ), становится похожей на задачу в уравнениях (17)–(20) относительно функции Θ(ζ,τ).Поэтому аналогично уравнению (24) можно записать:

T∗(ζ,τ)=J0(τ)+2∑n=1∞e−λn2τJn(τ)cos(λnζ), 0≤ζ≤1 , 0≤τ≤τs

(40)

куда

J0(τ)=τ(1−τ2τs)

(41)

Jn(τ)=−1λn2(1+1τsλn2)+(1−ττs+1τsλn2)eλn2 τλn2

(42)

и коэффициенты λn, n=1,2,…. имеют вид в уравнении (23).

С учетом сумм [35]

∑n=1∞cos(λnζ)λn2=12(12ζ2−ζ+13), 0≤ζ≤1

(43)

∑n=1∞cos(λnζ)λn4=−16(18ζ4− 12ζ3+12ζ2−115), 0≤ζ≤1

(44)

решение в уравнениях (40)–(42) принимает вид: +12ζ2−115)−2∑n=1∞(1+1τsλn2)e−λn2τλn2cos(λnζ), 0≤ζ≤1, 0≤τ≤τs

(45)

Подставив ζ=0 в решение в Из уравнения (45) находим известную формулу для расчета безразмерной температуры нагретой поверхности адиабатического диска [27]:

T*(0,τ)=τ(1−τ2τs)+13(1−ττs+115τs )−2∑n=1∞(1+1τsλn2)e−λn2τλn2, 0≤τ≤τs

(46)

5.

Эффективные коэффициенты теплопроводности

Рассмотрим тормозной диск, изготовленный из CFCM Thermal-ADF. Он состоит из пучков с включенными в матрицу волокнами. Связки цилиндрической формы располагаются слоями параллельно передним поверхностям диска. Эффективные значения теплопроводностей такого композита Kz и Kr определяются путем усреднения на трех масштабных уровнях: микро-, мезо- и макро [28].

На микроуровне рассматривается единый пучок, который состоит из близко расположенных волокон, внедренных в матричный материал ().II=VfKf+(1−Vf)Km

(47)

где Kf и Km — коэффициенты теплопроводности волокнистого материала и матричного материала соответственно, а 0≤Vf≤1 — объемная доля волокна.

Элементарная ячейка композита на мезоуровне имеет форму прямоугольного параллелепипеда длиной А и квадратного поперечного сечения шириной В. Эта ячейка содержит единый центрированный пучок в виде прямоугольного параллелепипеда с размерами а и b соответственно (). Следует отметить, что реальная круглая форма поперечного сечения пучка заменена квадратной для упрощения дальнейших расчетов и не вносит существенных ошибок в расчеты [28].

Элементарная ячейка композита (мезоуровень).

Методом линеаризации линий теплового потока [37] определены эффективные коэффициенты теплопроводности выбранной элементарной ячейки композита в продольном KII и поперечном K⊥ направлениях. Этот метод заключается в делении элементарной ячейки композита адиабатическими или изотермическими и адиабатическими плоскостями и расчете термического сопротивления каждой части:

где l — расстояние, пройденное тепловым потоком Q, S — площадь поперечного сечения детали, перпендикулярной направлению теплового потока, K — теплопроводность материала той же детали ().Имея в виду, что результаты зависят от способа деления элементарной ячейки, найдем эффективные теплопроводности ячейки, используя два метода деления с помощью адиабатической и изотермической плоскостей. Окончательные результаты устанавливаются как среднее арифметическое двух исходов, полученных разными методами. Ниже мы рассмотрим эти два метода.

Деление элементарной ячейки композита адиабатическими плоскостями 1-1, 2-2 в: ( a ) поперечном направлении; и ( b ) продольное направление. ⊥ пучка, содержащегося в элементарной ячейке, рассчитываются по уравнению (47).II)−1.

(55)

Одновременные деления элементарной ячейки по адиабатическим 1-1 и 2-2 и изотермическим 3-3 и 4-4 плоскостям соответственно в поперечном и продольном направлениях представлены на рис. Схема объединения сопротивлений для этого деления показана на б.

Деление элементарной ячейки композита адиабатическими 1-1, 2-2 и изотермическими 3-3, 4-4 плоскостями в: ( а ) поперечном направлении; и ( b ) продольное направление. Стрелки указывают направление теплового потока Q.

Действуя как выше, получаем:

R⊥=2R⊥,4+R⊥,2R⊥,5R⊥,2+R⊥,5=2R⊥,4+(1R⊥,2+1R⊥,5 )−1

(56)

R⊥,4=B−b2ABKm, R⊥,5=b(AB−ab)Km

(57)

RII=2RII,4+RII,2RII,5RII, 2+RII,5=2RII,4+(1RII,2+1RII,5)−1

(58)

RII,4=A−a2B2Km, RII,5=a(B2−b2)Km

( 59)

где тепловые сопротивления R⊥,2 и RII,2 определяются с помощью уравнений (51) и (53). II+(B2−b2)aKm)−1]−1

( 61)

Длина A и ширина B элементарной ячейки композита связаны с размерами a и b одиночного пучка и отношением объемов пучка 0≤Vb≤1 как:

a−b=A−B, ab2=VbAB2

(62)

Исключая A в уравнении (62), получаем следующее алгебраическое уравнение для параметра B: На макроуровне пучки волокон располагаются в плоскостях, параллельных передним поверхностям диска (1).

Слои связок (макроуровень).

Теплопроводность диска в осевом направлении равна эффективному коэффициенту теплопроводности элементарной составной ячейки в поперечном направлении на мезоуровне:

где K⊥ — среднее арифметическое значений, рассчитанных по уравнениям (54) и (60).

При определении эффективного коэффициента теплопроводности диска в радиальном направлении следует учитывать ориентацию пучков волокон на плоскостях ().

Ориентация пучков в диске: ( a ) радиальная; ( b ) по окружности; и ( c ) случайное.

Если пучки расположены в радиальном направлении (а), то:

где KII – среднее арифметическое значение, полученное из уравнений (55) и (61). Однако, если связки ориентированы по окружности (b), то:

где K⊥ определяется как в уравнении (64). В случае композитных дисков с хаотически ориентированными пучками волокон (в) эффективный коэффициент теплопроводности в радиальном направлении определяется как:

где KII и K⊥ рассчитываются так же, как в уравнениях (65) и (66) соответственно.

Эмпирическое уравнение (67) предполагает, что количество пучков, ориентированных в радиальном и окружном направлениях, одинаково. Поэтому значение Kr, найденное по уравнению (67) для хаотических ориентационных пучков, может быть установлено с ошибкой. Одним из предложений по изменению уравнения (67) может быть использование статистических методов с известным распределением вероятностей ориентации пучков.

6. Численный анализ

Расчеты температуры T (уравнение (39)) выполнены для диска из углеродного композиционного материала Термар-АДФ с хаотически ориентированными пучками волокон (Kf=250 Вт м-1K-1 , Km=10 Вт м-1K-1, c=1400 Дж кг-1K-1 и ρ=1800 кг м-3) [27]. Значения остальных входных параметров были равны: d=14 мм, r1=27 мм, r2=37 мм, f=0,28, p0=0,98 МПа, ω0=593,75 рад с−1, ts=6,8 с, b=1. мм, Vf=0,95, Ta=20°С [28].

Изменение температуры при торможении на поверхности трения диска представлено в . Сплошная линия демонстрирует результаты, полученные с использованием уравнений (31) и (39) с эффективными значениями коэффициентов теплопроводности Kz (уравнение (64)) и Kr (уравнение (67)). Пунктиром показаны соответствующие данные, полученные при измерении температуры с помощью термопар [27].Видно, что кривые близки друг к другу. На начальном этапе торможения достигаемая в теоретическом решении температура быстро увеличивается до максимального значения Tmax=466°C при t=tmax=3,36 с, после чего снижается до T=337°C при остановке t=ts=6,8 с. . Наибольшее значение экспериментально измеренной температуры почти такое же; однако достигается несколько позже при t=tmax≈4 с. На заключительном этапе торможения экспериментальная температура несколько выше значения, полученного с использованием теоретического решения.

Эволюция температуры T на нагретой поверхности z=0 диска при h=140 Вт м−2K−1, a=30 мм и Vb=0,5. Сплошная линия — теоретическое решение с использованием уравнений (31) и (39), а пунктирная линия — экспериментальные данные из статьи [27].

Изменения температуры при торможении на разных расстояниях от нагретой поверхности диска показаны на рис. Расчеты проводились на основе точного решения уравнений (30) и (39). Рост температуры в самом начале процесса наиболее быстрый, а ее максимальное значение максимально на поверхности трения z=0.При увеличении расстояния от этой поверхности внутрь диска температура снижается и возникает эффект задержки — удлинение времени достижения максимальной температуры tmax. После достижения наибольшего значения температуры на конкретных глубинах в диапазоне 0≤z<6 мм падение температуры продолжается до полной остановки, тогда как при z≥6 мм температура монотонно повышается в течение всего процесса торможения.

Эволюция температуры T на различных глубинах z от нагретой поверхности диска при h=140 Вт м−2K−1, a=30 мм и Vb=0. 5.

Увеличение теплообмена с окружающей средой приводит к линейному уменьшению максимальной температуры Tmax поверхности трения диска (). Максимальное значение Tmax=473 ∘C достигается при tmax=3,39 с для h=50 Вт·м-2K-1. Увеличение интенсивности конвективного охлаждения до h=250 Вт·м-2K-1 приводит к падению максимальной температуры до Tmax=460 ∘C при tmax=3,29 с.

Зависимость максимальной температуры Tmax нагреваемой поверхности диска z=0 от коэффициента теплообмена h для a=30 мм, Vb=0.5.

