Поиск грузов на перевозку грузов: Тендеры на перевозку грузов автомобильным транспортом по России, Европе и странам СНГ — ATI.SU

Содержание

Бесплатный поиск грузов,заявки на попутный груз, грузы от прямых заказчиков, портал грузоперевозок по России | asdap.ru : Старый Оскол — Белгород, стройматериалы, Ханты-Мансийск

стройматериалы 80 м3
20 т
10
пластмассы 40 м3
6 т
30 000
RUB
21
OSB 31 м3
20 т
3 600
EUR
22
металлоконструкции 12 м3
17 т
23
Брикеты 9 м3
20 т
12 000
RUB
24
кирпич 34 м3
20 т
25
двери 45 м3
15 т
28
ТНП 82 м3
20 т
25 000
RUB
29
мешки полипропиленовые 11 м3
2 т
30
доска 30 м3
20 т
1 400
EUR
31
доска 30 м3
20 т
32
промтовары 9 м3
1,7 т
14
RUB / км
34
инструмент
1 м3
0,1 т
35
автозапчасти 0,18 м3
0,25 т
36
тара 82 м3
5 т
12 000
RUB
37
овощи 80 м3
19 т
37 000
RUB
38
доска 35 м3
22 т
92 000
RUB
39
овощи 84 м3
20 т
22 000
USD
40
пластмассы 40 м3
10 т
41
кирпич 19 м3
20 т
23 000
RUB
42
пленка 40 м3
5 т
8 000
RUB
43
саженцы 45 м3
7 т
14 000
RUB
44
мука 80 м3
20 т
16 000
RUB
45
Мороженое. 80 м3
7 т
24 000
RUB
46
картон 80 м3
20 т
22 000
RUB
47
лес круглый 38 м3
20 т
18 000
RUB
48
бочки 80 м3
10 т
55 000
RUB
49
пленка 42 м3
5 т
8 000
RUB
50
оборудование и запчасти 23 м3
20 т
13 000
RUB
51
соль пищевая 80 м3
20 т
15 000
RUB
52
ДСП, ЛДСП, фанера 82 м3
21 т
53
картофель 80 м3
20 т
22 000
RUB
54
алкогольные напитки 80 м3
20 т
9 000
RUB
55
ТНП 12 м3
1,07 т
56
стройматериалы 28 м3
42 т
57
оборудование и запчасти 0,92 м3
10,15 т
58
стеклотара 80 м3
18 т
13 500
RUB
59
экскаваторы гусеничные 11 м3
35 т
60
2 трубы в изоляции 1420мм 82 м3
20 т
50 000
RUB
61
стройматериалы 40 м3
20 т
62
ТНП 75 м3
7 т
8 000
RUB
63
продукты питания 86 м3
22 т
66
оборудование холодильное 56 м3
17 т
14 000
RUB
67
ТНП 0,82 м3
0,1 т
68
утеплитель 92 м3
6 т
69
кирпич 80 м3
20 т
70
кабель 3 м3
2 т
71
кабель 2 м3
2,38 т
72
бумага 40 м3
9 т
73
ТНП 82 м3
20 т
15 000
RUB
74
проволока 86 м3
20 т
77
оборудование и запчасти 82 м3
20 т
78
оборудование и запчасти 82 м3
20 т
79

Российские транспортники начали останавливать грузоперевозки в Казахстан — РБК

Очевидцы беспорядков в Казахстане рассказали о ситуации в стране

Соболенко напомнила, что, согласно указу президента Казахстана, перемещение между регионами ограничено. В связи с этим автомобильные трассы между регионами Казахстана перекрыты, автомобили, которые пытаются проехать, не выпускают.

Читайте на РБК Pro

Помимо этого перевозчики сталкиваются с большой проблемой с топливом: либо на АЗС огромные очереди, либо топлива совсем нет, рассказала она.

Директор по развитию компании «Трансазия Логистик» (провайдер логистических услуг с офисами в России, Казахстане, Узбекистане и Кыргызстане) Аркадий Иванов рассказал РБК, что компания остановила все грузы, а автомобили, которые еще не пересекли границу с Казахстаном, возвращает обратно.

«Все боятся прежде всего за сохранность груза. Мы вынуждены остановить все отправки, чтобы потом не разбираться со страховой компанией», — объяснил он.

Погромы в мэриях и магазинах: фото последствий беспорядков в Казахстане

Ранее Национальная палата предпринимателей страны «Атамекен» оценила общую сумму ущерба бизнеса от беспорядков в Казахстане в 40 млрд тенге (около $91 млн), в Алма-Аты — 39,5 млрд тенге ($89,8 млн).

В основном ущерб был причинен бизнесу в сферах торговли, общественного питания, транспорта, услуг, а также в финансовом секторе (банкоматы).

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев 6 января поручил оказать господдержку пострадавшим субъектам малого и среднего бизнеса.

Из-за резкого повышения цен на автомобильный газ 2 января начались массовые протесты, которые вскоре переросли в беспорядки. В Алма-Ате произошло столкновение протестующих с силовиками. Участники беспорядков 5 января ворвались в здание администрации города, напали на управления полиции и Комитета нацбезопасности, захватили аэропорт. Токаев ввел в стране режим ЧП, по его просьбе в страну был введен контингент ОДКБ, включая подразделения ВДВ России.

По официальным данным, в ходе беспорядков погибли 18 сотрудников правоохранительных органов, пострадали более 1 тыс. человек.

Российские транспортники начали останавливать грузоперевозки в Казахстан | Транспортная инфраструктура

Перевозчики вынуждены останавливать перевозки в Казахстан и разворачивать машины, которые уже пересекли границу. Они не хотят брать на себя повышенные риски по сохранности груза в связи с беспорядками

Российские транспортные компании начали останавливать перевозку грузов в Казахстан, говорят опрошенные РБК представители отрасли. Риски для грузов резко выросли после начала беспорядков по всей стране.

По словам руководителя направления международных перевозок «ФМ Ложистик Восток» Ярослава Белоусова, многие логистические компании, которые занимаются доставкой сырья, одежды и товаров для строительства, остановили поставки автомобильным транспортом до 10 января в Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизию. «Те машины, которые идут транзитом через Казахстан, встали на закрытых парковках до улучшения ситуации», — говорит он. У «ФМ Ложистик Восток» (российское представительство французской FM Logistic) основной поток грузов идет в Алма-Ату, и компания «совместно с клиентами» решила остановить поставки авто- и авиасообщением «до улучшения ситуации».

