Назначение грузового вагона: 503 Service Temporarily Unavailable

Содержание

Вагоны специального назначения — Энциклопедия по машиностроению XXL

Подвижной состав. Вагоны для ширококолейною пути. Химические заводы используют для доставки сырья и перевозки готовой продукции и отходов производства вагоны открытого типа платформы, полувагоны-гондолы (фиг. 227), хопперы, самосвалы-думпкары (фиг. 228), а такн е крытые вагоны, вагоны специального назначения и цистерны для жидких грузов (табл. 64).  [c.367]

Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения (транспортеры, вагоны для технических надобностей железных дорог и т. п.), а также рефрижераторных вагонов, сформированных в отдельные поезда и секции.  [c.156]


Пассажирский парк составляют вагоны для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.). Грузовой парк составляют крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения (транспортеры, передвижные мастерские, контрольно-весовые платформы, а также другие вагоны, приспособленные для технических и бытовых нужд железных дорог), которые в зависимости от перевозимых грузов отличаются устройством кузова.
Конструкция грузовых вагонов должна обеспечивать сохранность груза,-удобство погрузки и выгрузки и наибольшую вместимость.  [c.248]

Кроме того, в парке грузовых вагонов имеются вагоны специального назначения контрольные платформы для проверки вагонных весов, вагоны-мастерские, снегоочистители и другие вагоны для технических нужд железных дорог.  [c.253]

Вагонный парк железных дорог состоит из пассажирских и товарных вагонов. Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов, предназначенных к перевозке пассажиров, вагонов-ресторанов, почтовых, багажных и вагонов специального назначения.  

[c.261]

Парк товарных вагонов состоит из гондол, хопперов, платформ, крытых вагонов, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения .  [c.261]

Через два года проходят деповской ремонт грузовые вагоны специального назначения (хопперы-дозаторы, вагоны восстановительных поездов и т. д). Кроме того, у крытых вагонов, полувагонов, платформ с металлическими бортами и цистерн (кроме кислотных) первый деповской ремонт производится через два года после их постройки или заводского ремонта, если эти вагоны имеют тележки с литыми боковинами.[c.117]

Вагоны специального назначения —транспортеры (рис. 20, 21,  [c.750]

Заводской ремонт грузовых крытых вагонов, платформ и цистерн (кроме кислотных) назначается через 10 лет, полувагонов через 7 лет, изотермических вагонов, вагонов рефрижераторных поездов и секций через 6 лет, кислотных цистерн через 4 года, транспортеров через 8 лет после постройки или последнего заводского (капитального) ремонта, вагонов специального назначения с хребтовыми балками через 15 лет, вагоны без хребтовых балок подвергаются только деповскому ремонту. Грузовые вагоны в период между заводскими ремонтами подвергаются периодическому деповскому ремонту.  

[c.756]


Н. Вагоны специального назначения  [c.228]

Грузовые вагоны в зависимости от рода перевозимых грузов подразделяют на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения. В зависимости от количества колесных пар грузовые вагоны бывают четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные, имеющие различную грузоподъемность.[c.30]

Для обслуживания пассажиров имеются вагоны-рестораны и вагоны с кафе-буфетами,с залом, кухней, кладовыми, холодильниками для продуктов, что позволяет организовать питание пассажиров в пути следования почтовые, багажные, почтово-багажные с залами для сортировки писем, хранения багажа, помещениями для обслуживающего персонала, механизмами для погрузки-выгрузки багажа. Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т. п.  [c.65]

Парк грузовых вагонов состоит из крытых, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения. В крытых вагонах перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, тарно-упаковочные, зерно и др.  [c.65]

Все вагоны, находящиеся на сети железных дорог, составляют вагонный парк, разделяемый на грузовой и пассажирский. Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических (рефрижераторных и вагонов-ледников), транспортеров, хопперов и других вагонов специального назначения.

[c.77]

В багажном вагоне имеются отделения для багажа с полками, служебное отделение и боковые двери для погрузочно-разгрузочных операций. В почтовых вагонах оборудованы отделения для посылок, газет, сортировки, хранения почты и для сопровождающих вагон работников связи. В вагонах-ресторанах имеется кухня и салон для приема пищи. К пассажирским вагонам специального назначения относятся вагоны-лаборатории, клубы, санитарные и другие вагоны служебно-технического назначения.  [c.254]

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона.

Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса.  [c.453]

Вагоны специального назначения 907.  [c.480]

Вагоны служебные 906, XVI. Вагоны специального назначения S07, XVI.  [c.457]

У вагонов, находящихся в эксплуатации, необходимо своевременно предупреждать появление неисправностей, обнаруживать износ и повреждения, устранять все неисправности, угрожающие безопасности движения, сохранности грузов и ухудшающие условия поездки пассажирам. Техническое обслуживание предусматривает содержание вагонного парка в исправности и надлежащее его санитарно-техническое состояние. При контроле технического состояния вагонов проверяют исправность узлов и деталей и соответствие их установленным размерам, состояние буксовых узлов, ходовых частей тележек, рамы и кузова, тормозного оборудования, автосцепного устройства, переходных площадок, электрического и холодильного оборудования у пассажирских ЦМВ, специализированного оборудования у вагонов специального назначения, крепежных соединений частей вагонов, обеспечивающих безопасность движения поездов.

При техническом обслуживании смазывают трущиеся части, заменяют неисправные узлы, детали, регулируют их. Обязательно проверяют сроки периодических ремонтов,  [c.223]

К основным типам вагонов грузового парка относят крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения.  

[c.567]

К пассажирскому парку относят вагоны для перевозки пассажиров, почтовые, багажные, вагоны-рестораны и вагоны специального назначения.  [c.567]

Вагоны специального назначения служат для технических или культурно-бытовых надобностей железных дорог. Обычно эти вагоны переделывают из типовых пассажирских или грузовых вагонов или строят на их базе. Иногда они представляют собой самостоятельные специальные конструкции.  [c.568]


К вагонам специального назначения относятся  [c.568]

Полезная нагрузка и характер её приложения для грузовых вагонов или пассажирских вагонов специального назначения определяются техническим заданием на проектирование. Полезная нагрузка для пассажирских вагонов общего назначения состоит из веса пассажиров с багажом, запасов воды.  

[c.714]

К грузовым относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения. К пассажирским — вагоны дальнего следования межобластного и пригородного сообщения, ва-гоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения.  [c.134]

Вагоны специального назначения используют для перевозки тяжеловесных, громоздких и других специфических грузов. Это — транспортеры, вагоны для перевозки скота, цемента, а также вагоны для технических нужд железных дорог вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов и др.  [c.134]

Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.

).  [c.121]

В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.  [c.122]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16].  [c.214]

Подачу цемента и других подобных порошковых сильно летучих материалов в закрома и в силосы для хранения, а также разгрузку их из железнодорожного или автомобильного неспециализированного подвижного состава (из крытых вагонов общего назначения или из кузовных автомобилей) следует осуществлять системой специальных пневматических разгрузчиков с применением пневматических желобов, герметически закрытых винтовых конвейеров (шнеков), а также специальных пневматических установок.