Изменение эффективных теплофизических свойств композиционного материала при увеличении длины жгутов показано на рис. Мы видим, что значительный рост Kr и падение Kz и k происходят в диапазоне 1 мм≤a≤15 мм. Дальнейшее увеличение параметра а вызывает более плавные изменения, и при а≥25 мм значения коэффициентов Kr, Kz и k остаются практически постоянными. Поскольку пучки расположены в плоскостях, параллельных передней поверхности диска z=0 (), их длина слабо влияет на теплопроводность в осевом направлении. Для наименьшей рассматриваемой длины а=1 мм эффективный коэффициент теплопроводности в этом направлении имеет наибольшее значение Kz=28,3 Вт м-1К-1. Незначительное удлинение пучков приводит к незначительному снижению Kz≈25 Вт м-1К-1 и сохраняется на этом уровне в пределах 7 мм≤a≤30 мм. Способность композита проводить тепло в радиальном направлении Kr значительно возрастает с Kr=28,7 Вт м-1K-1 для a=1 мм до Kr=63,5 Вт м-1K-1 для a=30 мм. В отличие от описанных выше изменений эффективной теплопроводности коэффициент температуропроводности является самым высоким k=1.125×10-5 м2с-1 для композита с самыми короткими пучками (а=1 мм). С увеличением длины пучка эффективная температуропроводность падает, достигая минимального значения k=0,985×10-5 м2с-1 при а=30 мм.

Зависимости эффективных коэффициентов теплопроводности Kr, Kz и температуропроводности k от длины пучка волокон a при h=140 Вт м−2K−1 и Vb=0,5.

С увеличением длины пучка максимальная температура нагретой поверхности диска z=0 возрастает от значения Tmax=439. от 4 ∘C для a=1 мм до Tmax=459,2 ∘C для a=30 мм(). Как показано на рис. 2, коэффициенты теплопроводности в радиальном и аксиальном направлениях у композита с короткими пучками волокон принимают близкие значения, а его температуропроводность наибольшая. Последнее приводит к более быстрому отводу тепла от поверхности трения и, следовательно, к относительно низкому значению максимальной температуры. Увеличение пучков волокон вызывает снижение температуропроводности и повышение максимальной температуры. Рост Tmax наиболее быстрый в диапазоне изменения 1

Зависимость максимальной температуры Tmax диска от длины пучков a при h=140 Вт м−2K−1 и Vb=0,5.

Увеличение концентрации пучков в композите приводит к увеличению его температуропроводности и теплопроводности от значений k=0,985×10-5 м2с-1, Kr=63,5 Втм-1К-1 и Kz=25 Втм-1К-1 при Vp=0,5 до k=3,527×10-5 м2с-1, Kr=155,9 Втм-1K-1 и Kz=88,9 Втм-1K-1 при Vb=0,95 (). Такой рост способности материала отводить тепло от поверхности трения диска вызывает практически линейное падение максимального значения температуры Tmax и удлинение времени ее достижения tmax ().Для наименьшей рассматриваемой концентрации пучков волокон в композите (Vb=0,5) максимальная температура Tmax=466 ∘C является максимальной и достигается за время tmax=3,36 с, а для наибольшего значения Vb=0,95 имеем Tmax= 289,2 ∘C и tmax=4,73 с.

Зависимости эффективных коэффициентов теплопроводности Kr, Kz и температуропроводности k от коэффициента объемной концентрации пучков Vb при h=140 Вт м−2K−1 и a=30 мм.

Зависимости максимальной температуры Tmax и времени ее достижения tmax от коэффициента объемной концентрации пучков волокон Vb при h=140 Вт м−2K−1 и a=30 мм.

7. Выводы

Предложена расчетная схема для оценки максимальной температуры многодисковой тормозной системы. Для этого формулируется краевая задача теплопроводности для одиночного диска с учетом фрикционного нагрева его передних поверхностей, конвективного охлаждения боковых поверхностей и детальной структуры композиционного материала. Этот материал состоит из слоев пучков волокон, расположенных в плоскостях, параллельных передним поверхностям диска.Каждый пучок имеет цилиндрическую форму, заполненную матричным материалом, армированным углеродными волокнами. Эффективные коэффициенты теплопроводности этого композита рассчитаны на трех масштабных уровнях: микро-, мезо- и макроуровне. Получено точное решение задачи, позволяющее исследовать изменение температуры диска под влиянием входных параметров процесса торможения и параметров фрикционного материала (таких как концентрация волокон, их размеры и ориентация). Расчеты проводились для диска из углеродного композиционного материала Термар-АДФ, широко применяемого в авиатормозах.В результате проведенного численного анализа установлено, что:

  • Значения температуры, рассчитанные на основе полученного аналитического решения, согласуются с соответствующими экспериментальными данными, представленными в [27].

  • При кратковременных (0 Снижение максимального значения температуры с увеличением коэффициента теплообмена происходит линейно.

  • Увеличение концентрации пучков волокон в композите приводит к увеличению его теплопроводности и коэффициента диффузии.

  • Высокая температура диска при фиксированной интенсивности конвективного охлаждения может быть снижена за счет использования более коротких пучков волокон и одновременного увеличения их концентрации в композиционном материале.