Управляющий директор «Идеал Логистик» (транспортно-логистическая компания, работающая на рынке Казахстана, России и Китая) Виктория Соболенко рассказала РБК, что все автомашины с грузами остановили на территории России и других стран.

«Текущая ситуация в стране не позволяет принимать решения въезда на дороги Казахстана. Есть риски. Авто, которые шли по территории Казахстана, мы также остановили до урегулирования ситуации, склады не принимают грузы», — сообщила она.

Соболенко напомнила, что, согласно указу президента Казахстана, перемещение между регионами ограничено. В связи с этим автомобильные трассы между регионами Казахстана перекрыты, автомобили, которые пытаются проехать, не выпускают.

Помимо этого перевозчики сталкиваются с большой проблемой с топливом: либо на АЗС огромные очереди, либо топлива совсем нет, рассказала она.

Директор по развитию компании «Трансазия Логистик» (провайдер логистических услуг с офисами в России, Казахстане, Узбекистане и Кыргызстане) Аркадий Иванов рассказал РБК, что компания остановила все грузы, а автомобили, которые еще не пересекли границу с Казахстаном, возвращает обратно.

«Все боятся прежде всего за сохранность груза. Мы вынуждены остановить все отправки, чтобы потом не разбираться со страховой компанией», — объяснил он.

Ранее Национальная палата предпринимателей страны «Атамекен» оценила общую сумму ущерба бизнеса от беспорядков в Казахстане в 40 млрд тенге (около $91 млн), в Алма-Аты — 39,5 млрд тенге ($89,8 млн).

В основном ущерб был причинен бизнесу в сферах торговли, общественного питания, транспорта, услуг, а также в финансовом секторе (банкоматы).

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев 6 января поручил оказать господдержку пострадавшим субъектам малого и среднего бизнеса.

Из-за резкого повышения цен на автомобильный газ 2 января начались массовые протесты, которые вскоре переросли в беспорядки. В Алма-Ате произошло столкновение протестующих с силовиками. Участники беспорядков 5 января ворвались в здание администрации города, напали на управления полиции и Комитета нацбезопасности, захватили аэропорт. Токаев ввел в стране режим ЧП, по его просьбе в страну был введен контингент ОДКБ, включая подразделения ВДВ России.

По официальным данным, в ходе беспорядков погибли 18 сотрудников правоохранительных органов, пострадали более 1 тыс. человек.

Как найти надежного перевозчика

Грузоперевозки сегодня являются наиболее востребованными видами  услуг. Они могут использоваться, как крупными компаниями, так и обычными людьми, которые планируют переезд на другое место жительства. Однако спросом пользуются еще такие перевозчики, которые занимаются доставкой товаров и различных грузов из-за рубежа.

Найти такого перевозчика несложно. Для этого стоит перейти на сайт http://guangzhou-cargo.ru/. Компания GZ CARGO уже долгое время работает на рынке международных перевозок, предлагая своим клиентам выгодные условия сотрудничества. Она специализируется на транспортировке грузов самого разного назначения, от предметов мебели, до стеклянной посуды и электроники.

Для поиска подходящей транспортной организации можно воспользоваться информацией из тематических газет, где найти  объявления об услугах транспортировки. Но проще всего для этого воспользоваться Интернетом. Здесь представлено огромное количество интернет-сайтов, на которых имеются адреса большого количества перевозчиков, предоставляющих свои услуги.

Как найти перевозчика в Интернете?

Можно воспользоваться поиском на специализированных сайтах, форумах и группах в соцсетях, где  предлагаются такие  услуги;

Посещая сайты в Интернете можно натолкнуться на рекламу перевозчика;

Найти хорошую электронную  доску, где размещаются подобные  объявления.

Нужно отметить то, что диспетчеры транспортных компаний зачастую пользуются аналогичными вариантами поиска перевозчиков. Только стоит их услуг будет намного больше, ввиду добавления определенной суммы на обслуживание. 

При этом данный вид поиска  предполагает и отрицательные стороны:

Во-первых, никто не предоставит вам гарантий на перевозку и  сохранность груза;

Во-вторых, при выходе из строя транспортного средства  нужно будет ждать, пока его починят. Это значит, что процесс транспортировки товара затянется на неопределенный срок; 

В-третьих, не будет производиться разработка оптимального маршрута, подбираться подходящий транспорт для перевозки груза.

Таким образом, можно сделать вывод, что при необходимости заказать доставку груза из-за границы, лучше воспользоваться услугами надежной транспортной организации.


На правах рекламы

Часто задаваемые вопросы — Delivery

Часто задаваемые вопросы — Delivery

Главная / Связь с нами

Часто задаваемые вопросы

Уважаемые клиенты!

С целью повышения качества информационного обслуживания, предлагаем Вам ознакомиться с перечнем часто задаваемых вопросов, касающихся деятельности нашей компании.

Если Вы не нашли ответ на интересующий Вас вопрос, обратитесь за ответом по телефону нашей горячей линии: 0 (800) 509-509.. Наши операторы предоставят Вам профессиональную консультацию в решении проблемных вопросов.

Быстрый поиск ответа по тематике вопросы

ПереадресацияРекламацииЗабор и доставка грузаОтправка грузаСервисные дополнительные услугиФинансовые и страховые услугиПолучение грузаСотрудничество

Как оформить возврат груза отправителю?

Оформить возврат груза отправитель может: 1) в мобильном приложении https://www. youtube.com/channel/UC2ZxuQoIjvHGl2yR4FeS8qQ; 2) через письменное заявление. Для возврата груза отправителю необходимо отправить фотокопию письма на электронную почту склада или РЦ. Для физических лиц к письму необходимо приложить фотокопию 1-2 страниц паспорта. Образец письма (образец №3).

Как можно перенаправить груз на другое отделение в пределах города?

Изменить склад прибытия в пределах одного города клиент может: 1) в личном кабинете https://www.delivery-auto.com/uk-UA/Account/Register?return_url=https://www.delivery-auto.com/ru-RU/UserReceipts/Index ; 2) в мобильном приложении https://www.youtube.com/channel/UC2ZxuQoIjvHGl2yR4FeS8qQ; 3) через письменное заявление. Образец заявления. Если изменить склад прибытия желает физическое лицо, к письму необходимо приложить копию 1-2 страницы паспорта. Если изменить склад прибытия желает юридические лицо, письмо необходимо написать на фирменном бланке или заверить печатью предприятия.

