Образец путевого листа грузового автомобиля: Путевой лист грузового автомобиля 2022 скачать бланк бесплатно в excel Форма № 4-С и № 4-П и порядок заполнения

1. Отсутствие штампа организации. Ставить печать не требуется.
2. Отсутствие штампов медика и механика. Достаточно подписи с расшифровкой фамилии + инициалы.
3. Срок действия п/л сокращен до суток (рабочий день) или 1 смены. На более длительный период выписывается только при командировках.
4. Выпуском автомобиля на линию занимается лицо, назначенное на должность контролера технического состояния ТС, к которому предъявляются особые квалификационные требования. Он записывает показания одометра, время выезда и приезда на место парковки. Исключением является ИП, совмещающий деятельность водителя.
5. Вместо печатей о прохождении предрейсового и послерейсового медицинского осмотра и подтверждения, что водитель допущен к управлению ТС, достаточно указать (добавить поля) требуемый вид (до или после рейса) медосмотра пройден.

Путевой лист грузового автомобиля: бланк, образец 2022

Бланки и образцы документов / Путевой лист /

Документ относится к группе «Путевой лист». Рекомендуем сохранить ссылку на эту страницу в своем социальном профиле или скачать файл в удобном вам формате.

                                Путевой лист
Место для штампа    грузового автомобиля _____ N_______
организации                           серия

_______________________________________
(срок действия путевого листа)

Организация _______________________________________________________________
(наименование, адрес и номер телефона)

Марка                            -------------------------------------------------------------------
автомобиля ____________________  ¦                   Работа водителя и автомобиля                  ¦
Государственный                  +-----------------------------------------------------------------+
номерной знак    _______________ ¦  Операция ¦       Время       ¦Показания¦Подпись¦     Ф.
  И.О.    ¦
Водитель _______________________ ¦           +-------------------+одометра,¦       ¦уполномоченного¦
(Фамилия, имя, отчество) ¦           ¦число¦месяц¦ ч¦мин.¦    км   ¦       ¦      лица     ¦
Удостоверение N ___ Класс ______ +-----------+-----+-----+--+----+---------+-------+---------------+
¦     1     ¦  2  ¦  3  ¦ 4¦  5 ¦    6    ¦   7   ¦       8       ¦
+-----------+-----+-----+--+----+---------+-------+---------------+
¦Выезд из   ¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
____________ ___________ _____ ¦гаража     ¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
+-----------+-----+-----+--+----+---------+-------+---------------+
Прицеп ________________________ ¦Возвращение¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
(марка)          ¦в гараж    ¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
------------+-----+-----+--+----+---------+-------+----------------
Государственный                 -------------------------------------------------------------------
номерной знак _________________ ¦                        Медицинский осмотр                       ¦
+-----------------------------------------------------------------+
¦  Операция ¦       Время       ¦Отметка о¦Подпись¦     Ф.  И.О.    ¦
¦           +-------------------+состоянии¦       ¦уполномоченного¦
¦           ¦число¦месяц¦ ч¦мин.¦ здоровья¦       ¦      лица     ¦
+-----------+-----+-----+--+----+---------+-------+---------------+
¦     9     ¦  10 ¦  11 ¦12¦ 13 ¦    14   ¦   15  ¦       16      ¦
+-----------+-----+-----+--+----+---------+-------+---------------+
¦Выезд из   ¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
¦гаража     ¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
+-----------+-----+-----+--+----+---------+-------+---------------+
¦Возвращение¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
¦в гараж    ¦     ¦     ¦  ¦    ¦         ¦       ¦               ¦
------------+-----+-----+--+----+---------+-------+----------------

Маршрут движения

---------------------------------------------------------------------------
¦         Дата         ¦         Адрес пункта         ¦ Наименование груза¦
¦                      +------------------------------+                   ¦
¦                      ¦   погрузки   ¦   разгрузки   ¦                   ¦
+----------------------+--------------+---------------+-------------------+
¦          17          ¦      18      ¦       19      ¦         20        ¦
+----------------------+--------------+---------------+-------------------+
+----------------------+--------------+---------------+-------------------+
+----------------------+--------------+---------------+-------------------+
+----------------------+--------------+---------------+-------------------+
+----------------------+--------------+---------------+-------------------+
-----------------------+--------------+---------------+--------------------

Источник — «Торговля: бухгалтерский учет и налогообложение», 2010, № 3

Исследование пределов CTS&W: Технический отчет по сравнительному анализу модального сдвига

Table of Contents Основной причиной рассмотрения изменений в размерах и ограничениях по весу грузовиков является снижение общих логистических затрат, связанных с перемещением грузов. Общие логистические затраты включают не только затраты на транспортировку товаров из пункта отправления в пункт назначения, но и нетранспортные логистические расходы, такие как расходы на хранение, хранение, потерю и повреждение. Как обсуждалось в предыдущей главе, сравнение этих общих затрат на логистику для отдельных перевозок по базовым и сценарным режимам и транспортным средствам является основой для оценки потенциальных сдвигов в движении, связанных с изменениями размеров грузовиков и ограничений по весу. В этой главе обобщаются оценки общих изменений транспортных и нетранспортных логистических затрат для шести сценариев размера и веса грузовых автомобилей, проанализированных в данном исследовании CTSW 2014 года. Влияние пересадок как с грузовика на грузовик, так и с железнодорожного транспорта на транспортные и логистические затраты показано в таблице 20 . Scenarios 1, 2, and 3 result in greater total cost savings, primarily because they affect a larger share of the overall freight transportation market. Savings resulting from shifts of base case truck traffic to the Scenario 1 and Scenario 2 vehicles would each result in savings of over $5.5 billion.»> Таблица 20. Ежегодная экономия транспортных и логистических затрат при доставке грузовым автотранспортом (млн долл. США) Сценарии (1-6) 5-осный 3-S2, 88 000 фунтов (1) 6-осный 3-С3, 91000 фунтов (2) 6-осный 3-S3, 97 000 фунтов (3) Двойные 33-футовые прицепы, 80 000 фунтов (4) Тройки, 105 500 фунтов (5) Тройки, 129000 фунтов (6) Грузовик Экономия средств 5 618 5 524 12 813 2 316 1 899 1 969 Процентное изменение 1,6 1,6 3,7 6,8 5,6 5,8 Железнодорожный транспорт Экономия средств 15 15 44 10 2 2 Снижение железнодорожных тарифов 116 116 336 Итого 131 131 380 10 2 2 Процентное изменение 0,2 0,2 0,6 0,3 0,1 0,1 Общая экономия 5 749 5 655 13 193 2 326 1 901 1 971 Всего % экономии 1,4 1,4 3,2 6,3 5. 1 5,3 Сценарии 1, 2 и 3 приводят к большей общей экономии затрат, прежде всего потому, что они затрагивают большую долю общего рынка грузовых перевозок. Экономия, полученная в результате переноса грузовых автомобилей из базового сценария на автомобили Сценария 1 и Сценария 2, приведет к экономии более 5,5 миллиардов долларов каждый. Экономия немного больше в Сценарии 1, чем в Сценарии 2, даже несмотря на то, что смещение трафика немного больше в Сценарии 2. Основная причина большей экономии средств в Сценарии 1 заключается в более низких эксплуатационных расходах для 5-осных тягачей с полуприцепами по сравнению с 6-осными. безосных транспортных средств, проанализированных в Сценарии 2. Экономия за счет перевода железнодорожного транспорта на использование транспортных средств по сценарию составила бы 15 млн долл. США как для Сценария 1, так и для Сценария 2. Эта экономия затрат была результатом перенаправления 2,3 млн тонн грузовых перевозок по каждому из Сценариев 1 и 2. Еще большая экономия затрат По оценкам, это произошло из-за снижения железнодорожных тарифов, чтобы предотвратить перенаправление движения на более производительные грузовики. Сценарий 3 привел к наибольшему снижению затрат из всех сценариев — более 13 миллиардов долларов в год. Большая часть этого сокращения пришлась на смену грузовых автомобилей, поскольку движение грузовиков воспользовалось преимуществом более высокого веса, разрешенного в этом сценарии. Всего 4,9по оценкам, миллионы тонн железнодорожных грузов будут перенаправляться на грузовики в соответствии со Сценарием 3 с ограничениями по размеру и весу. Товары, наиболее затронутые в каждом из сценариев 1, 2 и 3, — это товары с низкой стоимостью, транспортные расходы которых высоки по сравнению со стоимостью товара, и сырьевые товары. Товары, отгружаемые наливным оборудованием, самосвалами, зерном, цистернами и т. д., имеют ограниченные возможности обратного вывоза, и ставки часто должны покрывать стоимость порожнего возврата. На другом конце спектра были протестированы товары с высокой стоимостью, и часто обнаруживалось, что общие затраты на логистику ниже полезной нагрузки ниже базовой полезной нагрузки исследования. Во многих из этих случаев нетранспортные расходы на логистику, которые в два раза превышали транспортные расходы, не были чем-то необычным. Дорогостоящие товары обычно не выигрывали от увеличения полезной нагрузки. Экономия от железнодорожных перевозок оценивается в 380 миллионов долларов, большая часть которых приходится на снижение тарифов для сохранения движения по железной дороге. Альтернативные транспортные средства в сценариях 1, 2 и 3 не обеспечивают повышения производительности по сравнению с интермодальными единицами, перевозимыми по железной дороге, для большинства железнодорожных интермодальных перевозок. Типичная интермодальная полезная нагрузка составляет менее 40 000 фунтов и не приближается к текущему федеральному пределу веса в 80 000 фунтов. Конкуренция со стороны более тяжелых грузовиков повлияла на железнодорожные тарифы в гораздо большей степени, чем переориентация железнодорожных перевозок на грузовики. Снижение ставок составляет около 90 процентов потерь доходов железнодорожной отрасли. Большинство железнодорожных перевозок, затронутых сценариями увеличения веса, были вагонными. База железнодорожных интермодальных перевозок, как правило, составляла менее 40 000 фунтов полезной нагрузки, что при использовании в сочетании с автомагистралями ниже текущего федерального предела веса. Железнодорожные ставки, как правило, составляют половину стоимости грузовых автомобилей, даже если включены тележки на обоих концах. То, что произошло, было связано с относительно короткими перевозками, где железнодорожные тарифы высоки по сравнению с дальнемагистральными интермодальными рынками, а телега распределяется на меньшее количество миль. Процентное изменение общих логистических затрат (транспортных и нетранспортных логистических затрат) для сценариев 1-3 отражает сравнение общих логистических затрат на перемещение всего трафика в конфигурациях, затронутых каждым сценарием в базовом случае, с общими логистическими затратами на перевозку груза. одинаковый трафик с ограничениями по размеру и весу для каждого сценария. Экономия по сценариям 4, 5 и 6 была не столь велика — от 1,9 до 2,3 миллиарда долларов в год. Для этих сценариев перевозки сборных грузов нетранспортная часть общих затрат на логистику не анализировалась. Нетранспортные расходы на логистику являются важным фактором при изменении размера груза. В сценариях LTL размеры отдельных отправлений не меняются, изменяется количество отправлений, которые можно объединить в груз. В этом анализе рассматривается только изменение стоимости линейных перевозок на единицу груза. Очень небольшая экономия была связана с движением в настоящее время по железным дорогам. Анализ железнодорожных интермодальных сборных грузов включал КПК 46 и 47, Разные смешанные перевозки и Мелкие упакованные грузовые перевозки, соответственно, в качестве показателя для сборных перевозок. Возможности транспортных средств по сценарию отклонить этот интермодальный груз ограничены. Изменения в общих затратах на логистику для сценариев 4-6 рассчитываются несколько иначе, чем для сценариев 1-3, поскольку предполагается, что эти сценарии применимы только к LTL-перевозкам. Общие транспортные расходы, связанные с перемещением всего неместного LTL-потока как автомобильным, так и железнодорожным транспортом в базовом случае, сравниваются с общими транспортными расходами, связанными с перемещением того же трафика при ограничениях по размеру и весу, принятых для сценариев 4-6. Предполагается, что нетранспортные затраты на логистику останутся прежними, поскольку они в первую очередь отражают влияние размеров отдельных партий груза, на которые, как предполагается, не влияют ограничения по размеру и весу, предусмотренные сценарием. По оценкам, в общей сложности 1,4 миллиона тонн железнодорожных грузов будут перенаправлены на грузовые автомобили в соответствии со Сценарием 4, а 2,4 миллиона тонн будут направлены на грузовые автомобили в рамках обоих сценариев 5 и 69.0006 4.1 Вклад железных дорог и выручка Важным показателем воздействия потери трафика и снижения тарифов, необходимых для сохранения движения на железной дороге, является вклад железных дорог – разница между доходами и затратами, которую железные дороги могут внести для покрытия своих постоянных затрат. Изменения в размерах и весовых ограничениях грузовиков, включенные в сценарии 1-6, повлияют как на доходы железной дороги, так и на расходы железной дороги. Доходы будут потеряны как из-за того, что движение перенаправляется на автомобили по сценарию, так и из-за снижения тарифов, необходимого для сохранения движения по железной дороге. Тем не менее, можно будет избежать расходов, связанных с перевозкой грузов, которые направляются в грузовики. Для всех сценариев эти изменения относительно невелики. В таблице 21 представлены изменения в доходах и расходах для каждого сценария. Цифры в скобках представляют собой процентное изменение доходов, расходов и взносов железной дороги. За исключением Сценария 3, потери в доходах составили 0,5 процента или менее от общих доходов железнодорожного транспорта. Потери доходов по Сценарию 3 оцениваются примерно в 1 процент от доходов железных дорог. Во всех сценариях упущенные расходы в результате потери трафика меньше или равны 0,25 процента. В долларовом выражении чистый убыток от вклада в фиксированные затраты железной дороги является самым высоким для Сценария 3 – более полумиллиарда долларов. Упущенный вклад по сценариям 1 и 2 составил около 200 миллионов долларов. Упущенный вклад для сценариев 4-6 варьировался от 22 до 15 миллионов долларов США. Таблица 21: Изменение доли железнодорожного транспорта, связанное с размером и весом грузовика, сценарии 1-6 Сценарий 1 Сценарий 2 Сценарий 3 Сценарий 4 Сценарий 5 Сценарий 6 Изменение выручки (млн долл. США) -259 (-0,4%) -257 (-0,4%) -685 (-1,0%) -34 (-0,1%) -27 (-0,0%) -24 (-0,0%) Изменение расходов (млн долл. США) -62 (-0,1%) -61 (-0,1%) -123 (-0,3%) -11 (-0,0%) -10 (-0,0%) -9 (-0,0%) Общая потеря вклада (млн долл. США) -197(-1,1%) -196 (-1,1%) -562 (-3,1%) -22 (-0,1%) -17 (-0,1%) -15 (-0,1%) 4. 2 Воздействие на короткопутные железные дороги В этом разделе обобщаются результаты анализа воздействия на короткие железные дороги изменений размеров и веса грузовиков. Короткие железные дороги — это железные дороги класса II и класса III, как это определено Советом по наземному транспорту STB). [5] Информация, полученная от отрасли железных дорог коротких линий, показывает, что примерно 90 процентов их перевозок пересекаются с железными дорогами класса I, и, таким образом, это отражено в образце вагонной накладной STB. Хотя данные о потоках по этим классам перевозчиков не столь надежны, как данные по железным дорогам класса I, имеющиеся данные и результаты анализа поучительны. В США действует около 560 коротких железных дорог. Из них 10 относятся к классу II, а остальные — к классу III. Вместе эти железные дороги отправляют или заканчивают около 18 процентов вагонных грузов класса I или около 6,5 миллионов вагонов ежегодно и приносят около 4 миллиардов долларов дохода. Хотя товарный состав этих перевозчиков разнообразен, они в основном обслуживают сельские общины и обеспечивают эти районы железнодорожным сообщением с сетью железных дорог класса I. Железные дороги коротких линий предоставляют две основные услуги высокого уровня: 1) расширение железных дорог класса I с промежуточными линиями и 2) региональное / внутригосударственное железнодорожное сообщение. Предыдущие исследования размеров и веса грузовиков, проведенные Министерством транспорта США (USDOT), не учитывали влияние на короткие линии железных дорог отдельно от железных дорог класса I. Отчасти это было связано с ограниченностью данных и опасениями по поводу интерпретации результатов. Но в каждом последующем исследовании Министерство сельского хозяйства США пыталось расширить анализ, насколько это возможно, чтобы охватить все эффекты, которые изменения размера и веса грузовика оказывают на транспортную систему. Подобно анализу железной дороги класса I, анализ короткой линии исследовал влияние двух различных результатов; снижение тарифов или дисконт со стороны железной дороги, чтобы удержать движение, и изменение направления с железнодорожного на грузовой, когда перевозчик должен отказаться от движения, потому что он не будет перевозить товары, если выручка ниже его переменных затрат. Здесь краткий анализ линии основан на результатах модели ITIC и образца транспортной накладной STB, которые были проведены для железных дорог класса I. Краткий линейный анализ является подмножеством общего анализа, приведенного выше. Чтобы расширить приведенный выше анализ, чтобы рассмотреть влияние на короткие железные дороги, были идентифицированы те записи в образце путевых листов, где короткие железные дороги были исходным, промежуточным или конечным перевозчиком. Это «задокументированный» набор ходов по короткой линии. Опыт отрасли говорит нам, что иногда в образец накладной не включаются железные дороги коротких линий, потому что класс I обрабатывает счета для этих перевозчиков. В целом выборка путевых листов включает около 140 железных дорог, что намного меньше, чем количество железных дорог, работающих в любой год. Для обработки незарегистрированных коротких железных дорог был разработан дополнительный набор данных, который идентифицировал записи путевых листов, где пункт отправления или назначения находился на железной дороге класса I, и был доступ к короткой железной дороге в пределах разумного расстояния от их пункта отправления или назначения. Этот набор данных был назван «потенциальными» накладными коротких линий. Этот набор данных идентифицировал любую запись путевого листа, которая потенциально могла бы использовать короткую железную дорогу, но не включала этот короткий путь в путевой лист. (Только часть записей накладной была идентифицирована как использование короткой железной дороги.) Таким образом, документированный набор данных включал все поездки на короткие линии, которые можно было идентифицировать в образце накладной, в то время как потенциальный набор данных включал любые возможные недокументированные короткие линии. поездка на основе коротких линий в непосредственной близости от пункта отправления или назначения класса I. Эти два набора данных служат основой для оценки доходов. Однако ограниченность данных не позволяет провести анализ вклада железных дорог в короткие линии. Аналогичным образом, ограниченность данных не позволила оценить влияние на доходы железных дорог короткого сообщения, связанное со сценариями 4, 5 и 6. Ниже приведены допущения, сделанные при проведении анализа доходов железных дорог короткого сообщения: Никаких изменений по сравнению с основным анализом не было сделано относительно предположений о частоте отклонений или частоте снижения ставок на железных дорогах, этот анализ выявил только те случаи, которые включали или потенциально включали железную дорогу короткого пути. Оценки выручки для набора документированных данных включают только выручку, относящуюся к этому участку поездки по железной дороге короткой линии. Предполагается, что предполагаемый доход от потенциального набора данных короткой строки составляет 21 процент от всего дохода по этой записи накладной. Эта оценка была получена с использованием среднего дохода задокументированных коротких железных дорог, где начальным или конечным пунктом была короткая линия, непосредственно соединяющаяся с железной дорогой класса I. Потери доходов от коротких продаж в результате дисконтирования ставок оцениваются путем применения доли доходов, полученных короткими линиями, к общему доходу, потерянному в результате дисконтирования. [6] См. Приложение F и Приложение H для подробного обсуждения методологии, наборов данных, моделей и допущений. Даже при таком более комплексном подходе сравнение этих двух наборов данных оказалось затруднительным. Нижняя граница воздействия основана на предполагаемом влиянии размера грузовика и изменения предельного веса на задокументированные короткие железнодорожные переезды. Дополнительное потенциальное влияние на доход оценивается для перемещений, которые могли быть связаны с короткой железной дорогой, исходя из близости короткой линии к пунктам отправления или назначениям. Объединение этих двух оценок дает наихудший сценарий общих потерь дохода. 4.3 Результаты Для известных накладных на короткие линии снижение ставок произошло по 16 двузначным стандартным кодам транспортных товаров (STCC) для сценариев с 1 по 3. Из этих 16 товарных групп наиболее пострадавшие с точки зрения упущенной выгоды включают целлюлозу , Бумага или сопутствующие товары; Химикаты или сопутствующие товары; и изделия из глины, бетона, стекла или камня соответственно. В таблице 22 показаны потери дохода для задокументированных и потенциальных наборов данных, в то время как На рис. 15 показан диапазон оценок потерь из комбинированного набора данных. Таблица 22: Потери доходов от коротких линий, связанные с размером и весом грузовика, сценарии 1–3 $ в миллионах Сценарий 1 Сценарий 2 Сценарий 3 Общие потери доходов, Документированный набор данных $31 $31 41 $ Общие потери доходов, Потенциальный набор данных 74 $ 74 $ 108 долларов Расчетный диапазон потерь доходов 31–105 долл. США (0,8–2,6 %) 31–105 долл. США (0,8–2,6 %) 41–149 долл. США (1,0–3,7 %) Рис. 15. Диапазон расчетных потерь в доходах от коротких продаж, связанных с размерами и массой грузовиков. Сценарии 1-3 Комбинированный набор данных для коротких продаж   [5] См. Федеральный реестр, том 79, № 111, 10 июня 2014 г., с. 33257.  Совет по наземному транспорту определяет класс железных дорог на основе пороговых значений доходов, скорректированных с учетом инфляции. В 2013 году выручка самых последних доступных перевозчиков класса I составила 467,0 млн долларов или более. Доходы перевозчиков класса II варьируются от 37,4 млн долларов до менее 467,0 млн долларов. Доходы перевозчиков класса III составляют менее 37,4 млн долларов. Все коммутационные и терминальные операторы, независимо от доходов, являются операторами класса III. (см. 49CFR 1201.1-1). Вернитесь к сноске 5. [6] Для потенциального набора данных это всегда будет 21 процент. Вернуться к сноске 6. предыдущая | следующий