Решение получено без учета возможного изменения коэффициента трения и свойств материала под влиянием температуры.Следует отметить, что учет изменения тепловой чувствительности и коэффициента трения возможен при использовании нелинейных моделей, которые требуют численных методов, таких как МКЭ, для решения собственных тепловых задач трения. Некоторые шаги для этого предприняты в [29], хотя и для другого материала. Другая трудноразрешимая проблема, возникающая в связи с этим, связана с разработкой моделей структуры композита с температурно-зависимыми теплофизическими свойствами его компонентов. Даже в рассматриваемом случае постоянных теплофизических свойств процедура определения эффективных свойств композита достаточно сложна. Мы достигли этого, применив некоторые геометрические упрощения, в частности, преобразовав фактическую круглую форму поперечного сечения пучка в квадратную. Разработка математических моделей композита с учетом термочувствительности его компонентов и их взаимодействия будет одним из направлений наших будущих исследований.

На основании полученных данных делаем вывод, что предложенная математическая модель позволяет с достаточной точностью определить температурный режим многодискового тормоза при однократном торможении. Расчеты выполнены только для одного фрикционного композиционного материала, но предложенная модель может быть использована и для других материалов. В таком случае может потребоваться использование других методов получения эффективных теплофизических свойств композита [38].

Номенклатура

l
A длина элементарной ячейки (м)
a длина связки (м)
Aa площадь номинальной площади контакта (м 2 )
B ширина ячейки (м)
b ширина пакета (м)
Bi Номер Био (безразмерный)
c удельная теплоемкость (Дж кг -1 К -1 )
d толщина (м)
f средний коэффициент трения (безразмерный)
H Коэффициент теплопередачи (W M -2 K -1 )
KR, KZ Теплопроводность диска (W M -1 K -1 )
Kf,Km теплопроводности волокон и матричных материалов (Вт·м −1 K −1 )
K^⊥,K^II эффективная теплопроводность пучка волокон (Wm −1 K −1 )
K⊥, KII эффективная теплопроводность элементарной ячейки (Wm −1 K −1 )
расстояние, пройденное тепловым потоком (м)
p0 номинальное значение контактного давления (МПа)
Q тепловой поток (Вт)
q интенсивность фрикционного теплового потока (Вт·м −2 )
q0 номинальное значение интенсивности фрикционного теплового потока (Вт·м −2 )
r1 внутренний радиус диска (м)
r2 внешний радиус диска (м)
R⊥, RII эффективное тепловое сопротивление элементарной ячейки (КВт −1 )
S площадь поперечного сечения детали (м 2 )
т время (с)
ts время торможения (с)
T температура (°C)
Ta начальная температура (°C)
T∗ безразмерная температура
T0 Масштабный коэффициент температуры (°C)
Vb Коэффициент объема пучка (безразмерный)
Vf Объемное соотношение волокна (безразмерное)
W0 начальное значение кинетической энергии (Дж)
z осевая координата (м)
r радиальная координата (м)
Греческие символы
ρ плотность (кг·м −3 )
τ безразмерное время
τs безразмерное время торможения
ζ безразмерная пространственная координата
ω0 начальное значение угловой скорости (рад с −1 )
Индексы
f волокно
м матрица
r радиальное направление
z осевое направление
поперечное направление
II продольное направление

Авторский вклад

Концептуализация и методология, А. Ю.; ПО, М.К.; валидация, А.Ю.; формальный анализ, М.К. и К.Т.; расследование, М.К. и К.Т.; написание – черновая подготовка, А.Ю., М.К. и К.Т.; написание—обзор и редактирование, А.Ю., М.К. и К.Т.; визуализация и подготовка фигур, К.Т.; надзор А.Ю.; администрирование проекта, М.К. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Финансирование

Данное исследование выполнено в рамках проектного финансирования по программе Министра науки и высшего образования Польши «Региональная инициатива передового опыта» в 2019–2022 гг., номер проекта 011/RID/2018/19, сумма финансирования 12 000 000 злотых.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Литература

1. Чичинадзе А.В., Окулов Б.С., Суворов А.В., Сверчков Ю.Г., Бакин А.И.М., Мозалев В.В. Основные принципы оптимальной работы тяжелонагруженных тормозов транспортных средств. Русь. Дж. Тяжелый Мах. 2001; 4: 6–11. (на русском языке) [Google Scholar]2. Авастхи С., Вуд Л.Л. Углеродные композитные материалы для авиационных тормозов. Керам Инж. науч. проц. 1988; 9: 553–560. [Google Академия]3.Чичинадзе А.В. Полимеры в узлах трения машин и устройств: Справочник. Аллертон Пресс Инк .; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 1984. [Google Scholar]4. Zhigao X., Xiaofei L. Исследование фрикционных и износостойких свойств композитного материала, армированного металлическим волокном. В: Бокун В., редактор. Механические свойства Материалы Дизайн. Материалы международных симпозиумов. Издательство Elsevier Science; Амстердам, Нидерланды: 1991. стр. 611–615. [Google Академия]5. Ри С.К. Износ материала: Армированные фенольные смолы.Носить. 1971; 18: 471–477. doi: 10.1016/0043-1648(71)

