Перевозка внутренним водным транспортом грузов: Раздел 1. Перевозки грузов внутренним водным транспортом / КонсультантПлюс

Содержание

Раздел 1. Перевозки грузов внутренним водным транспортом / КонсультантПлюс

Раздел 1. Перевозки грузов внутренним водным транспортом

6. В разделе отражаются сведения о перевозках грузов, выполняемых на коммерческой основе собственными и (или) арендованными транспортными судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания, в том числе сданными в аренду иностранным компаниям на условиях тайм-чартера, оформленные в соответствии с установленными правилами перевозочными документами — транспортной накладной, дорожной ведомостью, коносаментом, чартером, манифестом и др.

В объем отправленных грузов включаются:

перевозки грузов, принятых от отправителей или других видов транспорта, выполняемые на основании договора перевозки грузов;

буксировка лесных грузов в плотах, а также кранов, понтонов, доков, судов и других плавучих объектов за механической тягой, осуществляемая в соответствии с договором буксировки;

минерально-строительные материалы (песок, гравий, песчано-гравийные смеси), добытые со дна рек (озер, водохранилищ, морских заливов) и погруженные в суда, как оформленные договором поставки, так и доставленные на причалы порта и предназначенные для последующей продажи.

7. Не подлежат включению в сведения по форме:

перевозки лесных грузов в плотах самосплавом;

перевозки грузов в судах, сданных в аренду российским организациям, судоходным компаниям, осуществляющим перевозки;

перевозки грузов в судах, сданных в аренду иностранным компаниям на условиях бербоут-чартера;

все виды технологических перевозок (внутрипроизводственные, внутризаводские, цеховые, на переправах с канатной тягой и т.п.), доставка топлива и воды на суда, принятие льяльных/подсланевых вод с транспортных судов, доставка снабжения на суда и т.д.

8. Перевозки грузов, выполненные вспомогательными техническими и обслуживающими судами, подлежат учету в тех случаях, если они выполнялись на коммерческой основе и были оформлены соответствующими перевозочными документами.

9. Учет перевозок грузов осуществляется по отправлению в точном соответствии с перевозочными документами, включая вес тары, а также вес приспособлений и оборудования, применяемых при перевозках (вес брутто).

Датой отправления груза признается дата оформления транспортных документов.

Объектом учета грузовых перевозок является отправка. Отправкой считается каждая отдельная партия груза, отправленная из одного пункта в другой и оформленная перевозочным документом, применяемым на внутреннем водном и смежных видах транспорта.

Объем перевозок грузов в форме показывается в тысячах тонн.

10. Из общего объема отправления грузов (стр. 110) выделяются перевозки, выполненные судами смешанного (река-море) плавания (стр. 111), и перевозки опасных грузов (стр. 112).

11. Сведения об объемах перевозок опасных грузов заполняются один раз в год в отчете за январь — декабрь.

К опасным грузам относятся любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей.

При отнесении груза к категории опасного следует руководствоваться Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).

12. Из общего объема (стр. 110) также выделяются перевозки отдельных видов грузов (стр. 120 — 152).

Распределение по видам грузов объема перевозок автотехники на паромах выполняется следующим образом: собственный вес грузовых автомобилей (тары) отражается по стр. 152 (прочие грузы), вес грузов (нетто) — по соответствующим строкам формы в зависимости от вида груза. В отдельных случаях, когда не представляется возможным выделить вес нетто груза, допускается отражение всего объема перевозок груженых автомобилей по стр. 152.

Перевозки порожних грузовых автомобилей, а также перевозки легковых автомобилей и пассажирских автобусов учитываются по стр. 152.

13. Перевозки грузов учитываются по видам сообщения: в границах России и заграничное (международное).

К перевозкам грузов в границах России относятся перевозки между портами и портопунктами Российской Федерации, оформленные транспортными документами внутреннего сообщения.

К перевозкам в заграничном (международном) сообщении относятся перевозки между российскими и иностранными портами и между иностранными портами, а также перевозки между портами России после перевалки с других видов транспорта или до перевалки на другие виды транспорта, оформленные перевозочными документами заграничного сообщения при перевозках экспортных, импортных и транзитных грузов.

Перевозки грузов, имеющие направление из речных портов (пунктов) в порты иностранных государств, относятся к экспортным, а перевозки грузов из иностранных портов в речные порты России — к импортным.

Перевозки грузов между портами иностранных государств учитываются по графе «между иностранными портами» (МИП).

Перевозки грузов между любыми иностранными портами через систему внутренних водных путей России учитываются по графе «транзит».

14. Грузооборот по отправлению (стр. 160) определяется путем умножения по каждой отправке веса (брутто), указанного в перевозочных документах, на расстояние перевозки между портами отправления и назначения (с учетом захода в промежуточные порты) с последующим суммированием полученных произведений по всем отправкам.

В форме грузооборот показывается в тысячах тонно-километрах.

15. Из общего объема грузооборота выделяется грузооборот, выполненный судами смешанного (река-море) плавания (стр. 161), и грузооборот опасных грузов (стр. 162).

Сведения об объеме грузооборота опасных грузов заполняются один раз в год в отчете за январь — декабрь.

16. Перевозки грузов и грузооборот по судам, сданным в аренду на условиях тайм-чартера иностранным компаниям, включаются во все показатели, предусмотренные формой (по видам плавания, по номенклатуре грузов, по видам перевозок).

Ст. 67 КВВТ РФ. Договор перевозки груза

1. В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

2. Составленная в соответствии с требованиями правил перевозок грузов транспортная накладная и оформленные на ее основании дорожная ведомость и квитанция о приеме груза для перевозки подтверждают заключение договора перевозки груза.

Стороны договора перевозки груза вправе предусмотреть применение коносамента в качестве транспортного документа, выдаваемого перевозчиком.

3. Формы и порядок заполнения транспортных документов, являющихся обязательными для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, связанных с перевозками грузов на внутреннем водном транспорте, устанавливаются правилами перевозок грузов.

4. Договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна или части его (договор фрахтования).

В этом случае фрахтователь имеет права и несет обязанности, предусмотренные настоящим Кодексом для грузоотправителей.

1. В п. 1 комментируемой статьи, по сути, дается легальное определение договора перевозки груза внутренним водным транспортом. Договор перевозки груза представляет собой обязательство, в рамках которого перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Как замечено О.Н. Припузовой, правовая основа договора перевозки грузов внутренним водным транспортом сложилась уже в XVI веке. Данный факт подтверждается первым законодательным актом — Уложение 1649 г.

«О мостах и перевозках», установившим правила судоходства по внутренним водным путям. Зарождение и начало эволюции российского законодательства о перевозках грузов внутренним водным транспортом происходило в условиях сословно-представительной монархии и связано с нормами о договоре подряда. До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки грузов в качестве отдельного вида договора подряда, не признавая его самостоятельным договором, однако, уже в период подготовки проекта Гражданского уложения не было сомнений в том, что договор перевозки грузов должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. Развитие законодательства о перевозках грузов внутренним водным транспортом продолжалось в период существования советского государства, в результате которого к началу 90-х годов XX века основной правовой формой выполнения перевозок грузов внутренним водным транспортом был плановый характер .

———————————

Припузова О. Н. Гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом: Автореф. … дис. канд. юрид. наук. М., 2006. С. 14.

В настоящее время содержащееся в настоящей статье понятие договора фактически повторяет определение договора перевозки груза в рамках современного гражданского законодательства. В соответствии с п. 1 ст. 785 ГК по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Среди специалистов существует три точки зрения по поводу роли грузополучателя как третьего лица в заключаемом договоре перевозки: «согласно первой грузополучатель, не совпадающий с грузоотправителем, является самостоятельной стороной в договоре, поэтому сам договор следует признать трехсторонним. Вторая точка зрения базируется на том, что грузоотправитель и грузополучатель, даже если они и не совпадают в одном лице, являются одной стороной в договоре.

Согласно третьей точке зрения, которая наиболее распространена, договор перевозки груза, в случае если грузоотправитель и грузополучатель не совпадают, является договором в пользу третьего лица» .

———————————

Котухов С.А., Бирюкова Т.А., Бевзюк Е.А. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ (постатейный) / Под ред. С.Ю. Морозова. М., 2015.

Большинство современных специалистов квалифицируют договор перевозки груза в качестве договора, заключаемого между перевозчиком и грузоотправителем в пользу третьего лица — грузополучателя .

———————————

Постатейный комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй: В 3 т. / И.В. Бандурина, А.В. Демкина, Л.Г. Ефимова и др.; Под ред. П.В. Крашенинникова. М.: Статут, 2011.

Согласимся с О.Н. Припузовой, подчеркивающей: «отношения, возникающие в процессе перевозки грузов, устанавливаются по поводу территориального перемещения товароматериальных ценностей (объектов перевозки) с помощью средств транспорта. Деятельность по перемещению (транспортировке) грузов и составляет предмет договора перевозки. Но перевозка грузов — процесс сложный. Кроме собственно транспортировки он включает в себя выполнение перевозчиком разнообразных по своему характеру и значению операций, в частности погрузку и выгрузку порожних и груженых контейнеров, загрузку грузов в суда, контейнеры, хранение грузов, выдачу их получателю и некоторые другие. Каждое из этих действий, взятое в отдельности, напоминает предмет других гражданско-правовых договоров — подряда, хранения, поручения, имущественного найма» . Однако в совокупности все перечисленные обязательства образуют предмет договора перевозки.

———————————

Припузова О.Н. Оказание услуг, возникающих из договора перевозки грузов внутренним водным транспортом // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2017. N 1-2. С. 61 — 64.

По своей правовой природе договор перевозки в рамках настоящего кодекса является реальным, так как считается заключенным только в момент принятия перевозчиком груза и выдачи правоподтверждающего документа на груз.

Заключаемый договор носит возмездный характер. Размер провозной платы устанавливается сторонами с учетом особенностей, установленных ст. 6 КВВТ (см. комментарий к ст. 6).

Пример: как следует из материалов дела о взыскании задолженности за перевозку груза речным транспортом, истец, заявляя требования, указал, что в провозную плату подлежит включение стоимости дополнительных работ (не включенных в провозную плату) в связи с применением дополнительной буксирной тяги для прохождения затруднительных участков реки гружеными судами. В ходе рассмотрения дела было установлено, что истец в навигацию 2015 г. (в июле 2015 г.) осуществил перевозку груза ответчика по реке Яна на основании поданных заявок на перевозку груза в соответствии с п. 2 комментируемой статьи по предъявлении груза без составления договора перевозки; по результатам перевозки у сторон возникли разногласия по размеру провозной платы. Суд в удовлетворении требования отказал, поскольку расходы на вспомогательный флот (буксир) включены в тарифы, утвержденные уполномоченным органом, и являются составной частью провозной платы (см. Постановление Арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 1 февраля 2017 г. N Ф02-8104/2016 по делу N А58-869/2016).

Особенности правового статуса сторон договора перевозки на внутреннем водном транспорте позволяют сделать вывод также о публичном характере данного договора. Перевозчиком выступает судовладелец, непосредственно имеющий лицензию на осуществление данной деятельности. При этом грузоотправителем может выступать как физическое лицо в рамках перевозки груза для личных (бытовых нужд), так и юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Публичный характер договора обязывает перевозчика заключать соответствующие договоры без оказания каких-либо предпочтений в заключении договора. Публичность договора позволяет в случае возникшей необходимости использовать возможность принудительного заключения договора.

2. Пункт 2 комментируемой статьи определяет документы, подтверждающие факт заключения договора перевозки груза внутренним водным транспортом.

К таким документам относят транспортную накладную, а также оформленные на ее основании дорожную ведомость и квитанцию о приеме груза.

Закрепление в комментируемой статье данного положения согласуется с требованием п. 2 ст. 785 ГК о том, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной. Транспортная накладная, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, составляется грузоотправителем.

Аналогичные нормы содержат и иные транспортные кодексы и уставы.

Статья 8 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта определяет, что заключение договора перевозки груза подтверждается транспортной накладной.

Согласно ст. 25 Устава железнодорожного транспорта при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить перевозчику на каждую отправку груза составленную в соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом транспортную железнодорожную накладную и другие предусмотренные соответствующими нормативными правовыми актами документы. Указанная транспортная железнодорожная накладная и выданная на ее основании перевозчиком грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.

В.В. Витрянский подчеркивает, что транспортная накладная содержит все существенные условия договора перевозки груза и, по сути, представляет собой письменную форму этого договора .

———————————

Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. Кн. 4. 910 с.

Пример: в ходе рассмотрения требования о взыскании задолженности по договору перевозки истец ссылался на надлежащее выполнение условий договора — оказание услуг по перевозке груза водным транспортом, неисполнение ответчиком обязательств по оплате оказанных услуг. При этом суд кассационной инстанции установил, что 9 сентября 2011 г. между ООО «Алексеевский лесопромышленный комплекс» и ОАО «Киренская ремонтно-эксплуатационная база флота» (перевозчик) заключен договор N 202, по условиям которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему заказчиком груз (пиломатериал хвойных пород) в пункт назначения (г. Якутск), а заказчик обязуется оплатить за перевозку груза плату, рассчитанную из стоимости перевозки одной тонны груза.

Истец, ссылаясь на надлежащее выполнение им условий договора от 9 сентября 2011 г. — оказание услуг по перевозке груза водным транспортом грузополучателю, неисполнение ответчиком обязательств по оплате этих услуг, обратился в суд. В подтверждение факта перевозки грузов истцом был представлен акт от 18 октября 2011 г. В свою очередь ответчик сослался на то, что указанный акт подписан неуполномоченным лицом.

Отказывая в удовлетворении исковых требований, Арбитражный суд Иркутской области исходил из недоказанности истцом факта перевозки груза. Суд указал, что представленный истцом акт от 18 октября 2011 г., подписанный со стороны ответчика неуполномоченным лицом, сам по себе, в отсутствие транспортной накладной или оформленных на ее основании дорожной ведомости и квитанции о приеме груза для перевозки, не является документом, подтверждающим факт оказания услуг по перевозке грузов истцом ответчику. Суд кассационной инстанции подчеркнул, что транспортная накладная содержит все существенные условия договора перевозки груза и, по сути, представляет собой письменную форму этого договора. Однако в материалы дела истцом не представлены документы, перечисленные в КВВТ как правоподтверждающие перевозку. В удовлетворении требования было отказано, поскольку истцом не доказан факт перевозки груза (см. Постановление ФАС Восточно-Сибирского округа от 31 октября 2013 г. по делу N А19-1366/2013).

Здесь важно отметить позицию Пленума Верховного Суда, отраженную в п. 20 Постановления от 26 июня 2018 г. N 26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции»: отсутствие, неправильность или утрата транспортной накладной сами по себе не являются основанием для признания договора перевозки груза незаключенным или недействительным. В этом случае наличие между сторонами договорных отношений может подтверждаться иными доказательствами. Если таких доказательств будет недостаточно, суд сможет признать договор незаключенным или недействительным.

Пример: как следует из материалов дела ООО «ТрансРыбПром» обратилось в Арбитражный суд Хабаровского края к ООО «Сонико-Чумикан» с иском о взыскании задолженности за перевозку груза и процентов за пользование чужими денежными средствами. Суд, рассматривая дело, установил, что документы, представленные организацией в качестве подтверждения заключения договора на перевозку (накладная и дорожная ведомость), составлены после принятия груза к перевозке, а квитанция о приеме груза к перевозке отсутствует. Суд, отказав в удовлетворении требования истца, пояснил, что в случае отсутствия документов, подтверждающих фактическое исполнение перевозчиком в пользу отправителя обязательств по перевозке груза, а также документов, позволяющих определить массу груза, сроки и стоимость перевозки, договор перевозки является незаключенным (см. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 24 января 2011 г. N Ф03-9363/2010 по делу N А73-14097/2009).

Обращаем внимание на то, что комментируемый Кодекс ввиду общепринятой практики морского права в области перевозок морскими судами, после принятия Федерального закона от 28 июля 2012 г. N 131-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», позволил сторонам договора перевозки внутренним водным транспортом применять коносамент в качестве транспортного документа, выдаваемого перевозчиком. Коносамент, пройдя исторический путь становления и развития, как в национальном, так и в зарубежном законодательстве, занял одно из центральных мест в системе правового регулирования международной морской перевозки грузов , и в связи с этим был внедрен и в перевозки внутренним водным транспортом.

———————————

Подробнее см.: Ротко С.В. Коносамент в российском и зарубежном законодательстве // Международное публичное и частное право. М.: Юрист, 2011. N 1(58). С. 44 — 46.

Коносаментом является ценная бумага, удостоверяющая право ее держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом и получить груз после завершения перевозки.

Коносамент выполняет три основные функции:

— является свидетельством заключения договора перевозки;

— является распиской в получении груза перевозчиком;

— является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Товарораспорядительный характер коносамента заключается в возможности смены собственника груза путем передачи коносамента, пока груз плывет в порт назначения.

Таким образом, коносамент — это товарораспорядительный документ, являющийся ценной бумагой индивидуального составления, удостоверяющей право ее законного держателя распоряжаться указанным в самой ценной бумаге грузом и получить груз после завершения перевозки .

———————————

См.: Ротко С.В. Коносамент в российском и зарубежном законодательстве // Международное публичное и частное право. 2011. N 1. С. 44 — 46.

Детальное правовое регулирование использования коносамента изложено в § 3 гл. VIII КТМ. При применении коносамента в перевозках внутренним водным транспортом нормативные правила должны применяться по аналогии закона.

3. Согласно п. 2 комментируемой статьи транспортная накладная и оформленные на ее основании дорожная ведомость и квитанция о приеме груза для перевозки должны быть составлены в соответствии с требованиями правил перевозок грузов.

В п. 3 комментируемой статьи это правило детализируется: формы и порядок заполнения транспортных документов, являющихся обязательными для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, связанных с перевозками грузов на внутреннем водном транспорте, устанавливаются правилами перевозок грузов.

Как уже отмечалось в комментарии к предыдущей статье, в настоящее время в российском законодательстве такие правила отсутствуют. Правила перевозок грузов (ч. 1), утв. Департаментом речного транспорта Минтранса 1 января 1994 г., были отменены Приказом Минтранса от 14 декабря 2004 г. N 44.

Имеется только проект Правил перевозок грузов на внутреннем водном транспорте, разработанный Минтрансом в 2017 г. Поэтому следует руководствоваться предписаниями относительно порядка перевозки грузов на внутреннем водном транспорте, которые содержатся в законодательстве и международных договорах РФ (подробнее см. комментарий к ст. 66).

———————————

URL: https://regulation.gov.ru/p/67678 (дата обращения: 1 марта 2019 г.).

Письмом ФНС от 21 августа 2009 г. N ШС-22-3/[email protected] направлены систематизированные материалы по документированию операций при транспортировке товаров. В приложении 1.4 приведены документы, оформляемые при погрузке товара в речной транспорт. Используются следующие документы:

— Накладная на перевозку сухогрузов во внутреннем водном и в прямом внутреннем водном сообщениях — типовая форма ГУ-1;

— Перечень грузов (дополнение к накладной на перевозку грузов) — типовая форма ГУ-1а;

— Накладная на перевозку грузов в универсальных контейнерах — типовая форма ГУ-2;

— Накладная на перевозку нефтегрузов наливом — типовая форма ГУ-3;

— Накладная на буксировку плота или судна — типовая форма ГУ-5.

4. В с п. 4 комментируемой статьи предусмотрено, что договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза как всего судна полностью, так и его части (отдельных помещений). Такой договор называется договором фрахтования.

Статья 787 ГК также дает другое название договора фрахтования — чартер. По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами, кодексами, и иными законами.

Как отмечает А.Р. Пурге, существование фрахта как разновидности договора перевозки вызвано особенностями предмета этого договора — местом или объемом судна. В романо-германской правовой семье такой предмет сам по себе, в отличие от англо-американской правовой семьи (откуда и пришел фрахт), крайне сложно признать самостоятельной ценностью. Поэтому неизбежно возникают проблемы определения содержания понятий (и категориального аппарата этого договора в целом), а также этого предмета для морских судов и судов внутреннего водного транспорта, с одной стороны, и воздушных судов — с другой. В целом, в российском праве отсутствует полностью урегулированная юридическая конструкция договора фрахта — несмотря на существование соответствующего института в гл. 40 ГК. В КТМ получило отражение английское (и довлеющее на все внутринациональное европейское законодательство) разделение фрахтования на два вида (рейсовое и на время) .

———————————

См.: Пурге А.Р. Правовая характеристика договора фрахтования судна // Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. 2018. Т. 10. N 3. С. 163 — 170.

Действительно, в действующем КТМ чартер подразделяется на два вида: тайм-чартер и бербоут-чартер. По договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания. Бербоут-чартер представляет собой договор фрахтования судна без экипажа, в рамках которого судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 211).

В КВВТ такого подразделения не производится и используется терминология ГК.

Существенным условием договора фрахтования является не доставка груза, а предоставление всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов. А.А. Ананьева, соглашаясь с мнением А.Ю. Пиджакова и О.И. Аксаментова, отмечает по данному вопросу, что цель договора фрахтования та же, что и в договоре перевозки, — изменение территориального положения объекта. Значение чартера заключается не в передаче имущества, а в осуществлении услуг по перевозке, однако, в отличие от других договоров перевозки, для этого предоставляется вместимость судна .

———————————

Ананьева А.А. Фрахтование остается вне поля зрения законодателя // Транспортное право. 2014. N 2. С. 6 — 8; Пиджаков А.Ю., Аксаментов О.И. Договор фрахтования вместимости воздушного судна (воздушный чартер) // Транспортное право. 2004. N 2. С. 20.

Пример: суд отказал во взыскании задолженности по договору фрахтования за оказанные услуги по доставке оборудования и техники, поскольку истец не доказал размер провозной платы за перевозку грузов по предъявленным дорожным ведомостям, кроме того, ответчик представил платежные поручения, подтверждающие произведенные истцу оплаты. Суд, разрешая спор, дал правовую оценку договору по перевозке оборудования и техники от 1 июля 2008 г., придя к выводу о его юридической незаключенности, поскольку данный договор не позволяет установить, что волеизъявление сторон было направлено на установление отношений фрахтования.

Так, в п. 1.1 договора, определяющего его предмет, предусмотрено, что истец обязуется доставить на накатных судах вверенный ему отправителем (ответчиком по делу) груз. Подобное формулирование предмета подпадает под определение обязанности перевозчика по договору перевозки (доставка вверенного ему отправителем груза в пункт назначения, ст. 785 ГК), тогда как существенным условием договора фрахтования является не доставка груза, а предоставление всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов (ст. 787 ГК).

В п. 3.2 договора установлено, что ответчик оплачивает до начала оказания услуг, указанных в п. 1.1 договора, 50% размера оплаты за перевозки. В п. 3.1 договора тоже использован термин плата за перевозки, а не за фрахт. Стороны и в преамбуле договора и в его реквизитах названы перевозчиком и отправителем, а не фрахтовщиком и фрахтователем (ст. 787 ГК). Сам договор поименован как перевозка оборудования и техники.

При таких обстоятельствах одного лишь указания в п. 3.1 договора на расчет за перевозку (термины: фрахт, чартер отсутствуют) одной баржи с техникой на линии Варандей-Усинск для квалификации договора перевозки оборудования и техники от 1 июня 2008 г. как согласовывающего по предмету именно отношения фрахтования при наличии противоречий с вышеуказанными пунктами договора недостаточно. В связи с этим договор перевозки оборудования и техники от 1 июля 2008 г. не может быть признан юридически заключенным (ст. 432, 787 ГК). Таким образом, каждая дорожная ведомость, предъявленная в иске, представляет собой самостоятельный договор перевозки, заключенный в порядке п. 2 ст. 785 ГК (см. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 16 декабря 2009 г. N 09АП-17819/2009-ГК по делу N А40-92425/08-102-893).

Так же, как отмечает А.А. Ананьева, еще в 1979 г. Внешнеторговая арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате СССР (дело N 47/1979) признала, что в обязанности фрахтовщика входит не только предоставление провозной емкости, но и иные действия по организации процесса перевозки. Другими словами, предоставление вместимости судна — это лишь способ осуществления основного обязательства . В связи с этим в комментируемой статье установлено важное правило: по договору фрахтования фрахтователь имеет права и несет обязанности, предусмотренные для грузоотправителей.

———————————

Ананьева А.А. Фрахтование остается вне поля зрения законодателя // Транспортное право. 2014. N 2. С. 6 — 8; Пиджаков А.Ю., Аксаментов О.И. Договор фрахтования вместимости воздушного судна (воздушный чартер) // Транспортное право. 2004. N 2. С. 20.

Виды деятельности по ОКВЭД компании ООО ‘Комфортный Город’ (ИНН 2721183065)

38.12 — СБОР ОПАСНЫХ ОТХОДОВ

50.20.12 — ПЕРЕВОЗКА НЕФТИ МОРСКИМИ СУДАМИ-ТАНКЕРАМИ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

38.32.43 — ОБРАБОТКА ОТХОДОВ И ЛОМА МЕТАЛЛОВ, СОДЕРЖАЩИХ АЛЮМИНИЙ

50.20.11 — ПЕРЕВОЗКА ЗАМОРОЖЕННЫХ ИЛИ ОХЛАЖДЕННЫХ ГРУЗОВ СУДАМИ-РЕФРИЖЕРАТОРАМИ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

50.40.3 — АРЕНДА СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ С ЭКИПАЖЕМ

50.40.2 — БУКСИРОВКА И МАНЕВРОВЫЕ УСЛУГИ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

50.20.41 — БУКСИРОВКА СУДАМИ ЗАГРАНИЧНОГО И КАБОТАЖНОГО ПЛАВАНИЯ

38.32.3 — ОБРАБОТКА ОТХОДОВ И ЛОМА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ

50. 20.13 — ПЕРЕВОЗКА ПРОЧИХ ЖИДКОСТЕЙ ИЛИ ГАЗОВ МОРСКИМИ СУДАМИ-ТАНКЕРАМИ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

50.20.14 — ПЕРЕВОЗКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ СУДАМИ-КОНТЕЙНЕРОВОЗАМИ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

50.40.1 — ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ

50.20.15 — ПЕРЕВОЗКА СУХИХ СЫПУЧИХ ГРУЗОВ МОРСКИМИ СУДАМИ ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

50.20.42 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ОКАЗАНИЮ МАНЕВРОВЫХ УСЛУГ СУДАМИ ЗАГРАНИЧНОГО И КАБОТАЖНОГО ПЛАВАНИЯ

50.40 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА

46.38.1 — ТОРГОВЛЯ ОПТОВАЯ РЫБОЙ, РАКООБРАЗНЫМИ И МОЛЛЮСКАМИ, КОНСЕРВАМИ И ПРЕСЕРВАМИ ИЗ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ

50.20.2 — ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ МОРСКИМИ СУДАМИ КАБОТАЖНОГО ПЛАВАНИЯ

50.30.1 — ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ

50.30.2 — АРЕНДА СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ С ЭКИПАЖЕМ

38.32.41 — ОБРАБОТКА ОТХОДОВ И ЛОМА МЕТАЛЛОВ, СОДЕРЖАЩИХ МЕДЬ

50.10 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МОРСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

52.22 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ, СВЯЗАННАЯ С ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

38. 32.42 — ОБРАБОТКА ОТХОДОВ И ЛОМА МЕТАЛЛОВ, СОДЕРЖАЩИХ НИКЕЛЬ

38.32.49 — ОБРАБОТКА ВТОРИЧНОГО СЫРЬЯ, СОДЕРЖАЩЕГО ПРОЧИЕ ЦВЕТНЫЕ МЕТАЛЛЫ

38.32.11 — СОРТИРОВКА МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

49.41.1 — ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМИ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

50.30 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

52.22.11 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ, ВКЛЮЧАЯ ПОРТОВЫЕ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ (ПРИЧАЛЫ, МОРСКИЕ ТЕРМИНАЛЫ, ДОКИ И ДР.)