49 CFR § 1244.9 – Процедуры предоставления данных путевых листов. | CFR | Закон США

§ 1244.9 Процедуры публикации данных накладной.

(а) Общие. Процедуры публикации данных накладной определяют пять классов пользователей Образца накладной STB, определяют информацию или данные накладной, которые может получить каждый класс пользователей, и устанавливают применимые требования к публикации данных. Они также формализуют процедуры уведомления и опротестования возможного раскрытия данных накладных другим пользователям для защиты от неправомерного раскрытия конфиденциальных данных. Ответственность за публикацию данных накладных в соответствии с настоящими процедурами несет директор Управления экономики.

(b) Класс пользователя, доступные данные и применимые требования к выпуску —

(1) Железные дороги. Каждая запрашивающая железная дорога может получить любую запись путевого листа из Образца путевого листа STB, охватывающую движение, которое началось, закончилось или было перекрыто этой железной дорогой. Железная дорога не имеет доступа к данным накладной, относящейся к перевозкам, в которых она не участвовала. Кроме того, он должен соответствовать всем STB и юридическим требованиям, касающимся раскрытия информации о грузоотправителе в соответствии с 49 U.S.C. 11904(а).

(2) Федеральные агентства. Каждое запрашивающее федеральное агентство (включая квазигосударственные агентства) может получить любую запись накладной из Образца накладной STB при соблюдении следующих требований:

(i) Федеральное агентство должно сделать информацию, содержащуюся в образце накладной STB, доступной только для своих сотрудников или тех подрядчиков, которые работают над конкретным проектом или исследованием, требующим данных накладной.

(ii) Федеральное агентство гарантирует, что железным дорогам и грузоотправителям будут предоставлены те же привилегии и защита от раскрытия данных путевых листов, что и Совет.

(iii) Федеральное агентство не будет публиковать какие-либо данные, если только элементы данных не будут агрегированы таким образом, чтобы в них содержалось не менее трех грузоотправителей и чтобы предотвратить идентификацию отдельной железной дороги.

(iv) Федеральное агентство будет передавать любые запросы о данных накладных и сопроводительной документации в STB для обработки и информирует об этом запрашивающую сторону в Совет.

(v) Федеральное агентство должно ежегодно подписывать соглашение с Советом директоров, соглашающееся с этими ограничениями.

(3) Штаты. Каждое запрашивающее государство может получить любую запись накладной, относящуюся к перевозкам, которые были начаты, прекращены, обменены или прошли через его государство, с соблюдением тех же требований, предъявляемых к федеральным агентствам в соответствии с пунктами (b)(2)(i)–(v). этого раздела.

(4) Транспортные практики, консалтинговые фирмы и юридические фирмы — специальные производства. Транспортные практики, консалтинговые фирмы и юридические фирмы могут использовать данные из образца накладной STB при подготовке проверенных заявлений, которые будут представлены в официальных разбирательствах перед STB и / или государственными советами (советом) при соблюдении следующих требований:

(i) Образец транспортной накладной STB является единственным единственным источником данных, или получение данных из других источников является обременительным или дорогостоящим, а данные относятся к вопросам, ожидающим решения Совета.

(ii) Заявитель подает в STB письменный запрос накладной, соответствующий § 1244.9(e).

(iii) Все данные накладной должны быть возвращены в STB, и фирма не должна хранить копии.

(iv) Практикующий специалист по перевозкам, консалтинговая фирма или юридическая фирма должны представлять любые доказательства, взятые из Образца накладной STB, в Совет только в том случае, если доказательства собраны на уровне как минимум трех грузоотправителей и не позволят идентифицировать физическое лицо. железная дорога. Неагрегированные доказательства, представленные Правлению, будут опубликованы только в том случае, если Правление сочтет, что они не раскрывают конфиденциальные данные с точки зрения конкуренции. Однако доказательства, признанные конфиденциальными, могут быть предоставлены адвокату или другим независимым представителям других сторон в соответствии с обычным и обычным охранным приказом, выданным Советом или соответствующим уполномоченным должностным лицом.