-2. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 6. Итак, H. Характеристики результатов износа, протестированные на диске со штифтом при средней и высокой скорости. Трибол. Междунар. 1996; 29: 415–423. doi: 10.1016/0301-679X(95)00097-N. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 7. Джаафар Т. Р., Захарудин А.М., Пахми А., Касиран Р., Отман Э.А. Влияние углерода в тормозных фрикционных материалах на фрикционные характеристики. Дж. Инж. науч. 2018;14:47–59. doi: 10.21315/jes2018.14.4. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]8. Чичинадзе А.В., Коконин С.С., Мозговой Е.Д., Чеботарев Л.В. Расчетно-экспериментальное определение рабочих характеристик многодисковых тормозов самолета. Международный конгресс ASME; Бостон, Массачусетс, США: 1995. стр. 153–171. [Google Академия]9. Чичинадзе А.В., Бакин А.И., Мозалев В.В., Суворов А.В. Перспективы применения российского углеродного фрикционного композита в тормозах авиационных колес. Международный конгресс ASME; Атланта, Джорджия, США: 1996. стр. 562–570. [Google Академия] 10. Чичинадзе А.В., Браун Е.Д., Синайский В.М., Кожемякина В.Д., Геккер Ф.Р., Суворов А.В. Взаимосвязь фрикционно-износных и температурных характеристик нагруженных встречных и однородных пар трения при стационарном и нестационарном режимах трения. Дж. Фрикт. Носить. 2000; 21: 158–166. [Google Академия] 11. Баки Дж.Д., Эди Д.Д. Углерод-углеродные материалы и композиты. Нет да; Миннесота, Нью-Джерси, США: 1993. [Google Scholar]12. Сэвидж Г. Углерод-углеродные композиты. Чепмен и Холл; Лондон, Великобритания: 1993. [Google Scholar]13. Виндхорст Т., Блаунт Г. Углерод-углеродные композиты: обзор последних разработок и приложений.Матер. Дес. 1997; 18:5–11. doi: 10.1016/S0261-3069(97)00024-1. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 14. Фитцер Э. Будущее углерод-углеродных композитов. Углерод. 1987; 25: 90–163. doi: 10.1016/0008-6223(87)

-3. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 15. Моханти Р.М. Климатические характеристики углеродно-углеродных дисковых тормозов для тормозной системы высокоскоростных самолетов. Защ. науч. Дж. 2013; 63: 531–538. doi: 10.14429/dsj.63.3932. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 16. Коконин С.С., Обижаев Г.Ю., Окулов Б.С., Сверчков Ю.Г., Бакин А.И., Суворов А.В., Мозалев В.В., Чичинадзе А.В., Рулетт Д. Высоконагруженные многодисковые тормоза и факторы, определяющие эффективность и плавность их работы. Русь. Дж. Тяжелый Мах. 2001; 4:19–26. (на русском языке) [Google Scholar] 17. Малек М.А., Абдуллахи У. Материалы и технологический процесс для тормозной системы самолета. Междунар. Дж. Мех. Матер. англ. 2013; 8:14–20. [Google Академия] 18. Питерс С.Т. Справочник по композитам. 2-е изд. Чепмен и Холл; Лондон, Великобритания: 1998. [Google Scholar]19. Галигузов А., Малахо А., Кулаков В., Кенигфест А., Крамаренко Е., Авдеев В. Влияние температуры термообработки углеродного волокна на характеристики углерод-углеродных тормозов. Карбон Летт. 2013;14:22–26. doi: 10.5714/CL.2012.14.1.022. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 20. Степашкин А.А., Ожерельков ДЮ, Сазонов Ю.Б., Комиссаров А.А. Изменение вязкости разрушения углерод/углеродного композита после малоцикловой усталости. англ. Фракт. мех. 2019;206:442–451. doi: 10.1016/j.engfracmech.2018.12.018. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 21. Чичинадзе А.В., Кожемякина В.Д., Суворов А.В. Методика расчета температурного поля в модельных кольцевых образцах при двустороннем трении в многодисковых авиатормозах на новой универсальной машине трения ИМ-58-Т2. Дж. Фрикт. Носить. 2010; 31:23–32. doi: 10.3103/S1068366610010034. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 22. Чичинадзе А.В., Албагачиев А.Ю., Кожемякина В.Д., Коконин С.С., Суворов А.В., Кулаков В.В. Оценка фрикционных и изнашивающих характеристик отечественных фрикционных композиционных материалов в нагруженных авиатормозах. J Трение.Носить. 2009; 30: 261–270. doi: 10.3103/S106836660

60. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 23. Чичинадзе А.В., Кожемякина В.Д., Суворов А.В., Коконин С.С. Применение теорий термодинамики и моделирования процесса трения и изнашивания пленочных тел при проектировании тяжелонагруженных тормозов транспортных вагонов. Трение. Лубр. Мах. мех. 2009; 5:31–37. [Google Академия] 24. Коконин С.С., Крамаренко Е.И., Матвеенко А.М. Основы проектирования авиационных колес и тормозных систем. Издательство МАИ; Москва, русский: 2007.[Google Академия] 25. Евтушенко А.А., Куций М. Одномерная задача трения при торможении: история развития и современное состояние. Междунар. J. Heat Mass Trans. 2012;55:4148–4153. doi: 10.1016/j.ijheatmasstransfer.2012.03.056. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 26. Евтушенко А.А., Гжес П. МКЭ-моделирование явления фрикционного нагрева в трибосистеме колодка/диск (обзор) Числ. Теплопередача. Часть А Прил. 2010;58:207–226. doi: 10.1080/10407782.2010.497312. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 27.Носко А.Л., Мозалев В.В., Носко А.П., Суворов А.В., Лебедева В.Н. Расчет температуры угольных дисков авиационных тормозов с учетом теплообмена с окружающей средой. Дж. Фрикт. Носить. 2012; 33: 233–238. doi: 10.3103/S1068366612040071. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 28. Маховская Ю. Моделирование фрикционного нагрева тормозного диска из волокнистого композита. Дж. Фрикт. Носить. 2015; 36: 286–292. doi: 10.3103/S106836661504008X. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 29. Евтушенко А.А., Гжес П., Адамович А. Температурный режим углерод-углеродного многодискового тормоза с точки зрения взаимосвязи его рабочих характеристик. Материалы. 2020;13:1878. doi: 10.3390/ma13081878. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]30. Евтушенко А., Кучей М., Топчевская К. Некоторая теоретическая модель для определения температурного поля многодискового тормоза. Доп. мех. англ. 2020; 12:1–15. [Google Академия] 31. Национальный исследовательский технологический университет «МИСиС». [(по состоянию на 18 декабря 2019 г.)]; Доступно на сайте: en.misis.ru.32. Новацкий В. Термоупругость. Пергамон Пресс; Оксфорд, Великобритания: 1986. [Google Scholar]33. Озишик Н.М. Теплопроводность. Джон Уайли; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 1993. [Google Scholar]34. Хетнарский Р.Б., Эслами Р.М. Термические напряжения – продвинутая теория и приложения. Спрингер; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2009. [Google Scholar]35. Прудников А.П., Брычков Ю.А., Маричев О.И. Интегралы и ряды. Т. 1. Элементарные функции. Гордон и Брич; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 1986. [Google Scholar]36. Сендецки Дж. Упругие свойства композитов. В: Сендецки Дж. , редактор. Механика композиционных материалов. Том 2. Мир П; Москва, Россия: 1978.стр. 61–101. [Google Академия] 37. Дульнев Г.Н., Заричняк Ю.П. Теплопроводность смесей и композиционных материалов. Энергия; Ленинград, Россия: 1974. [Google Scholar]38. Петрак К., Вишневский Т.С. Обзор моделей эффективной теплопроводности композиционных материалов. Дж. Пауэр Техол. 2015;95:14–24. [Google Scholar]

без названия

%PDF-1.7 % 2747 0 объект > эндообъект 2744 0 объект >поток 2013-04-10T15:18:11+01:002013-04-10T15:24:58+01:002013-04-10T15:24:58+01:00Acrobat Distiller 8.3.1 (Macintosh)application/pdf

  • без названия
  • UUID: b134d1bf-d5b6-884d-beb8-47ac67af7fd2uuid: be4d41c1-07e9-4041-90a4-56be2dc72535 конечный поток эндообъект 2661 0 объект > эндообъект 2659 0 объект > эндообъект 2660 0 объект > эндообъект 2662 0 объект > эндообъект 2673 0 объект > эндообъект 2684 0 объект > эндообъект 2695 0 объект > эндообъект 2706 0 объект > эндообъект 2717 0 объект > эндообъект 2728 0 объект > эндообъект 2739 0 объект > эндообъект 2740 0 объект > эндообъект 2741 0 объект > эндообъект 2742 0 объект > эндообъект 2743 0 объект > эндообъект 2501 0 объект > эндообъект 2504 0 объект > эндообъект 2506 0 объект >поток hTMo0auփcܠ~Tt ,|3[ġ-KLÔ], 2 lG`l)Q a֛@Psn tCسi’Pp=䨚\:U~\8b9D]Lcvvmiе9B»tKL^WZKsJ` iGՏ/»BZ*T]_l0% z }_ԗGzs @?Sr暎ڳ

    Адаптивные, толерантные и эффективные композитные конструкции

    ‘) переменная голова = документ. getElementsByTagName(«голова»)[0] var script = document.createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») документ. querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») переключать.setAttribute(«табиндекс», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаВариант. classList.remove («расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Модальный: ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { form. querySelector («кнопка [тип = отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.interceptFormSubmit( Буйбокс.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { form.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма. представить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { если (документ.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var узкаяBuyboxArea = покупная коробка. смещениеШирина -1 ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (allOptionsInitiallyCollapsed || узкаяBuyboxArea && индекс > 0) { переключать.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } еще { переключить.щелчок() } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window. buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

    прогиб и предварительное напряжение стандарта — rdso

  • стр. 2 и 3: ПРОгиб и предварительное напряжение клети
  • стр. 4 и 5: 3.12 В ненапряженной открытой стенке sp
  • Страница 6 и 7: 5.4 Потеря развала в стандартном открытом
  • Страница 8 и 9: Вибрации моста в туре
  • Страница 10 и 11: Где, V = критическая скорость км /ч и
  • стр. 12 и 13: где: V — максимальная скорость линии
  • стр. 14 и 15: резонанс не рассматривается, но критически важен
  • стр. 16 и 17: концентрации, введенные констр. Усталостное напряжение, P i
  • стр. 20 и 21: Из этих сварных соединений стенки
  • стр. 22 и 23: 7.0 ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ И РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 7.1
  • Стр. 24 и 25: 11.0 КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА Для обеспечения требований
  • Стр. и 31: максимум на четыре части. 3.8 Напряжение сдвига и напряжение изгиба 39: КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВЕРОК ТКАНЯ
  • стр. 40 и 41: ИЗУЧЕНИЕ ПОВЕДЕНИЯ СТРУНГЕРА ДЛЯ F
  • стр. 42 и 43: уголки и заклепки, соответственно
  • стр. 44 и 45: 4.0 осевые и несущие напряжения в T
  • Page 46 и 47: синтезирование S-Curve и IUH с C
  • Page 48 и 49: RONOFF = 751.10x60x60x100 248.60×10
  • Page 50 и 51: Вывод выражения для IUH SH
  • Стр. 52 и 53:

    (м/тс) (м/тс) 1/тс n(м -1) mn {n(м

  • ) Стр. 54 и 55:

    С учетом компонента затрат,

  • Стр 56 и 57:

    l Испытание на статическую нагрузку l Ударная нагрузка Te

  • Страница 58 и 59:

    S.№ Детали испытаний Экспозиция co

  • Стр. 62 и 63:

    Рис. 3: Шпалы из поливинилхлорида o

  • Стр. 64:

    63 Приложение – I Сравнение Vario

  • Стр. Stee

    90-790
  • Page 70 и 71:

    Page 72 и 73:

    Page 72 и 73:

    Page 72 и 73:

    Page 72 и 73:

    Page 72 и 73:

    EPRESENT на рисунке 2. Это рисунок

  • 4. Определение производительности усталости

  • 76 и 77:

    Количество циклов напряжения (n sc ) Рис.

  • Страница 78 и 79:

    Таблица 2. Метод повышения усталости

  • Стр. 80 и 81:

    8.3 Шлифовка сварных швов или любых участков

  • Стр. 82 и 83:

    3.0 ДОПУСТИМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ В СВАРНЫХ ШВАХ (

  • Стр. 84) CO

  • Page 86 и 87:

    Page 86 и 87:

    Page 86 и 87:

    Page 86 и 87:

    Page 86 и 87:

    Page 86 и 87:

    Page 86 и 87:

    Процедура сварки данных для DO

  • Page 88 и 89:

    Проверка и реабилитация

  • Page 93 и 94:

    2.2.1 В приведенной выше таблице четко указаны

  • стр. 95 и 96:

    колея Расстояние в свету между консек

  • стр. 97 и 98:

    РЕАБИЛИТАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ДОРОГИ O

  • стр. 99 и 1191 общие детали Р.Б.

  • Стр. 101 и 102:

    Рис. 5: Организация разъездов

  • Стр. 103 и 104:

    ОСМОТР И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДШИПНИКА

  • Стр. 105 и 106: 912 поверхность. Однако они должны быть

  • Страница 107 и 108:

    Абатменты снабжены ручкой

  • Страница 109 и 110:

    ПРОЦЕДУРА РЕМОНТА ТРЕЩИН, ПРИНЯТАЯ В 1

  • Страница 1211 и выбор сварки th

  • Страница 113 и 114:

    2.Было гарантировано, что сталь PL

  • Page 118 и 119:

    Обзор усталостных положений BS:

    90 и 121:

    3. 1 Расчет напряжений, S RMA

  • Page 122 и 123:

    Длина, L(м) 2 3 4 5 7 10 15 20 30

  • Стр. 124 и 125:

    Детальное напряжение DEF F2 GW Длина,

  • Стр. 126 и 127:

    Для простоты «L» можно принять за

  • 7 7 7 7 7 7 7 7 7
  • Страница 128 и 129:

    соответствующей длины основания (L). Это m

  • Стр. 130 и 131:

    упрощенный подход к оценке t

  • Стр.

  • Стр. 136 и 137:

    135 Станд. № чертежа пролета Таблица 2.