52.22.1 — ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ, СВЯЗАННАЯ С МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

Речная логистика Украины на пороге перемен

В европейских странах популярность использования речного транспорта обусловлена его относительно низкой затратностью, большей эффективностью и экологичностью. В Украине же, где есть и возможность, и необходимость развития речного судоходства,ситуация в последние года только ухудшалась.

Еще в 19 веке украинское зерно в Европу доставлялось преимущественно морским и речным транспортом. А в начале 1990-х водными путями переправлялось порядка 66 млн т в год. Однако сейчас этот показатель сократился до 4,2 млн тонн, и даже чтобы приблизиться к  прежним показателям, понадобится минимум 5-6 лет усиленной работы.

Логистика внутренним водным транспортом эффективнее, но требует больших затрат по времени и имеет сезонные ограничения

Вдоль реки Днепр расположены 13 грузовых терминалов и 10 речных портов, а ее пропускная способность достигает 70 млн т в год. При одинаковом показателе расходования топлива, речным транспортом можно перевезти в 2,5 раза больше груза, чем автомобильным, и на 30 % больше, чем по железной дороге.   

По всем остальным сравнительным характеристикам речная транспортировка грузов также имеет преимущество перед наземными видами транспорта, уступая им только по срокам доставки. К примеру, продолжительность водного маршрута Очаков-Кременчуг-Очаков занимает 10 суток, а доставка груза из Кременчуга в Николаев железной дорогой — всего 48 часов.  

Речной транспорт, в отличие от наземного, имеет выраженную сезонность: в среднем Днепр замерзает на 2-3 месяца в году. Исключением стал 2015 год — зима была  нетипично теплой и длилась всего 46 суток. Благодаря такому потеплению количество рейсов в период навигации увеличивается. В межнавигационный период появляется необходимость использования ледоколов, что влечет за собой дополнительные расходы. Кроме того, устье Днепра находится в 100 км от глубоководных портов, а это вынуждает использовать рейдовые баржи.

Речные круизы способствуют развитию туризма

В Европе, например, очень популярны круизы по Дунаю: эта река протекает через десяток крупных городов, захватывая четыре столицы —Вену, Белград, Будапешт и Братиславу. Однако, в Украине речные круизы обычно ограничиваются Киевской и соседними областями, так как для более масштабных проектов нет достаточно развитой инфраструктуры.  

Техническая база речного транспорта в Украине устарела минимум на два десятка лет

В Украине не хватает перевалочных пунктов, погрузочного и разгрузочного оборудования, а срок эксплуатации более 80 % украинских речных судов превышает 20 лет. Более того, возраст некоторых судоходных шлюзов скоро достигнет максимально допустимые 70 лет. Эксплуатация устаревшего оборудования может привести к техногенной катастрофе.

Бизнес и ценообразование речных перевозок в Украине в сравнении с Европой

В Украине, в отличие от европейских стран, речные перевозки являются дорогим видом транспорта. Это связано с тем, что в общую стоимость перевозок, помимо прямых материальных и эксплуатационных затрат, входит целый ряд обязательных платежей и сборов: за разведение мостов, шлюзование, лоцманское проведение, а еще канальный сбор, корабельный и портовые сборы, плата за водопользование, различные одноразовые разрешения. В итоге транспортировка речным транспортом обходится дороже, чем перевозка по железной дороге или автотранспортом. При таких условиях рентабельно перевозить, в основном, навалочный груз: металлолом, руду, песок и прочее сырье.

В Европе при перевозке товаров водным транспортом судовладельцы не платят в бюджет, а буксирный флот не облагается акцизом. Там давно поняли, что только развивая речной транспорт можно снять нагрузку с автомагистралей и, тем самым, сэкономить на ремонте дорог. Поэтому в то время как речным транспортом в Украине перевозится лишь 0,5 % от общего объема внутренних грузоперевозок, в Болгарии этот показатель составляет 16,3 %, а в Германии — 12,3 %.  

Главный барьер для развития речного судоходства — устаревшее законодательство

Основными препятствиями для развития речного судоходства в Украине является несоответствие законодательной базы, существующей еще с 1961 года, современным требованиям. Попытки создать новое законодательство предпринимаются в течение последних 10 лет, но пока безрезультатно. Например, законопроект 2475а «О внутреннем водном транспорте» был получен Верховной Радой еще в августе 2015 года и до сих пор находится на рассмотрении. 

Суть законопроекта 2475а: новый способ ценообразования тарифов и открытие доступа к внутренним водам 

В этом законопроекте предложен новый подход к расчету платежей: отмена практически всех тарифных и нетарифных ограничений и ввод речного сбора за использование речного транспорта, размер которого будет зависеть от длины маршрута и веса груза или количества пассажиров. Если закон вступит в силу, это поможет грузовладельцу уменьшить платежи на $1,5-2,5 на тонне. Однако принцип формирования речного сбора не совсем понятен игрокам рынка и может стать в будущем способом манипуляций.

Также законопроектом 2475а планируется отмена одноразовых разрешений для использования внутренних вод Украины. Действующие сейчас ограничения, обязывающие иностранные компании, помимо оплаты более высоких тарифов, получать еще и данные разрешения, не способствуют привлечению инвестиций в эту сферу. Таким образом, законодательное несовершенство приводит к монополизации рынка и отсутствию конкурентной среды, что негативно влияет на ценообразование тарифов.

На сегодняшний день большой потенциал Украины в сфере перевозок водным транспортом остается нереализованным. Принятие продуманного законодательства, учитывающего интересы украинских и зарубежных участников рынка, поможет развитию речной инфраструктуры. В свою очередь это приведет к снижению себестоимости, в частности, экспортируемой сельхозпродукции, сделав ее более конкурентной на мировом рынке. Также это будет способствовать разгрузке железной дороги и снизит нагрузку на автомагистрали. Очень перспективным в экономическом плане может стать проект водного коридора, соединяющего Балтийское и Черное моря. Пока же украинской системе речного транспорта  присуща скорее вспомогательная, чем бизнес-ориентированная роль. 

Статья 86 КВВТ РФ. Перевозки опасных грузов

1. Опасными грузами являются грузы, которые в силу присущих им свойств и особенностей при их перевозках, перегрузках и хранении могут создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. Перечень видов грузов повышенной опасности устанавливается Правительством Российской Федерации.

2. Опасные грузы перевозятся в соответствии с правилами перевозок опасных грузов на внутреннем водном транспорте, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Грузы повышенной опасности допускаются к перевозке по специальным разрешениям в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации.

3. В случае неправильного указания в транспортной накладной наименования опасного груза, его свойств, особых отметок или необходимых при перевозке опасного груза мер предосторожности, отправления запрещенного для перевозки внутренним водным транспортом груза перевозчик вправе требовать от грузоотправителя или грузополучателя выгрузки за их счет опасного груза в любое время и в любом месте. В случае, если грузоотправитель или грузополучатель отказывается от выгрузки такого груза либо обстоятельства требуют немедленной его выгрузки, перевозчик вправе уничтожить или обезвредить такой груз без возмещения понесенных грузоотправителем или грузополучателем в связи с этим убытков. Плата за перевозку опасного груза в случаях, указанных в настоящем пункте, грузоотправителю не возвращается. В случае, если плата за перевозку такого груза не была уплачена при его отправлении, перевозчик вправе взыскать ее с грузоотправителя полностью. Грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, нанесенные ему таким грузом.

4. В случае, если груз, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей, перевозчик вправе потребовать от грузоотправителя или грузополучателя немедленной выгрузки такого груза либо в зависимости от обстоятельств обезвредить или уничтожить такой груз без возмещения грузоотправителю или грузополучателю понесенных в связи с этим убытков. Перевозчик имеет право на долю провозной платы, пропорциональную фактически пройденному судном расстоянию с таким грузом.

Перевозка грузов внутренним водным транспортом

Перевозка грузов внутренним водным транспортом  [c.370]

Порядок перевозки грузов внутренним водным транспортом определяется Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Он регулирует отношения между организациями внутреннего водного транспорта, грузоотправителями, грузополучателями и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.  [c.370]


В США перевозки на внутреннем водном транспорте в целом возрастали до середины 80-х годов, затем их рост практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет примерно 670 млн т ежегодно.  [c.341]

Скорость перекачки нефтегрузов по трубам составляет 3—6 км/ч, т. е. в 2—3 раза медленнее перевозки по железным дорогам. Однако низкая стоимость перекачки (в 2—3 раза) оправдывает некоторое замедление доставки. Это положение относится и к перевозке ряда массовых грузов внутренним водным транспортом.  [c.34]

КВИТАНЦИЯ ГРУЗОВАЯ — документ, удостоверяющий принятие органом железной дороги или внутреннего водного транспорта груза к перевозке, т.е. расписка перевозчика в принятии товарно-материальных ценностей. КВИТАНЦИЯ ГРУЗОВАЯ составляется на имя определенного грузоотправителя и выдается ему. В случае утраты груза КВИТАНЦИЯ ГРУЗОВАЯ дает право на предъявление к перевозчику претензии и иска.  [c.90]


В 1999 г. негосударственными транспортными предприятиями (частной и смешанной форм собственности) выполнялись перевозки, составляющие на внутреннем водном транспорте 72%, на автомобильном — 45% от всего объема перевозок грузов.  [c.231]

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый.  [c.199]

Кодекс внутреннего водного транспорта определяет государственный статус внутренних водных путей, основные условия содержания и использования их для судоходства статус и условия функционирования органов государственной власти в области внутреннего водного транспорта условия обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях основные условия перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, буксировки плотов, судов и плавучих объектов статус порта, судна и его экипажа права, обязанности и ответственность участников перевозки, и другую деятельность в области внутреннего водного транспорта.  [c.148]

Ст. 59 (проекта) определяет договор перевозки груза речным транспортом в форме оформленной транспортной накладной. В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить груз в пункт назначения с соблюдением условий перевозки, установленных законодательством внутреннего водного транспорта, и выдать его правомочному на получение груза лицу (грузополучателю), указанному в накладной, а грузоотправитель обязуется оплатить предстоящую перевозку и предъявить груз .  [c.148]

Перевозки грузов в прямых смешанных сообщениях в настоящее время проводятся на основании действующих Уставов железнодорожного и автомобильного транспорта, Кодекса торгового мореплавания, Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.  [c.208]


Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем и не были включены в коносамент) за любую утрату или повреждение груза в размере, эквивалентном 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования) или около 960 долларов США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 2,8 долларов за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая из этих величин большая. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в коносаменте не было перечислено число мест уложенных в него или на него грузов. Если смешанная перевозка не включает перевозку груза морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ — около 12 долларов США за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза. Однако, если для какого-то конкретного участка перевозки будет составлен отдельный договор перевозки, то ограничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой международной конвенции или нормой национального права (например, КТМ или отраслевого устава). Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственности не может идти речь, если будет доказано, что утрата, по-  [c.215]

На рубеже 80-90 гг. в бывшем СССР была осуществлена реформа государственных тарифов на перевозку грузов железнодорожным и внутренним водным транспортом, в основу которых был заложен принцип определения цен на перевозочные и транспортно-экспедиторские услуги на основе их  [c. 436]

Все виды П.г. планируются. Отношения между транспортными организациями и грузоотправителями регулируются общесоюзными транспортными уставами и кодексами Уставом железных дорог СССР, Уставом внутреннего водного транспорта СССР, Кодексом торгового мореплавания, Воздушным кодексом СССР перевозки автотранспортом регулируются уставами, изданными в каждой союзной республике. В дополнение к ним Министерством путей сообщения СССР издаются правила перевозок грузов, технические условия погрузки и крепления грузов и другие необходимые акты. Отношения по перевозке грузов оформляются договором перевозки.  [c.134]

ГРУЗОВАЯ КВИТАНЦИЯ — выдаваемая отправителю груза расписка перевозчика, удостоверяющая, что груз принят к перевозке органами железнодорожного или внутреннего водного транспорта.  [c.146]

Как видно из этой таблицы, в странах с небольшой средней дальностью в перевозках грузов наиболее высок удельный вес автотранспорта (Великобритания, Италия, ФРГ, Япония). В силу ряда природных условий внутренний водный транспорт в Японии, Великобритании и Италии развит слабо, а морской каботаж играет большую роль, особенно в Японии и Великобритании.  [c.39]

Формы Н. т. устанавливаются соответствующими министерствами (в зависимости от вида перевозки) содержание и порядок их заполнения определяются Уставом железных дорог СССР (ст. ст. 54—56), Уставом внутреннего водного транспорта СССР (ст. ст. 67 и 128), Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота (ст. ст. 29—31, 115), а также изданными в развитие этих нормативных актов правилами.  [c.8]

