Tatra: вчера – история компании
В. Мамедов
1. Вчера 2. Сегодня 3. Завтра
Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.
Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны.
Но времена изменились, и сегодня Tatra, в том числе и из+за возникшего «информационного вакуума», не так популярна, как прежде.
Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.
Сначала были кареты
Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет.
Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.
Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг.
производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.
После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.
В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория».
Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.
Первые шаги автозавода
Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.
Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.
Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных.
К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос. Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.
За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.
Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации.
С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.
В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».
Ганс Ледвинка
В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения.
Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.
Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».
Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.
Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.
Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм.
При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.
На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.
с. мощности.
Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.
Расширение модельного ряда
В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т.
Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.
В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.
В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».
Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки.
Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.
Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.
Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались.
Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.
Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.
«Экзотические» Татры
Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки.
Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.
Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой.
Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.
Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.
Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.
А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.
1. Вчера 2. Сегодня 3. Завтра
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Чешские грузовики TATRA: из прошлого в будущее*
TATRA — один из старейших и известных автомобильных брендов мира. Через два года завод будет отмечать свое 160-летие. «В багаже» его истории — выпуск экипажей и вагонов, гоночных автомобилей и самолетов, омнибусов и троллейбусов, грузовых и легковых автомобилей. Одна продукция давным-давно » канула в Лету», другая — стала основной производственной программой компании. Наибольшую известность TATRA принесли грузовые машины, изготовлением которых компания занимается уже с 1898 года. Только 25% выпускаемых ею автомобилей предназначены для Чехии, остальные 75% идут на экспорт.
Свою историю компания ведет с июня 1850 года.
В моравском селении Копрживнице ремесленник Игнац Шустала открыл мастерскую по изготовлению бричек, а спустя время — «экипажное заведение». Поначалу он работал с двумя подмастерьями, но уже спустя три года был построен первый фабричный корпус. В 1858 году возникла фирма «Шустала и К°».
Завод быстро развивался. В 1870—1880 гг. в его производственных цехах работало более 150 человек, ежегодно выпускалось почти 1200 экипажей. В это же время начался их экспорт в Россию. В экипажах из Копрживнице ездили даже члены императорской семьи.
Новые перспективы для предприятия открылись после строительства железной дороги Студенка — Штрамберк. Предприимчивый Игнац Шустала начинает возводить вагоностроительный завод, и уже в 1882 году были выпущены первые 15 вагонов для перевозки угля. В следующем году было изготовлено 120 вагонов-платформ.
Идея выпускать кареты без лошадей на копрживницком предприятии принадлежит страстному пропагандисту автомобилей и успешному гонщику своего времени барону Теодору фон Либингу.
Именно по его рекомендации в 1897 году Карл Бенц продал чешской фабрике не только свой автомобиль, но и новейший оппозитный четырехтактный двухцилиндровый двигатель (рабочий объем 2,75 л, мощность 7 л. с., с водяным охлаждением). