Себестоимость грузовых перевозок: 2. Состав затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) на автомобильном транспорте / КонсультантПлюс

Содержание

Как рассчитать себестоимость перевозки грузов — Работа грузоперевозчиков — Работа грузоперевозчиков — Статьи по грузоперевозкам

Начинающие перевозчики (бизнесмены, которые решили заняться грузоперевозками) должны обязательно рассчитать себестоимость грузоперевозки на тех видах автомобилей, которыми они владеют. Понимание того, сколько денег стоит 1 км пробега конкретного автомобиля, очень важно, поскольку от этого значения зависит стоимость фрахта (сколько денег следует запросить за свои услуги у клиента).

Как же подсчитать себестоимость 1 км пробега? Давайте разбираться.

Как мы знаем из курса экономики в вузах, себестоимость – это денежное выражение затрат компании на производство и реализацию собственной продукции или услуг. В сфере грузоперевозок перевозчики оказывают услуги, поэтому для расчета ее себестоимости следует оценить текущие расходы на выполнение грузовой перевозки.

Многие новички думают, что нужно учитывать только расходы на топливо. Конечно, это самый первый и важный параметр, поскольку в структуре себестоимости грузоперевозки затраты на ГСМ (бензин, дизтопливо или газ) – это наибольшая составляющая (около 60%).

Но существуют и другие.

Себестоимость грузоперевозки включает затраты на такие составляющие:

  • топливо
  • зарплата водителя
  • командировочные
  • плановое ТО
  • внеплановый ремонт
  • колеса, масло и прочие расходные материалы
  • вулканизация
  • налоги
  • зарплата бухгалтеру
  • телефон и интернет
  • зарплата логиста (если есть)
  • стоянки, затраты на ГАИ (как без этого!)
  • информационные услуги (оплата доступа на сервисы поиска грузов)
  • техосмотр автомобиля и прицепа
  • страховка
  • аренда офиса
  • реклама компании (объявления в СМИ, интернет)
  • непредвиденные расходы

Как видите, помимо затрат на горюче-смазочные материалы, существует еще много других затрат, которые обязательно следует учитывать при расчете себестоимости грузовых перевозок.

Естественно, если перевозчик владеет только одним автомобилем, то все такие затраты, как зарплата бухгалтеру, логисту, телефон, Интернет, реклама и аренда офиса, покрываются с дохода этого одного грузовика. Если же машин много, то величина этих затрат остается прежней (или повышается незначительно).

Я вам не буду приводить пример расчета себестоимости пробега 1 км конкретного автомобиля. Вы можете (и должны) сделать это самостоятельно, подставив свои значения. Существует небольшая программа, сделанная в Excel, которая позволяет за минуту рассчитать себестоимость пробега вашего автомобиля. Скачать эту программу можно тут.

В нее достаточно занести данные по своему автомобилю (расход топлива, общий пробег за месяц, зарплату водителя и т.д.), и программа сама рассчитает себестоимость 1 км пробега. В этой программе также можно узнать окупаемость приобретенного автомобиля.

Полученное значение следует умножить на (20-60%), чтобы получить величину тарифа на перевозку груза для конкретной модели грузового автомобиля. То есть, если программа показала, что себестоимость 1 км пробега на вашем авто составляет 10 грн/км, то ездить меньше, чем по 12 грн/км – попросту не выгодно. В этой случае тариф должен составлять 14-16 грн/км.

Новичкам на рынке грузовых перевозок эта программа будет очень полезна, так как опытные перевозчики уже давно знают себестоимость работы каждого отдельно взятого автомобиля, находящегося в их автопарке.

Также читайте:

Себестоимость перевозок

1. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции с учетом признаков классификации расходов по видам деятельности – грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении – по укрупненным видам работ, а также категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции.

Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом), коп./10 единиц продукции.

Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных тонно-километров. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры рассчитываются суммированием тонно-километров и пассажиро-километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2004 г. составляла 281,89 коп./10 прив. т·км, в том числе себестоимость грузовых перевозок – 236,68 коп./10 т·км, пассажирских – 794,14 коп./10 пасс-км. Себестоимость грузовых перевозок при электрической тяге составила 208,61 коп., тепловозной – 343,06 коп.; себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения при электротяге составляла 760,60 коп.

, при тепловозной – 968,11 коп., в электросекциях – 749,50 коп., в дизель-поездах – 1268,34 коп./10 пасс-км.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации (2003 г.), Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу грузов к станциям и вывозу с них в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, уровень цен на ресурсы и технические средства, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также метод калькулирования себестоимости по видам продукции, работ и услуг.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, определяются следующими способами:

• часть расходов непосредственно относится на определенный вид продукции (это прямые расходы). Они выделяются в отчете формы 6-жел. По статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при выделении расходов по грузовым и пассажирским перевозкам составляет более 40%. По видам деятельности, укрупненным видам работ, по операциям перевозочного процесса доли прямых расходов неодинаковы;

• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей, показателей, либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Перечень прямых расходов по видам работ, местам возникновения затрат и видам деятельности, а также способы и последовательность распределения косвенных расходов по каждой статье приведены в разделах 7–8 Номенклатуры расходов.

Распределение расходов по видам продукции выполняется по данным отделений дорог, затем по дорогам и ОАО «РЖД»

1. 2 ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Качество эксплуатационной работы является важнейшим средством повышения уровня транспортного обслуживания и показателей конъюнктуры транспортного рынка.

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя метод укрупненных расходных ставок. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот метод применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций выполняется только в части зависящих от объема перевозок расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных ставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает в себя расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, расходы по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т. д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов. 

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной.

При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния массы поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, так как затраты поездо-километров при разных массах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

1.3 ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использовать метод укрупненных расходных ставок, либо метод коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

• динамическая нагрузка груженого вагона,

• масса поезда брутто,

• участковая скорость движения поездов,

• отношение порожнего пробега вагонов к груженому,

• отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

C = а + b·х.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются

для следующих показателей:

• населенность пассажирского вагона,

• состав пассажирского поезда,

• участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

При расчете коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном  его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда, при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях, при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).

Величины коэффициентов влияния различны по видам деятельности, укрупненным видам работ, по видам тяги и временным вариантам анализа.

1.4 СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8–10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

• тип вагонов, используемых для перевозки;

• технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

• процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

• необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

• размер единовременно перевозимой партии груза;

• масса грузовой отправки;

• уровень маршрутизации перевозок;

• дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т·км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности себестоимость перевозок в расчете на 10 т·км брутто по родам грузов различается).

Определение себестоимости перевозок авиакомпаниями

В рыночных условиях совершенствования методов определения себестоимости перевозок является объект объективным процессом. Себестоимость перевозок пассажиров, почты, грузов при равных условиях определяет конкурентоспособность авиакомпании, уровень тарифов при нормативной рентабельности.

Развитие рыночных отношений повышает требования к показателям себестоимости том, что в авиакомпаниях необходимо рассчитывать не только среднюю себестоимость , а себестоимость с учетом качества и потребительской стоимости перевозок по типам воздушных судов (ВС ) , видам перевозок , отдельным направлениям , воздушным линиям и т.д.

Совершенствование методов себестоимости перевозок обусловлено также дифференциацией тарифов, учитывающих соотношение спроса , предложения на перевозку , а также потребительские качества транспортных услуг.

Эти обстоятельства обусловливают актуальность проблем совершенствования методов определения себестоимости авиаперевозок.

Анализ научных работ и публикаций показал, что проблемы совершенствования методов планирования, калькулирования себестоимости перевозок в гражданской авиации, которые учитывают наиболее существенные факторы рыночной экономики, недостаточно исследованы. Современное состояние перехода авиакомпаний Украины на рыночные отношения требует дальнейшего усиления системного характера исследования этих проблем.

Планирование и калькулирование себестоимости авиаперевозок требует решения следующих основных задач:

  • Обеспечение разработки научно обоснованных тарифов на авиаперевозки;
  • Соответствие национальной системы планирования, обмена и калькулирования себестоимости авиаперевозок основным рекомендациям международных организаций ГА (ИКАО и ИАТА) по вопросам установления тарифов и предоставления в эти организации статистической отчетности.

С учетом характера и структуры производства, а также рекомендаций ИКАО относительно форм представления ей финансовых статистических данных типовой номенклатуры статей калькуляции, типовая номенклатура статей калькуляции авиакомпании имеет следующий состав расходов:

  1. Расходы на осуществление полетов.
  2. Расходы на техническое обслуживание и ремонт.
  3. Амортизация.
  4. Расходы на покрытие сборов в клиентов и аэродромные расходы.
  5.  Расходы на обслуживание пассажиров (выполнение работ).
  6. Расходы на оформление билетов, продажу и рекламу.
  7. Расходы на управление и обслуживание производства.
  8.  Другие эксплуатационные расходы.

Типичные калькуляционные статьи эксплуатационных расходов авиакомпаний , авиапредприятий сформулировано по производственно — технологическому принципу и распределением затрат на основные и накладные , прямые и косвенные. Они используются авиакомпаниями для целей планирования затрат, калькулирование себестоимости единиц продукции , учета затрат на производство продукции (работ , услуг) и составление сметы затрат на производство .

Авиакомпания калькулирует , планирует и учитывает себестоимость перевозок (работ ) и предоставление других услуг по следующим статьям эксплуатационных затрат, входящих составными частями в ее типовой номенклатуры статей калькуляции :

1 . Расходы на осуществление полетов , всего , в том числе:
1.1 . Расходы на оплату труда членов летных экипажей , всего , из них:
натуральные выплаты.
1.2 . Начисления на оплату труда членов экипажей на социальные мероприятия .
1.3 . Авиационное топливо и масла .
1.4 . Другие летные расходы , всего , в том числе: платежи на обязательное страхование летного оборудования; аренда летного оборудования , подготовка членов летных экипажей ( когда амортизация не начисляется ) страхование жизни членов летных экипажей.
2 . Расходы на техническое обслуживание и ремонт , всего , в том числе:
2.1 . Расходы на оплату труда персонала, осуществляющего техническое обслуживаний ( ТО ) и ремонт воздушных судов и двигателей , всего , в том числе натуральные выплаты.
2.2 . Начисления на оплату труда .
2.3 . Расходы на материалы.
2.4 . Прочие расходы .
3 . Амортизация всего , в том числе : амортизация летного оборудования; амортизация наземного оборудования и имущества , другие расходы , связанные с износом и амортизацией .
4 . Расходы на покрытие сборов с клиентов и аэродромные расходы , всего , в том числе: расходы , связанные с системой сборов за аэропортовое обслуживание посадки , техническое обслуживание ВС , пассажиров и обработку грузов , почты и багажа , размещение ВС на перроне с предоставлением аэронавигационного обслуживания; аэродромные расходы .
5 . Расходы на обслуживание пассажиров , всего , в том числе: расходы на оплату труда бортпроводников , всего , в том числе : натуральные выплаты ; начисления на оплату труда бортпроводников , расходы на питание пассажиров на борту ВС , расходы , связанные с обслуживанием пассажиров на борту ПС , другие расходы , связанные с обслуживанием пассажиров.
6 . Расходы на оформление билетов , продажу и рекламу , всего , в том числе: расходы на оплату труда персонала, обеспечивает оформление билетов , продажу и рекламу ; начисления на оплату труда , расходы на рекламу , другие расходы .
7 . Расходы на управление и обслуживание производства , всего , в том числе : выплаты на оплату труда административно -управленческого и обслуживающего персонала , всего , в том числе : натуральные выплаты ; начисления на оплату труда , другие отчисления общего .

В современных рыночных условиях возрастает роль и значение оперативного анализа эксплуатационных затрат и себестоимости перевозок по типам ВС , рейсов , видам перевозок , категориям пассажиров , видам грузов и т. д.

Эти обстоятельства требуют совершенствования методов определения себестоимости перевозок по типам ВС.
В авиакомпаниях на практике применяются следующие методы расчета себестоимости перевозок:

  1. На основе общей суммы затрат и общего объема перевозок.
  2. На основе себестоимости летного часа и часовой производительности полетов воздушных судов.
  3. На основе себестоимости транспортных операций.
  4. На основе себестоимости самолето-километра .

Каждый из этих методов имеет свое целевое назначение , область применения и недостатки.

На основе общей суммы затрат и объема перевозок в предприятиях ГА определяется средняя себестоимость продукции по плану и отчету ежеквартально , в целом за год в соответствии с инструкцией по калькулированию и учета эксплуатационных расходов , по видам авиации и работ нетранспортного применения и официальной отчетности .

В то же время себестоимость по типам ВС и видам перевозок не рассчитывается.

Проведенный автором анализ теоретических исследований этих проблем показал, что более широкое применение методы определения себестоимости перевозок по типам ВС получили при оценки эффективности ПС, которые проектируются и при технико-экономических исследованиях.

Метод расчета себестоимости перевозок на основе себестоимости летного часа и часовой производительности полетов применяется для определения ее среднеотраслевой себестоимости авиаперевозок и работ по нетранспортного применения авиации по типам ГИС , себестоимости и рентабельности перевозок и эксплуатации ВС , себестоимости авиаперевозок по типам ВС в предприятиях с меток развития внутрипроизводственного расчета и тому подобное.

Основным преимуществом данного метода является возможность определения себестоимости перевозок по типам ВС. В то же время отчетность не позволяет получать расходы по типам ВС. Поэтому применяется ряд аналитических выборок и расчетных средств. Однако это приводит к определенным неточностям в расчетах , поскольку влияние многих факторов скрыто через среднюю величину себестоимости летного часа.

Метод определения себестоимости перевозок на основе себестоимости транспортных операций широко применяется при технико-экономическом анализе.

Данный метод получил широкое распространение на железнодорожном и водном транспорте, также как и на автомобильном — такси по городу Москва считают себестоимость пассажирских перевозок именно так, — и может применяться во многих сферах деятельности авиапредприятий , проектных и научно-исследовательских организациях. Сфера применения данного метода шире, чем метода на основе себестоимости летного часа и часовой производительности полетов. Он применяется для определения рентабельности перевозок эксплуатации ВС, экономически рациональных сфер применения типов ВС, находящихся в эксплуатации, оптимального распределения ПС по линиям и местах базирования, оперативного анализа себестоимости продукции с применением компьютерных техники, совершенствования хозяйственного расчета, правильного построения цен (тарифов) на авиатранспортную продукцию, определение экономически рациональных сфер применения воздушного транспорта в транспортном комплексе Украины и др.

Анализ методов определения себестоимости авиаперевозок , которые используются на авиапредприятиях выявил ряд недостатков:

  • При определении себестоимости авиаперевозок не учитываются новые экономические условия деятельности авиапредприятий , основные факторы рыночной экономики;
  • Группировка затрат по калькуляционным статьям , формы производственного и калькуляционного отчета не соответствует новым требованиям;
  •  Не в полной мере отражается индивидуальные затраты авиапредприятий поскольку сохраняется неспивставлення учтенных расходов и объемов перевозок;
  • Не определяется себестоимость пассажирских и грузовых перевозок;
  • Не позволят учитывать влияние на себестоимость авиаперевозок технико-экономических показателей ПС и определенных условиях их эксплуатации.

С целью совершенствования методов определения себестоимости перевозок автором предложены следующие методические подходы :

  • Совершенствование действующей методики калькулирования затрат и себестоимости перевозок на основе использования функционально — технологическому принципу группировки затрат , детализации калькуляционных измерители, формирование расходов по укрупненным транспортными операциями в разрезе зависимых и независимых от расстояния беспосадочного полета, выделение расходов по техническому и аэронавигационного обеспечения самолето — вылета по типами ВС;
  • Использование моделей первичных процессов формирования затрат и на их основе разработка рабочих уравнений для расчета себестоимости перевозок по типам ВС в зависимости от определенных условий эксплуатации;
  • Учет важнейших факторов рыночной экономики.

На основе предложенных подходов автором разработана усовершенствованная методика определения себестоимости перевозок по типам ВС, в которой объединены существующие методы калькулирования себестоимости перевозок на авиапредприятиях с методами, которые применяются при технико-экономических исследованиях. Себестоимость перевозок по типам ВС определяется на основе моделей первичных процессов формирования затрат , а параметры, характеризующие эти процессы, определяются исходя из определенных условий работы предприятий, на основе отчетных данных , норм и нормативов расхода ресурсов, технико-экономических характеристик ВС, эксплуатируемых.

На основе методики разработаны модели зависимости себестоимости летного часа по типам ВС , которые позволяют определять расходы для любого диапазона дальности беспосадочного полета с учетом условий эксплуатации.

Таким образом усовершенствована методика позволит решать целый ряд экономических задач оперативного анализа затрат себестоимости, обосновывать и планировать объемы перевозок по видам и типам ВС, обеспечить оптимальное распределение парка ВС на воздушных линиях, определять политику формирования тарифов на авиаперевозки, проводить комплексный анализ условий безубыточности принятия ценовых решений.

Влияние системы «Платон» на себестоимость грузовых автомобильных перевозок

Влияние системы «Платон» на себестоимость грузовых автомобильных перевозок

Н.Е. Галайдостудент направления «Технология транспортных процессов» Владивостокского государственного университета экономики и сервиса; г. Владивосток
Е.С. Демахинастудент направления «Технология транспортных процессов» Дальневосточного федерального университета; г. Владивосток
А.С. Панкрушкинстудент направления «Технология транспортных процессов» Владивостокского государственного университета экономики и сервиса; г. Владивосток
Н.С. Поготовкинадоцент кафедры Транспортных машин и транспортно-технологических процессов Дальневосточного федерального университета; г. Владивосток
Е-mail: [email protected]
 
В 2015 году в России введена в действие система «Платон» для взимания платы с грузовых автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Система «Платон» является дополнительным источником финансирования дорожной отрасли, однако для перевозчиков ее введение связано с повышением затрат. В статье приведены первые результаты работы системы и проблемы, связанные с ней. Рассмотрены зарубежные системы взимания платы с грузовых автомобилей. Приведены результаты расчетов, которые показывают, как влияет дорожный сбор на себестоимость грузовых автомобильных перевозок.
 
Ключевые слова: система взимания платы, дорожный сбор, грузовое транспортное средство, маршрут, себестоимость перевозок.
 
Литература:
1. Дорожный сбор для грузовых транспортных средств в Германии [Электронный ресурс] / Официальный сайт единой спутниковой системы взимания платы Tollcollect. – Режим доступа: https://www.toll-collect.de/en/toll_collect/microsites/ru/russkii.html (дата обращения 15.01.17).
2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. — М.: Транспорт, 2001. – 247 с.
3. О развитии дорожной инфраструктуры. Справка к селекторному совещанию о мерах по
улучшению состояния региональных и муниципальных дорог [Электронный ресурс] / Сайт Правительства Российской Федерации. – Режим доступа: http://government.ru/info/22865/ (дата обращения 25.03.17).
4. О системе взимания платы [Электронный ресурс] / Платон. Система взимания платы. – Режим доступа: http://platon.ru/ru/about/ (дата обращения 25.03.17).
5. Платные дороги [Электронный ресурс] /ВДНК. Перевозка грузов. – Режим доступа: http://www.vdnk.ru/site/ru/transport-articles/toll-roads (дата обращения 16.03.17).
6. Рейтинг регионов России по обеспеченности легковыми автомобилями [Электронный ресурс] / Сайт аналитического агентства «Автостат». – Режим доступа: https://www.autostat.ru/press-releases/27115/ (дата обращения 15.03.17).
7. Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] / Сайт Госавтоинспекции. – Режим доступа: http://www.gibdd. ru/stat/ (дата обращения 18.03.2017).
8. Товар с поправкой на фуру [Электронный ресурс] / Платон. Система взимания платы. – Режим доступа: http://platon.ru/ru/smi/26-10-2015/36-40/ (дата обращения 19.03.17).
9. Белтолл – Система электронного сбора платы за проезд в Республике Беларусь [Электронный ресурс] / Официальный сайт системы электронного сбора платы за проезд в Республике Беларусь. – Режим доступа: http://www.beltoll.by/ (дата обращения 15.03.17).
10. Система Pogotovkina, влияние Н. Платон и т. д на междугородние грузоперевозки стоимость / Н. Pogotovkina, Demakhina е. С. Александра угая // ШС веб-конференций – том 35 (2017), 01046.

Калькуляция себестоимости перевозок грузов и пассажиров

При составлении планов эксплуатационной деятельности по сети желœезным дорогам и отделœениям дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров делœением общей суммы эксплуата­ционных расходов на приведенную продукцию (формула 2.1).

Приведенные тонно-километры определяются суммированием тонно-километров (тарифных для сети и желœезных дорог и эксплуатационных для отделœений дорог) и пассажиро-километров. При этом пробег багажа и почты в приведенные тонно-километры не включается. В пассажиро-километрах учитывается перевозка всœех пассажиров, в т.ч. и по бесплатным желœезнодорожным билетам.

Приведенная продукция является величиной условной, так как она не учитывает различий в расходах, приходящихся на единицу грузовых и пассажирских перевозок, в их трудоемкости, фондоемкости, в размерах качественных показателœей использования подвижного состава.

Себестоимость перевозок грузов и пассажиров не одинакова. Сегодня в среднем по сети желœезных дорог себестоимость пассажирских перевозок (во всœех сообщениях и видах тяги) в 3,1 раза выше, чем грузовых.

При планировании и анализе производственно-финансовой деятельности в годовом и внутригодовом периодах себестоимостью приведенных тонно-километров можно пользоваться только в тех случаях, когда доля грузовых и пассажирских перевозок по плану и отчету существенно не изменяется. В остальных условиях крайне важно учитывать влияние изменения удельного веса пассажирских и грузовых перевозок на себестоимость приведенной продукции.

Для решения многих технико-экономических и практических задач отрасли – обоснования уровня тарифов, анализа производственно-финансовой деятельности предприятий желœезнодорожного транспорта͵ оценки эффективности введения новой техники, прогрессивных технологий работы и т. д. – крайне важно определять отдельно себестоимость грузовых и пассажирских перевозок – как среднюю их величину, так и для конкретных условий выполнения этих перевозок.

Для определœения средней величины себестоимости 10 тонно-километров и 10 пассажиро-километров составляют калькуляцию себестоимости по видам перевозок.

Исходными данными для расчетов являются расходы отделœений желœезных дорог по статьям номенклатуры расходов (отчет формы 6-жел) и величины измерителœей эксплуатационной работы.

Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами.

Первый способ.Часть расходов непосредственно относят на грузовые или пассажирские перевозки. Это прямые расходы.

К прямым относится только часть специфических для каждого хозяйства расходов.

К примеру, что касается грузовых перевозок, то в состав прямых входят расходы:

– по хозяйству грузовой и коммерческой работы;

– маневровой работе, по приему и отправлению поездов на специаль-ных грузовых и сортировочных станциях;

– работе поездных локомотивов в грузовом и хозяйственном движении, их текущему ремонту и техническому обслуживанию, а также расходы на капитальный ремонт и амортизацию;

– текущему и деповскому ремонту, техническому осмотру; капитальному ремонту и амортизации грузовых вагонов парка ПАО (до 2015 г. ОАО) ʼʼРЖДʼʼ;

– по специализированным вагонам – по подготовке цистерн под налив, приспособлению грузовых вагонов для специальных перевозок, промывке крытых и изотермических вагонов и др.;

– отчислениям в резерв на капитальный ремонт подъездных путей и их амортизации;

– текущему ремонту зданий и сооружений хозяйства грузовой и коммерческой работы;

– техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных горок и др.

Второй способ.Часть специфических для отраслевых хозяйств расходов распределяется по видам перевозок пропорционально различным измерителям эксплуатационной работы: локомотиво-километрам в голове поездов и в одиночном следовании, приведенным тонно-километрам брутто, маневровым локомотиво-часам, приведенным вагоно-километрам и др.
Размещено на реф.рф
Очень важно обоснованно выбрать измеритель, определяющий величину расходов отдельных статей, а также определить коэффициент приведения, отражающий затраты этого измерителя по грузовым и пассажирским перевозкам.

К примеру, расходы хозяйства перевозок по статье ʼʼМаневровая работа на остальных станцияхʼʼ распределяют пропорционально измерителю ʼʼприведенные вагоно-километрыʼʼ. Величину измерителя рассчитывают суммированием вагоно-километров грузовых вагонов и вагоно-километров пассажирских вагонов (без электропоездов и дизель-поездов), умноженных на коэффициент приведения, принимаемый в настоящее время равным 0,05. Этот коэффициент учитывает меньшие затраты маневровой работы с пассажирскими вагонами по сравнению с грузовыми.

Расходы по текущему содержанию главных путей и постоянных уст­ройств, одиночной смене материалов верхнего строения главных путей и их амортизации распределяются по видам перевозок пропорционально приведенным тонно-километрам. Приведенные тонно-километры брутто определяются как сумма тонно-километров брутто в грузовом и тонно-километров брутто в пассажирском движении, умноженных на коэффи­циент приведения, который равен 0,8.

Расходы по приему и отправлению поездов на станциях, охране пути и снегоборьбе, по содержанию и ремонту устройств СЦБ и связи и другие распределяют по видам перевозок пропорционально вагоно-километрам во главе поездов и в одиночном следовании.

Пропорционально локомотиво-часам распределяют расходы по со­держанию и ремонту маневровых локомотивов, текущему содержанию, ремонту и амортизации станционных путей, одиночной смене материа­лов верхнего строения станционных путей.

Третий способ. Этим способом распределяются расходы, общие для всœех мест возникновения затрат, общехозяйственные и расходы отделœения дороги. Их рассчитывают пропорционально ранее распределœенной по видам перевозок заработной плате производственного персонала по каждому хозяйству.

Суммированием расходов всœех хозяйств и расходов отделœения дороги, распределœенных по видам перевозок, получают общую величину расходов, отнесенных на грузовые и пассажирские перевозки. Разделив полученные расходы соответственно на тонно-километры эксплуатационные и пассажиро-километры, определяют себестоимость грузовых и пассажирских перевозок.

Экономические затраты на грузовые перевозки

За последние 25 лет грузовые перевозки стали дешевле для данного уровня обслуживания, что значительно способствовало повышению производительности и экономическому росту. Однако рыночные силы, экологические проблемы, рост цен на топливо и другие факторы увеличат стоимость перевозки всех товаров в ближайшие годы. Кроме того, перегруженность и другие проблемы повлияют на длинные и часто уязвимые цепочки поставок дорогостоящих и срочных товаров.Если эти силы не смягчить, то увеличение стоимости перевозки грузов будет ощущаться во всей экономике, затрагивая как предприятия, так и домохозяйства.

Заторы приводят к огромным затратам грузоотправителей, перевозчиков и экономики. Например, Nike приходится тратить дополнительно 4 миллиона долларов в неделю на дополнительные запасы в течение 7–14 дней, чтобы компенсировать задержки с доставкой (Isbell, 2006). Один день задержки требует, чтобы транстихоокеанские перевозки American President Line в восточном направлении увеличили использование контейнеров и шасси на 1300, что увеличивает затраты на 4 миллиона долларов в год (Bowe 2006).Недельный перерыв в движении контейнеров через порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич может стоить национальной экономике от 65 до 150 миллионов долларов в день (US Congress CBO 2006). 2110 грузовых узких мест на автомагистралях по всей территории Соединенных Штатов ежегодно вызывают более 243 миллионов часов задержек дальнобойщиков (USDOT FHWA 2005a). При стоимости задержки в 26,70 долларов в час, консервативном значении, используемом моделью системы экономических требований шоссейных дорог FHWA для оценки затрат и выгод национальных автомагистралей, эти узкие места обходятся дальнобойщикам примерно в 6 долларов.5 миллиардов в год.

Затраты на пробки усугубляются продолжающимся увеличением эксплуатационных расходов на милю и час. Стоимость дизельного топлива для автомобильных дорог увеличилась на 126 процентов за десятилетие, закончившееся в 2006 году (USDOE EIA 2008). Прогнозируется, что будущие затраты на оплату труда будут расти более быстрыми темпами, чем в прошлом, в ответ на растущую нехватку водителей грузовиков (ATA 2005). Чтобы привлечь и удержать больше водителей и приспособиться к новым правилам безопасности, перевозчики могут сократить количество часов, в течение которых водители находятся в пути, что, в свою очередь, приведет к увеличению эксплуатационных расходов.Железные дороги также сталкиваются с проблемами найма рабочей силы (USDOT FRA 2007). Помимо топлива и рабочей силы, на эксплуатационные расходы грузовиков влияет необходимый ремонт поврежденного оборудования, вызванного ухудшением состояния дорог, налоги и сборы для оплаты ремонта инфраструктуры, а также страхование и дополнительное оборудование, необходимое для соблюдения требований безопасности и охраны окружающей среды.

Увеличение затрат перевозчиков в конечном счете отражается на увеличении цен, уплачиваемых за грузовые перевозки. В период с 2003 по 2006 год цены выросли на 13 процентов на автомобильные перевозки, на 25 процентов на железнодорожные перевозки, на 11 процентов на регулярные авиаперевозки, на 11 процентов на водные перевозки, на 9 процентов на портовые и портовые операции, на 5 процентов на морскую обработку грузов, на 22 процента по трубопроводному транспорту сырой нефти и 8% по трубопроводному транспорту нефтепродуктов (USDOL BLS 2007).

Если принять во внимание всю экономику, транспортные услуги вносят более 5 процентов в производство ВВП (USDOT BTS 1998). На аренду и внутренние перевозки приходится более половины этого вклада. Важность транспорта зависит от сектора экономики. Например, 1 доллар конечного спроса на сельскохозяйственную продукцию требует 14,2 цента на транспортные услуги по сравнению с 9,1 цента на промышленные товары и около 8 центов на продукцию горнодобывающей промышленности. Увеличение транспортных расходов влияет на массовые товары с более низкой маржой в большей степени, чем на дорогостоящие, срочные товары, которые имеют более высокую маржу.В любом случае рост транспортных расходов коснется всех этих отраслей, затрагивая не только стоимость товаров во всех секторах экономики, но и рынки, которые могут оставаться открытыми для товаров.

5 экспертов по логистике взвешивают грузовой кризис

Полли, Кристин и Лия работают в PartnerShip. PartnerShip — это компания, которая работает с компаниями, помогая им с доставкой и логистикой. PartnerShip работает со своими компаниями, чтобы сделать доставку простой и доступной. Вот что они сказали о повышении фрахтовых ставок.

Как вы знаете, фрахтовые ставки значительно выросли за последние шесть месяцев. Какие изменения, если таковые имеются, должна внести компания, чтобы справиться с этим увеличением?

        Ответ: Компании должны начать с оценки своих потребностей в доставке. Они должны быть гибкими в отношении дат доставки и часов работы склада. Если поставки можно разбить на несколько партий, компании могут попробовать отправить LTL вместо FTL.Или иногда компании должны дождаться полной загрузки грузовика, прежде чем отправлять свою продукцию; компаниям необходимо оценить варианты, чтобы увидеть, что для них наиболее рентабельно.

Помимо повышения цен, в стране ощущается нехватка свободных водителей грузовиков. Если дефицит влияет на сырье компании, как компания должна управлять им? Что нужно сделать, чтобы с этим бороться?

       Ответ: Компании должны работать с качественным фрахтовым брокером, чтобы получить быстрый доступ к пропускной способности. Брокеры обычно работают с обширной сетью перевозчиков и обладают опытом, необходимым для поиска грузовика в крайнем случае. Управление запасами также чрезвычайно важно прямо сейчас. Компании должны смотреть на прошлые заказы на сырье и прогнозировать, что потребуется в будущем. Таким образом, они не ждут до последней минуты, чтобы заказать новую партию.

Что вызывает рост цен на перевозки и нехватку дальнобойщиков? Это потому, что спрос высок?

        Ответ:  На рост транспортных расходов влияют многие факторы.Судоходная отрасль испытывает нехватку мощностей на рынке, что означает высокий спрос на грузовые перевозки, но нехватку водителей и перевозчиков.

        Важным фактором является нехватка водителей. Водитель-дальнобойщик не самая привлекательная работа. Водитель находится один в течение длительного периода времени, и он находится вдали от своих семей, что может быть тяжело. Мы видим, что водители, которые в настоящее время работают на этих перевозчиков, начинают уходить на пенсию, потому что бэби-бумеры составляют большую часть отрасли. Новые водители не выходят на рынок с той же скоростью, что и те, кто вышел на пенсию. Для тех молодых людей, которые не учатся в колледже, вождение грузовика между штатами невозможно, пока им не исполнится 21 год; к этому времени эти молодые люди начали бы работать в другой области. Водителям грузовиков также трудно нанимать женщин, которые составляют значительную часть рабочей силы.

        Сильные и разрушительные погодные условия также могут привести к скачку фрахтовых ставок. Например, прошлой осенью ураганы нанесли ущерб сетям перевозчиков из-за массовых перекрытий дорог и опасных условий.Впоследствии эта погода еще больше сократила пропускную способность, поскольку грузовики были отправлены в пострадавшие районы в рамках восстановительных работ.

        Наконец, мандат ELD (электронное устройство регистрации) влияет на продолжительность доставки. Если сейчас доставка занимает один день, это может занять два дня, потому что водители могут ехать только определенное количество времени, и они больше не могут управлять своим временем.

Как формируется стоимость перевозки? Погружение в фрахтовые ставки по видам транспорта

Понимание стоимости фрахта на единицу груза при различных видах транспорта является ключом к определению того, какой способ является наиболее рентабельным и своевременным для доставки товаров из пункта А в пункт Б.С помощью этой информации прогнозист грузоперевозок может затем разработать конкурентные запросы котировок (RFQ) и запросы ценообразования (RFP).

Полный грузовик оплачивается за милю. Такие аксессуары, как топливный сбор, указываются отдельно. Это позволяет прогнозистам грузоперевозок сравнивать несколько маршрутов для определения конкурентоспособности ставок. Тарифы за милю полной загрузки грузовика часто включают в себя мили в пути до грузоотправителя или от грузополучателя. Эти мертвые мили представляют собой пустые мили, которые перевозчик должен преодолеть от или до следующей загрузки.Это важная деталь, поскольку эксплуатационные расходы на грузоперевозки разбиваются на милю, поэтому в расчет стоимости за милю следует включать как порожние, так и груженые мили.

Неполная загрузка грузовика (LTL) Цена рассчитывается исходя из веса центнера и объема. 53-футовые прицепы могут вместить 26 поддонов на прицеп, а LTL разбивает прицеп на несколько партий. LTL продает место на грузовиках нескольким грузоотправителям, и его гораздо сложнее оценить, чем грузовик, из-за многочисленных входных данных, необходимых для LTL-поставок.Эти исходные данные включают класс, тип товара, вес и, как указывалось ранее, объем. Тарифная система LTL также часто сбивает с толку со специальными ценами на объем и тарифами CzarLite, которые согласовываются с каждым перевозчиком LTL.

Автоперевозки сыпучих грузов Цена рассчитывается на основе тонно-миль. Цена зависит от веса и расстояния посылки. Например, если вы отправляете 24 тонны товара на 100 миль, это будет 2400 тонно-миль. Если ставка составляет 0,30 доллара за тонно-милю, стоимость перевозки составит 720 долларов.Тонна-миля различается в зависимости от необходимого товара и оборудования, но рассчитывается на основе тонн и миль.

Посылка аналогична цене LTL. Груз оценивается за фунт, но есть факторы размера, а также время в пути. Прекрасным примером является доставка из вашего местного почтового отделения. Посылка ставится на весы и на пинпаде выскакивает цена. Взимаются дополнительные сборы за посылки, которые не соответствуют определенным размерам или имеют избыточный вес.Цены также варьируются в зависимости от времени транзита; например, ночные перевозки стоят дороже, чем стандартное транзитное время.

Авиаперевозки рассчитываются за килограмм фактического или объемного веса. Объемный вес является мерой плотности груза. Размеры посылки делятся на делитель, определяемый авиаперевозчиком. Если объемный вес больше фактического веса, цена определяется по объемному весу. Если объемный вес меньше фактического веса, фактический вес будет определять цену.

Железнодорожные контейнеры бронируются по тарифу за милю, аналогичному тарифу для грузовиков, поскольку грузоотправители и интермодальные поставщики, такие как J. B. Hunt, заключают контракты, аналогичные контрактам на грузовые перевозки. Интермодальный поставщик имеет соглашения с железными дорогами о перевозке активов по железнодорожным сетям.

Навалочные железнодорожные вагоны в основном представляют собой договорные ставки, основанные на количестве вагонов, которые грузоотправитель будет передавать железным дорогам. Цены определяются в долларах США за вагон.В то время как очень небольшое меньшинство перемещается на спотовом рынке, спотовые ставки определяются тарифами, установленными железными дорогами.

ДФЭ Ocean оплачиваются по принципу «все включено» за каждую дорожку по договорным ставкам. Спотовые ставки также указываются как общие ставки на наиболее распространенных маршрутах между регионами, таких как Китай в Средиземное море или Юго-Восточная Азия на западное побережье Северной Америки.

Океанский сухогруз оценивается в день, что обычно называют эквивалентом тайм-чартера (TCE). Суточная ставка рассчитывается в долларах за тонну и конвертируется в дневную ставку в долларах, а топливный сбор вычитается.

Стоимость фрахта баржи указана в долларах за тонну. Тарифы определяются базовыми тарифами, установленными в 1976 году, и в настоящее время умножаются на текущий тариф для определения цены за тонну. Стоимость тарифа зависит от места отправления.

Если вы заинтересованы в отслеживании рынка грузоперевозок, включая контрактные и спотовые ставки, FreightWaves SONAR предлагает более 150 000 индексов, большинство из которых обновляются ежедневно.Самые быстрые и точные данные о грузоперевозках в мире включают индексы спотовых ставок на грузоперевозки, индексы тендеров и индексы рыночного баланса. Индексы грузовых тендеров SONAR создаются на основе фактических электронных запросов на погрузку от грузоотправителей к перевозчикам, что означает, что вы знаете, что индекс измеряет фактическую транзакцию по загрузке.

SONAR предлагает собственные данные, которые поступают из фактических тендеров на погрузку, электронных устройств регистрации и систем управления транспортом, а также от десятков сторонних глобальных поставщиков индексов, связанных с грузоперевозками и логистикой, таких как TCA Benchmarking, Freightos, ACT, Drewry и DTN.
SONAR предлагает данные о спотовых тарифах от Truckstop.com, включая спотовые тарифы на все грузовики, спотовые тарифы на грузовики за милю и объемы грузовых перевозок. Чтобы узнать больше о FreightWaves SONAR, подпишитесь на демонстрацию.


Вас может заинтересовать:

Элемент данных о затратах на грузовые перевозки

ОБЗОР

Элементы данных о затратах на грузовые перевозки определяют конкретные типы элементов данных о прямых затратах на грузовые перевозки, необходимые для государственных инвестиций, политики и принятия нормативных решений.В отчете также описываются и оцениваются различные стратегии для определения и получения необходимых элементов данных о затратах. Ключевые цели проекта:

  • Определение конкретных типов элементов данных о затратах на прямые грузовые перевозки, необходимых для государственных инвестиций, политики и принятия нормативных решений; и
  • Описать и оценить различные стратегии, необходимые для определения и получения этих элементов данных о затратах

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

  • Определить и описать состояние практики использования, источников, методов, сбора текущих данных о затратах на мультимодальные грузовые перевозки стратегии и элементы данных для планирования и принятия решений в государственном секторе
  • Определить текущие и развивающиеся функции планирования и принятия решений в сфере грузовых перевозок в государственном секторе, а также данные о расходах, которые используются в настоящее время или могут быть использованы для поддержки этих функций. Описать ключевые элементы данных о затратах на грузовые перевозки, необходимые для планирования и принятия решений в государственном секторе
  • Определить первичные и вторичные источники данных о затратах на грузовые перевозки и оценить их применимость к ключевым требованиям, определенным в Задаче 2. Обсудить проблемы с данными и ограничения, включая данные точность, конфиденциальность, антимонопольные вопросы и другие ограничения, а также концептуальные стратегии сбора. Обсудить методы устранения любых выявленных пробелов
  • Определить доступные инструменты, методы и процедуры оценки затрат, а также их применимость к ключевым требованиям, определенным в Задаче 3.Обсудить сильные и слабые стороны и определить методы устранения любых пробелов
  • Представить окончательный отчет, который (1) определяет конкретные типы элементов данных о прямых затратах на грузовые перевозки, необходимые для государственных инвестиций, политики и принятия нормативных решений, и (2) описывает и оценивает различные стратегии для определения и получения необходимых элементов данных о затратах

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

  • FG и FTG — очень разные концепции: их подходы к моделированию основаны на разных принципах
  • Использование постоянных ставок FTG неизбежно приводит к большим ошибкам оценки
  • Занятость и площадь предприятия являются хорошими переменными для объяснения FG и FTG
  • Тип экономической деятельности является ключевой переменной для оценки FTG
  • Отрасли промышленности лучше отражают экономическую деятельность, чем землепользование
  • Процедура агрегирования должна определяться в соответствии с спецификация дезагрегированной модели
  • 9012 4

    ключевые продукты

    Дополнительные продукты

    Участники команды

    • Carlos González-Calderón
    • 4

      Похожие проекты

      Определение стоимости грузов | UpCounsel 2022

      Одним из определений стоимости перевозки является сумма, которую вы платите за транспортировку товаров из одного места в другое по суше, морю или воздуху. 3 минуты чтения

      1. Грузовые документы
      2. Виды фрахтовых сборов

      Одним из определений стоимости перевозки является сумма, которую вы платите за транспортировку товаров из одного места в другое по суше, морю или воздуху. Многие предприятия в Соединенных Штатах зависят от возможности покупать и продавать товары у компаний в других странах. Поэтому важно, чтобы предприятия изучали различные способы учета транспортных расходов. Им также необходимо знать, как оформляется фрахт, чтобы свести к минимуму путаницу.

      Существует ряд соображений, связанных с расходами, которые учитываются при расчете стоимости доставки от места расположения продавца до торговой точки покупателя. К ним относятся:

      • Транспорт до места отправления
      • Погрузка на судно
      • Морской грузовой транспорт
      • Разгрузка
      • Страхование
      • Транспортировка до места назначения

      С ростом спроса на грузовые перевозки все больше компаний устанавливают цены на доставку в зависимости от плотности груза, а не веса. Они делают это, потому что взимание платы за вес ограничивает количество, которое они могут отправить, и, следовательно, является более дорогим как с точки зрения денег, так и с точки зрения места. Чем больше плотность груза, тем меньше места он занимает на несущем судне. Это снижает транспортные расходы на каждый отгруженный фунт.

      Существуют федеральные законы и законы штатов, регулирующие транспортные расходы. Они предназначены для защиты потребителей от переплаты.

      Грузовые документы

      Есть два важных документа, которые вы получаете от грузоотправителей или логистических компаний при отправке товаров: фрахтовая накладная и коносамент.

      Транспортная накладная — это ваш счет. Вы можете использовать это, чтобы оплатить счет и вести учет.

      В коносаменте указывается тип и количество товаров, которые вы отправляете. Он представляет собой соглашение, которое у вас есть с грузоотправителем для перевозки этих предметов. В коносаменте указаны вес, стоимость и описание каждого товара, а также даты отгрузки и доставки. При необходимости вы можете использовать коносаменты в суде.

      Вы должны хранить эти и любые другие документы, касающиеся транспортных расходов, в течение нескольких лет.Сохраняя эти записи, вы будете готовы на случай возникновения проблем в будущем.

      Виды фрахтовых сборов

      Вообще говоря, существует два способа оплаты перевозки грузов:

      • Предоплата за фрахт: грузоотправитель оплачивает фрахт и становится его владельцем до тех пор, пока грузополучатель не получит его и не оплатит счет.
      • Получение фрахта: грузополучатель оплачивает фрахт и становится его владельцем, когда перевозчик его получает.