На морском транспорте стоимость перевозки грузов может существовать в виде тарифа (линейное судоходство) или фрахтовой ставки (трамповое судоходство). На внутреннем водном транспорте тарифы дифференцируются в зависимости от группы пароходства, расстояния и вида перевозки (сухогрузные, нефтеналивные, буксировка плотов), рода отправки, видов сообщений.  [c.277]

В отдельных районах страны для перевозки грузов, в том числе и товаров народного потребления, довольно широко применяется внутренний водный транспорт, представляющий собой производственно-технологический комплекс с входящими в него организациями, осуществляющими судоходство и иную, связанную с ним, деятельность на внутренних водных путях Российской Федерации.  [c.370]

Перевозки грузов могут осуществляться в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия внутреннего водного транспорта с другими видами транспорта (железнодорожным, морским, воздушным, автомобильным).  [c.375]

Квитанция грузовая — квитанция, свидетельствующая о том, что перевозчик (органы железнодорожного или внутреннего водного транспорта) принял на себя обязательство по перевозке груза выдается отправителю.  [c.278]

Перевозки грузов по внутренним водным путям уже пережили свой расцвет, и новые коммуникационные направления осваиваются, как правило, без участия речного транспорта. Разумеется, уже существующая инфраструктура, которая создавалась длительное время, еще будет использоваться и даже поневоле совершенствоваться, однако новые крупные капиталовложения весьма сомнительны, за исключением особых случаев из-за каких-нибудь специфических условий. Примерами таких специфических решений могут явиться великие сибирские реки, водные артерии Южной Америки, Африки и Индии. Более того, все более обостряющаяся экологическая обстановка и, соответственно, ужесточение требований к перевозчикам не способствуют развитию этого вида транспорта. Экологические требования в этой сфере, в особенности, становятся категоричными ввиду все большей нехватки ресурсов пресной воды.  [c.341]

По плану, утвержденному в установленном порядке (2, разд. IV), принимаются к перевозке и грузы в прямом смешанном сообщении (под перевозками грузов в прямом смешанном сообщении понимаются перевозки по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования, не менее чем двумя различными видами транспорта, кроме перевозок грузов по единому документу внутренне-водным и морским транспортом, которые образуют перевозки в прямом водном сообщении). Транспортные министерства и ведомства могут по согласованию между собой принимать грузы к перевозке в прямом смешанном сообщении сверх плана (2, п. 71).  [c.283]

Речные тарифы установлены для перевозок по внутренним водным путям СССР в отдельных случаях они распространяются на перевозки грузов флотом речных пароходств по морским путям СССР, а также в иностранных речных водах. Тарифы различаются а) по способу транспортировки — перевозка сухогрузов, нефтегрузов в наливных судах, багажа, буксировка плотов и судов б) по признаку скорости доставки грузов — грузовая скорость, большая скорость. Кроме того, существуют тарифы внутреннего сообщения (в пределах одного пароходства), прямого водного, прямого смешанного железнодорожно-водного сообщений. Вследствие неодинаковой себестоимости перевозок в отдельных бассейнах основные тарифы речного транспорта дифференцируются по отдельным пароходствам или группам пароходств.  [c.425]

Однако сопоставление разных видов транспорта по средней себестоимости перевозок еще недостаточно. Так, при близкой средней себестоимости перевозок грузов по внутренним водным путям и железным дорогам себестоимость перевозки, например, круглого леса (в плотах) в несколько раз ниже, чем по железным дорогам. Значительно ниже и себестоимость перевозок нефтегрузов, зерна, минеральных строительных материалов, цемента, соли и ряда других грузов по таким рекам, как Волга и Кама. Себестоимость перевозки грузов по рекам с быстрым течением и мелководным, наоборот, в несколько раз выше, чем по железным дорогам, и часто бывает близка к себестоимости автомобильных перевозок.  [c.21]

Водный транспорт обеспечивает значительную долю мирового товарооборота. Основные грузопотоки между континентами проходят через морские порты. Определенная часть товаров перевозится судами класса река—море в прибрежных водах и по внутренним водным путям. Относительно невелики тарифы перевозки по воде массовых не скоропортящихся грузов сравнительно небольшой стоимости, например нефти, металлических руд, каменного угля, зерна. Средняя скорость водного транспорта ниже, чем у всех названных ранее видов транспорта, в большинстве случаев он нуждается в портовых сооружениях, крайне затруднено его использование зимой в районах с суровым климатом.  [c.302]

Договором перевозки груза на речном транспорте является транспортная накладная. В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить груз в пункт назначения с обеспечением условий перевозки, установленных законодательством внутреннего водного транспорта, и выдать его правомочному на получе-  [c. 167]

Устав внутреннего водного транспорта, формируя требования к грузоотправителям, связанные с предъявлением и приемом грузов к перевозке, фактически создает поле деятельности для экспедиторских фирм, связанное с подготовкой грузов к перевозке, обеспечивающей безопасность транспортировки, сохранность груза, судна и контейнеров, рациональное использование грузоподъемности и вместимости судов и контейнеров. Такие же задачи выполняют экспедиторские фирмы на своих приаэропортовых базах, одновременно решая задачи не только обеспечения сохранности груза и максимального использования вместимости грузовых помещений самолета, но и к возможности снижения стоимости воздушной перевозки путем умелого использования тарифных структур авиатранспорта (см. главу 12).  [c.330]

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ (речным или морским) — может быть нескольких видов судовая отправка груза (груз занимает всю емкость судна и следует в один адрес по одной накладной) мелкопартионная отправка (отправка грузов в количестве меньшем, чем требуется для полной загрузки судна) отправка груза на буксируемых баржах контейнерные отправки. Перевозки осуществляются по навигационному договору, регламентируются Уставом внутреннего водного транспорта СССР и Кодексом торгового мореплавания. В речном транспорте различают перевозки внутреннего (в пределах одного пароходства) и прямого водного сообщения (в пределах двух или более пароходств) в морском транспорте — перевозки в малом (в пределах одного или смежных морских бассейнов) и в большом каботаже (между портами, расположенными в разных морских бассейнах). В зависимости от скорости доставки грузов различают перевозки грузовые и большой скоростью.  [c.135]

Отгрузка товаров за границу морем, по железной дороге или речным путем оформляется транспортно-экспедиторскими и страховыми документами. Основными транспортными документами при отгрузке экспортных товаров но железной дороге и речным транспортом являются железнодорожные и водные накладные npir перевозках грузов воздушным транспортом — авианакладная. Грузоотправитель в накладной указывает наименование товара, род упаковки, количество мест, вес. станцию назначения и отправления, путь следования., станцию перевалки, другие сведения для обеспечения надлежащей транспортировки. Второй экземпляр железнодорожной накладной называется дубликатом. При внутренних перевозках дубликат не выдается, а подтверждением принятия груза к перевозке является квитанция. При отгрузке товаров в морской порт ВВО. ВТФ, другие организации, пользующиеся услугами ВВО Союзвнештранс , выдают последнему поручение на отгрузку экспортных товаров. В нем поручается произвести сдачу-приемку товара по количеству и качеству, погрузить его на судно, выписать приемо-сдаточный акт, коносамент, счет, страховой полис и др. Поручение составляется в трех и более экземплярах, один из которых направляется в таможню порта.  [c.61]

ФРАНКО-ПЕРЕВОЗЧИК (англ, free earner) — это юридическое или физическое лицо, наделенное ответственностью по договору за перевозку. В обязанности продавца входит доставка прошедших таможенную очистку для ввоза товаров в распоряжение перевозчика либо лица, действующего от его имени. В случае поставки железнодорожным транспортом в обязанности продавца входит погрузка товара в вагон (если его достаточно для полной загрузки вагона) или в предоставляемое железной дорогой средство для подвозки груза. В случае поставки внутренним водным путем в обязанности продавца входит погрузка товара на судно, назначенное покупателем, либо передача под ответственность перевозчика. Фактически франко-перевозчик основывается на тех же принципах, что и ФОБ, разница состоит лишь в том, что риск порчи либо гибели товара переходит с продавца на покупателя в момент передачи товара перевозчику, а не как только происходит фактический переход товара на борт (через поручни судна). Условие франко-перевозчик было введено в свя-  [c.721]

2 Роль системы внутренних водных путей в национальных грузовых перевозках | Финансирование и управление системой внутренних водных путей США: что нужно знать политикам: что нужно знать политикам

Ссылки

СОКРАЩЕНИЯ

ААШТО Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта
ОСКМ Комитет по морской транспортной системе
ТРБ Совет транспортных исследований
USACE У. Инженерный корпус С.

ААШТО. 2013. Водные грузовые перевозки: итоговый отчет. Вашингтон, округ Колумбия http://www.camsys.com/pubs/WFT-1_sm.pdf.

Кларк, К., К. Э. Хендриксон и П. Тома. 2012. Обзор системы внутренних водных путей США. Отчет IWR 05-NETS-R-12. Институт водных ресурсов, Инженерный корпус армии США, Александрия, Вирджиния,

КМТС. 2008. Национальная стратегия морской транспортной системы: рамки действий. Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия. http://www.cmts.gov/downloads/National_Strategy_MTS_2008.pdf.

ДиПьетро, ​​Г. С., Х. С. Мэтьюз и К. Т. Хендриксон. 2014. Оценка экономических последствий и последствий для устойчивости потенциальных отказов навигационной инфраструктуры: пример реки Мононгахела. Transportation Research Part A: Policy and Practice , Vol. 69, стр. 142–164.

Kruse, C.J., A. Protopapas, Z. Ahmedov, B. McCarl, X. Wu и J.Мьельде. 2011. Шлюзы и плотины Америки: бомба замедленного действия для сельского хозяйства. Техасский институт транспорта A&M и факультет экономики сельского хозяйства, Техасский университет A&M, Колледж-Стейшн.

Kruse, C.J., A. Protopapas, and L.E. Olsen. 2012. Модальное сравнение воздействия грузовых перевозок на население (2001–2009 гг.). Подготовлено для Национального фонда водных путей Техасским транспортным институтом, Техасским университетом A&M, Колледж-Стейшн.

Kruse, C.J., A. Protopapas, L.E. Olsen, and D. Bierling. 2007. Модальное сравнение воздействия грузовых перевозок на население. Техасский институт транспорта, Техасский университет A&M, Колледж-Стейшн.

Маккартни Б.Л., Л.Л. Эбнер, Л.З. Хейлз и Э. Нельсон. 1998. Внутреннее судоходство: Шлюзы, плотины и каналы. ASCE Руководства и отчеты по инженерной практике № 94. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, Вирджиния,

Служба национальных парков. 2013. Транспорт: тропы и дороги, каналы и железные дороги. http://www.nps.gov/nr/travel/ohioeriecanal/transportation.htm. По состоянию на 14 мая 2014 г.

Симмонс С., К. Касавант и Дж. Сейдж. 2013. Оценка в режиме реального времени продолжительного выхода из строя шлюза на реке Колумбия – Снейк: процесс и последствия. В Транспорт

Внутренние водные пути – обзор

12.5 Облицовочные тросы для буксиров-толкачей

По внутренним водным путям Соединенных Штатов ежегодно перевозятся миллионы и миллионы тонн грузов.Десятки шлюзов поднимают плоты из 15 и более барж, полная масса которых составит около 1500 тонн каждая, или всего около 25 000 тонн.

После того, как баржи связаны друг с другом, носовая часть буксира-толкача прикрепляется к баржам так называемыми встречными тросами (см. рис. 12.13). Они проходят от лебедки на буксире, вокруг шкивного клюза, до битов или аналогичных точек крепления на баржах на корме плота. Они находятся под высоким напряжением во время буксировки и являются единственным соединением, удерживающим буксир на барже. Они видят значительное увеличение напряжения при выполнении поворотов.

Рис. 12.13. Облицовочный трос на буксире-толкаче для перемещения плота грузовых барж.

Воспроизведено с разрешения Wellington. Для этой услуги всегда использовался стальной трос

. Однако при размере от 25 до 30 мм в диаметре из-за веса экипажу было трудно с ним обращаться. Необходимо стянуть канат с лебедки, провести его через клюз на корму, обратно на нос, а затем переправить на баржу, которая находится на другом уровне от палубы буксира.Во время проходов через шлюзы буксир должен часто отсоединяться, поэтому может потребоваться значительное количество погрузочно-разгрузочных работ днем ​​и ночью. Часто встречаются травмы спины. Кроме того, перетаскивание троса к баржам может привести к тому, что член экипажа потеряет равновесие, особенно если есть разрыв.

По мере эксплуатации отдельные проволоки в тросах стали рваться. Короткие заглушки торчат и печально известны тем, что наносят вред рукам даже в самых лучших перчатках.

Около десяти лет назад несколько операторов начали экспериментировать с волокнистыми канатами.Истирание было большим сдерживающим фактором, и некоторые лодки быстро отказались от этих усилий. Но несколько шкиперов увидели преимущества и решили «заставить это работать». Использование защиты от натирания, обработка клюзов и других точек трения, а также обучение и сотрудничество экипажей привели к широкому использованию канатов из волокон.

Наиболее популярным продуктом является плетенка из 12 прядей HMPE или плетенка из 8 прядей. Диаметр каната примерно такой же, как у проволочного каната, но вес составляет одну пятую веса проволочного каната. И нет никаких проволочных крюков.

Чистое решение для перевозки людей и товаров


Опубликовано: 19 июля 2017 г.

Перевозка пассажиров и грузов по судоходным рекам и каналам снижает загруженность автомобильных и железных дорог, дорожно-транспортные происшествия, загрязнение, выбросы и потребление энергии.

Обзор

Внутренний водный транспорт может быть эффективным, экономичным и экологически безопасным способом перевозки людей и сыпучих грузов на большие расстояния. Перевозка людей и грузов по судоходным рекам и каналам снижает загруженность автомобильных и железных дорог, дорожно-транспортные происшествия, загрязнение, выбросы и потребление энергии.

Китайская Народная Республика (КНР) имеет крупнейшую в мире сеть внутренних водных путей как по протяженности, так и по объему грузов. Однако инвестиции в техническое обслуживание и модернизацию инфраструктуры уступают инвестициям в автомобильные и железные дороги. Многие порты устарели, не имеют специализированных причалов и современного погрузочно-разгрузочного оборудования. Это не позволило внутреннему водному транспорту в стране полностью раскрыть свой потенциал. Однако в последние годы КНР вновь стала уделять приоритетное внимание внутренним водным путям, признав их важной частью своей транспортной системы.

Провинция Хунань, имеющая одну из крупнейших сетей внутренних водных путей в стране, активно участвует в усилиях по улучшению инфраструктуры внутренних водных путей в КНР. Это провинция, не имеющая выхода к морю, с населением около 68,4 миллиона человек. Река Сян, один из крупнейших притоков реки Янцзы, протекает через шесть городов провинции. Ее длина составляет 969 километров, из них 773 км проходят через Хунань, что делает ее самой большой рекой в ​​провинции. Сян является частью сложной сети внутренних водных путей в КНР, которая насчитывает более 11 495 км водных путей, 107 портов и 1880 причалов.

Азиатский банк развития (АБР) помогает улучшить систему внутреннего водного транспорта в провинции Хунань. Проект сделает реку Сян более судоходной для более крупных судов, улучшит грузовые терминалы вдоль реки и предоставит причалы для сельских жителей. Он также задействует гидроэнергетический потенциал реки для обеспечения провинции чистой энергией. Эта инициатива улучшит доступ к рынкам, уменьшит загруженность дорог и грузового транспорта, сократит выбросы парниковых газов и загрязнение окружающей среды.

Это тематическое исследование было первоначально опубликовано в журнале «Уроки транспортных проектов АБР: перемещение товаров, объединение людей и распространение знаний».


Информация о проекте


Снимок проекта

3 4 декабря 2012: Дата одобрения : 2017: Дата завершения 2
  • $ 393,32 млн.: Общая стоимость проекта Оценка
  • $ 150 млн.: Adb Кредит
  • 65 долларов.40 млн.: Китай Строительный банковский кредит
3 4
    • Hunan провинциальный отдел транспорта
  • Финансирование
  • Вызовы

    Проблемы

    Инфраструктура внутренних водных перевозок Хунань. Только 6% его фарватеров и причалов могут принимать суда грузоподъемностью 1000 тонн. Ограниченная глубина реки Сян и ее длинные каменистые отмели препятствуют безопасному круглогодичному доступу более крупных судов.Рост грузопотока также сдерживается устаревшей и недостаточной инфраструктурой и погрузочно-разгрузочными сооружениями в речных портах. В 2009 году сеть перевезла только 10% от общего объема грузовых перевозок в провинции в тонно-километрах.

    Чтобы устранить эти ограничения, КНР подготовила Генеральный план сети реки Сян, в котором особое внимание уделяется развитию инфраструктуры. Хунань уже выполнила ряд усовершенствований в соответствии с генеральным планом, чтобы постепенно сделать реку Сян судоходной круглогодично для барж дедвейтом до 1000 тонн в среднем и верхнем течении и для барж дедвейтом до 2000 тонн в нижнем течении.После того, как план будет полностью реализован, река Сян станет одним из важнейших грузовых коридоров провинции Хунань.

    Решения

    В 2011 году КНР обратилась за помощью к АБР в реализации своего видения сети внутренних водных путей в провинции Хунань. Вместе они инициировали проект, направленный на строительство навигационного комплекса Тугутанг с пропускной способностью судового шлюза, способного принимать суда класса III дедвейтом 1000 тонн; русловая плотина для регулирования уровня и стока рек; и связанная с ней гидроэлектростанция мощностью 90 мегаватт.Он также построит причалы грузового терминала и улучшит общественные пристани, что обеспечит сельским жителям улучшенный доступ к речному транспорту в различные районы провинции и максимально увеличит потенциал промышленных площадок в этом районе.

    Проект является важным элементом генерального плана сети рек Сян. Без навигационного комплекса Тугутанг предварительные инвестиции, направленные на улучшение объектов внутреннего водного транспорта вверх по течению реки, будут менее выгодными.

    Плотина — это сооружение, контролирующее уровень и течение реки. В этом проекте конструкция заграждения учитывала несколько важных аспектов. Во-первых, его конструкция направлена ​​на повышение уровня воды в реке, чтобы по ней могли проходить суда класса III. Во-вторых, в его конструкцию будет включена гидроэлектростанция общей установленной мощностью 90 мегаватт. Для проекта было важно выбрать наилучшее место для плотины, учитывая ее многоцелевой характер. Учитывались география, геология, речное судоходство, прилегающая застройка и простота строительства.

    В рамках проекта был выбран один из трех вариантов: в верхнем течении реки в уезде Хэннань провинции Хунань, в нижнем течении реки в городе Чецзян и в среднем участке примерно в 8,8 км ниже по течению от верхнего течения реки в Хеннан. В конечном итоге было выбрано место в верховьях реки в Хеннане. В этом районе русло реки прямое, что дает судам достаточно места для маневра. Район очень сельский и не имеет экологически чувствительных участков, поэтому социальные и экологические воздействия сведены к минимуму.

    Плотина проекта, входящая в состав навигационного комплекса, будет иметь 17 шлюзовых ворот. Каждые ворота будут иметь ширину 20 метров. Шлюзовые ворота служат «дверями» плотины, которые можно открывать или закрывать, чтобы регулировать течение реки. Каждый пролет или проем будет иметь металлические радиальные шлюзовые затворы, которые могут опускаться или подниматься с помощью поршней, опирающихся на подшипники, закрепленные на стенах пирса. Каждые ворота будут обеспечены альтернативным источником питания на случай отключения основного электроснабжения.

    Ворота будут управляться и управляться автоматически, но будет иметь возможность ручного управления. Более того, плотина была спроектирована так, чтобы сбрасывать поток с периодом повторяемости 1:50 года, и была подтверждена ее конструктивная способность противостоять катастрофическому наводнению с периодом повторяемости 1:500 года.

    Плотина будет включать в себя русловую гидроэлектростанцию ​​общей установленной мощностью 90 МВт и годовой нормой выработки электроэнергии 358,2 млн киловатт-часов. Станция будет иметь четыре турбоагрегата, машинное отделение, отводящий лоток, трансформаторную площадку и линии электропередач для подключения к региональной электросети на западной стороне плотины.

    Строительство гидроэлектростанции не было запоздалой мыслью. Скорее, плотина была спроектирована так, чтобы быть многоцелевой, с производством гидроэлектроэнергии, обеспечивающим доход, который помог бы провинции возместить инвестиционные затраты.

    Чтобы пройти через плотину, суда проходят через шлюз, который представляет собой помещение с воротами на каждом конце. Судовые шлюзы позволяют судам преодолевать крутые перепады уровня реки. Судовой шлюз проекта расположен на одном берегу реки и рассчитан на прием до четырех 1000-тонных судов.Для наполнения камеры в судовом шлюзе есть три входных канала, по которым будет поступать вода, регулируемая воротами. Стены камеры были обработаны коллектором, чтобы свести к минимуму удары бурных вод о корабли внутри шлюза.

    Поскольку предполагается, что навигационный комплекс будет привлекать больше грузовых перевозок, порты в провинции Хунань также должны быть усилены. Грузовые терминалы на проектной площадке имели только основные причалы и погрузочные рампы для небольших судов, а самый большой причал мог принимать суда грузоподъемностью всего 300 тонн. Проект направлен на увеличение пропускной способности портов сети внутренних водных путей провинции. Завершены инженерные проекты двух грузовых терминалов, каждый со 100-метровым бетонным причалом. В рамках проекта будут расширены и усовершенствованы причалы, чтобы они могли принимать суда водоизмещением до 1000 тонн. Помимо улучшения причалов, к терминалам будут добавлены объекты, такие как открытые площадки для хранения грузов, склады и мастерские.

    В проект был включен проход для рыбы, чтобы гарантировать, что рыба и другие водные животные не попадут в турбины гидроэлектростанции.Проход для рыбы будет иметь длину 774 метра и станет каналом, по которому смогут проходить водные животные. Кроме того, будут выявлены и защищены важные места обитания рыб.

    Наряду с развитием инфраструктуры были проведены реформы и в учреждениях внутреннего водного транспорта провинции.

    Во-первых, для улучшения координации между многочисленными учреждениями, отвечающими за водные пути, в провинции был создан Комитет по развитию водного транспорта.

    В рамках проекта провинция приступила к внедрению современных систем управления и поддержки внутреннего водного транспорта и провела обучение по мониторингу, инспекциям и реагированию на чрезвычайные ситуации для Департамента транспорта провинции Хунань, Бюро по морским делам Хунани и Хунаньского Сянцзянского навигационного строительства и развития. Компания.

    Проект помог создать предприятие, которое будет строить, развивать, эксплуатировать и обслуживать внутренние водные пути и связанные с ними активы в провинции Хунань.

    В рамках проекта провинция также разработала план действий по продвижению водных путей. Этот план действий включает создание стимулов для поощрения модернизации судов, перехода от автомобильного транспорта к внутреннему водному транспорту и управления отходами.

    Результаты

    Когда комплекс будет завершен в 2017 году, Хунань будет иметь современный навигационно-гидроэнергетический комплекс Тугутанг. Эта современная инфраструктура повысит эффективность перевозок по реке, так как навигационный комплекс сможет принимать суда III класса с длительностью шлюзования не более 50 минут. Этот комплекс будет поддерживаться 72 усиленными посадочными станциями и двумя грузовыми терминалами с более широкими причалами, готовыми принимать все больше и больше судов.

    Навигационный комплекс включает в себя русловую плотину, регулирующую уровень и сток рек, и гидроэлектростанцию ​​мощностью 90 МВт. Эта дополнительная энергия может помочь провинции удовлетворить свои потребности в энергии за счет годовой выработки электроэнергии в размере 363 гигаватт-часов чистой энергии к 2017 году. Это увеличение энергоснабжения за счет возобновляемых источников энергии удовлетворит потребности в электроэнергии около 300 000 домашних хозяйств.

    За счет производства экологически чистой энергии проект может помочь сократить выбросы парниковых газов. Проект поможет избежать примерно 290 000 тонн двуокиси углерода за счет выработки электроэнергии за счет гидроэнергетики, а не ископаемого топлива. Это еще больше сократит выбросы и загрязнение за счет уменьшения заторов на автомагистралях, когда грузовой автомобильный транспорт переключится на внутренний водный транспорт.

    Проект принесет дополнительные выгоды людям, особенно маргинализированным, поскольку расширенные грузовые перевозки могут создать больше рабочих мест и улучшить доступ к рынкам для провинции, в которой проживает около 637 000 бедных сельских жителей и 273 000 бедных городских жителей.По словам местных чиновников, в ходе реализации проекта будет создано 50 тысяч рабочих мест. Женщины также выиграют от этого, поскольку на них будет выделено не менее 20% рабочих мест, создаваемых во время строительства и эксплуатации.

    Уроки

    Использование внутренних водных путей в качестве транспорта

    Когда речь идет о транспорте, дороги и автомагистрали часто являются ответом на потребность в подключении по умолчанию. Однако, как показал этот проект, внутренние водные пути могут быть эффективной и рентабельной альтернативой «зеленому» транспорту, особенно для грузовых перевозок.Благодаря хорошо развитой сети у людей и предприятий будет более надежный способ транспортировки своих товаров.

    При использовании внутренних водных путей также можно максимизировать возможности соединения, как показано в этом проекте. Хотя КНР уже имеет разветвленную сеть, она признала необходимость модернизации и расширения своей системы. Этот проект является частью более крупной сети, которая начинается у реки Янцзы, из которой вытекает река Сян. Чтобы сделать свои внутренние водные пути более эффективными, страна также разработала инфраструктуру реки Сян и расширила ее до отдаленных деревень.

    Также важно, чтобы внутренние водные пути соединялись с автомобильным и железнодорожным транспортом. Внутренний водный транспорт может быть неотъемлемым звеном в логистической цепочке страны. Сеть внутренних водных путей в сочетании с хорошо связанной и эффективной мультимодальной транспортной сетью будет способствовать экономическому росту, поскольку обеспечит комплексное сообщение. Однако присоединение требует детального планирования и организации интерфейса. В настоящее время проект изучает варианты развития порта, чтобы гарантировать, что подъездные пути будут достаточно широкими и не будут проходить через густонаселенные районы, чтобы обеспечить безопасность и эффективность.

    Оптимальная конструкция внутреннего водного транспорта

    Реки и каналы обычно не имеют одинаковых уровней глубины и рельефа. В случае с рекой Сян некоторые ее участки были слишком мелкими, а ее отмели были каменистыми. Эта ситуация представляет собой серьезную проблему для внутреннего водного транспорта, поскольку она ограничивает размер и количество судов, которые могут быть размещены. Этот проект преодолел это препятствие. Вместо углубления реки, чтобы сделать ее глубже, они подняли уровень воды, построив плотину с добавленным компонентом электростанции, которая будет использовать гидроэнергию.Плотина и водохранилище обеспечивают достаточную глубину реки для судоходства даже в сухой сезон; а в сезон дождей они также действуют как механизм защиты от наводнений, поскольку заграждение регулирует уровень воды.