Для выгрузки бестарного цемента из крытых железнодорожных вагонов применяются следующие модели разгрузчика С-577 производительностью до 50—70 т/ч при расстоянии транспортировки до 2 м, суммарной мощностью около 55 /сет С-559 производительностью до 90—100 т/ч при расстоянии транспортировки до 16 м, суммарной мощностью около 105 кет.  [c.504]

Правилами технической эксплоатации железных дорог СССР , 6 [10] предусматривается разделение подвижного состава на вагоны пассажирского и товарного парка общего и специального назначения (вагоны промышленного транспорта классификацией не охватываются). Применительно к этим Правилам , а также установившимся понятиям о назначении вагонов все вагоны различных типов, которых в СССР насчитывается более 150, могут быть классифицированы по следующим признакам.  [c.632]

Котлы цистерн общего назначения выполняются из стальных листов толщиной броневой лист 10,0—21,7 мм, верхние обечайки 7,0—11,0 мм, днища 10—14 мм, колпаки 6— 10 мм. В других цистернах толщина листов определяется исходя из расчётных условий (давление и диаметр котла) или из износов от коррозии, то же в вагонах специального назначения (трансферкары, думпкары и т. п.).  [c.682]

Пассажирский парк состоит из вагонов для перевозки пассажиров, багалгных, почтовых, багажно-почтовых, ресторанов и вагонов специального назначения (динамометрические, путеизмерители, сани-тарно-врачебные, вагон-клубы, лаборатории, лектории и т. д.).  [c.156]

Крытые вагоны бывают двухосные с подъёмной силой от 16,5 до 20 т (фиг. 193) и четырёхосные большегрузные (фиг. 194). К числу крытых вагонов относятся также следующие виды вагонов специального назначения.  [c.265]

По своему назначению вагоны разделяют на грузовые и пассажирские. Парк грузовых вагонов состоит из полувагонов, платформ, цистерн, крытых, изотермических и вагонов специального назначения (транспортеры, для перевозки цемента, горячего агломерата, нефтеби-тума, гранулированной сажи, автомобилей, молока, для технических надобностей и др. ), а также рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов, сформированных в отдельные поезда и секции, и индивидуальных автономных рефрижераторных вагонов.  [c.169]

К вагонам специального назначения относятся транспортеры — многоосные платформы для перевозки громоздких и тяжеловесных грузов весом до 400 т, живорыбные вагоны, вагоны для перевозки битума и других высоковязких нефтяных продуктов, цементовозы, двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, вагоны для перевозки живности, а также вагоны для технических и бытовых нужд дорог (контрольные платформы для проверки вагонных весов, вагоны-мастерские, вагоны-лавки). Основными частями вагона являются ходовые части, рама, кузов, удардо-тяговые приборы и тормоза. Ходовые части состоят из колесных пар, рамы тележек, буксовых узлов и рессорного подвешивания.  [c.31]

Вагоны специального назначения позволяют перевозить определенные грузы без упаковки и механизировать процесс их выгрузки (цемент, минеральные удобрения, зерно, битум, автомашины и др. ). К этой же группе относятся транспортеры для перевозки грузов массой до 500 т. Специальными являются также вагоны, предназначенные для выполнения вспомогательньгх работ на железных дорогах (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).  [c.65]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием.[c.83]


Вагоны специального назначения-предназначаются для грузов, требующих особых условий перевозгкй. Например, транспортерами перево- зят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры (рис. 18.8) — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны дл5 перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для-технических и бытовых  [c.145]

Пассажирские вагоны. Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны для перевозки пассажиров, почтовые, багажные вагоны-рестораны и вагоны специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные (открытые) с жесткими или полужесткими местами.  [c.253]

Участки железных дорог с небольшим объемом пассажирских перевозок обслуживаются почтово-багажными вагонами, в которых выполняются комплексно почтово-багажные операции. Вагоны специального назначения — вагоны-лаборатории, вагоны-клубы, служебные, санитарные и др. обеспечивают проведение научно-экспериментальных работ, культурно-просветительные и врачебно-санитарные нужды, а также служат для обучения и инспектирования линейных работников всех отраслей железнодорожного транспорта. Несмотря на р зличие отдельных типов вагонов и их конструктивные особенности, в каждом вагоне имеются следующие части (рис. 127) рама, кузов, тележки, автосцепное и автотормозное оборудование.  [c.135]

Вагоны специального назначения предназначен для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры (рис. 14.8) — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог вагоны-ма-стерсхсие, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.  [c.127]


виды отправок и назначение вагонов грузового типа

Организация жд перевозок предполагает использование подвижного состава с разным видом кузова, с учетом характера и свойств продукции, требований, предъявляемых к условиям доставки и сохранности транспортируемого товара.

Разновидность отправок при перевозке жд транспортом

Правила жд перевозок регламентируют такие разновидности отправок товара, заявленного по одной ж/д накладной:

  • повагонная доставка – используются отдельные вагоны;
  • маршрутная – если транспортировать заявленный товар можно в количестве вагонов, определенных для маршрута;
  • групповая – для продукции требуется более одного вагона, но его недостаточно для доставки маршрутного типа;
  • контейнерная – объем изделий для жд перевозки занимает одну единицу;
  • мелкая отправка – заявленный груз не требует отдельного контейнера либо вагона;
  • сборная повагонная – такая отправка, когда в одной накладной перечислены разные наименования товара для одного получателя.

Типы вагонов для организации грузовых перевозок

Перевозка жд транспортом максимально ориентирована на удобную погрузку/выгрузку вагонов с использованием техсредств, сохранность количества и характеристик перевозимой продукции.

Полувагон

В нем перевозят продукцию, не нуждающуюся в защите от атмосферных влияний. Отсутствие крыши делает механизированную погрузку максимально удобной. Образцы с люками в полу предназначены для организации жд перевозок сыпучих материалов, что значительно облегчает и ускоряет разгрузку.

Хоппер (бункер)

Полувагон для транспортировки сыпучих грузов больших объемов (зерна, удобрений, цемента). Чтобы продукция была защищена от осадков, производят крытые хопперы. Механизированная загрузка производится через специальные люки в крыше.

Крытый вагон (универсальный грузовой)

Конструкция изделия имеет крышу, что исключает полностью попадание осадков при жд перевозке. Двери по бокам вагона служат для погрузки.

Платформа

Используется для транспортировки по железной дороге машин, контейнеров, оборудования, негабаритных грузов, не требующих защиты от внешних природных факторов. Контейнерные варианты платформы оборудованы креплениями и не имеют бортов. Перевозка жд транспортом леса также производится на специально оборудованных платформах с торцевыми стенами и дополнительными стойками, что исключает смещение бревен в пути.

Вагон-цистерна

В них загружают порошкообразные и жидкие материалы, сжиженный газ.

Вагоны бункерного типа

Своего рода крытые хопперы, но по конструкции несколько емкостей располагаются на одной раме. Так соблюдают правила жд перевозок сыпучих материалов.

Думпкар

Самосвал используется для транспортировки и разгрузки механическим способом грузов крупнокусковых, сыпучих.