      В коносаменте эти сборы могут быть описаны по-разному:

      • Грузополучатель получает: Грузополучатель оплачивает фрахт и заботится о таможенных и применимых налогах или других формах.
      • Предоплата и добавление: грузоотправитель оплачивает фрахт, возможно, заключая более выгодную сделку, чем грузополучатель. Затем грузоотправитель перекладывает эти расходы на грузополучателя.
      • Третье лицо: третье лицо, обычно логистическая компания, осуществляет оплату транспортных расходов.
      • Наложенный платеж (COD): при доставке грузополучатель платит перевозчику, который затем платит грузоотправителю.
      • Фрахт на борту или бесплатно на борту (FOB) Происхождение: в доке грузоотправителя грузополучатель берет на себя ответственность за фрахт и оплачивает все расходы.
      • FOB Origin, фрахт с предоплатой: То же, что и выше, за исключением того, что грузоотправитель оплачивает фрахт.
      • Пункт отправления на условиях FOB, предоплата фрахта и возврат средств: То же, что и выше, только грузоотправитель выставляет грузополучателю счет на оплату фрахта.
      • FOB Назначение: В доке грузополучателя передается право собственности на товары. Грузоотправитель берет на себя расходы по доставке.
      • Пункт назначения на условиях FOB, сбор груза: То же, что и выше, только грузополучатель оплачивает транспортные расходы.
      • Пункт назначения FOB, фрахт получен и разрешен: То же, что и выше, за исключением того, что грузополучатель вычитает стоимость фрахта из счета-фактуры поручителя.

      «Груз на борту» не является указанием на то, кому принадлежит груз. Это международно-признанный юридический термин, согласно которому грузоотправитель должен доставить груз грузополучателю на каком-либо судне.

      Описывает момент, когда грузоотправитель перестает нести ответственность за фрахт и грузополучатель должен оплатить расходы по доставке.В идеальной ситуации грузоотправитель платит за доставку груза в указанный пункт назначения. Затем грузополучатель покрывает расходы на транспортировку груза из этого места в точку розничной торговли.

      В коносаменте указано, кому принадлежит груз. В условиях продажи указывается, кто оплачивает транспортные расходы.

      Если вам нужна помощь в определении стоимости перевозки, вы можете опубликовать свою юридическую потребность на торговой площадке UpCounsel. UpCounsel принимает на свой сайт только 5% лучших юристов.Юристы на UpCounsel приходят из юридических школ, таких как Гарвардский юридический и Йельский юридический, и в среднем имеют 14-летний юридический опыт, включая работу с такими компаниями, как Google, Menlo Ventures и Airbnb, или от их имени.

      Взгляд изнутри на цены на фрахт, которые должны знать покупатели

      Рынок грузоперевозок и логистики часто полон легенд и фольклора, основанных на «старых добрых временах» автомобильных перевозок, возникших в результате дерегулирования грузоперевозок в 1980 году.Из этого времени вышли истории и убеждения, которые продолжают переноситься в более «профессиональное» время, когда новые участники отрасли выходят из колледжей и университетов с четырехлетней степенью в области логистики и управления цепями поставок. По мере того, как старое уходит и приходит новое, все еще остаются мысли и убеждения, которые часто не соответствуют действительности, и это то, что мы рассмотрим в первую очередь.

      Большие объемы означают большее кредитное плечо и лучшие цены

      Часто считается, что увеличение объемов, поступающих в запрос предложений , ведет к улучшению ценообразования.

      Я очень верил в предыдущее утверждение, пока у меня не было «OZ Behind The Curtain Moment», который обнаружил дыры в этом тезисе после работы с грузоотправителями и логистическими компаниями разного размера.

      Сначала я собираюсь устранить неправильное представление о том, что большие объемы означают более высокие ставки с точки зрения грузоотправителя.

      Больше означает лучшую цену, когда речь идет о фрахте сборных грузов. Более крупные организации могут использовать общие расходы с перевозчиком LTL, чтобы обеспечить более выгодные цены для своих покупателей.Причина в том, что они могут обеспечить значимые объемы для сети автомобильных перевозчиков LTL для повышения доходности, а также возможности для более крупного грузоотправителя стимулировать высокие цены LTL FAK.

      Чем больше, тем лучше, также подходит для перевозки посылок, когда более крупный грузоотправитель обеспечивает существенный объем для перевозчика посылок и, таким образом, повышает его операционную доходность.

      История о том, что чем больше, тем лучше, поскольку левередж начинает в некоторой степени разрушаться при перевозках грузовыми автомобилями и интермодальных перевозках.

      Крупные грузоотправители могут привлечь внимание более крупных грузовых перевозчиков за счет имеющихся у них общих расходов и большего потенциала для согласования головных и транзитных перевозок для сети автомобильных грузовых перевозчиков, но рычаги рассеиваются на менее популярных маршрутах, где будут участвовать более мелкие перевозчики.

      Есть некоторые возможности для улучшения ценообразования на интермодальные транспортные услуги, если у IMC есть бизнес, который он может сопоставлять с другими отгрузками, которые он имеет в своей клиентской базе. Возможности сделать это довольно ограничены, так что не надейтесь.

      Большие объемы лучше всего работают на рынке интермодальных перевозок, когда JB Hunt, 800-фунтовая горилла на рынке интермодальных перевозок и крупнейший интермодальный игрок среди крупнейших интермодальных поставщиков на рынке, проявляет интерес к бизнесу грузоотправителя.JB Hunt имеет возможность превзойти любого, когда он хочет получить прибыль. Иногда кажется, что нет слишком низкой цены, которую они согласились бы получить за груз, который хорошо работает в их сети. Есть некоторые недостатки в работе с бимодальными интермодальными поставщиками, такими как JBH, но это тема для другого раза.

      Помимо работы с интермодальными перевозками JB Hunt, грузоотправители обычно не найдут значительно более выгодных цен в качестве более крупных грузоотправителей при интермодальных перевозках. Есть несколько причин, почему это так, например, размер рынка, количество железных дорог класса I, конкуренция за выгодного грузовладельца (BCO) и ограниченное количество хороших интермодальных маршрутов, и это лишь некоторые из них.

      Области, в которых большие объемы не всегда приводят к лучшим ценам, затрагивают несколько областей для интермодальных и грузовых перевозок.

      Причина, по которой леверидж не так эффективен, как часто думают на рынке грузовых автомобилей, заключается в сильной фрагментации, характерной для отрасли грузовых перевозок. По данным Министерства транспорта США, зарегистрировано более 700 000 автомобильных перевозчиков, из которых 91,0% используют шесть или менее грузовиков, а 97,3% — менее двадцати грузовиков. На этом сильно фрагментированном рынке сложно использовать заемные средства, и часто трудно даже найти автоперевозчика, который будет наиболее эффективным по цене и обслуживанию.Кроме того, некоторые из более мелких перевозчиков не могут принять более низкие цены и более крупные грузоотправители, входящие в их RFP.

      В дополнение к проблемам с кредитным плечом более крупные грузоотправители часто имеют маршруты с меньшим объемом перевозок, которые не будут интересны более крупным перевозчикам, и грузоотправитель вынужден использовать более мелкие автомобильные перевозчики, которые они не могут использовать, как указано в предыдущем параграфе.

      На интермодальной стороне рынка 53-футовой грузовой емкости интермодальный рынок. Помимо работы с интермодальными перевозками JB Hunt, грузоотправители, как правило, не найдут значительно более выгодных цен в качестве более крупных грузоотправителей при интермодальных перевозках.Есть несколько причин, почему это так, размер рынка, количество железных дорог класса I, конкуренция за выгодного грузовладельца, BCO и ограниченное количество хороших интермодальных маршрутов, и это лишь некоторые из них.

      Логистические компании лучше, когда они крупнее 

      Многие грузоотправители часто используют рынок фрахтовых брокеров, чтобы получить покупательную способность через свою обширную сеть, но знают, что в этой области больше не всегда значит лучше.

      Часто считается, что крупнейшие фрахтовые брокеры и логистические компании обеспечивают лучшие цены на фрахт, но это не обязательно так, хотя постоянно растущие слияния и поглощения говорят об обратном.

      Несмотря на то, что чем больше компания, тем больше ресурсов и капитала, она часто приводит к разрыву между заказчиком и поставщиком, что со временем снижает ценность исходного решения, предложенного руководителями, продавшими это решение. В более крупных логистических компаниях высшие руководители переходят от закрытия сделки к сделке, а затем оставляют выполнение и повседневные операции хорошим людям в этих организациях. Опять же, это часто приводит к дырам и уменьшению отдачи с течением времени, поскольку сердцевина решения теряется.

      Новый взгляд на тему ресурсов: чем больше, тем лучше. Когда-то было правдой, что чем больше, тем лучше решения, потому что технологии и горы требуемых данных могут быть получены только от более крупных компаний.