    Институциональное развитие

    Одним из аспектов развития инфраструктуры, которым пренебрегают, является необходимость параллельных мероприятий по институциональному развитию. Возможности многочисленных учреждений должны быть расширены и модернизированы, чтобы они могли легко справляться с изменениями в инфраструктуре и последующими результатами этих изменений, такими как увеличение объема трафика и увеличение спроса на ресурсы.Ключевые мероприятия в рамках институциональных реформ могут включать создание подразделения или межведомственного комитета для надзора за реализацией, создание благоприятной политической среды, повышение квалификации и навыков конкретных сотрудников, а также создание стимулов для развития внутреннего водного транспорта.

    Институциональное развитие стало неотъемлемой частью этого проекта. Во-первых, в 2012 году был создан комитет по продвижению этого вида транспорта. Также была подготовлена ​​политика развития внутреннего водного транспорта для рассмотрения правительством провинции.Кроме того, в настоящее время персонал проходит обучение по осмотру судов и реагированию на чрезвычайные ситуации.

    Важность подготовительных исследований проекта и политического диалога

    Давление со стороны местных или национальных органов власти иногда может привести к поспешному строительству без прочной основы, которую могут дать всестороннее проектирование, подготовительные исследования и политический диалог. В частности, когда АБР входит в новую область или подсектор, первоначальные секторальные исследования играют ключевую роль в обеспечении того, чтобы АБР пришел к надежной основе для своей возможной инвестиционной поддержки.

    В проекте использовалась двухэтапная техническая помощь по подготовке проекта, где первая фаза включала оценку сектора и определение отраслевой политики и институциональных вопросов, а вторая фаза включала подготовку проекта. Фаза 1 включала семинары, которые способствовали консультациям и политическому диалогу между правительством и АБР. Результаты этих мероприятий сильно повлияли на разработку и реализацию проекта. Первоначально правительство хотело только плотину для контроля уровня воды.Опираясь на результаты технической помощи по подготовке проекта и политического диалога, был добавлен доступ к порту и сельской местности, что расширило преимущества проекта на большее количество сельских домохозяйств.

    Ресурсы

    Азиатский банк развития. Китайская Народная Республика: проект внутреннего водного транспорта провинции Хунань Сянцзян.

    АБР. 2017. Уроки транспортных проектов АБР: перемещение товаров, объединение людей и распространение знаний . Манила.

    АБР. 2016. Содействие развитию внутреннего водного транспорта в Китайской Народной Республике.Манила.

    АБР. 2013. Реки и каналы Азии: внутренний водный транспорт. Очерк. 22 августа.

    АБР. 2012. Руководство по администрированию проекта: Проект внутреннего водного транспорта провинции Хунань Сянцзян. Манила.

    АБР. 2012. Отчет и рекомендации президента Совету директоров: предлагаемый кредит Китайской Народной Республике для внутреннего водного транспорта Хунань Сяньцзян . Манила.

    АБР. 2011. Оценка воздействия на окружающую среду: Китайская Народная Республика – Внутренний водный транспорт провинции Хунань Сянцзян. Манила.

    • Тиррелл Дункан
      Независимый экономист и эксперт по государственной политике

      Тайррелл Дункан имеет более чем 30-летний опыт работы в области международного развития. В качестве технического советника Группы транспортного сектора АБР ранее он руководил работой банка в области транспорта, на который приходится около трети кредитования АБР. Ранее он был директором по транспорту в Восточной Азии и руководителем банковской практики, ответственным за разработку отраслевой стратегии АБР для транспорта, Инициативы по устойчивому транспорту.Имеет степени в области экономики и государственной политики.

      Подпишитесь на Tyrrell Duncan на

    • Ки-Джун Ким
      Главный специалист по транспорту, Департамент устойчивого развития и изменения климата, Азиатский банк развития

      Ки-Джун Ким имеет более чем 30-летний профессиональный опыт и академические исследования в транспортном секторе в Корее и Соединенном Королевстве. Он работал с государственными и частными учреждениями над различными транспортными и городскими транспортными проектами.С тех пор, как он присоединился к АБР в 2010 году, он работал над кредитными проектами устойчивого транспорта и мероприятиями по оказанию технической помощи, включая исследования городского транспорта, общественного транспорта, изменения климата и электромобилей.

      Подпишитесь на Ки-Джун Ким на

    • Ли Дунсян
      Ведущий специалист по региональному сотрудничеству, Департамент Южной Азии, Азиатский банк развития

      Ли Дунсян имеет 30-летний опыт работы в области финансирования развития, управления проектами, регионального сотрудничества и интеграции, государственно-частного партнерства и управления знаниями.В настоящее время г-н Ли возглавляет поддержку АБР инициатив регионального сотрудничества и интеграции BIMSTEC и SAARC. Он разработал методологии межпроектного обучения, опубликовал прототипы информационных продуктов и создал Азиатскую сеть аналитических центров. Он работал директором отдела АБР в Министерстве финансов КНР и советником в офисе Всемирного банка в КНР.

    Оставьте свой вопрос или комментарий в разделе ниже:

    ВАМ ТАКЖЕ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ



     




    Отказ от ответственности

    Мнения, выраженные на этом веб-сайте, принадлежат авторам и не обязательно отражают взгляды и политику Азиатского банка развития (АБР) или его Совета управляющих или правительств, которые они представляют. АБР не гарантирует точность данных, включенных в эту публикацию, и не несет ответственности за любые последствия их использования. Делая какое-либо обозначение или ссылку на конкретную территорию или географическую область, или используя термин «страна» в этом документе, АБР не намеревается делать какие-либо суждения относительно правового или иного статуса какой-либо территории или области.



    Была ли эта статья полезной?




    Внутренние водные перевозки — Rhenus Project Logistics

    Внутренние водные перевозки уже очень давно играют важную роль в формировании транспортных цепочек.Исторические корни Rhenus Group, которая сейчас работает по всему миру, восходят к рекам Рейн, Майн и Неккар. Мы постоянно расширяем наш ассортимент продуктов для этого вида транспорта, и они снова являются ключевым элементом в нашем спектре логистических услуг. Суда внутреннего плавания могут перевозить большие объемы, поэтому они идеально подходят для перевозки особо тяжелых и крупногабаритных грузов, охватываемых проектным бизнесом в Ренусе.

    Однако грузоподъемность — не единственное преимущество судоходства по внутренним водным путям.Перевозка грузов по суше не всегда возможна из-за неадекватного состояния инфраструктуры на дорогах и мостах и ​​особых требований к перевозке тяжелых грузов. Если такой сценарий возникает после тщательного анализа маршрута, мы используем транспортные возможности, предоставляемые сетью внутренних водных путей в евразийском регионе.

    Регулярные рейсы по внутренним водным путям

    Наши клиенты также получают выгоду от очень широкого спектра услуг Rhenus по внутренним водным путям.Поскольку у нас есть собственное грузовое пространство внутри корпоративной группы и мы осуществляем запланированные рейсы, мы можем предложить вам грузоподъемность в короткие сроки. Эти средства позволяют нам гибко удовлетворять ваши транспортные потребности и максимально снижать расходы, потому что мы можем улучшить коэффициенты загрузки на борту наших судов. Мы можем без проблем добавить ваши грузы к нашим существующим сервисам.

    Установлено время отправления судов внутреннего плавания по центрально-европейской сети каналов и по реке Дунай не реже одного раза в неделю.Частота обслуживания на реке Рейн еще выше, и мы можем ежедневно предлагать вам транспортное пространство для ваших проектных грузов. Поскольку в рамках Rhenus Group мы работаем как с морскими портами, так и с портовыми терминалами внутренних водных путей, мы также обеспечиваем связь между внутренними водными путями и каботажным судоходством, что предлагает разумную альтернативу для многих транспортных операций. Если невозможно обеспечить логистическую цепочку собственными активами, у нас есть доступ к имеющимся на рынке мощностям и услугам, предоставляемым фирмами-партнерами.

    Внутренний водный транспорт (iww)

    Определения, охватывающие основные понятия, используемые в этой области, включены в Статью 1 и Приложение II к Регламенту 425/2007. Основные определения следующие:

    Судоходный внутренний водный путь: Водоток, не являющийся частью моря, который в силу естественных или искусственных особенностей пригоден для судоходства, в первую очередь судов внутреннего плавания. Этот термин охватывает судоходные реки, озера, каналы и лиманы.

    Судно внутреннего плавания : Плавучее судно, предназначенное для перевозки грузов или общественного транспорта пассажиров, которое плавает преимущественно по судоходным внутренним водным путям или в водах в пределах или в непосредственной близости от защищенных вод или районов, где применяются портовые правила.

    Национальность судна : Страна, в которой зарегистрировано судно.

    Транспорт по внутренним водным путям: Любое перемещение грузов с использованием судов внутреннего плавания, осуществляемое полностью или частично по судоходным внутренним водным путям.

    Национальные внутренние водные перевозки: Внутренние водные перевозки между двумя портами национальной территории, независимо от национальной принадлежности судна.

    Международный внутренний водный транспорт : Внутренний водный транспорт между двумя портами, расположенными на разных национальных территориях.

    Транзитные перевозки по внутренним водным путям: Перевозки по внутренним водным путям через национальную территорию между двумя портами, расположенными на другой национальной территории или национальных территориях, при условии, что в течение всего пути в пределах национальной территории не осуществляется перевалка.

    Внутреннее перемещение: любое перемещение товаров и/или пассажиров во внутренние порты и из них, соединенных водными путями, которые могут быть сделаны судоходными благодаря одному или нескольким шлюзовым сооружениям.

    Движение по внутренним водным путям : Любое движение судна по данному судоходному внутреннему водному пути.

    Типы судов:

    • Баржа самоходная. Любое самоходное грузовое судно для внутренних водных путей, кроме самоходных наливных барж.
    • Баржа несамоходная. Любое несамоходное грузовое судно по внутренним водным путям, за исключением несамоходных наливных барж. В эту категорию входят буксируемые, толкаемые и толкаемые-буксируемые баржи.
    • Самоходная наливная баржа. Самоходная баржа, предназначенная для перевозки жидкостей или газов в стационарных цистернах.
    • Наливная баржа несамоходная. Баржа несамоходная, предназначенная для перевозки жидкостей или газов в стационарных цистернах.
    • Прочие грузовые суда. Любое другое известное или неизвестное грузовое судно по внутренним водным путям, предназначенное для перевозки грузов, не определенных в предыдущих категориях.
    • Морское судно. Судно, кроме тех, которые плавают преимущественно по судоходным внутренним водным путям или в водах внутри или в непосредственной близости от защищенных вод или районов, где применяются портовые правила.

    Контейнеры: Грузовой контейнер означает предмет транспортного оборудования:

    1. постоянного характера и, соответственно, достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

    2. специально предназначенные для облегчения перевозки товаров одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки;

    3.

    3. оснащенные устройствами, позволяющими осуществлять погрузочно-разгрузочные работы, в частности, их перегрузку с одного вида транспорта на другой;

    4.спроектирован таким образом, чтобы его можно было легко наполнять и опорожнять;

    5. длиной 20 футов или более.

     

    Размеры контейнеров указываются по четырем категориям:

    1) 20-футовые контейнеры ISO (длина 20 футов и ширина 8 футов)

    2) 40-футовые контейнеры ISO (длина 40 футов и ширина 8 футов)

    3) Контейнеры ISO длиной более 20 футов и менее 40 футов

    4) Контейнеры ISO длиной более 40 футов

    Контейнеры менее 20 футов отражаются в категории 1.

    Контейнеры неизвестного размера относятся к категории 3.

    Аварии на внутренних водных путях при аварии или происшествии на внутренних водных путях, которые происходят в определенное время и в определенном месте без видимой причины, но с заметными последствиями.

    Самоубийства по определению исключены, так как они являются преднамеренным действием.Из-за их важности статистика самоубийств должна собираться отдельно. Террористические и преступные действия исключены.

    Аварии на внутренних водных путях, связанные с перевозкой опасных грузов: Авария на внутренних водных путях с участием судна, перевозящего опасные грузы любого из классов, определенных в соответствии с классификацией ВОПОГ

    Движение по внутренним водным путям данной сети ВВТ. При перевозке судна на другом транспортном средстве учитывается только движение несущего транспортного средства (активный режим).

    Рейс по внутренним водным путям : любое движение судна ВВ из определенного пункта отправления в определенный пункт назначения.

     Дополнительные определения и концепции см. в «Справочном руководстве по статистике внутреннего водного транспорта», глава 4.

    Грузовые перевозки по внутренним водным путям – квартальные и годовые данные

    Грузовые перевозки по внутренним водным путям снизились на 5,7 % в 2020 году по сравнению с 2019 годом

    Деятельность внутреннего водного транспорта в период 2010-2020 гг. была неустойчивой.В 2011 году активность, измеряемая в тонно-километрах, резко снизилась. В 2012 и 2013 годах произошел подъем, а дальнейшее снижение продолжалось до середины 2016 года. Небольшой рост наблюдался в 2017 году (+0,4 %), за которым последовало резкое падение в 2018 году (-10,8 %) и немедленный отскок в 2019 году (+6,5 %) (рис. 1). В период с 2019 по 2020 год наблюдалось существенное снижение на 5,7 % (или 8 миллиардов тонно-километров). Аналогичную тенденцию можно наблюдать за тот же период в тоннах с падением на 3,2 % (или 17 млн ​​тонн) (Рисунок 5).

    Рисунок 1: Грузовые перевозки по внутренним водным путям, ЕС, 2010-2020 гг.