Объем, тара, линейные значения размеров и грузоподъемность – основные параметры вагона.

32 Вагоны — Вагоны

§ 19. Вагоны

Вагоном называют единицу подвижного состава железных дорог, оборудованную средствами для включения в состав поезда и предназначенную для перевозки грузов и пассажиров.

Вагоны по назначению разделяют на грузовые и пассажирские. Парк грузовых вагонов (рис.)  состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, вагонов изотермических и специального назначения. Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, почтовых, багажных, почтово-багажных вагонов, вагонов-ресторанов и вагонов специального назначения (вагоны-лаборатории, служебные и др.).

В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством. По назначению они бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения.

Крытые вагоны (рис. 83,а) предназначены для перевозки грузов, требующих сохранности  и защиты от атмосферных воздействий. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери, по два люка с металлическими крышками.

Грузоподъемность вагона 68 т., объем кузова 140 м3.

Рекомендуемые материалы

           

Полувагоны (рис. 83,б) – наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов (уголь, песок, руда, щебень и др.). В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Торцовые двери нужны для загрузки полувагона длинномерными грузами. В эксплуатации на железной дороге используют 4-х осные и 8-и осные полувагоны.

Разновидностью полувагонов являются вагоны – хопперы (рис. 84,а) для перевозки только сыпучих грузов (щебень, гравий, цемент и др.) грузоподъемностью 50т. Хоппер имеет высокие боковые стены, а для перевозки цемента – крышу с загрузочными грузами. Торцовые стены наклонены .к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.

На платформах (рис. 84,б) перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Их строят с невысокими откидными металлическими бортами, приспособлениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, досок и т.п. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30т. используют специальные 4-х осные платформы, оборудованные устройствами для установки и крепления контейнеров.

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, сжиженный газ, кислоты и т.п) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива груза, а также для очистки и ремонта котла. В зависимости от перевозимых грузов могут быть разные конструкции цистерн.

Цистерны могут быть разделены на две группы:

— общего назначения: для перевозки различных нефтепродуктов;

-специальные: для перевозки отдельных видов грузов.

Цистерны общего назначения, служат для перевозки светлых (бензин, легроин и др.) и темных (нефть, минеральные масла и др. ) нефтепродуктов.

Ввиду повышенной опасности светлых нефтепродуктов и ненадежной герметичности нижних сливных приборов цистерны для перевозки этих грузов оборудуют устройствами верхнего слива (клапанами).

В цистернах для темных нефтепродуктов предусмотрены нижние сливные приборы. Котлы цистерн для перевозки кислот изготовляют из кислотоупорных металлов — нержавеющей стали, алюминия.

Цистерны строят 4-х осными с объемом котла 72 м3 и 8-и осные (рис.) с объемом котла 134 м3.

Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов. Для поддержания внутри вагонов необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова имеют тепловую изоляцию.

Изотермические вагоны соединяют в рефрижераторные секции по 5 единиц. В одном вагоне размещают дизель-электростанцию, холодильное оборудование и обслуживающую бригаду механиков.

Вагоны специального назначения – предназначены для перевозки особых грузов. К ним относятся транспортеры – многоосные специальные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью до 300 т. для перевозки громоздких и тяжеловесных машин и оборудования.

К специальным относятся также вагоны для перевозки автомобилей, вагоны-мастерские, вагоны-лаборатории, вагоны восстановительных и пожарных поездов.

Технико-экономические характеристики вагонов.

Основными характеристиками вагонов являются: число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление от колесной пары на рельсы, давление на 1м пути.

По числу осей вагоны подразделяют на 4-х, 6-и, 8-и и многоосные. От числа осей зависит грузоподъемность вагона – наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона. При большей грузоподъемности вагона будет меньше сопротивление движению поезда, а следовательно, сокращается расход электроэнергии и топлива на тягу поездов, сокращается расход материалов на 10-15% при строительстве, а также затрата на обслуживание и ремонт на 10-20% и другие преимущества.

Сумма грузоподъемности вагона (нетто) и собственного веса (тары) составляют полную массу вагона (брутто). Снижение тары вагона является одной из основных задач вагоностроения, так как при этом может быть увеличена грузоподъемность вагонов и достигнута экономия материалов при их постройке.

Важнейшим показателем технико-экономической эффективности вагона  является коэффициент тары: ;

где Т – тара вагона, Р- его грузоподъемность.

Чем меньше , тем вагон экономичнее.

Для пассажирских вагонов  определяют отношением тары вагонов к числу мест.

Показателем вместимости вагонов является удельный объем кузова , а для платформ – удельная площадь  пола платформы:

; .

где  — объем кузова,м3;  — площадь пола платформы,м2.

Воздействие вагонов на верхнее строение пути характеризуют нагрузкой, приходящейся на одну ось – q. Для грузовых вагонов она ограничивается значением q ≤ 228 кН (23т).

Основные данные и технико-экономические характеристики грузовых вагонов приведены в табл. (18.1), а пассажирских – в табл. (18.2).

Таблица (18.1)

Тип вагона

Число осей

Тара, т

Грузоподъем

ность, т

Коэффициент

тары

Объем кузова, м3

Длина вагона, м

Крытый полувагон

4

4

8

22,9

22,1

45,5

64

65

125

0,35

0,34

0,35

90-120

72,5

137,5

14,73

13,92

20,24

платформа

цистерна

цистерна

4

4

8

21

23,1

48,8

62-66

62

120

0,32

0,39

0,41

36,8*

72,7

137,2

14,62

12,02

21,12

Транспортер

20

142

300

0,47

45

указана площадь пола, м2

Таблица (18. 2)

Тип вагона

Тара, т

Число мест

Длина, м

Мягкий с 4-х местным купе

56,5

32

24,54

Жесткий с 4-х местным купе

52

38

24,537

Некупейный

54

54

24,537

Межобластного сообщения

47

68

24,537

Мягкий с 2-х местным купе

62

16

24,537

Основные элементы вагонов.

Все вагоны независимо от назначения и конструкции имеют следующие элементы:

— ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное движение;

— рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;

— кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров и грузов;

— ударно – тяговые приборы, служащих для сцепления вагонов с локомотивом и между собой и смягчения растягивающих и сжимающих усилий;

— тормозное оборудование для уменьшения скорости движения или остановки поезда;

Ходовые части тележки вагона включают колесные пары, буксы с подшипниками качения и рессорное подвешивание.

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой предельных и поперечных балок. По концам рамы встроены автосцепные устройства.

Кузов вагона имеет форму в зависимости от его назначения. В грузовых вагонах металлическая обрешетка стен, жестко связанных с рамой, составляют несущую конструкцию. В пассажирских цельнометаллических вагонах боковые стены, пол и крыша являются несущими элементами.

Кузов вместе с рамой опирается на тележки (2-х, 3-х или 4-х осные). Тележки имеют возможность поворачиваться вокруг пятниковых опор на некоторый угол относительно рамы кузова для лучшего вписывания в кривые участки пути.

Вес вагона передается на буксы колесных пар, насаженные на шейки осей, через упругие элементы рессорного подвешивания.

Ударно – тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотива, смягчения и передачи растягивающих и сжимающих усилий при движении поезда. На железных дорогах России используют автосцепку СА – 3.

Автотормозное оборудование, включающее пролетные трубы, концевые резиновые рукава, воздухораспределители, запасные резервуары, тормозные цилиндры, рычажную тормозную передачу и тормозные колодки, размещается под вагоном и на рамах тележек.

Для оценки принадлежности и роду работы вагона, его типа и технической характеристики на все вагоны наносят знаки и надписи, в том числе и номер вагона.

Номер вагона, наносимый на боковой стене, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках, и восьмой – контрольный, предназначенный для проверки правильности номера в документах.

Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу: 0 – пассажирские вагоны; 1 – локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы; 2 – крытые грузовые вагоны; 3 – транспортеры, шестиосные вагоны, четырехколесные хоппер – дозаторы и думпкары; 4 – платформы; 5 –вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств; 6 – четырех и восьмиосные полувагоны; 7 – четырех и восьмиосные цистерны; 8 – изотермические четырехосные вагоны; 9 – прочие четырехосные вагоны.

Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров; цифры от 0 до 8 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 восьмиосные вагоны.

Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у всех вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат, а седьмой знак кодирует наличие или отсутствие переходной площадки.

Номер пассажирского вагона состоит из восьми цифр. Первая из них 0 – определяет род вагона. Вторая и третья цифры – индекс приписки железной дороги. Четвертая цифра указывает на тип пассажирского вагона: 0 – мягкий или жестко – мягкий ; 1 – купейный; 2 – жесткий; 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый; 5 – почтовый или почтово – багажный; 6 – вагон  — ресторан; 7 – служебно – технический; 8 – принадлежащий другим ведомствам.

Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности. Восьмая цифра – контрольный знак для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.

Для удобства считывания номера он пишется на вагоне в виде дроби: числитель первые три цифры (тип вагона и дорога приписки), а знаменатель – основные пять цифр.

На каждый грузовой и пассажирский вагон составляется технический паспорт, в котором имеются записи дат проведения плановых видов ремонта, модернизации и указывается состояние вагона. Эти документы хранятся в отделах учета дорог и в Управлении статистики ОАО РЖД.

§ 20. Общие сведения о локомотивном хозяйстве

Содержание ТПС в исправном состоянии, его техническое обслуживание и ремонт, организация эксплуатации локомотивных бригад обеспечивается деятельностью специальных предприятий и подразделений, имеющих необходимые сооружения, устройства и оборудование. Эти предприятия и подразделения образуют локомотивное хозяйство железной дороги.

Оно имеет:

— основные локомотивные депо;

— оборотные депо;

— пункты оборота локомотивов.

Основное депо – предприятие, имеющее приписной парк локомотивов для выполнения поездной, хозяйственной и маневровой работы, а также необходимые технические средства для экипировки и выполнения ТО и ТР локомотивов.

Оборотные депо (пункты оборота) не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического осмотра (ТО1, ТО2) и мелкого ремонта локомотивов. (депо Владимир, Шахунья).

Депо подразделяются по видам приписных локомотивов, например:

— «электровозное депо Московка»; «моторвагонное депо Железнодорожная».

Как правило депо имеют несколько видов подвижного состава, их называют «локомотивное депо».

Управление локомотивным хозяйством организовано по территориально-отраслевому принципу.

Железнодорожная сеть разделена на дороги (17). Дороги разделены на отделения. Управление и отделение руководят производственно-хозяйственной деятельностью подчиненных им предприятий и подразделений.

Оперативно-техническое руководство осуществлено по отраслевому принципу: – в управлениях – службы (Т), в отделениях – отделы (НОДТ).

Высший орган управления –Руководство компании ОАО РЖД, в составе которого имеются департаменты (главные управления) по отраслям хозяйства (ЦТ МПС, ЦВ, ЦД, ЦЭ…). ЦТ совместно с ЦД составляют планы размещения локомотивного парка в зависимости от объема перевозок, разрабатывает нормы локомотивов, технические мероприятия по улучшению использования локомотивов.

Разрабатывает и утверждает правила и технологические процессы ремонта локомотивов, участвует (совместно с другими департаментами) в разработке норм расхода материалов, топлива и электроэнергии, определяет техническую политику в локомотивостроении.

Служба (Т) осуществляет техническое руководство предприятиями локомотивного хозяйства, разрабатывает мероприятия по совершенствованию технологии эксплуатации и ремонта, техническому оснащению депо. Организует проведение комиссионных осмотров, ремонтных съездов.

Планирует проведение капитальных ремонтов локомотивов на ремонтных заводах, заключает договора на их проведение, разрабатывает планы модернизации локомотивов и реконструкции депо. Заключает договора на поставку технологического оборудования, капитальный ремонт, реконструкцию зданий и сооружений.

На НОДТ возложено планирование выдачи локомотивов под заданные размеры движения, контроль за выполнением норм пробега локомотивов между плановыми видами ТО и ТР, а также нормирование расхода топлива и электроэнергии.

Локомотивный парк.

Наименование парка

Прикомандиров-е из других депо

Исправные локомотивы

Не исправные локомотивы

Запас и резерв

Арендованные

Откомандир-е в другие депо

В движении и работе

В ТО (ТО3)

Ожидающие работу

Временно отставл. по неравномерности движения

В приемке-сдаче и перемещении

В ремонте и ожидании

В пересылке

Ожид. искл.из инвентаря

РУД

Запас МПС

пассажирские

грузовые

Передаточные  и вывозные

маневровые

хозяйственные

Прочих видов работ

В заводском 

в деповском

Инвентарный

В распор.

               дороги

                  депо

Вне распор

               дороги

                  депо

Эксплуатируемый

Не эксплуатируемый

Парк локомотивов учитывают по 5 группам:

Инвентарный – входят все локомотивы, состоящие на балансе депо, не зависимо от места их нахождения.

Перераспределение парка производят внутри дороги между депо по указанию начальника дороги по согласованию с ЦТ.

Исключение из инвентаря – если есть повреждения, стоимость восстановления которых превышает 60% первоначальной стоимости и при невозможности восстановления рамы кузова.

Опытные образцы – если дальнейшая эксплуатация нецелесообразна.

Составляется акт определенной формы, который через службу направляется в ЦТ МПС.

Локомотив считается исключенным из инвентаря после утверждения акта президентом или вице-президентом компании.

В таблице представлено распределение парка локомотивов по группам учета в зависимости от состояния и вида работ, а также по видам движения.

Не эксплуатируемый парк – включает исправный и неисправный подвижной состав.

— отставленные по неравномерности движения (при уменьшении размеров движения – по приказу НОДа. Минимальный срок – 10 ч., максимальный – 10 суток. По истечении 10 суток они переводятся в резерв управления дороги (РУД).

— в ремонте и на модернизации.

Учет наличия и состояния локомотивов ведет группа учета депо. Все изменения в наличии и состоянии локомотивного парка отражают в настольном журнале дежурного депо.

Кроме этого, исходными документами для учета являются: маршрут машиниста, график постановки локомотивов в ремонт и на модернизацию, книга готовности локомотивов к работе, акты на приемку или постановку локомотивов в запас МПС или РУД и некоторые другие.

Запас МПС и РУД

Постановка локомотивов в запас МПС и РУД производится по соответствующим инструкциям, с определенными параметрами (пробег, прокат, подготовительные работы (консервация).

Срок нахождения в запасе МПС и РУД не более 1 года. Локомотивы находящиеся в запасе МПС  отправляют на базы запаса. В РУД требования менее жесткие. По приказу «Н» — могут оставаться на деповских путях.

Подвижной состав из запаса МПС выдают по приказу ОАО РЖД. Время готовности к отправлению с поездом – летом 12 ч, зимой 24 ч.

Способы обслуживания поездов локомотивами.

Участки работы локомотивов в грузовом движении сложились в процессе развития железных дорог (в зависимости от эксплуатационных возможностей паровозов) и получили название тяговых плеч.

Тяговое плечо – это участок железнодорожной линии между основным и оборотным депо (или между основными депо), на котором локомотив следует без отцепки от поезда, а локомотивная бригада без смены.

В целях повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного и оборотного депо применяют кольцевую езду.

Схема плечевой езды – недостаток – частые отцепки локомотивов от поездов и заходы на территорию депо, вызывающие значительные потери времени. (рис. 85)

Схема кольцевой езды (рис. 86)

В;Д – основное депо

А;Б;Г;Е – оборотные депо

Участки работы локомотивных бригад.

Lобр = 2L

Способ обслуживания поездов локомотивами, выбор длины тяговых плеч и участков обращения оказывают большое влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели работы дороги, депо (среднесуточный пробег, производительность локомотива, величину эксплуатируемого парка, маршрутную скорость и др. ).

Некоторые показатели использования локомотивного парка.

При кольцевой езде и при сменном обслуживании локомотивов бригадами:

полный оборот локомотива на участке обращения – время с момента выхода его на контрольный пост до следующего выхода его на тот же контрольный пост.

— простой локомотива на станции основного депо (сортировочная станция)

— простой локомотива в пункте оборота

— простой локомотива на станции основного депо

— простой локомотива в пункте оборота (основное депо)

— коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, он показывает число локомотивов для обслуживания одной пары поездов в сутки.

Если размеры движения  пар поездов в сутки, то потребное количество локомотивов на их обслуживание (эксплуатируемый парк) составит:

;

Для оценки деятельности железной дороги (отдельных депо) используют качественные и количественные показатели.

Качественные характеризуют объем выполненной работы – т. км.бр, лок.км.

Качественные – оценивают степень использования технических средств (локомотивов, вагонов): скорости движения поездов (Vy; Vт), оборот локомотива, среднесуточный пробег, средний вес поезда, производительность локомотива и др.

Маршрутная скорость – средняя скорость движения поезда между станциями формирования и назначения.

Участковая скорость – средняя скорость на участке обращения с учетом времени движения и стоянок на промежуточных станциях и на станциях смены локомотивных бригад.

,

где  — пробег поездов (общий), поездо-км,  — поездо-часы.

Величины  и  подсчитывают за определенный период времени по данным отчетности на основании маршрутов машинистов.

Техническая скорость — Vт

Средняя скорость движения по перегонам с учетом времени на разгон и торможение (без учета времени стоянок на станциях )(скорость в чистом движении).

         — поездо-часы в чистом движении.

Годовой пробег локомотивов, обслуживающий заданный участок обращения, млн.км/год

Потребное количество локомотивных бригад для обслуживания n пар поездов.

Явочное – фонд рабочего времени на 1 пару поездов

 — общее время в движении по участкам обращения.

 — дополнительное время работы локомотивных бригад на приемку и сдачу локомотивов (в депо- 0,5 ч., на станциях – 15-20 мин.).

Обратите внимание на лекцию «1 Ветеринарно-санитарная экспертиза как наука».

n – число пар поездов

30,4 – среднее число суток в месяце

173,4 – среднемесячная норма часов работы локомотивной бригады (норма выработки).

С учетом подмены бригад, находящихся в отпуске, командировке, больных и занятых на общественной работе, определяется списочное количество бригад (больше на 13%)

От инновационного грузового вагона до интеллектуального грузового поезда

Коллеги из Круга технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS), руководитель проекта Штефан Хагенлохер и представитель Юрген Хюллен объясняют цели TIS по укреплению сектора грузовых железнодорожных перевозок путем поддержки роста и развития инновационных грузовых вагонов. и интеллектуальные грузовые поезда.

TIS объединяет различные заинтересованные стороны в секторе железнодорожных грузоперевозок.Как практическая группа отрасли, TIS поставила перед собой цель инициировать и внедрять практические инновации для инновационных грузовых вагонов и интеллектуальных грузовых поездов. При этом используется комплексный подход и основное внимание уделяется рентабельности инноваций. Таким образом, участниками ТИС являются вагоновладельцы, железнодорожные компании и грузоотправители, а также компании вагоностроительной отрасли и ее поставщики. В настоящее время в TIS участвуют 14 компаний: BASF SE; ДБ Карго АГ; ДБ Системтехник ГмбХ; ЭЛХ Ваггонбау Ниски ГмбХ; Эрмева С.А.; ГАТХ Рейл Германия ГмбХ; Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH; Рейл Карго Австрия АГ; СББ Карго АГ; Дж.М. Фойт СЕ&Ко.КГ; ВТГ АГ; Вабтек Европа; Ваггонбау Грааф ГмбХ; и Васкоса АГ.

Инновационные грузовые вагоны

Малошумный, легкий, долговечный, логистический, экономичный — грузовой вагон будущего должен соответствовать всем пяти основным критериям. В 2012 году в официальном документе «Инновационный железнодорожный грузовой вагон 2030 – Инициатива будущего 5L», опубликованном TIS, не просто сформулированы амбициозные цели. Он также представил сектору новый подход к разработке основных инноваций с использованием концепции демонстрационного поезда.Базовыми инновациями для грузовых вагонов являются телематика и датчики, инновационные ходовые части и инновационная конструкция вагона с облегченной конструкцией, а также концепция модульного контейнера.

Инновации, описанные на рис. 1, гарантируют, что грузовые вагоны будущего будут малошумными, легкими, долговечными и удобными в логистике. Тем не менее, пятая «L» имеет центральное значение: ориентирована на стоимость жизненного цикла. Инновации будут приняты рынком только в том случае, если они экономически выгодны.Чтобы оценить экономическую эффективность и другие эффекты этих инноваций, различные участники TIS запустили демонстрационные проекты, такие как демонстратор 5L от SBB Cargo и «Инновационный грузовой вагон» от DB Cargo и VTG, а также инновационная концепция танк-контейнеров BASF. Результаты демонстрационных проектов являются позитивным сигналом на будущее, равно как и доброжелательное отношение к инновациям, которое сейчас широко распространено в отрасли.

Рисунок 1 – Ключевые темы TIS для инновационных грузовых вагонов.Предоставлено: Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS)

Интеллектуальные грузовые поезда

Если сектор хочет значительно повысить конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок, «инновационный грузовой вагон» может быть только первым шагом. Реальная ценность многих основных нововведений становится очевидной только тогда, когда мы обращаем внимание на грузовой поезд в целом.

Это особенно актуально при цифровизации и автоматизации операционных процедур железнодорожных грузоперевозок.Таким образом, TIS делает следующий логический шаг: объединяет инновационные грузовые вагоны в интеллектуальные грузовые поезда. Это открывает огромные возможности для повышения эффективности и рентабельности грузовых железнодорожных перевозок.

TIS убеждена, что автоматизация операций играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности сектора железнодорожных грузоперевозок. Телематические приложения предлагают широкий спектр возможностей для автоматизации ручных задач с грузовыми вагонами/поездами. Ключевым моментом будет найти решения, которые полностью заменят все ручные операции и визуальные проверки, а не просто упростят или сократят эти отдельные операции.

Внедрение автоматической сцепки станет центральным компонентом обширной автоматизации сектора железнодорожных грузоперевозок. Он не только заменит ручной процесс сцепления, но и обеспечит подачу электроэнергии, а также передачу данных в грузовом поезде. Объединение этих функций в цифровой автоматической сцепке с интегрированными линиями питания и шинами данных откроет значительные возможности для железнодорожных операторов. Это ключ к повышению эффективности, который пойдет на пользу всей железнодорожной системе.Позиция TIS ясна: внедрение цифровой автоматической муфты в Европе должно стать главным приоритетом.

Все предыдущие попытки внедрить автосцепку (АС) для европейских грузовых железнодорожных перевозок не увенчались успехом. Об этом знают все компании, участвующие в TIS. Тем временем, однако, основные условия для внедрения АС радикально изменились: технологические достижения означают, что внимание больше не сосредоточено исключительно на улучшении гигиены труда и безопасности маневрового персонала или повышении производительности маневровых операций.Наоборот, введение АС для грузовых поездов теперь может дать целый ряд дополнительных преимуществ, которые значительно повысят конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок.

Простая автоматизация процесса механического соединения – стандартная практика в США и России на протяжении многих лет – уже недостаточно. Для достижения значительного повышения производительности кондиционер должен также автоматически соединять воздушные линии, линии питания и шины данных. Это позволит операторам автоматизировать многие другие процессы, которые в настоящее время выполняются вручную. В будущем, возможно, даже удастся разработать АС, который может развязываться с помощью дистанционного управления.

Сектор должен разработать стратегию миграции для вышеупомянутых инноваций и внедрить ее в среднесрочной перспективе. Это включает в себя соглашение о едином общеевропейском кондиционере, а также стандарты управления энергией и данными для грузовых поездов.

Рисунок 2. Ключевые темы TIS для интеллектуальных грузовых поездов. Предоставлено: Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS)

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Низкий уровень выбросов CO 2 , отличный энергетический баланс, практически полное отсутствие выбросов твердых частиц: ни один другой вид транспорта не является таким безопасным и экологичным, как железнодорожные перевозки.Он предлагает ответы на вызовы транспортной и климатической политики будущего. Однако железнодорожные грузоперевозки находятся под значительным давлением, и причины этого лежат как внутри отрасли, так и за ее пределами.

Таким образом, сектор и политическая сфера должны заняться многими другими улучшениями, которые затрагивают всю систему железнодорожных грузовых перевозок, помимо инновационного грузового вагона и интеллектуального грузового поезда. Конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок может быть значительно повышена только в том случае, если во всех трех областях будут внедрены необходимые инновации и программы.

Без политической и финансовой поддержки грузовой железнодорожный транспорт не может и не сможет достичь своей главной цели – существенного увеличения доли рынка. Принимая во внимание эти факторы, сектор железнодорожных грузоперевозок требует разумного сочетания программ исследований и финансирования для продвижения и ускорения темпов инноваций.

Рисунок 3. Дорожная карта TIS для будущих железнодорожных грузоперевозок. Предоставлено: Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS)

Outlook: умный грузовой поезд

Дорожная карта интеллектуального товарного поезда завершена. Все согласны с тем, что необходим быстрый прогресс. Операции должны быть автоматизированы в срочном порядке, если отрасль хочет повысить эффективность железнодорожных грузовых перевозок, а также найти ответ на значительную нехватку квалифицированных рабочих.

Принципиально – и с этим согласны все компании, участвующие в ТИС, – автоматизация грузовых железнодорожных перевозок не может быть удовлетворительно реализована без внедрения цифровой автосцепки. Это основная задача, стоящая перед отраслью.Без согласования общеевропейской стандартизированной сцепной головки для автоматической сцепки успешная миграция невозможна.

Будущие системы управления энергией и данными для европейских грузовых поездов также должны строиться в соответствии с единой концепцией. В противном случае автоматизация никогда не выйдет из зачаточного состояния. Следовательно, интеллектуальный грузовой поезд будущего должен использовать только те вагоны, которые сцеплены по одним и тем же техническим стандартам, которые еще предстоит определить, подавать питание для цифровых приложений, передавать данные в одном формате и обрабатывать их с использованием одной и той же технологии.

Маловероятно, что отдельные компании добьются каких-либо успехов в решении этих сложных вопросов в одиночку, если только они в основном не занимаются железнодорожными перевозками закрытого типа, для которых требуется небольшая совместимость грузовых вагонов. В связи с этим важно, чтобы компании, помимо тех, кто участвует в TIS, такие как грузоотправители, операторы вагонов, железнодорожные транспортные и инфраструктурные компании, а также железнодорожные отрасли и отрасли снабжения, вносили свой вклад в инновационный процесс, чтобы сделать интеллектуальный грузовой поезд на железной дороге к успеху.

Штефан Хагенлохер — руководитель проекта Круга технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS). Стефан имеет более чем 20-летний опыт работы в области грузовых железнодорожных перевозок, работая руководителем отдела корпоративного развития в действующей компании по железнодорожным грузоперевозкам, а также директором по грузовым перевозкам в частном железнодорожном предприятии. Последние восемь лет Штефан был основателем и управляющим директором консалтинговой компании hwh, занимающейся инновационными программами для грузовых железнодорожных перевозок.

Юрген Хюллен является представителем Круга технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS). Юрген проработал в VTG AG более 30 лет, из которых восемь лет занимал должность главного технического директора (технический директор, член правления). Он ушел из VTG AG в 2011 году. С 2012 года он работает консультантом по вопросам управления и представляет, среди прочего, VTG AG и VPI Germany в различных комитетах сектора железнодорожных грузоперевозок.

Родственные организации

BASF SE, DB Cargo, DB Systemtechnik GmbH, ELH Waggonbau Niesky GmbH, Ermewa SA, GATX Rail Germany GmbH, J.M. Voith SE&Co.KG, Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH, Rail Cargo Austria, SBB Cargo AG, Круг технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS), VTG Rail UK Ltd, Wabtec Europe, Waggonbau Graaff GmbH, Wascosa AG

(PDF) Концепция технологии модернизации грузовых вагонов Объект

оказывает сильное влияние на получаемые результаты и требует решения с использованием точных методов [8, 12-

18]. Поэтому очень часто используются компьютерные методы, в том числе метод конечных элементов [19-

24].С другой стороны, экспериментальный анализ и испытания также очень важны для проверки

результатов расчетов и моделирования [25]. В настоящее время при разработке всех технических устройств широко используются компьютерные методы, новые материалы и технология

[26-33].

В представленной статье рассматриваются возможности модернизации грузовых вагонов с использованием композитных материалов

[24-37]. В работе представлена ​​концепция технологии модернизации грузовых вагонов с использованием композитных панелей

и отчет о процессе моделирования и компьютерного анализа грузового вагона

типа 1415 А3, предназначенного для перевозки угля и щебня.Это часть исследовательского проекта, который

осуществляется консорциумом, состоящим из исследовательского подразделения – Института инженерных процессов

Автоматизация и интегрированные производственные системы Силезского технологического университета и

предприятий – DB Schenker Rail Poland SA и Гермаз. Целью данного исследовательского проекта является

модернизация анализируемого грузового вагона при его ремонте с использованием новых материалов. Эффекты, которые должны быть достигнуты в результате модернизации

:

— лучшая защита от коррозии элементов вагона,

— более легкая разгрузка вагона в зимних условиях (отсутствие примерзания груза к полу и бортам),

— уменьшение массы вагона при увеличении его грузоподъемности,

— облегчение управления грузовыми вагонами в процессе эксплуатации.

В данной работе представлен процесс моделирования анализируемого грузового вагона с использованием программного обеспечения Siemens NX

. 3D-модель создана на основе очень неполной документации и

замеров реального объекта. Точность созданной модели проверялась проверкой ее массы после

определения свойств материалов составных частей вагона и сопоставления с массой реального вагона.

Созданная 3D модель очень детализирована и полученное расхождение составляет около 5% от массы реального грузового вагона

. После проверки модель была использована в расчете на прочность методом конечных элементов в программе

NX. Полученные результаты – рассчитаны напряжения и перемещения элементов.

2. Анализируемые типы грузовых вагонов – проблемы при эксплуатации

Представленная работа является продолжением предыдущего исследовательского проекта по модернизации грузовых вагонов

с использованием новых, неклассических материалов. Предложенное решение модернизации корпусов грузовых вагонов

и

заключалось в использовании композиционных материалов, соединенных со старыми стальными элементами.

В этом исследовательском проекте объем работ шире. Рассмотрены не только задачи, связанные с применением новых материалов

в кузове грузовых вагонов с целью получения лучшей защиты от коррозии и облегчения разгрузки

. Также рассмотрена возможность снижения массы вагона при увеличении его грузоподъемности

, а также внедрение систем для облегчения управления грузовыми вагонами в процессе эксплуатации (контроль, управление жизненным циклом грузовых вагонов).

В данном исследовательском проекте рассматривались четыре типа грузовых вагонов:

• тип 1415 A3 полувагона серии EAOS производства BREC Belgium,

• грузовой вагон-хоппер тип 418V,

• вагон-хоппер типа FALS Словацкого производства,

• Вагон грузовой хоппер типа FALS Болгарского производства.

На рисунке 1 представлены созданные CAD модели всех рассматриваемых грузовых вагонов. Вагон грузовой

тип 1415 А3 предназначен для перевозки угля и заполнителей и предназначен для самосвальной выгрузки.

Проведены осмотры реальных объектов и создана фотодокументация повреждений подготовленных к ремонту грузовых

вагонов. Также были опрошены работники ремонтной мастерской о

типичных дефектах и ​​проблемах в эксплуатации. Указаны повторяющиеся повреждения и их причины. Для всех рассмотренных типов грузовых вагонов

основными проблемами, возникающими при их эксплуатации, являются:

коррозия корпусов грузовых вагонов и полов и примерзание груза к бортам и

пола вагонов. В случае типа 1415 А3 также существует проблема с повреждениями кузова автомобиля

, возникающими в результате несоответствующих методов разгрузки (ковшом, экскаватором,

и т.д.). Для вагона типа 1415 A3 также можно отметить, что он имеет очень прочную опору вагона. Серия: Материаловедение и инженерия 161 (2016) 012107 doi:10.1088/1757-899X/161/1/012107

ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ | определение в кембриджском словаре английского языка

Поскольку вагон поставлялся подрядной железной дорогой, он обычно был самой дешевой конструкции, часто представлял собой переоборудованный деревянный грузовой вагон . Ветер был настолько сильным, что снес с рельсов в центре города семь товарных вагонов. Они снуют по трапам движущихся товарных вагонов и цепляются за узкие платформы между вагонами. По словам властей, локомотив поезда оказался на боку, и все 26 товарных вагонов, которые он тянул, сошли с рельсов.При благоприятных обстоятельствах груженый грузовой автомобиль теперь может проехать милю с одним фунтом угля. Мы были в грузовом вагоне , который был выкрашен внутри и оборудован тремя длинными скамейками.Девушка бросилась рядом с пустым грузовым вагоном и впилась холодными ногтями в горячие виски. И они неохотно пообещали никогда не взбираться по железным грузовым автомобильным лестницам, пробыв в новом доме всего час. Пара живет в старом грузовом вагоне , и их дом стоит посмотреть. Он был в грузовом вагоне , двери и окна которого были закрыты, и он катился с хорошей скоростью.Он нашел кучу старых мешков в одном конце грузового вагона и сел отдохнуть. Грузовой Автомобиль лучше всего садиться на лошадь, но он слишком громоздкий и часто задерживает погоню.Они вообще ничего не видели, потому что грузовой вагон был сделан наглухо, а снаружи было почти темно, как ночь. Эти лихтеры вмещают столько же, сколько железнодорожный грузовой вагон . И вот они снова оказались на чистом воздухе, толкая перед собой дымящиеся останки грузового вагона .

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете.Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

В этом документе представлены некоторые динамические реакции, зарегистрированные во время нормальной эксплуатации грузового контейнерного вагона QR, и соответствующее компьютерное моделирование. В целях компьютерного моделирования путь был смоделирован с использованием данных вагонов о геометрии пути, а грузовой вагон, содержащий трехсекционные тележки, был смоделирован с использованием известных характеристик компонентов вагона и данных о нагрузке.Для моделирования использовалось программное обеспечение для моделирования вагонов VAMPIRE. Смоделированная и измеренная динамическая реакция грузовых вагонов обеспечивает более полное понимание и более глубокое понимание причин и реакции динамики вагонов, вызванной путями. Улучшенное понимание и проверенные модели компьютерного моделирования потенциально расширяют возможности теоретической основы для решения сложных практических задач. Сопроводительный реферат см. в ITRD E122482.

  • Наличие:
  • Корпоративные Авторы:

    Рутледж

    4 Парк Сквер, Милтон Парк
    Абингдон, Соединенное Королевство ОКС14 4РН
  • Авторов:
    • МАКЛАНАЧАН, М
    • ХАНДОКО, Y
    • ДХАНАСЕКАР, М
    • СКЕРМАН, Д
    • Дэйви, Дж.
  • Дата публикации: 2004

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 00982494
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: Лаборатория транспортных исследований
  • ISBN: 90-265-1972-9
  • Файлы: ITRD
  • Дата создания: 2 декабря 2004 г. , 00:00

Как модульный грузовой вагон стал стандартом

Десять лет назад производитель Wascosa представил свой первый модульный грузовой вагон.Недавно был доставлен 500-й вагон. Сегодня наблюдается устойчивая тенденция к модульным грузовым вагонам, говорит компания, добавляя, что десять лет назад все было совсем иначе.