      Этот факт отодвинулся на второй план, поскольку цена технологии значительно снизилась, а консорциумы данных о грузоперевозках собирают огромные объемы данных, которые выходят далеко за рамки того, что одна «крупная» логистическая компания может извлечь из своих собственных данных.

      В общем, игровое поле уравнялось, потому что стоимость логистических технологий высшего уровня значительно снизилась, а компании, богатые данными, собирают отраслевые данные со всего рынка, что выходит далеко за рамки того, что можно было себе представить всего несколько лет назад. .

      Можно было бы привести аргумент, что исследования и решения, которые исходят от логистических компаний среднего размера, могут быть даже сильнее, потому что их исполнительные команды часто выполняют работу, а не менеджеры среднего звена в более крупных фирмах.Кроме того, некоторые из крупных фирм утратили связь с новыми рыночными условиями и по-прежнему используют только свои данные вместо того, чтобы подключаться к огромному количеству отраслевых данных, которые теперь легко доступны.

      В мире грузоперевозок и логистики много говорят и верят в то, что более крупные грузовые брокеры предлагают более выгодные цены благодаря кредитному плечу.

      Как и в случае с более крупными грузоотправителями, которое мы обсуждали в предыдущем разделе, может оказаться правдой, что более крупная логистическая компания может объединять объемы, чтобы предложить RFP, который распространяется на нескольких грузоотправителей. Хотя это относится к некоторым крупным логистическим компаниям, это касается не всех. Причина в том, что они не ведут свой бизнес таким образом из-за недостатков системы TMS или из-за того, что они используют разрозненную агентскую сеть.

      Мыслительный процесс «чем больше, тем лучше» действительно работает на рынке LTL, где логистическая компания может объединить весь свой объем, который она использует для грузоотправителей, и собрать один RFP, чтобы использовать его объем. Хотя это было большим преимуществом для грузоотправителей сборных грузов, ищущих лучшие цены на LTL через логистические компании, эта тактика немного потеряла свое преимущество, поскольку многие национальные автомобильные перевозчики LTL договариваются о ставках с клиентом, обслуживаемым логистической компанией, а не с ее общими расходами.

      Более известные компании-поставщики логистических услуг в некоторой степени освобождены от этого, потому что они установили свои отношения ценообразования и национальных LTL еще тогда, когда все национальные LTL заключали общие контракты.

      Как упоминалось ранее, есть возможность использовать ставки на грузовые перевозки и интермодальные ставки через более крупного поставщика, но не так сильно, как предполагалось, из-за фрагментации отрасли грузоперевозок.

      Как бы то ни было, логика «чем больше, тем лучше» дает преимущества логистическим компаниям, но не всем.Довольно часто логистические компании среднего уровня обладают большей гибкостью и творческим подходом, а также предлагают больше практических услуг, которые приносят большую пользу грузоотправителям.

      Другими словами, быть крупной рыбой в среднем пруду по сравнению с мелкой рыбой в океане дает преимущества, которые необходимо взвесить, прежде чем принимать решение.

      Вы получаете то, за что платите

      Мысль о том, что чем выше цена, тем лучше обслуживание или чем ниже цена, тем хуже обслуживание, совершенно не соответствует действительности.

      Есть что сказать по этому поводу, но высокая цена не гарантирует отличный сервис, когда речь идет о грузовых и логистических решениях.

      Например, многие из крупнейших компаний, предоставляющих управляемые транспортные услуги, взимают чрезвычайно высокую плату за интеграцию и постоянную поддержку, но не предлагают лучших услуг или технологий, чем управляемая TMS-компания среднего уровня.

      Как упоминалось в предыдущем разделе, более крупные логистические компании часто могут потерять интерес между продажей, осуществленной их исполнительной командой, и моментом, когда дело доходит до реализации решения.Это происходит не постоянно, но этого достаточно, чтобы помнить об этом в процессе проверки.

      Мы также видели достаточно случаев, когда ценник в 50 000 долларов за анализ, который отлично выглядит на бумаге, не может быть выполнен в «реальной жизни», потому что решение содержит слишком много предположений, которые не являются реальностью во времена дальнобойщика, или созданное решение было готовая презентация, которая не учитывала реалии компании, запрашивающей работу.

      Опять же, это случается не часто, но достаточно, чтобы отнести его к категории «вы получаете то, за что платите», то есть высокая цена не всегда означает лучшее.

      Перед тем, как закрыть раздел «вы получаете то, за что платите», он действительно играет роль при ценообразовании фрахта, мы должны добавить немного больше к этой теме. Часто самая низкая цена в RFP возникает из-за стратегии ценообразования, заключающейся в том, что вы просто входите в дверь, и это обернется многими отклонениями тендеров, или участник торгов не разбирался в бизнесе достаточно хорошо, чтобы установить правильную цену для ведения бизнеса. Поэтому, когда вы видите, что цена на фрахт выходит за рамки предложения, обязательно изучите ее, прежде чем присуждать бизнес, потому что производительность может не соответствовать вашим ожиданиям.

      Необходимо быть жестким переговорщиком, чтобы снизить цены

      Распространенное убеждение, которое часто исходит из запроса цен на грузовые перевозки, заключается в том, что нужно «снять перчатки» и вести переговоры жестко, чтобы добиться лучшей цены. Вот почему некоторые грузовые RFP были перемещены из отделов логистики в отдел закупок или финансов.

      Хотя фрахт можно рассматривать как покупку товара, это не так.

      Фрахт — это покупка услуги, и только потому, что есть соглашение о ставке, нет соглашения о емкости, если только покупатель не покупает специальную услугу, цена которой будет на более высоком уровне.

      Ценообразование на фрахт, как правило, осуществляется с использованием информации, которая известна специалисту по ценообразованию на момент составления цен для грузоотправителя.

      Таким образом, лучшая тактика для переговоров о лучших ценах на грузоперевозки — это прийти с открытой книгой, иметь рыночные данные о маршрутах, по которым движется ваша компания, и рассчитывать ставки на слабом рынке.  

      То, что подразумевается под временными ставками на слабости рынка , является двояким. Во-первых, фрахт — это циклический рынок, а во-вторых, он имеет сезонную структуру.

      Итак, стратегия состоит в том, чтобы устанавливать цену на пересечении впадины сезонной и циклической моделей. Теперь это не будет происходить при каждом циклическом провале, но когда это произойдет, это будет выигрыш для грузоотправителя.

      Кроме того, циклические схемы грузоперевозок случаются не каждый год, а сезонные.

      Наше предложение с учетом вышеизложенного состоит в том, чтобы сделать ежегодную заявку на фрахт в конце февраля или начале марта. Когда рынок находится в нисходящем тренде, подтолкните бид туда, где, по-видимому, находится впадина.

      Если эти две вещи будут выполнены вместе с рыночными данными, грузоотправитель наверняка получит свои лучшие фрахтовые ставки.

      Чтобы узнать больше о том, как получить лучшие фрахтовые ставки, мы рекомендуем прочитать «Как договориться и реализовать лучшие фрахтовые ставки: подробное руководство».

      Поставщики грузов, особенно брокеры, хотят заработать

      Хотя может показаться, что поставщики грузовых перевозок хотят заработать деньги, это верно для некоторых, но не для большинства.

      Не нужно быть финансовым волшебником, чтобы посмотреть на 10K публичной компании, чтобы увидеть, что прибыль для грузовых и логистических компаний ничтожна, как бритва, и на протяжении многих лет наступают определенные периоды праздников или голода.

      Тем не менее, обратите пристальное внимание на финансовую устойчивость поставщиков транспортных услуг, с которыми работает ваша компания, иначе вы рискуете получить свой груз в затруднительном положении или вам придется платить двойную плату за груз, который был перемещен на безденежном фрахтовом брокере, который объявляет о банкротстве.

      Модель со 100% активами — лучшая

      Мы все поняли, что универсальный подход не работает почти со всем. Подобно тому, как финансовые консультанты говорят своим клиентам, что единственный бесплатный обед — это диверсификация их портфелей, то же самое верно и для менеджеров по грузоперевозкам и логистике.

      Грузоотправителям необходимо диверсифицировать свою стратегию логистики и цепочек поставок с использованием активов и поставщиков, не являющихся активами .

      Подходит как для поставщиков транспортных услуг, не являющихся активами, так и для поставщиков транспортных услуг, и при правильном выполнении, наряду с диверсификацией поставщиков транспортных услуг и видов транспорта, грузоотправители обнаружат, что показатели их услуг и затрат будут улучшаться в геометрической прогрессии.

      Хорошо диверсифицированная логистика и цепочка поставок обеспечат наилучшую производительность и снизят риски.

      Постоянные покупки по тарифам улучшают ценообразование

      Долгосрочные отношения приносят гораздо лучшие результаты, чем постоянные покупки по тарифам. Хотя имеет смысл постоянно прочесывать рынок в поисках следующей лучшей мышеловки, еще более целесообразно развивать открытые и прозрачные логистические отношения с поставщиками грузовых перевозок, которым вы доверяете.