Как изменить город прибытия груза?

1) Изменить город прибытия груза может отправитель в мобильном приложении https://www.youtube.com/channel/UC2ZxuQoIjvHGl2yR4FeS8qQ; 2) Изменить город прибытия груза может отправитель или получатель, составив письмо-заявление на переадресацию. Образец листа-заяви.
Если изменить город прибытия желает физическое лицо, к письму необходимо приложить копию 1-2 страницы паспорта. Если изменить город прибытия желает юридические лицо, письмо необходимо написать на фирменном бланке и заверить печатью предприятия.

Как поменять получателя груза?

Изменить получателя отправитель может: 1) в мобильном приложении https://www.youtube.com/channel/UC2ZxuQoIjvHGl2yR4FeS8qQ; 2) в личном кабинете
3) через письменное заявление. Для изменения получателя в квитанции отправителю необходимо отправить письмо-переадресацию (цветную фотокопию письма) по электронной почте на склад прибытия или электронную почту [email protected] com.ua. Ели письмо-переадресацию пишет физ. лицо, необходимо приложить 1-2 страницы паспорта отправителя. Образец письма
Обращаем Ваше внимание, что в квитанции при отправке груза можно указать до 4х получателей.

Как можно изменить плательщика по квитанции?

1) изменить плательщика отправитель может в мобильном приложении https://www.youtube.com/channel/UC2ZxuQoIjvHGl2yR4FeS8qQ; 2) через письменное заявление на электронную почту [email protected] Изменить плательщика имеет право отправитель, при условии, что получатель и плательщик одно и то же лицо. В иных случаях плательщика по квитанции может изменить только лицо, желающее оплатить данную перевозку. Если отправитель или плательщик физическое лицо – к письму необходимо приложить копию первой страницы паспорта. Образец письма.

Можно ли оплатить перевозку по безналичному расчету?

Для оплаты по безналичному расчету необходимо заключить договор на транспортно-экспедиционные услуги с нашей компанией. После заключения договора счета будут высылаться на указанную вами электронную почту.
Для получения консультации по оплатам Вы можете обратиться в отдел менеджеров по телефону горячей линии 0 800 509 509 (пункты меню после выбора языка 1-2-4-1 «оплата услуг перевозки грузов»).

Наверх

ВНИМАНИЕ! Вы используете устаревший браузер.

Чтобы воспользоваться сайтом delivery-auto.com, рекомендуем Вам обновить браузер до последней версии или выбрать и установить любой другой из предложенных вариантов. Это бесплатно и займет всего несколько минут.

Основы Закона о морской перевозке грузов

Статья

ГЛАВНАЯ БРЕЙС: декабрь 2021 г.

Закон о морской перевозке грузов («COGSA») определяет основные отношения — обязанности, обязательства, права и иммунитеты — между морским перевозчиком и грузовладельцем. COGSA был принят в Соединенных Штатах в 1936 году, и его принятие стало результатом различных опасений Конгресса.В начале девятнадцатого века перевозчики несли строгую ответственность за повреждение груза, за некоторыми исключениями в отношении ответственности за стихийные бедствия, врагов общества и врожденные пороки. Ко второй половине девятнадцатого века перевозчики начали выдавать коносаменты, содержащие оправдательные оговорки, направленные на уменьшение или полное устранение ответственности перевозчика. Таким образом, компромисс был достигнут в 1893 году, когда Конгресс принял закон Хартера, который стремился добиться единообразия правил ответственности, применяемых в международном судоходстве, и найти баланс между усилиями перевозчиков по снижению ответственности и усилиями грузовладельцев по установлению ответственности независимо от вина. Закон Хартера позволял перевозчикам, предоставившим мореходное судно и проявившим должную осторожность с грузом, быть освобожденным от большей части ответственности. В настоящее время Закон Хартера не отменен и регулирует определенные сделки, в отличие от COGSA. Ниже приводится подробное исследование ключевых различий между Законом Хартера и COGSA.

Различия между COGSA и Законом Хартера

COGSA применяется в силу закона к договорам перевозки грузов морем, в или из иностранных портов и U.Виды спорта. Закон Хартера применяется к перевозке товаров в порты США или из них. COGSA имеет преимущественную силу перед Законом Хартера в отношении договоров перевозки, относящихся к внешней торговле. COGSA разрешает сторонам включать его положения в договор перевозки для рейсов между портами США. На самом деле, это не редкость для партий. Может возникнуть вопрос, почему перевозчик соглашается или даже хочет расширить покрытие: одна из причин может заключаться в том, что COGSA предоставляет перевозчикам широкий спектр средств защиты, а в тех случаях, когда ответственность существует, ее можно ограничить.

COGSA применяется от «от снасти к снасти», что означает время, когда товары загружаются на борт судна до момента, когда товары выгружаются с судна, в то время как Закон Хартера применяется к предварительной загрузке или получению такого груза до момента после разгрузки, или доставки товара. Закон Хартера и COGSA не применяются к живым животным, а COGSA не применяется к грузам, перевозимым на палубе.

Другие заметные различия между двумя законами включают в себя то, что COGSA предусматривает ограничение в размере 500 долларов США за упаковку, тогда как Закон Хартера этого не делает, и что претензии COGSA должны быть поданы в течение одного года, тогда как претензии в соответствии с Законом Хартера не имеют перечисленных ограничений по времени.[1]

Кто является перевозчиком COGSA и каковы обязанности перевозчика?

Перевозчик COGSA, как правило, является владельцем судна, самого судна ( in rem ) или тайм-чартером, который заключает договор перевозки и выдает коносамент.

Перевозчик COGSA имеет определенные обязанности в соответствии с разделом 3(1). В частности, перевозчик до и в начале рейса должен проявлять должную осмотрительность, чтобы предоставить мореходное судно, должным образом укомплектовать его персоналом, оборудовать и снабдить судно; и сделать трюмы, холодильные и холодильные камеры и все другие помещения судна, где перевозятся товары, пригодными и безопасными для их приема, хранения и перевозки.Раздел 3(2) COGSA требует, чтобы перевозчик «должным образом и осторожно загружал, обрабатывал, укладывал, ухаживал и разгружал перевозимые товары».