    На квартальном уровне движение было более неустойчивым, и невозможно определить сезонную закономерность (рис. 2). Второе полугодие 2015 г. показало резкое падение: -11,5 % в третьем квартале и -11,9 % в четвертом квартале по сравнению с теми же кварталами 2014 г. Подъем наблюдался во втором полугодии 2016 г. с ростом на +8,0 % и +1.7 % в третьем и четвертом кварталах по сравнению с теми же кварталами предыдущего года соответственно. 2017 год начался со снижения на -9,3 % в первом квартале по сравнению с первым кварталом 2016 года, но сразу же за ним последовал рост в следующих кварталах. Год закончился сильным ростом на +7,8 % в четвертом квартале по сравнению с тем же кварталом предыдущего года. В 2018 году год начался с роста на +3,2 %, за которым последовал спад во втором квартале (-3,2 %).3 % по сравнению с тем же кварталом предыдущего года). Третий и четвертый кварталы 2018 года показали резкое снижение по сравнению с тем же кварталом предыдущего года (-16,6 % и -25,3 % соответственно). В 2019 году только во втором квартале зафиксирован спад по сравнению с аналогичными кварталами предыдущего года (-2,8 %). Год начался с резкого роста на +4,9 % по сравнению с первым кварталом 2018 года. Третий и четвертый кварталы 2019 года показали еще более сильный рост по сравнению с тем же кварталом предыдущего года (+8,9 %.0 % и +18,9 % соответственно). В 2020 году только в четвертом квартале отмечен рост по сравнению с аналогичными кварталами предыдущего года (+1,8 %). Первые три квартала показали значительное снижение по сравнению с теми же кварталами предыдущего года (-7,3 % в 1-м квартале, -9,5 % во 2-м квартале и -8,0 % в третьем квартале). Первый квартал 2021 года показал рост по сравнению с аналогичным кварталом предыдущего года (+1,8 %).

    Рисунок 2: Ежеквартальные грузовые перевозки по внутренним водным путям, ЕС, 1 кв. 2012 г. – 1 кв. 2021 г.
    Источник : Евростат – (iww_go_qnave)

    Наибольший вклад в перевозки по внутренним водным путям ЕС (в тонно-километрах) на сегодняшний день внесли Германия и Нидерланды. В 2020 году на перевозки по внутренним водным путям в этих двух странах приходилось 70 % перевозок по внутренним водным путям ЕС (рис. 3). В 2020 году объем перевозок (в тонно-километрах) увеличился только в четырех странах: Швеции (+59,2 %), Хорватии (+8,2 %), Болгарии (+6,6 %) и Финляндии (+4,3 %). Напротив, наибольшее снижение наблюдалось в Литве -98,1 %. Однако это большое изменение в процентах отражает низкое начальное значение, при этом абсолютные значения уменьшаются с 448 тысяч тонно-километров до 8.5 тысяч тонно-километров. Второе по величине падение наблюдалось в Чехии (-43,5 %), Франции (-12,6 %), Польше (-12,1 %), Люксембурге (-11,6 %), Словакии (-11,0 %) и Германии (-9,0 %). В абсолютном выражении наибольшее снижение в 2020 г. по сравнению с 2019 г. зафиксировано в Германии (-4,6 млрд ткм).

    Рисунок 3: Грузовые перевозки по внутренним водным путям, 2010, 2019 и 2020 годы
    (млрд тонно-километров)
    Источник : Евростат — (iww_go_atygo)

    При рассмотрении видов транспорта на уровне ЕС на международные перевозки приходится более половины всех перевозок (54. 5 %), выраженное в тонно-километрах. На национальный транспорт приходилось 25,6 %, на транзитный транспорт – 19,8 %. Для семи стран наибольшую долю перевозок составляли международные перевозки. Австрия (65,4 %), Германия (64,4 %) и Румыния (62,7 %) имели самые высокие доли международных перевозок в 2020 году. В Италии, Литве, Финляндии и Швеции есть только национальные перевозки. В Чехии, Франции и Польше преобладал национальный транспорт (77,5 %, 63,0 % и 78,9 % соответственно).В четырех оставшихся странах, Болгарии, Хорватии, Люксембурге и Словакии, доля транзитных перевозок превышала 90 %, в основном из-за их географического положения. Более того, Люксембург был единственной страной, не сообщившей о национальном транспорте в 2020 году.

    Рисунок 4: Грузовые перевозки по внутренним водным путям в разбивке по видам транспорта, 2020 г.
    (%, в тонно-километрах)
    Источник : Евростат — (iww_go_atygo)

    При рассмотрении грузовых перевозок в тоннах картина очень похожа с некоторыми заметными отличиями (рис. 5).В общей сложности 11 стран зафиксировали снижение в 2020 г. по сравнению с 2019 г. Наибольшее падение было зарегистрировано в Чехии (-49,0 %). За ней следует Литва (-30,6 %). с 12,5 тыс. т до 8,5 тыс. т. Другими странами с существенным падением стали Франция (-12,8 %), Польша (-12,3 %) и Люксембург (-10,5 %), напротив, только Швеция (+47,2 %), Хорватия (+9,0 %). %), Болгария (+2,6 %), Венгрия (+2.5 %) и Бельгии (+0,3 %) зафиксировали рост. Следует отметить, что в то время как в Бельгии, Болгарии, Венгрии и Швеции было зарегистрировано существенное сокращение грузоперевозок, измеряемых в тонно-километрах, наблюдалось увеличение грузоперевозок, измеряемых в тоннах. Напротив, в Люксембурге, Австрии и Польше было зарегистрировано увеличение грузоперевозок, измеряемых в тонно-километрах, и увеличение грузоперевозок, измеряемых в тоннах.

    Рисунок 5: Грузовые перевозки по внутренним водным путям, 2010, 2019 и 2020 годы
    (млн тонн)
    Источник : Евростат — (iww_go_atygo)

    Если рассматривать объем грузов, перевезенных на одного жителя, на уровне ЕС, 1. В 2020 году по внутренним водным путям перевезено 1 тонна (Рисунок 6). В Нидерландах был самый высокий объем с 20,0 тонн на жителя, за ними следуют Бельгия (13,5 тонн на жителя) и Люксембург (9,1 тонн на жителя). Во всех остальных странах в 2020 году было зарегистрировано менее 3 тонн на душу населения; для шести государств-членов ЕС было перевезено менее 100 кг на одного жителя.

    Рисунок 6: Грузовые перевозки по внутренним водным путям, 2010, 2019 и 2020 годы
    (тонн на душу населения)
    Источник : Евростат – (iww_go_atygo) и (demo_gind)

    «Металлические руды» — самая крупная отдельная категория перевозимых грузов

    На уровне ЕС основными видами товаров (согласно классификации NST_2007), перевозимых в 2020 году, были «металлические руды», «кокс и продукты нефтепереработки» и «продукты сельского хозяйства».На эти 3 основные категории приходилось более половины всех грузов, перевозимых по внутренним водным путям ЕС (рис. 7).

    Рисунок 7: Грузовые перевозки по внутренним водным путям в разбивке по основным видам грузов, ЕС, 2020 г.
    (%, в тонно-километрах)
    Источник : Евростат — (iww_go_atygo)

    Среди основных видов товаров только три категории зафиксировали рост в 2020 году по сравнению с 2019 годом (Рисунок 8). Наибольший рост наблюдался по «продукции сельского хозяйства» (+18,2 %), за ней следуют «вторичное сырье и отходы» (+7.7 %) и «продукты питания, напитки и табачные изделия» (+5,3 %). Напротив, наибольшее снижение наблюдалось для «угля и сырой нефти» (-25,3 %), за которыми следуют «основные металлы; готовые металлические изделия, кроме машин и оборудования» (-16,7 %), «металлические руды» (-11,7 %) и «кокс и продукты нефтепереработки» (-8,9 %). По сравнению с 2019 годом доля «продукции сельского хозяйства» в общем объеме перевозок увеличилась на 3,1 процентного пункта, а доля «металлических руд» и «угля и сырой нефти» снизилась на 1 процентный пункт.6 и 1,5 процентных пункта соответственно.

    Рисунок 8: Грузовые перевозки по внутренним водным путям для основных видов товаров, ЕС, изменения в 2019 и 2020 гг.

    На долю самоходных барж приходилось более половины общего объема перевозок в ЕС в 2020 г.

    В 2020 году «самоходная баржа» была преобладающим типом судов, используемых для перевозки грузов по внутренним водным путям ЕС, перевозя более половины (50.6 %) от общего объема перевозок товаров в ЕС (рис. 9). Объем грузов, перевезенных самоходными баржами, снизился на 5,5 % по сравнению с 2019 годом. Вторым наиболее часто используемым типом судов была «баржа несамоходная», категория также с меньшим использованием в 2020 году по сравнению с 2019 годом (-5,5 %) . Все остальные категории также снизились, причем наибольшее падение наблюдалось для других грузовых судов (-9,2 %).

    Рисунок 9: Грузовые перевозки по внутренним водным путям по типам судов, ЕС, 2010, 2019 и 2020 гг.

    На две наиболее часто используемые категории судов на уровне ЕС («самоходная баржа» и «несамоходная баржа») приходится наибольший объем перевезенных грузов для всех стран, за исключением Словакии (рис.  10).Вместе с «самоходными наливными баржами» они составляли от 91 % до 100 % всех типов судов, используемых 12 из 14 стран. Исключение составила Финляндия, которая сообщила о 24 % «морских судов». Другое исключение, Словакия, зафиксировало активное использование «других грузовых судов» (72 %).

    Рисунок 10: Грузовые перевозки по внутренним водным путям в разбивке по типам судов, 2020 г.
    (%, на основе тонно-километров)
    Источник : Евростат — (iww_go_atyve)

    В 2020 году почти половина грузовых транспортных судов на внутренних водных путях ЕС была зарегистрирована в Нидерландах

    В 2020 году почти половина грузовых транспортных судов на внутренних водных путях ЕС была зарегистрирована в Нидерландах (49 %; рисунок 11).Другая половина состояла из судов 47 различных стран, из которых Германия (16 %) и Бельгия (9 %) имели самые высокие доли.

    Рисунок 11: Грузовые перевозки по внутренним водным путям в разбивке по основным национальным судам, ЕС, 2020 г.
    (%, на основе тонно-километров)
    Источник : Евростат — (iww_go_anave)

    При рассмотрении трех основных национальностей грузовых транспортных судов в каждом государстве-члене в 2020 году голландские суда входили в тройку ведущих национальностей для пяти стран из 14 и были на первом месте в Бельгии, Германии, Люксембурге и Нидерландах (таблица 1).В общей сложности шесть стран имеют свою национальность как наиболее представленные: Чехия, Франция, Нидерланды, Польша, Румыния и Финляндия. Что касается Польши и Финляндии, то все суда были зарегистрированы в своей стране. Аналогичная ситуация наблюдается в Чехии с большой долей чешских судов (99,9 %). Напротив, Болгария, Хорватия, Люксембург, Венгрия и Словакия не имеют судов, зарегистрированных в своей стране, на первых трех местах. Во всех странах совокупная доля судов трех ведущих национальностей превышала 51 %, в восьми странах совокупная доля трех ведущих национальностей превышала 87 %, а в семи странах совокупная доля трех ведущих национальностей превышала 91 %.

    Таблица 1. Суда трех основных стран, выполняющих грузовые перевозки по внутренним водным путям в каждом государстве-члене, 2020 г.
    (%, на основе тонно-километров)
    Источник : Евростат — (iww_go_anave)

    Производительность контейнерных перевозок резко снизилась третий год подряд в 2020 году

    Перевозка грузовых контейнеров по внутренним водным путям в ЕС, измеряемая в единицах-километрах, эквивалентных двадцати футам (ДФЭ), демонстрировала устойчивую тенденцию к росту до 2014 года.Уровни оставались относительно стабильными в 2015 и 2016 годах. В 2017 году наблюдался рост, достигший нового пика в контейнерных перевозках. В 2018, 2019 и 2020 годах было зафиксировано три резких снижения (-9,8 %, -5,7 % и -5,5 % по сравнению с предыдущим годом) (Рисунок 12).

    Рисунок 12: Контейнерные перевозки по внутренним водным путям, ЕС, 2010-2020 гг.

    На квартальном уровне наблюдается глобальный рост тенденции с 2010 г. до середины 2018 г. (рис. 13).Сильный рост был зафиксирован в третьем и четвертом кварталах 2017 года по сравнению с аналогичными кварталами 2016 года (+7,9 % и +12,9 % соответственно). Это привело к новому пику в третьем квартале 2017 года (457 млн ​​ДФЭ-километров). В 2018 году после заметных приростов в первом и втором кварталах 2018 года (+7,7 % и +1,2 % по сравнению с аналогичным кварталом 2017 года соответственно) в третьем и четвертом кварталах 2018 года наблюдались значительные снижения (-14,0 % и -31,8 % соответственно).Это привело к новому минимуму в четвертом квартале 2018 года (299 млн ДФЭ-километров). 2019 год также начался с резкого снижения в первые три квартала по сравнению с аналогичными кварталами 2018 года (-9,8 % в первом квартале, -15,9 % во втором квартале и -6,8 % в третьем квартале), но закончился сильным рост в четвертом квартале (+15,6 %). Аналогичная картина наблюдалась и в 2020 году, с уменьшением в трех первых кварталах по сравнению с теми же кварталами предыдущего года (-9.1 %, -14,3 % и -1,0 % соответственно) и рост в четвертом квартале (+2,4 %). Первый квартал 2021 года показал рост по сравнению с тем же кварталом 2020 года (+4,2 %). Можно наблюдать сезонную картину с увеличением в первые три квартала по сравнению с предыдущим кварталом и существенным падением в четвертом квартале. Исключением являются 2014, 2015, 2018, 2019 и 2020 годы. Падения наблюдались в третьих кварталах 2014, 2015 и 2018 годов. В 2015, 2019 и 2020 годах падение наблюдалось во втором квартале.В 2018 году падение было и в первом квартале.