(v) Для каждого разбирательства Правления фирма должна подписать соглашение о конфиденциальности с STB, соглашаясь с вышеуказанными ограничениями, прежде чем какие-либо данные будут опубликованы. Это соглашение разрешает использование выпущенных данных в течение одного года с даты подписания соглашения пользователем. Если данные требуются в течение дополнительного периода времени, потому что разбирательство все еще находится на рассмотрении Совета, фирма должна подписать новое соглашение о конфиденциальности, охватывающее данные, необходимые для каждого дополнительного года, когда возбуждено разбирательство.

(5) Общественное использование. Неконфиденциальные данные накладной можно получить из «Файла накладной общего пользования». Отчеты, созданные из Файла накладной общего пользования, могут быть использованы, опубликованы или выпущены. Файл накладной общего пользования содержит следующие неконфиденциальные элементы:

(i) Дата накладной (месяц, день, год).

(ii) Отчетный период (месяц, год).

(iii) Количество вагонов.

(iv) Владение автомобилями (железнодорожными или частными).

(v) Тип автомобиля AAR.

(vi) Механическое обозначение AAR.

(vii) Тип автомобиля STB.

(viii) План TOFC/COFC.

(ix) Количество блоков TOFC/COFC.

(x) Владение подразделением TOFC/COFC.

(xi) Тип установки TOFC/COFC (трейлер или контейнер).

(xii) Флаг опасных/сыпучих материалов в крытых вагонах.

(xiii) Товарный код — за исключением STCC 49/50 (все пятизначные коды STCC, кроме STCC 19).

(xiv) Счетный вес в тоннах.

(xv) Фактический вес в тоннах.

(xvi) Доходы от магистральных грузовых перевозок.

(xvii) Доходы от транзита.

(xviii) Прочие доходы.

(xix) Межгосударственный/внутригосударственный код.

(xx) Тип перемещения (импорт/экспорт/минибридж).

(xxi) Все железнодорожные/интермодальные перевозки.

(xxii) Тип Движение по воде.

(xxiii) Код исходящего транзита.

(xxiv) Замена грузового автомобиля для железнодорожных перевозок.

(xxv) Код повторного счета.

(xxvi) Расчетное количество миль.

(xxvii) Идентификация слоев.

(xxviii) Номер копии.

(xxix) Подсчет населения/слоев (коэффициент расширения).

(xxx) Теоретический коэффициент расширения.

(xxxi) Количество развязок.

(xxxii) Происхождение BEA (опускается, если пара STCC и BEA раскрывает конфиденциальные данные грузоотправителя).

(xxxiii) Тарифная зона Origin STB.

(xxxiv) Состояние обменов (с первого по девятое).

(xxxv) Прекращение BEA (опускается, если пара STCC и BEA раскрывает конфиденциальные данные грузоотправителя).

(xxxvi) Территория тарифа терминации STB.

(xxxvii) Продолжительность отчетного периода накладной.

(xxxviii) AAR предоставил данные UMBLER.

(xl) Неверный код маршрутизации.

(xli) Разные факторизованные расширенные данные (например, количество вагонов).

(c) Другие пользователи.

(1) Пользователи, не указанные в пунктах (b)(1)–(b)(5) настоящего раздела, могут подавать письменные запросы в соответствии с пунктом (e) настоящего раздела на получение разрешения на использование данных из STB. Образец накладной.

(2) На все письменные запросы, поданные такими пользователями, распространяются процедуры уведомления и протеста, описанные в параграфе (d) настоящего раздела.

(d) Процедуры уведомления и опротестования запросов накладных другими пользователями. Железные дороги и грузоотправители будут уведомлены, и им будет предоставлена ​​возможность опротестовать запросы путевых листов, поданные пользователями, не описанными в пунктах (b)(1)–(b)(5) настоящего раздела, в соответствии со следующими процедурами:

(1) Уведомление о запросе конфиденциальных данных накладной. Затронутые железные дороги и грузоотправители получат уведомление от публикации Федерального реестра. Если запрашиваются конкретные данные железной дороги или грузоотправителя, эти стороны получат письменное уведомление о запросе.

(2) Форма уведомления. В уведомлении должны быть указаны стороны, запрашивающие данные; описать тип запрашиваемых данных накладной; и укажите цель, для которой запрашиваются данные. Уведомление должно включать заявление о том, что сторонам, желающим получить информацию о подаче возражений, следует обратиться к 49 CFR 1224.9 или обратиться в отдел экономики Совета по наземному транспорту.