После того, как перевозчик получил груз, он по требованию грузоотправителя должен выдать коносамент. Важно отметить, что перевозчик не может использовать оправдательную оговорку, чтобы избежать обязанностей и обязательств, изложенных в разделах 3(1) и 3(2) COGSA, которые требуют от перевозчика проявления должной осмотрительности или должной осмотрительности. Таким образом, ответственность перевозчика основывается на вине и небрежности, а не просто на повреждении или утрате груза.

Что подразумевается под обязанностью перевозчика привести судно в мореходное состояние?

Мореходные качества являются относительным термином и определяются тем, пригодно ли судно для перевозки груза, который оно взяло на себя. В соответствии с разделом 4(1) COGSA ни перевозчик, ни судовладелец не несут ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате немореходного состояния судна, если только это не вызвано отсутствием должной осмотрительности для приведения судна в мореходное состояние. Таким образом, если перевозчик не проявил небрежности, не обнаружив дефекта или не устранив его после обнаружения, перевозчик не несет ответственности.Обязанность проявлять должную осмотрительность возлагается до и в начале рейса. Это означает, что перевозчик не несет ответственности за повреждение груза, вызванное немореходным состоянием, если дефектное состояние, делающее судно немореходным, не поддается разумному обнаружению или возникло после начала рейса судна.

Иммунитет перевозчика согласно COGSA

В соответствии с Разделом 4(1) носители COGSA имеют 17 перечисленных иммунитетов или средств защиты.[2] Эти защиты основаны на различных обстоятельствах.Некоторые из перечисленных защит могут возникать из-за внешних сил, таких как действия врагов государства, война, арест или сдерживание князей (или правительств), забастовки. Возражения могут возникать из-за небрежности сотрудников, например, из-за ошибок в навигации. Защиту также можно отнести к природным силам, таким как стихийные бедствия и опасности на море. Кроме того, в некоторых случаях средства защиты перевозчика могут быть отнесены на счет действий грузоотправителя, таких как убытки, возникающие в результате врожденных пороков, недостаточности упаковки или маркировки.

Бремя доказывания в деле COGSA

Грузовладелец несет первоначальное бремя в соответствии с COGSA, чтобы представить дело prima facie  , доказав, что груз был доставлен перевозчику в хорошем состоянии и был выгружен в поврежденном состоянии. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен затем доказать, что причиной утраты стала одна из исключенных причин, перечисленных в Разделе 4(1), и что он действовал с должным усердием, заботясь о грузе. В случае успеха бремя доказывания того, что ущерб возник в результате халатности перевозчика, возвращается к интересам груза.Если небрежность доказана как по крайней мере сопутствующая причина ущерба, то бремя ответственности еще раз переносится на перевозчика, чтобы установить, какая часть убытков была отнесена на счет его небрежности, а какая часть была отнесена на счет исключенной причины; если он не справится с этим бременем, он будет нести ответственность за все убытки.

Ограничение по пакетам

Обычно, в соответствии с COGSA, когда груз поврежден или утерян в ситуациях, которые не подпадают под 17 перечисленных мер защиты, грузоотправитель имеет право на возмещение убытков.В этих случаях COGSA ограничивает ответственность перевозчика до 500 долларов за упаковку. Для того чтобы перевозчики могли заявлять об ограничении по упаковке, суды США обычно требуют надлежащего уведомления об ограничении и предоставления грузоотправителю справедливой возможности объявить более высокую избыточную стоимость.

Чтобы полностью понять ограничение в 500 долларов за пакет, важно понять, что представляет собой «пакет». Если груз полностью закрыт, он считается упаковкой для целей COGSA.Трудности возникают, когда товар вложен лишь частично. Большинство судов обращают внимание на намерения сторон, указанные в коносаменте. Также важно отметить, что процент за груз никогда не получит больше, чем его фактический ущерб.

Если товар отгружается не в «упаковке», то ответственность ограничивается 500 долларами за обычную единицу фрахта («КОЕ»). CFU получен из метода, который использовался для расчета фрахта в договоре перевозки, обычно на основе веса.

Необоснованные отклонения

Существуют различные последствия в соответствии с COGSA в зависимости от того, является ли отклонение разумным или необоснованным. Отклонение, направленное на спасение жизни или имущества на море, не является нарушением договора перевозки, и поэтому перевозчик не несет ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате такого отклонения. И наоборот, COGSA заявляет, что отклонение с целью погрузки или разгрузки груза или пассажиров считается необоснованным.COGSA не указывает последствия необоснованного отклонения; однако большинство судов расценивают необоснованное отклонение как лишение перевозчика как защиты в соответствии с COGSA, так и ограничения в размере 500 долларов США за упаковку, если существует причинно-следственная связь между отклонением и повреждением или потерей груза.

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что морской перевозчик не обязательно несет полную ответственность за все, что может произойти с грузом во время перевозки. COGSA не налагает строгой ответственности.Ответственность в соответствии с COGSA основывается на вине или небрежности. Защита перевозчика может возникать из-за внутренних или внешних сил, и для перевозчика и грузоотправителя важно провести оценку груза, чтобы определить, может ли груз быть освобожден от ответственности.

Для получения дополнительной информации по этой теме, пожалуйста, просмотрите наш недавний веб-семинар Mainbrace Live: All Aboard! Что делать после расследования морских аварий COGSA и USCG.

Эта статья – одна из серии статей, написанных для MAINBRACE от Blank Rome: выпуск за декабрь 2021 года.

[1] Что касается временных ограничений COGSA, грузоотправитель должен предъявить иск о повреждении груза в течение одного года после «доставки» груза. Однако COGSA не дает определения «доставки». Суды интерпретируют доставку как момент, когда перевозчик передает груз на хранение тому, кто имеет законное право на его получение от перевозчика. Стоит отметить, что если товары утеряны, то годичный срок начинает течь с момента, когда они должны были быть доставлены.

[2] «(а) действие, небрежность или бездействие капитана, матроса, лоцмана или служащих перевозчика при навигации или управлении судном; b) пожар, если он не вызван фактической ошибкой или умыслом перевозчика; c) опасности, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; г) стихийное бедствие; e) акт войны; f) действия врагов государства; (g) Арест или ограничение прав князей, правителей или людей, или конфискация в судебном порядке; h) карантинные ограничения; i) действие или бездействие грузоотправителя или владельца груза, его агента или представителя; (j) Забастовки или локауты, или остановки или ограничения труда по любой причине, будь то частичные или общие: при условии, что ничто из содержащегося здесь не должно толковаться как освобождающее перевозчика от ответственности за собственные действия перевозчика; k) беспорядки и гражданские волнения; l) спасение или попытка спасения жизни или имущества на море; (m) Потери в массе или весе или любые другие потери или повреждения, возникающие из-за врожденного дефекта, качества или порока товаров; n) недостаточность упаковки; (o) Недостаточность или неадекватность оценок; p) скрытые дефекты, которые невозможно обнаружить при должной осмотрительности; и q) любая другая причина, возникшая не по фактической вине и не по вине перевозчика, а также без вины или небрежности агентов или служащих перевозчика, но бремя доказывания возлагается на лицо, требующее этого исключения, чтобы продемонстрировать что ни фактическая вина или умысл перевозчика, ни вина или халатность агентов или служащих перевозчика не способствовали утрате или повреждению.

%PDF-1.6 % 175 0 объект > эндообъект 507 0 объект >поток 2003-09-25T14:50:57+02:00Подключаемый модуль сканирования Acrobat 4.0 для Windows2008-10-13T15:00:10+02:002008-10-13T15:00:10+02:00Подключаемый модуль Adobe Acrobat 8.0 Paper Capture- inapplication/pdfuuid:b0f9b734-35e6-43b9-8d10-0e73ee74029auuid:d7c97810-a50e-4203-bced-3e2971129103 конечный поток эндообъект 166 0 объект > эндообъект 169 0 объект > эндообъект 168 0 объект > эндообъект 170 0 объект > эндообъект 171 0 объект > эндообъект 172 0 объект > эндообъект 173 0 объект > эндообъект 121 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 126 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 131 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 136 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 141 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 146 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 151 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 156 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 161 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 506 0 объект >поток HUێ[email protected]%ee9}gD/[email protected]_ }H)0W-[,[{dD X+Q)eӔ济ӆ4J7K ->c}f?|>,9ѰQ&a4V:

/ ]ImGSr:H+-V9[: 7HDi3\I_TIRYn௫8 zI-ylW!6P»Ig; B+u

Закон о морских перевозках и перевозке грузов

Поздравляем! Вы только что приобрели прекрасную новую яхту. Сделка только что состоялась, а вы уже чувствуете, как морские брызги отражаются от вашего лица, а солнце греет ваши плечи. Прежде чем планировать отплытие, вам сначала нужно найти перевозчика для перевозки яхты из Генуи, Италия, в Эверглейдс. Стремясь увидеть прибытие корабля, вы спрашиваете и выбираете одного из первых перевозчиков, готовых отправить судно за разумную плату. Вы подписываетесь на пунктирной линии, не обращая особого внимания на мелкий шрифт, и начинаете свое долгое мучительное ожидание.Месяц спустя, когда перевозчик заходит в гавань и начинает разгружать вашу яхту, судно соскальзывает со стропы и падает. После того, как яхта спасена и осмотрена, вы обнаруживаете, что судно полностью утеряно. Вы обращаетесь к перевозчику и стивидору за справедливой компенсацией, но обнаруживаете, что максимум, что вы сможете получить, не превышает 500 долларов.

Этот кошмар стал реальностью для многих владельцев яхт. Случаи «падения яхты», как они стали известны, являются болезненными примерами того, что может произойти, когда ваш груз регулируется Законом о морской перевозке грузов (также известным как «COGSA») и не принимаются специальные меры предосторожности. Ни в одном порту нет всех лодок, и вы неизбежно захотите отправить свою лодку в новое место. Воздействие, которое может возникнуть в результате подобных действий, является значительным, и непонимание вашей ответственности может в конечном итоге дорого вам обойтись.

Как правило, если грузоотправитель может доказать, что его товары прибыли в худшем состоянии, чем когда они были доставлены перевозчику, грузоотправитель имеет веские основания доказать, что перевозчик виновен и должен нести полную ответственность. Однако в соответствии с COGSA перевозчик имеет право на семнадцать (17) различных предусмотренных законом средств защиты, если груз утерян или его содержимое уничтожено, когда он находился на попечении, хранении и под контролем перевозчика.Даже если инцидент выходит за рамки этого списка средств защиты, перевозчик все равно может ограничить свою ответственность всего лишь 500 долларами США за упаковку потерянного или уничтоженного груза. К счастью, у этого правила есть ограничения и возможные способы, которыми грузоотправители могут защитить себя от значительных потерь. В этой статье сначала будет представлена ​​роль COGSA в морской торговле. Далее в нем будут подробно описаны необходимые предварительные условия для ограничения ответственности перевозчика в соответствии с COGSA, а затем информация о двух конкретных элементах COGSA, наиболее важных для перевозки яхт.Наконец, в этой статье содержится информация о практических шагах, которые обе стороны могут предпринять для уменьшения убытков.

Закон о морской перевозке грузов (COGSA)

Введенный в действие в 1930-х годах, COGSA представляет собой закон, призванный регулировать права и обязанности между владельцами перевозимого груза (также известными как «грузоотправители») и физическими или юридическими лицами, осуществляющими перевозку грузов. груз за вознаграждение (он же «перевозчики»). Эта важная часть морского законодательства применяется к контрактам на морскую перевозку грузов между иностранными и американскими судами.S. порты, для которых выдаются коносаменты («BL’s»). Однако из-за выгодных условий и положений перевозчики часто включают COGSA в свои контракты на внутренние перевозки. Это внутреннее применение COGSA привело к глубокому колодцу прецедентного права США, который помогает определить многие из наиболее неоднозначных понятий, в отношении которых ни COGSA, ни Конгресс не предоставили особых указаний.

Предварительные условия для ограничения ответственности

Одним из наиболее известных и спорных положений COGSA является ограничение ответственности перевозчика на сумму 500 долларов США.В соответствии с §4(5) COGSA, если груз утерян или его содержимое уничтожено, перевозчик может иметь право ограничить свою ответственность до 500 долларов США за упаковку или за обычную единицу фрахта («КОЕ») в зависимости от характера груза. Однако суды в США выработали два предварительных условия, прежде чем перевозчик сможет ограничить ответственность таким образом. Во-первых, перевозчик должен «надлежащим образом уведомить» грузоотправителя об ограничении в размере 500 долларов США, прямо приняв условия COGSA в свой BL. Во-вторых, перевозчик должен предоставить грузоотправителю «справедливую возможность» избежать ограничения на каждую посылку, объявив более высокую избыточную стоимость.

Адекватное уведомление

Во-первых, перевозчики могут выполнить требование «надлежащего уведомления», если их BL прямо принимает COGSA через пункт Paramount. Это требование предназначено для того, чтобы уведомить грузоотправителя о том, что COGSA регулирует BL, и предупредить его об ограничениях, связанных с COGSA. Хотя существуют некоторые различия в том, как разные юрисдикции относятся к этому предварительному условию, фактически требуемое уведомление отличается лишь незначительно. Например, во втором, четвертом, пятом и одиннадцатом округах от перевозчиков требуется только включить пункт Paramount, включающий COGSA путем ссылки в свой BL.Этого можно добиться, просто предусмотрев: «Настоящий коносамент вступает в силу в соответствии с положениями Закона о морской перевозке грузов, утвержденного 16 апреля 1936 года». Для сравнения, Девятый окружной суд, обладающий юридической юрисдикцией на всем западном побережье Соединенных Штатов, постановил, что требуемый язык не обязательно должен отображаться на первой странице BL и что язык может быть даже представлен мелким шрифтом. . Несмотря на образы микроскопического шрифта и скрытые юридические формулировки, которые это описание, вероятно, вызывает в уме, многие U.Суды S. тщательно следили за тем, чтобы «неразборчивое изложение» регистрации не соответствовало стандарту надлежащего уведомления грузоотправителей.

Честная возможность

Вторым предварительным условием является требование «справедливой возможности». Перевозчик может воспользоваться лимитом ответственности COGSA за посылку только в том случае, если он предоставляет грузоотправителю «справедливую возможность» выбрать более высокую ответственность, уплатив соответственно более высокий сбор. Что это означает? Между окружными судами сложилось разделение полномочий в отношении того, требует ли «справедливая возможность» от перевозчика предоставить грузоотправителю конкретную возможность объявить более высокую стоимость, например, предоставить грузоотправителю пустое место в BL для объявления более высокой стоимости. , или просто ссылаясь на ограничения COGSA через пункт Paramount. Большинство судов США придерживаются последней точки зрения и постановили, что грузоотправитель имеет конструктивное уведомление об ограничении COGSA, если BL прямо включает COGSA через пункт Paramount, независимо от того, содержалось ли в нем пустое место для грузоотправителя, чтобы указать более высокую оценку. Тем не менее, Девятый окружной апелляционный суд, обладающий юрисдикцией в отношении всего западного побережья Соединенных Штатов, принял более строгое толкование закона и теперь требует, чтобы перевозчики предусмотрели место в своих BL, которое позволяет грузоотправителю вставить более высокий ценность.Следовательно, перевозчики Западного побережья, которые не могут предоставить грузоотправителям возможность объявить более высокую стоимость, рискуют потерять свои права на ограничение в 500 долларов за посылку.

Значение того, является ли ваша яхта «пакетом»

После того, как будет установлено, что COGSA была фактически включена в BL, степень ограничения ответственности, предоставляемая перевозчику, может варьироваться в зависимости от того, считает ли суд груз представляет собой «пакет». С момента его создания суды США изо всех сил пытались согласовать четкое и краткое определение того, что представляет собой «пакет» в соответствии с COGSA.Актуальность этого вопроса переплетается с ограничением ответственности, подробно изложенным в §4(5) COGSA, который предусматривает, что перевозчик не несет ответственности за любые убытки, превышающие 500 долларов США за упаковку или, для товаров, не отправленных в упаковках, долларов США за упаковку. обычная грузовая единица . Ответ на этот вопрос может оказать существенное влияние на результат, особенно в случаях, связанных с упавшими или поврежденными яхтами, поскольку КОЕ, скорее всего, будет рассчитываться на метрическую тонну. Несмотря на отсутствие универсального определения того, что представляет собой пакет в соответствии с COGSA, U.Суды С. составили карту различных факторов, на которые можно ссылаться. В частности, в случаях с яхтами ответ почти всегда можно найти на языке BL.

Чаще всего в BL содержится конкретное определение того, что перевозчик считает «посылкой» для целей транзита. Суды в основном постановили, что, когда единственная сила COGSA заключается в регистрации путем ссылки и требуется по закону, включенные условия COGSA не имеют большей силы или приоритета, чем общие условия контракта; это означает, что стороны BL могут включать собственные дополнительные термины или определения.Если эти условия прямо не противоречат условиям COGSA, дополнительные условия контракта будут иметь силу независимо от федеральной юрисдикции. В результате суды США в значительной степени нашли формулировку в BL, которая явно включает яхты или определяет груз, отправляемый на «колыбели», как «пакет», соответствующий COGSA и, таким образом, имеющий силу в этом контракте.

Если суд находит основания полагать, что яхта только «частично упакована», или когда есть законные возражения относительно того, применимо ли к яхте договорное определение упаковки в BL, суд часто будет рассматривать другие факторы. в BL, чтобы помочь сообщить свое решение.В этих случаях суды рассматривают совокупность факторов, в том числе количество единиц упаковки, указанных в BL, информацию, представленную в разделе «Описание товара», любые неясности в приведенном определении «упаковки», дается ли определение для КОЕ. , любые условия контракта, которые предусматривают явную категоризацию яхт, и даже то, был ли фрахт оплачен грузоотправителем единовременно или многократно. Хотя большинство судов приняли идею о том, что яхта представляет собой единый пакет, каждое из этих определений основано на фактах, вытекающих из BL, многие из которых могут быть согласованы между сторонами до подписания.Тем не менее, крайне важно, чтобы все стороны, участвующие в процессе документации, помнили о словах, включенных как в инструкции BL, так и в сам BL, поскольку содержание этих документов может оказать серьезное влияние на определение ответственности перевозчика в будущем.

Ответственность за груз на палубе

В отличие от стандартного груза, который можно упаковать в коробки, ящики или мешки, перевозка яхт сопряжена с уникальными проблемами и проблемами. Хотя общепризнано, что COGSA может быть включено в договор перевозки даже в тех случаях, когда это не может регулироваться иным образом, это требует более четкого указания при работе с грузом на палубе. По своим собственным условиям COGSA не применяется к грузам, перевозимым на палубе судна. Когда коносамент просто включает COGSA посредством ссылки без каких-либо дополнительных объяснений, суды не будут толковать это как действие, распространяющееся на груз на палубе судна перевозчика. Эта концепция восходит к тому времени, когда груз, перевозимый над палубой, подвергался воздействию стихии и подвергался большему риску повреждения или потери за бортом. Сегодня вопрос о том, можно ли распространить COGSA на товары, хранящиеся над палубой, в значительной степени устарел, поскольку стандартные транспортные контейнеры, штабелированные высоко над палубой, теперь считаются продолжением внутреннего трюма судна.Тем не менее, вопрос по-прежнему имеет большое значение для таких товаров, как яхты, которые отправляются в колыбели и подвергаются большему риску.