  • Страница 138 и 139:

    137 Таблица 4(b) Оценка усталостной прочности

  • Страница 140 и 141:

  • Стр. 142 и 143:

    4.0 ОБЩИЙ МЕТОД РАСЧЕТА 4.1 F

  • Стр. 146 и 147:

    при 1,00 < f 3 < 2,0 Где L f

  • Стр. 151:

    8.2 Категории усталостной прочности Ds

  • Страница 152 и 153:

    различных элементов. Еврокод

  • стр. 156 и 157:

    Выражения для этих воздействий fa

  • стр. 158 и 159:

    6.5 Значения «L» не должны

  • Page 160 и 161:

    Таблица 6:

    Длина детерминанта, L 161 Annexure

  • Page 164 и 165:

    2.0 Palmgreen-Miner Линейный урон RU

  • Page 166 и 167:

    Это подразумевает, что подключение

  • , вероятно, будут удовлетворять увеличению

  • Page 170 и 171:

    4.0 IRS практика усталостного дизайна

  • Page 174 и 175:

    Page 174 и 175:

    80 KN / M Нет ограничения 250 250 250 2

  • Page 176 и 177:

    120 Удаленная жизнь K . ………………

  • Page 178 и 179 :

    H) Для одноразового значения загрузки

  • Page 180 и 181:

    10.0 Сравнение очевидно, что

  • Page 182 и 183:

    Критерии усталости оценки для DES

  • III) Тяговое усилие: В HM loa

  • Страница 186 и 187:

    Критерий оценки был кадр

  • Page 190 и 191:

    Оценка усталости бетона BRID

  • Page 192 и 193:

    бар напряжение напряжение 5,0 Проверка

  • Page 194 и 195:

    Page 196 и 197:

    Page 196 и 197:

    .

    4.0 Усыновляемых нейронных сетей и выходов

  • Page 4 и 203:

    Page 4 и 203:

    Page 4 и 203:

    Page 4 и 203:

    4.2.4 Структура нейронной сети NUMB

  • Page 204 и 205:

    Влияние увеличения нагрузки на ось ON F

  • стр. 208 и 209:

    г Ff – частичный запас прочности f

  • стр. 210 и 211:

    (iv) Для пластинчатых балок:

  • Страница 214 и 215:

    8.0 Выводы 8.1 Дизайн FATI

  • Page 218 и 219:

    217 OWG Оценивается с пересмотренным Lambd

  • Page 220 и 221:

    219 OWG оценивается с пересмотренным Lambd

  • Page 222 и 223:

    222 и 223:

    Рейтинг нагрузки

  • Page 227 и 228:

    Page 227 и 228:

    Page 227 и 228:

    Page 227 и 228:

    Измеритель BL 5.0 тонн ML 6,0 тонн

  • Стр. 231 и 232:

    за метр. (a) Для длины в загруженном состоянии, L

  • Страница 233 и 234:

    5 -do- Открыть стенку балки 6 -do- Открыть

  • Страница 235 и 236:

    Page 237 и 238:

    Рейтинг нагрузки Процедура для емкости

  • :

    Page 239 и 240:

    Page 239 и 240:

    240 Приложение — I

  • Page 243 и 244:

    242 Приложение — II

  • Страница 245 и 246:

    244 ———————— xxx

  • Страница 247 и 248:

    2.0 ДЕТАЛЬ МОСТА №. 502 2.1 Th

  • Стр. 249 и 250:

    установить на бесконечность (жесткий) момент

  • Стр. 251 и 252:

    A , A 1 2 = 1,0 для Допустимых напряжений

  • 92687 Стр. Нет. Член Des. НАТЯЖЕНИЕ (кН) Tab

  • Страница 255 и 256:

    Система перекрытий Ударный фактор Нормальный A

  • Страница 257 и 258:

    i) Усталостные трещины в верхних углах hav

  • Страница 259 и 150 Нагрузка Возможна статическая нагрузка

  • Страница 261 и 262:

    Page 263 и 264:

    Page 263 и 264:

    Page 263 и 2. В условиях S

  • Page 265 и 266:

    Page 265 и 266:

    Влияние увеличения скорости на динамике

  • Page 267 и 268:

    — нагрузочная модель HSLM. — нагрузка м

  • стр. 271 и 272:

    3.3.4 В стандарте [25] указан расход

  • стр. 273 и 274:

    7 Вариация Midspan strowac

  • Page 277 и 278:

    Page 279 и 280:

    Page 279 и 280:

    Page 279 и 280:

    Page Page 279 и 280:

    Page 279 и 280:

    Page 279 и 280:

    Page 282 и 280687 Page 281 и 282:

  • Страница 283 и 284:

    2.4.2 Основные аспекты: 1. Бумага до

  • Страница 285 и 286:

  • Стр. 289 и 290:

    Рис. 2: Гистерезис сила-перемещение

  • Стр.5b) Идеализированное перемещение относительно

  • стр. 293 и 294:

    Рис. j) Минимальная ширина моря

  • Стр. 299 и 300:

    6.5 β = 1.0 для твердой почвы αh = 0.

    906 и 308:

    Page 30.0 и 308:

    Page 30.0 и 308:

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.