      Причина в том, что чем больше они узнают о вашем бизнесе, тем лучше будут цены и идеи по экономии средств.Довольно часто идеи экономии не появляются из ворот, но через некоторое время, когда у поставщика грузов есть возможность изучить операции по приему и доставке, людей, перевозящих груз, компанию, которую он перевозит. фрахт и общие потребности клиентов транспортной компании.

      Знания, полученные с течением времени, позволяют найти наилучшие решения, которые невозможно получить без времени и стремления к установлению долгосрочных отношений в области логистики.

      Спотовые ставки обеспечивают самую низкую ставку

      Спотовые фрахтовые ставки не обеспечивают грузоотправителю самые низкие ставки.

      Спотовые ставки фрахта зависят от спроса и предложения, и когда требуется спрос, то есть когда цена достигает своего максимума, поэтому лучше всего покупать по договору фрахта в определенный момент времени в течение года, а не тогда, когда требуются мощности.

      После последнего роста фрахта мы надеемся, что миф о том, что спотовые ставки обеспечивают наименьшие затраты, исчез из разговоров о кулерах с водой. Несоответствие услуг и цен, связанных со спотовыми фрахтовыми ставками, заставило многих финансовых директоров переоценить логистическую стратегию и исполнение своей компании.

      Финансовый директор вынудил новые группы логистики, некоторые заставили провести капитальный ремонт своих поставщиков грузоперевозок, некоторые внедрили новую систему управления транспортировкой (TMS), а некоторым не было предложено продолжать работу в их должности из-за влияния спотовых ставок. о своих финансовых результатах в 2018 году.

      Чтобы добавить больше к топливу по спотовой ставке, знайте, что спотовые ставки у одного фрахтового брокера существенно не отличаются от других. Причина в том, что спотовый рынок грузовых перевозок в основном управляется одними и теми же советами по грузовым перевозкам, независимо от того, какой грузовой брокер цитирует бизнес.Эти доски загрузки уравняли правила игры благодаря своей прозрачности и эффективному потоку сообщений. Таким образом, разница в ценах — это прибыль, которую фрахтовый брокер готов получить, или время, когда они делают предложение.

      Одна вещь, которую необходимо знать грузоотправителям, использующим спотовую ставку, заключается в том, что, поскольку все фрахтовые брокеры играют в одном и том же поле баз данных, когда вы делаете запрос о расценках, вы часто искусственно повышаете цену с перевозчиком, который доставит ваш груз. Это происходит потому, что несколько фрахтовых брокеров делают ставки на один и тот же груз, а перевозчик узнает об этом и увеличивает свою цену. Итак, чтобы этого не случилось с вами, отмените правило, согласно которому вы должны делать ставки у 3–5 брокеров, прежде чем перемещать груз. Выберите того, кому вы доверяете, и который предоставляет лучший сервис. Последний пункт в спотовых ставках — это то, что не все крупнейшие фрахтовые брокеры будут проводить внутреннее сопоставление грузов для улучшения ценообразования, но это происходит не так часто, как можно было бы подумать, и часто сделано для повышения маржи для брокера, а не для улучшения ценообразования для покупателя. Поэтому не спешите делать вывод, что более крупные фрахтовые брокеры предоставят лучшую спотовую цену.

      Причины повышения фрахтовых ставок | Декабрь 2020

      «Новая нормальность» также повлияла на транспорт. В конце 2020 года фрахтовые ставки взлетели до небес, чего никогда раньше не было в такой степени. Чем вызван беспрецедентный рост фрахтовых ставок?

      Причины повышения фрахтовых ставок: как они изменились?

      Ранее стоимость перевозки 40-футового контейнера по железной дороге из Китая в Европу составляла от 3800 до 6000 долларов США, а расчетное время транзита составляло от 12 до 18 дней. Морская перевозка одного и того же контейнера стоила 800-2500 долларов, а в Европу груз доходил за 32-40 дней. При объеме 1 куб. м (1м 3 ) затраты составили:

      • железнодорожные перевозки – 100-140 долларов США (время в пути 12-18 дней)
      • морские перевозки – 35-70 долларов США (32-40 дней)
      • авиаперевозки – 1 кг 5-12 долларов США (3-5 дней).

      Так было в прошлом. Однако ситуация резко изменилась.

      На графике показано изменение ставок морского фрахта в 2019 и 2020 годах.Легко заметить, что ставки в 2020 году выросли по сравнению с предыдущим годом.

      Вот несколько примеров фрахтовых ставок между Китаем и США/Европой по состоянию на декабрь 2020 года:

      • Морские перевозки LCL, Шанхай – Гамбург, 9,6 кубических метров/1900 кг, время в пути 41 день, 1 890 долларов США
      • Морские перевозки FCL, Тяньцзинь – Антверпен, 40’HC, время в пути 42 дня, 4 800 долларов США
      • Железнодорожные перевозки LCL, Фошань – Варшава, 21,29 куб. м/5008 кг, время в пути 18 дней, 3 560 долларов США
      • FCL железнодорожные перевозки, Иу – Гамбург, 40’HC, время в пути 22 дня, 8 390 долларов США
      • воздушные перевозки, Иу – Нью-Джерси, 0.3CBM/60 кг, время в пути 11 дней, 1 190 долларов США
      • автоперевозки, Яньтай – Варшава, 40’DV, время в пути 16-18 дней, 25 000 долларов США.

      Цены заоблачные, иногда более чем на 200% выше, чем обычно. Ожидается, что они вернутся к нормальному уровню после китайского Нового года в марте 2021 года.

      Причины повышения фрахтовых ставок

      Мы показали, как резко выросли цены на перевозки в конце 2020 года. Ниже приведены некоторые факторы, вызвавшие эти изменения.

      Вспышка пандемии COVID-19

      С весны 2020 года число случаев заболевания коронавирусом резко возросло. Из-за пандемии многие импортеры отказались от своих планов, что привело к снижению заказов от поставщиков в Китае летом. Это также привело к снижению перевалки в европейских портах на 5-15% во втором и третьем квартале 2020 года.

      Импортеры начали наверстывать упущенное, поэтому в четвертом квартале 2020 года резко выросли объемы заказов и перевалки.Последствиями являются задержки доставки и перегрузки, особенно в цепочке поставок Китай-Европа.

      Снижение спроса и предложения

      Из-за снижения интереса к транспортным услугам сократилось и предложение морских владельцев. Корабли на время стояли в доках.

      Есть и другой аспект ситуации. Снижение спроса на импортные товары в Китае привело к нехватке порожних контейнеров между Китаем и Европой, а также США.

      Предстоящее восстановление мировой экономики

      Четвертый квартал 2020 года и первый квартал 2021 года — период оживления экономики и увеличения объемов международной торговли. Повышение спроса на транспортные услуги привело к увеличению фрахтовых ставок.

      Рождественские праздники

      Период вокруг Рождества неизменно является пиковым сезоном в перевозке товаров каждый год. Потребители хотят дарить подарки своим близким, поэтому спрос растет, особенно накануне Рождества. Такая ситуация всегда приводит к заторам и повышению фрахтовых ставок, но никогда в такой степени, как в 2020 году.

      Китайский Новый год

      Китайский Новый год — особый праздничный сезон в Юго-Восточной Азии. Этот период обычно сложен для предпринимателей, работающих с китайскими партнерами. Производство в Китае остановлено; поэтому новые продукты не поставляются. Импортеры накапливают товары заранее перед китайским Новым годом.

      В 2021 году китайский Новый год выпадает на 12 февраля и начинается год Быка.Поскольку Фестиваль фонарей отмечается близко к китайскому Новому году, по этой причине время простоя может длиться до трех недель.

      Читайте о влиянии китайских праздников на транспорт из Китая.

      Brexit и его последствия

      Это гонка на время, чтобы успеть до вступления в силу неблагоприятного законодательства о выходе Великобритании из Европейского Союза. Если заключение не будет сделано, обмен товарами из ЕС в Великобританию будет классифицироваться как импорт/экспорт, что означает выполнение таможенных процедур.

      Каким будет 2021 год?

      Вероятно, что в 2021 году:

      • Сохранится проблема нехватки места для контейнеров на кораблях и других транспортных средствах, а также нехватка пустых ящиков.
      • Тарифы будут повышаться до первых недель февраля, после чего тарифы снизятся, но все равно будут выше, чем обычно.
      • Перед китайским Новым годом будет нагромождение грузов.
      • Некоторые импортеры примут решение приостановить или отложить импортные операции до тех пор, пока ставки не стабилизируются.
      • Будут изменены транспортные предпочтения; Автомобильные грузоперевозки из Китая в Европу будут набирать популярность.
      • Плата за демередж будет увеличена.
      • Будет наблюдаться рост тарифов на авиаперевозки, тогда как тарифы на морские и железнодорожные перевозки будут практически одинаковыми.

      Постепенное внедрение вакцин дает надежду на возвращение к «старой нормальности» в 2021 году. Это будет означать восстановление экономики, увеличение как спроса, так и предложения, связанное с увеличением импорта.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.