Чтобы преодолеть явный отказ COGSA в отношении ограниченной ответственности перевозчика за груз, находящийся на палубе, стороны могут вместо этого на договорной основе расширить сферу действия COGSA, включив формулировку в BL, чтобы сделать COGSA применимым в тех случаях, когда в противном случае он не применялся бы сам по себе. Проще говоря, стороны могут добавить договорное условие в BL, используя четкую формулировку, которая распространяет COGSA на груз над палубой, что будет обеспечиваться судами.Поскольку COGSA применяется только к товарам, размещенным между палубами или в трюме, коносамента для яхты, который содержит «Главную оговорку», включающую посредством ссылки «все положения COGSA», недостаточно для распространения COGSA на палубу. размещение груза на яхте. Коносамент ДОЛЖЕН включать отдельный пункт, применяющий COGSA конкретно к тем товарам, которые перевозятся на палубе.

Предупредительные меры – Морское страхование

На практике большинство грузоотправителей страхуют свои грузы.Типичный полис страхования грузов возмещает грузоотправителю стоимость утерянного или поврежденного груза во время транспортировки. Однако полисы страхования грузов имеют свой собственный язык, требования к уведомлению и субъективные аспекты, которые могут привести к тому, что грузоотправитель поверит, что груз застрахован, хотя на самом деле это не так. В частности, владельцы яхт должны быть осторожны при выборе надежного страховщика. Многие страховые компании не решаются страховать отправляемые яхты из-за повышенных опасностей и значительных рисков.

Чтобы предотвратить конфликт в будущем, грузоотправителям следует внимательно ознакомиться с положениями и условиями своей грузовой политики. Грузоотправителям следует обратить особое внимание на франшизу полиса, его географические ограничения и основу оценки товаров (фактическая денежная стоимость по сравнению со стоимостью замещения). Нестандартный размер и требования к отгрузке, связанные с транспортировкой яхты, делают крайне важным, чтобы грузоотправители понимали любые ограничения, которые их политика может иметь в отношении товаров, отправляемых «на палубе».«Часто грузовые политики исключают или резко ограничивают суммы, доступные для товаров, перевозимых на палубе баржи или корабля. Тем не менее, хорошо составленный полис страхования грузов может предотвратить много головной боли в будущем, но грузоотправители должны убедиться, что язык четко охватывает имеющиеся риски и скрытые условия.

Перевозка грузов морским транспортом, предоставляя удобный способ перевозки груза, позволяет провести комплексный правовой анализ при утере или повреждении груза в пути.Грузоотправителям и перевозчикам следует уделять большое внимание информации, включенной в BL. Перевозчики должны знать требования надлежащего уведомления и справедливой возможности, если они хотят ограничить свою ответственность в соответствии с COGSA. Они также должны быть преднамеренными и недвусмысленными в распространении ответственности COGSA на груз на палубе, если они намереваются ограничить свою ответственность за яхты и другой груз, хранящийся на палубе. Грузоотправители должны осознавать важность информации, которую они включают в BL относительно яхты, и того, как она описана.Независимо от того, предусмотрено ли пустое место, грузоотправители всегда могут объявить более высокую стоимость груза, чтобы обеспечить большую ответственность со стороны перевозчика. Наконец, чтобы еще больше ограничить этот риск, грузоотправители должны заключить полис страхования груза, который адекватно покрывает стоимость перевозимого груза, и уделять пристальное внимание любым формулировкам, которые могут ограничить сферу действия полиса и привести к неожиданностям в будущем.

TOPN: Закон о морской перевозке грузов | Закон США

Кодекс Соединенных Штатов представляет собой организованную логическую компиляцию законов, принятых Конгрессом.На верхнем уровне он делит мир законодательства на пятьдесят тематически организованных разделов, и каждый раздел далее подразделяется на любое количество логических подтем. Теоретически любой закон или отдельные положения любого закона, принятые Конгрессом, должны быть отнесены к одному или нескольким разделам в рамках Кодекса. С другой стороны, законодательство часто содержит наборы тематически не связанных положений, которые в совокупности отвечают определенной общественной потребности или проблеме. Законопроект о сельском хозяйстве, например, может содержать положения, касающиеся налогового статуса фермеров, их управления землей или обращения с окружающей средой, системы ценовых ограничений или поддержки и так далее.Каждое из этих отдельных положений, по логике вещей, должно было бы находиться в другом месте Кодекса. (Конечно, это не всегда так; некоторые законодательные акты касаются довольно узкого круга связанных вопросов.)

Процесс включения недавно принятого законодательного акта в Кодекс известен как «классификация» — по сути, это процесс определения того, к какой части логической организации Кодекса относятся различные части конкретного закона. Иногда классифицировать легко; закон может быть написан с учетом Кодекса и может конкретно изменять, расширять или отменять определенные части существующего Кодекса, что не делает сложной задачей выяснить, как классифицировать его различные части.И, как мы уже говорили, тот или иной закон может иметь узкую направленность, что делает его простым и разумным целиком поместить в конкретный слот Кодекса. Но обычно это не так, и часто разные положения закона логически относятся к разным, разрозненным местам Кодекса. В результате часто закон нельзя найти в одном месте, четко обозначенном по его популярному названию. Полнотекстовый поиск Кодекса также не обязательно покажет, где были разбросаны все части. Вместо этого те, кто классифицирует законы в Кодексе, обычно оставляют примечание, объясняющее, как конкретный закон был классифицирован в Кодексе. Обычно его можно найти в разделе примечаний, прикрепленном к соответствующему разделу Кодекса, обычно в абзаце, обозначенном как «Краткое название».

Международная торговля и грузовые перевозки — 1-е издание

Содержание

Часть 1: Современные проблемы договоров международной купли-продажи

1. Что такое разумный договор перевозки для целей CIF/CIP? – Раздел 32(2) Закона о продаже товаров 1979

[Рут Хоскинг]

2.Медленно вытекающие оговорки и международные договоры купли-продажи: удачный брак?