(3) Возражения против освобождения.

(i) Возражения против разглашения конфиденциальных данных накладной должны быть поданы железной дорогой и/или грузоотправителем директору Отдела экономики Совета по наземным перевозкам, Вашингтон, округ Колумбия, не позднее 14 календарных дней с момента публикации уведомления в Федеральном реестре.

(ii) В возражении должны быть указаны стороны, запрашивающие конфиденциальные данные накладной, еще раз указана цель, для которой запрашиваются данные, и указаны все основания для возражения против полного или частичного раскрытия запрошенных данных.

(4) Решение Совета.

(i) Директор Отдела экономики рассмотрит все возражения при принятии решения о публикации запрошенных данных накладной. Каждой железной дороге или грузоотправителю, подавшему возражения, будет направлено письменное уведомление о решении Директора не менее чем за 14 календарных дней до даты раскрытия информации.

(ii) Правление оставляет за собой право отказать в разглашении данных накладной, хотя возражения не могут быть поданы.

(iii) Апелляции должны быть поданы в Совет в течение 10 дней с даты принятия решения Директором. Ответы на апелляции должны быть поданы в течение 10 дней после этого (49 CFR 1011.6(b)). Подача апелляции автоматически сохраняет силу решения Директора.

(e) Содержание запросов накладных.

(1) Все лица, подавшие запрос в соответствии с пунктами (b)(4) и (c) настоящего раздела, должны включать следующую информацию:

(i) Полное и подробное объяснение цели, для которой необходимы запрашиваемые данные.

(ii) Описание конкретных данных или полей накладной, которые действительно требуются (включая соответствующие географические районы).

(iii) Подробное обоснование необходимости указанных данных накладной.

(2) Запрос накладной должен быть подан на имя Директора Экономического отдела Совета по наземным перевозкам, Вашингтон, округ Колумбия.

(f) Агрегирование конфиденциальных данных грузоотправителя.

(1) Любые данные о грузоотправителях, полученные из Образца накладной, не подлежат обнародованию, за исключением случаев, когда данные объединены и включают не менее трех грузоотправителей.

(2) Для агрегирования данных накладной до уровня трех грузоотправителей следует использовать Правило трех FSAC. В соответствии с этим правилом на одной железной дороге должно быть не менее трех разных грузовых станций, определенных Учетным кодом грузовых станций (FSAC), или должно быть как минимум на две больше FSAC, чем железных дорог, представленных в агрегируемых данных накладной.

(3) Правило трех FSAC должно применяться к каждому числу и расчету, опубликованному публично.

(4) Директор Отдела экономики рассмотрит запросы на применение альтернативного метода агрегирования при условии, что заявитель установит, что конкретный проект требует альтернативного подхода и что этот подход эффективно защищает личность отдельных грузоотправителей.

(g) Процедуры рассмотрения жалоб.

(1) Жалобы на предполагаемое нарушение конфиденциальности или неправомерное использование конфиденциальных данных накладной должны включать следующее:

(i) Идентификация всех известных сторон, причастных к предполагаемому нарушению.

(ii) Приблизительные даты предполагаемых нарушений.

(iii) Полное и подробное описание предполагаемого нарушения.

(iv) Описание любого нанесенного заявителю вреда.

(2) До подачи жалобы заявитель по письменному запросу может получить копию входящей накладной и соответствующего соглашения о конфиденциальности. В этом запросе должна быть указана вовлеченная сторона, указана приблизительная дата публикации данных, кратко описано предполагаемое нарушение и обоснована потребность в этой информации для целей подачи жалобы.

(3) Жалоба должна быть подана на имя директора Отдела экономики и администрации Совета по наземному транспорту, Вашингтон, округ Колумбия. Копия жалобы также вручается предполагаемому нарушителю (нарушителям).

(4) Ответ должен быть подан в течение 20 дней после вручения жалобы.

(5) Все стороны будут письменно уведомлены о решении Директора. Если директор установит, что нарушение имело место, нарушителям будет отказано в доступе к образцу накладной на период времени, соразмерный характеру нарушения.

(6) Апелляции на определение Директора должны быть поданы в соответствии с пунктом (d)(4)(iii) настоящего раздела.

(h) Поставки боеприпасов. Все запросы накладных на данные боеприпасов на уровне 3-значного стандартного кода транспортного товара (STCC) или выше будут перенаправлены STB в Военное командование наземного развертывания и распределения (SDDC) Министерства обороны.