    Рисунок 13: Перевозка контейнеров по внутренним водным путям, ЕС, 1 квартал 2012 г. – 1 квартал 2021 г.
    Источник : Евростат – (iww_go_qcnave)

    Наибольший вклад в перевозку контейнеров внесли Нидерланды, за которыми с небольшим отрывом следует Германия (рис. 14). В совокупности на две страны приходилось 88 % всех контейнерных перевозок ЕС. Всего пять стран зафиксировали падение контейнерных перевозок в 2020 году по сравнению с 2019 годом: Румыния (-22.5 %), Болгарии (-19,8 %), Франции (-17,3 %), Германии (-8,1 %) и Нидерландов (-2,9 %). Напротив, пять стран значительно увеличили свои показатели контейнерных перевозок в 2020 году: Люксембург (+44,7 %), Хорватия (+41,6 %), Венгрия (+35,6 %), Австрия (+23,3 %) и Бельгия (5,3 %).

    Рисунок 14: Контейнерные перевозки по внутренним водным путям, 2010, 2019 и 2020 годы
    (млн ДФЭ-километров)
    Источник : Евростат — (iww_go_actygo)

    Если посмотреть на состояние загрузки контейнеров, грузовые перевозки загруженных контейнеров в ЕС составляют более двух третей от общего объема контейнерных перевозок в ЕС (69. 2 %). Франция была страной с самой высокой долей перевозок груженых контейнеров — 72,3 %, за ней следуют Германия (70,7 %), Бельгия (68,5 %) и Нидерланды (68,0 %). В 2020 году только пустые контейнеры перевозили три страны: Венгрия, Австрия и Румыния. Остальные страны перевезли больше порожних контейнеров, чем груженых: Люксембург (68,2 % порожних контейнеров), Хорватия (99,4 %) и Болгария (99,6 %).

    Рисунок 15: Контейнерные перевозки по внутренним водным путям в зависимости от статуса загрузки, 2020 г.
    (%, на основе ДФЭ-километров)
    Источник : Евростат — (iww_go_actygo)

    «Горючие жидкости» — категория опасных грузов, перевозимых чаще всего по внутренним водным путям ЕС

    Перевозка опасных грузов является добровольным сбором данных.Данные за 2020 г. представили девять из 17 стран (таблица 2). Хотя все еще трудно определить типы опасных грузов, перевозимых на уровне ЕС, можно отметить, что «легковоспламеняющиеся жидкости» были основной категорией во всех странах, предоставивших такие данные. В целом, на «легковоспламеняющиеся жидкости» приходилось 50 % всех зарегистрированных перевозок опасных грузов. Чехия сообщила об отсутствии перевозки опасных грузов в 2020 году.

    Таблица 2: Перевозка опасных грузов по внутренним водным путям в разбивке по видам опасных грузов, 2020 г.
    (тыс. тонн)
    Источник : Евростат — (iww_go_adago)

    Исходные данные для таблиц и графиков

    Источники данных

    Все цифры, представленные в этой статье, были взяты из онлайновой базы данных Евростата по внутренним водным путям.Соответствующие наборы данных собираются в соответствии с Регламентом (ЕС) № 2018/974 Европейского парламента и Совета по статистике грузовых перевозок по внутренним водным путям. Регламент (ЕС) № 2018/974 объединил первоначальный Регламент (ЕС) № 1365/2006 о статистике грузовых перевозок по внутренним водным путям и все его имплементирующие и изменяющие правовые акты: Регламент Комиссии (ЕС) № 425/2007 (имплементирующий регламент), Регламент Комиссии (ЕС) № 1304/2007 (внесение поправок в правила) и Регламент (ЕС) № 2016/1954 (внесение изменений в правила).

    Регламент (ЕС) 2018/974 гласит, что данные должны быть предоставлены всеми государствами-членами, для которых общий объем товаров, перевозимых ежегодно по внутренним водным путям, превышает 1 миллион тонн. В настоящее время 17 государств-членов предоставляют данные на обязательной или добровольной основе: Бельгия (BE), Болгария (BG), Чехия (CZ), Германия (DE), Франция (FR), Хорватия (HR), Италия (IT), Литва ( LT), Люксембург (LU), Венгрия (HU), Нидерланды (NL), Австрия (AT), Польша (PL), Румыния (RO), Словакия (SK), Финляндия (FI) и Швеция (SE).Правовой акт требует только предоставления сокращенного годового набора данных для стран, превышающих порог в один миллион тонн, но в которых отсутствуют международные или транзитные перевозки.

    Определения

    Национальные перевозки по внутренним водным путям : Перевозки по внутренним водным путям между двумя портами национальной территории, независимо от национальной принадлежности судна.

    Международный внутренний водный транспорт : Внутренний водный транспорт между двумя портами, расположенными на разных национальных территориях.

    Транзитные перевозки по внутренним водным путям : Перевозки по внутренним водным путям через национальную территорию между двумя портами, расположенными на другой национальной территории или национальных территориях, при условии, что в течение всего пути в пределах национальной территории не осуществляется перевалка.

    Расчет совокупных показателей ЕС : На рисунках 5 и 6 международные и общие перевозки грузов ЕС в тоннах рассчитаны без учета двойного счета. Для этого общий объем международных перевозок в ЕС рассчитывается путем сложения международных разгрузок, заявленных странами ЕС, плюс международные погрузки, для которых страна разгрузки не находится в ЕС.Затем общий транспорт ЕС рассчитывается путем сложения национального транспорта и общего объема международных перевозок.

    Для транзитных перевозок, измеряемых в тоннах, совокупный показатель ЕС, равный сумме показателей по странам, недействителен, поскольку объемы перевезенных грузов сообщаются всеми странами транзита, через которые осуществляется транспортировка, до прибытия в пункт назначения разгрузки. Следовательно, один и тот же объем может сообщаться два, три и более раз без возможности устранения многократного подсчета.В то же время данные о транзитных перевозках включаются в национальные или международные перевозки ЕС, поскольку они сообщаются не только странами транзита, но и странами погрузки и разгрузки. Таким образом, для общего объема грузовых перевозок в ЕС достаточно суммировать общие национальные и международные показатели.

    Примечания для конкретных стран

    Бельгия: В 2018 году наблюдается разрыв временного ряда в связи с улучшением системы сбора данных.

    Болгария: Предоставленные данные о транзите включают румынские национальные данные о перевозках ВМВ, эквивалентные болгарским транзитным перевозкам.

    Хорватия: Ежеквартальные транзитные перевозки недоступны.

    Италия: Данные за 2019 год отсутствуют. Данные предоставляются на добровольной основе. Предоставляется только упрощенный годовой набор данных.

    Литва: Данные предоставляются на добровольной основе. Предоставляется только упрощенный годовой набор данных.

    Венгрия: Из-за методологических изменений данные о транзите за третий квартал 2013 г. занижены и несопоставимы с другими кварталами.

    Румыния: Предоставленные данные о транзите включают болгарские национальные данные о ВМВ-перевозках, эквивалентные румынским транзитным перевозкам.

    Финляндия: данные за 2017 и 2018 годы отсутствуют. Данные предоставляются на добровольной основе. До 2016 года предоставляется только упрощенный годовой набор данных.

    Швеция: Данные предоставляются на добровольной основе. Предоставляется только упрощенный годовой набор данных.

    Разбивка по группам товаров Классификация NST 2007 доступна на RAMON.

    Символы

    • «:» недоступно
    • «-» не применимо
    • «0» действительный ноль

    Контекст

    Содержание этой статистической статьи основано на данных, собранных в рамках Регламент (ЕС) № 2018/974 Европейского парламента и Совета по статистике грузовых перевозок по внутренним водным путям.

    Проектирование сервисной сети при линейных перевозках внутренним водным транспортом с репозиционированием порожних контейнеров | European Transport Research Review

    Проблемы проектирования сети и координации сети получили наибольшее внимание в литературе последних лет. В транспортных системах, где обслуживание не может быть адаптировано для каждого клиента, проектирование сети обслуживания играет важную роль и является важной областью как планирования перевозок, так и интермодальных перевозок.

    Sambracos et al.[2] изучают проблему каботажных грузовых перевозок, чтобы исследовать введение небольших контейнеров для грузовых перевозок в сети островов. Оптимизация еженедельных маршрутов линейных перевозок моделируется Fagerholt [3] и Karlaftis et al. как задача маршрутизации транспортных средств с временными ограничениями. [4]. Кристиансен и др. [5] описали модели проектирования судоходных сетей для традиционных линейных операций, а также для линейной сети со ступицей. Хсуа и Хсиха [6] сформулировали двухкритериальную модель для определения оптимальной маршрутизации лайнеров, размеров судов и частоты рейсов контейнеровозов.Их исследование было направлено на узловую сеть, которая стала популярной среди контейнерных перевозчиков для предоставления своих услуг, поскольку мировая торговля продолжает расширяться, а грузопотоки продолжают расти. Формула смешанного целочисленного линейного программирования была предложена Геларехом и Писингером для одновременного проектирования сети и развертывания флота службы глубоководных лайнеров [7]. Meng и Wang [8] предлагают формулу проектирования сети для интермодальных узловых сетей, которая позволяет выполнять операции по перевалке контейнеров в любом порту.Однако, несмотря на то, что было проведено большое количество исследований по проектированию сети и размещению флота для контейнерных перевозок в судоходстве, большинство из этих найденных исследований сосредоточено на морских и каботажных контейнерных перевозках, особенности которых отличаются от характеристик внутренних водных перевозок.

    Как представлено Caris et al. [9], исследование дизайна сети интермодальных услуг и определение оптимальной стратегии консолидации определено как область исследований, требующая большего внимания.Шарыпова [10] также указала на важность этого исследования для внутреннего водного транспорта. Однако большинство исследований по проектированию сети интермодальных услуг относится к железнодорожным и автомобильным перевозкам (Ньюман и Яно [11]; Ракуница и Винтер [12]; Юн и Карент [13]; Андерсен и др. [14]). Crainic представил совместный современный обзор усилий по моделированию дизайна сервисной сети и разработки математического программирования для проектирования сети [15]. Эти исследования предоставили обзор того, как моделировать реальные проблемы и что следует учитывать при построении сетевой системы.

    Хотя проектирование сети контейнерных перевозок внутренним водным транспортом демонстрирует сходство с проблемой проектирования сети контейнерных перевозок в морских и железнодорожных сетях соответственно, контейнерные перевозки внутренним водным транспортом имеют свои особенности, которые будут проанализированы позже, поэтому IWCT заслуживает особого внимания. . Кроме того, несмотря на сравнимое обилие исследований проектирования сетей в морских и железнодорожных перевозках, большинство из вышеперечисленных исследований не охватывают все аспекты проектирования сетей, представленные Вибернейтом [1].В нескольких статьях рассматривалась одновременная оптимизация потоков загруженных и порожних контейнеров. Более того, они не учитывали потоки OD между портами или внутренними терминалами. Однако все эти аспекты необходимо учитывать для построения эффективной сети ИВКТ.

    Значение стратегий сетевой координации для контейнерных перевозок внутренним водным транспортом полностью осознано и продемонстрировано. Ван дер Хорст и Де Ланген [16] подчеркнули необходимость координации внутриконтинентальных контейнерных транспортных цепочек.Специально для внутренних контейнерных перевозок Caris [17] разработал методологию расчета и сравнения системных затрат двух сценариев сотрудничества с ситуацией, в которой разные терминалы работают независимо. Результат показал, что оба варианта сотрудничества оказались более выгодными, что продемонстрировало потенциальные преимущества сотрудничества и дизайна сети в целом. Важность объединения сетей перевозки контейнерных барж в районе порта Антверпена была дополнительно продемонстрирована Caris et al.[18] с использованием дискретно-событийной имитацион- ной модели. Аналогичный вывод с помощью численных результатов был получен Шарыповой [10], которая рассмотрела проблему стратегий координации сети при перевозке контейнеров баржей внутри страны.

    Однако, несмотря на важность стратегий координации сети, проектирование сети обслуживания контейнерных перевозок внутренним водным транспортом до сих пор встречается очень редко как практически, так и теоретически. Контейнерные перевозки внутренним водным транспортом, особенно в Китае, остаются на начальном этапе развития и не имеют достаточной научной организации и руководства.Винстра и др. [19] представили пятиуровневую модель для определения существующих или потенциальных ограничений на контейнерные перевозки. Анализ показал, что ни в портах, ни во флоте нет непосредственной нехватки мощностей, но существующие сервисные сети неэффективны. Если сервисные сети могут быть улучшены, можно будет перевозить в два раза больше грузов с тем же количеством кораблей.

    Теоретически дизайну сети обслуживания контейнерных перевозок по внутренним водным путям также уделялось мало внимания.Насколько известно авторам, только Марас [20] и Ян [21] специально изучали оптимизацию маршрутов и проектирование сети IWCT. Адаптация модели, представленной Shint ani et al. [22] для проектирования сервисной сети в морском судоходстве, Марас [20] исследовал дизайн оптимального маршрута доставки баржи. Хотя он учитывал потоки ОД между разными портами и перемещение порожних контейнеров, не все потребности в перевозках были удовлетворены. Используя LINGO, его статья определила только оптимальный маршрут для пяти рассмотренных буксировок друг друга, чем общая сеть.Ян [21] построил сеть для реки Янцзы, но не принял во внимание перемещение пустых контейнеров.

    В этой статье мы учитываем специфику ВКТП и формулируем систему в виде математической модели для оптимизации сети ВКТП, которая может удовлетворить транспортные потребности с минимальными затратами на систему.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.