Компания продает свой вагон как грузовую систему Wascosa flex или ffs. Это многоцелевой вагон типа Sgmmns, который с его различными надстройками для железнодорожной логистики на строительной площадке поступит на вооружение компании Sersa Switzerland, входящей в Rhomberg Sersa Rail Group.

Руди Хоз, руководитель службы поддержки клиентов и рынка в Sersa Group AG (Швейцария), восторженно отозвался о концепции гибких грузовых перевозок: «Система гибких грузовых перевозок от Wascosa отвечает нашим требованиям к гибким и универсальным вагонам во всех отношениях.Проверенный инновационный опыт, который уже много лет является отличительной чертой Wascosa на рынке грузовых вагонов, делает его идеальным партнером для Sersa». Wascosa в настоящее время поставляет дополнительные модульные грузовые вагоны для других отраслей промышленности, таких как сталелитейная и химическая промышленность.

От инноваций к новому стандарту

По мнению компании, история Sunit показывает, сколько времени занимают инновации на европейском рынке железнодорожных грузоперевозок. «Когда компания Wascosa предприняла новаторский шаг, представив первый модульный стандартный грузовой вагон на выставке транспортной логистики в Мюнхене в 2009 году, промышленность отреагировала весьма сдержанно и скептически.Но в последующие годы произошло явное изменение взглядов: индустрия грузовых вагонов изменила свое мышление, и все большее число участников отрасли пришли к убеждению, что концепция модульных грузовых вагонов станет важной частью будущего железнодорожной логистики. .

Прорыв произошел в 2017 году, когда немецкий гигант BASF из Людвигсхафена в партнерстве с Wascosa представил первые модульные вагоны-цистерны, которые должны были заменить их парк вагонов-цистерн. Это стало настоящим тревожным звонком для сектора грузовых вагонов, поскольку за последние три года различные другие игроки отрасли, в том числе самые крупные, такие как DB Cargo, VTG и RCA, также разрабатывали модульные концепции.

Ирмхильд Заабель, руководитель отдела развития бизнеса компании Wascosa, по понятным причинам гордится успехом этой инновации: «Спустя 10 лет после первой презентации гибкой грузовой системы Wascosa модульные грузовые вагоны прочно утвердились на рынке. В будущем на них будет приходиться существенная доля новых закупок взамен старого подвижного состава. Это касается как стандартных грузовых вагонов, так и специальных грузовых вагонов».

Грузовые телематические системы: интеллектуальный вагон

‘) переменная голова = документ.getElementsByTagName(«голова»)[0] var script = document. createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») документ.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp). addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») переключать.addEventListener(«щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption. classList.удалить («расширить») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Модальный: ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { form. querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.установить атрибут ( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.interceptFormSubmit( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { форма.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма. отправить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) документ.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { мероприятие.предотвратить по умолчанию () документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { вар buyboxWidth = buybox. offsetWidth ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») вар форма = вариант.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключить.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») форма.скрытый = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window. buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Анализ использования вагонов и оценка оптимального усилия по грузовым перевозкам (движение загруженных и порожних вагонов) для Индийских железных дорог

Автор

Abstract

За последние четыре десятилетия объем грузовых перевозок Индийских железных дорог значительно увеличился.Объем производимого сырья увеличился более чем в четыре раза с 73,2 млн тонн в 1950–1951 годах до 302 млн тонн в 1988–1989 годах. За тот же период чистые тонно-километры (НТКМ) увеличились почти в шесть раз с 37,6 млрд в 1950–1951 годах до 222,4 млрд в 1988–89 годах. Это феноменальное увеличение объема грузовых перевозок стало возможным, прежде всего, за счет а) лучших вложений и б) лучшего использования вложений. В этом контексте целью настоящего документа является: а) Определить основные факторы, рост которых способствовал увеличению выпуска грузовых автомобилей, с акцентом на вагоны. б) Проанализируйте факторы, определяющие более эффективное использование вагонов. В 1987-88 годах порожние вагоно-километры составляли 34% от общего числа вагоно-километров по сравнению с 26,8% в 1955-56 годах. В абсолютном выражении порожние вагоно-километры в четырехколесных транспортных единицах (FWU) составляли 6052 миллиона в 1987-88 годах, тогда как в 1955-56 годах они составляли 1486 миллионов. Это (6052 миллиона вагоно-километров) составляет четыре поезда из почти 67 FWU, путешествующих порожними, по всей системе железных дорог протяженностью 62000 км каждый день. Пробег порожних вагонов увеличился с 220 км в 1950-51 гг. до 395 км в 1987-88 гг.В связи с движением груженых и порожних вагонов дальнейшая цель данной статьи состоит в том, чтобы оценить оптимальное транспортное усилие с точки зрения а) движения груженых вагонов и б) движения порожних вагонов. должна быть оценена модель движения. Есть девять видов товаров, все насыпные, на долю которых приходится 91,0% перевозимых грузов (в тоннах происхождения), что составляет 89,7% тонно-километров в 1988-89 гг. Этими девятью товарами являются уголь, железная руда, цемент, продовольственное зерно, минеральные масла, химические удобрения, железо и сталь, известняк и доломит, а также соль в порядке важности в тоннах происхождения.Распределение внутри штата сначала рассматривается и предполагается как осуществляемое автомобильным транспортом. Эффективное распределение оставшегося излишка/дефицита каждого из товаров для межштатного движения по железной дороге предполагается и оценивается с использованием транспортных моделей для всех товаров.

Рекомендуемое цитирование

  • Рагурам Г., 1991 г. « Анализ использования вагонов и оценка оптимального усилия по грузовым перевозкам (движение загруженных и порожних вагонов) для Индийских железных дорог », Рабочие документы IIMA WP1991-05-01_01010, Индийский институт управления в Ахмадабаде, отдел исследований и публикаций.
  • Дескриптор: RePEc:iim:iimawp:wp01010

    Загрузить полный текст от издателя

    Насколько нам известно, этот предмет недоступен для скачать . Чтобы узнать, доступен ли он, есть три опции:
    1. Проверьте ниже, доступна ли в Интернете другая версия этого элемента.
    2. Проверить на сайте провайдера есть ли она на самом деле.
    3. Выполните поиск объекта с похожим названием, который будет доступный.

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc:iim:iimawp:wp01010 . См. общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: .Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/eciimin.html .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

    У нас нет библиографических ссылок на этот элемент. Вы можете помочь добавить их, используя эту форму .

    Если вы знаете об отсутствующих элементах, ссылающихся на этот, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылающегося элемента.Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как некоторые цитаты могут ожидать подтверждения.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: (адрес электронной почты доступен ниже). Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/eciimin.html .

    Обратите внимание, что фильтрация исправлений может занять пару недель.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.