. W шляпа и для W хом ? Последние изменения в делегировании договорных обязательств

[Саймон Рейни, королевский адвокат]

5.Права грузополучателей в соответствии с Роттердамскими правилами

[Профессор Майкл Ф. Стурли]

6. Права грузополучателей в европейских правовых системах

[Фрэнк Стивенс]

7. Несоответствующие декларации о контейнерах 9 середина цепной реакции»

[Профессор Оливье Кашар]

Растущая волна безбумажной торговли: анализ правовых последствий

[Доктор Мириам А. Голдби] Часть 3: Оплата и обеспечение

Часть 3: Оплата и обеспечение

10. Экономические санкции и аккредитивы в международных транзакциях

[Дэмиан Хани и Майкл Баффхэм]

11. Исламские аккредитивы – Квадратный колышек в круглом отверстии

[Профессор Джейсон Чуа]

12.Хочу ли я вернуть свои документы? Дилемма документарного аккредитива

[Стюарт Шеперд]

: Современные проблемы в страховании грузов

14. Страхование грузов и открытые чехлы

[Peter MacDonald Eggers qc]

15. Клаус транзита ICC — разработки и неисправности

[SARA Cockrill QC]

16 .Страхование грузов в новую эру – влияние Закона о страховании 2015 г. на стандартные статьи/формулировки грузов

[профессор Б. Сойер]

Транспортные исследования и анализ | Служба сельскохозяйственного маркетинга

Наш отдел транспортных услуг (TSD) служит исчерпывающим источником для экономического анализа транспортировки сельскохозяйственной продукции с фермы на рынок. Эксперты TSD поддерживают отечественный и международный агробизнес, предоставляя рыночные отчеты, экономический анализ, отчеты о сбоях в работе транспорта, техническую помощь и взаимодействие с различными заинтересованными сторонами отрасли.

Отслеживая развитие автомобильного, железнодорожного, баржевого и морского транспорта, TSD предоставляет информацию и анализ четырех основных способов перемещения продуктов питания с фермы на стол, из порта на рынок.

Интересные отчеты

Анализ и информация о рыночных изменениях, влияющих на перевозки зерна по железной дороге, баржам, грузовикам и морским судам.

Найдите информацию о транспортировке других сельскохозяйственных продуктов и информацию о многих сельскохозяйственных продуктах, которые требуют специальной обработки и обслуживания во время транспортировки.

Найдите анализ международных перевозок, включая последние транспортные расходы, объемы и другие события на рынке в Бразилии и Мексике; и другую сопутствующую информацию.

Найдите полезную информацию и аналитические материалы о транспортировке сельскохозяйственной продукции и четырех основных видах транспорта — автомобильным транспортом, железной дороге, баржах и морских судах — которые используются для перевозки продуктов питания с ферм на наши столы и в порты для экспорта на зарубежные рынки. Найдите результаты текущих исследований и анализа, представленные в тематических статьях и презентациях, а также дополнительные ресурсы, доступные по видам транспорта и товарам.

Найдите краткие обновления, а также комментарии, предоставленные различным регулирующим органам Министерством сельского хозяйства США и AMS, представляющими интересы сельскохозяйственных грузоотправителей в соответствии с Законом о регулировании сельского хозяйства 1938 года, Законом о сельскохозяйственном маркетинге 1946 года и Законом о международной перевозке скоропортящихся продуктов питания 1982 года.

Постоянные углубленные исследования и анализ помогают создать эффективную и надежную транспортную систему, которая приносит пользу сельскохозяйственным и другим грузоотправителям. Отдел транспортных услуг Службы сельскохозяйственного маркетинга Министерства сельского хозяйства США периодически спонсирует совместные исследования по транспортным вопросам, важным для заинтересованных сторон Министерства сельского хозяйства США.

Найдите наборы данных, которые используются при создании многих публикаций Отдела транспортных услуг. Эти наборы данных теперь доступны в формате Excel для перевозки зерна, биотоплива и других сельскохозяйственных продуктов.

Альтернативные форматы доступны на agtransport.usda.gov. Министерство сельского хозяйства США предоставляет эту открытую платформу визуализации данных от стороннего поставщика. У поставщика могут быть другие условия обслуживания, чем у USDA. Использование этого ресурса необязательно; пользователи могут продолжать получать доступ к наборам данных о сельскохозяйственных перевозках и отчетам в формате pdf на веб-странице AMS Transportation.

 


 

История Закона о морской перевозке грузов и защиты COGSA

Мы много говорим и пишем о Законе о морской перевозке грузов и связанных с ним 17 защитах COGSA, но как и почему эти законы были разработаны? Давайте подробнее рассмотрим историю создания устава.

Первоначальная разработка COGSA

Законодатели Соединенных Штатов приняли Закон о морской перевозке грузов (COGSA) в 1936 году, после Первой мировой войны, но до начала Второй мировой войны.Закон был принят, чтобы определить права и обязанности грузоотправителей и операторов судов, поскольку производители и транспортные компании перемещают товары за границу и по всему миру. COGSA также содержит 17 так называемых средств защиты COGSA, которые представляют собой список ситуаций, в которых владелец судна не несет ответственности за повреждение или утерю груза.

COGSA является введением в действие Гаагско-Висбийских правил, международного свода правил, касающихся грузов, операторов судов и грузоотправителей. Эти правила были первоначально разработаны в Брюсселе в 1924 году и изменены в 1968 и 1979 годах.Они также предназначены для уточнения отношений между грузоотправителями и судовладельцами, а также их ответственности в ряде ситуаций.

Чем COGSA отличается от Гаагско-Висбийских правил

Когда Соединенные Штаты приняли COGSA, они внесли ряд мелких, но важных поправок в Гаагско-Висбийские правила, главным образом для того, чтобы предоставить грузоотправителям и их грузам большую защиту от небрежных судовладельцев. Например, если судовладельцы должны платить грузоотправителям за поврежденный груз, COGSA увеличивает сумму, причитающуюся за каждый поврежденный грузовой контейнер.

Некоторые считают, что COGSA несовершенна, так как устанавливает ограничение в размере 500 долларов США за контейнер с поврежденным грузом, что вызывает большое количество судебных исков между грузоотправителями и владельцами судов. В 1968 году Гаагско-Висбийские правила внесли поправки в правило ограничения количества отправлений, в значительной степени устранив судебные разбирательства, связанные с ограничениями отправлений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.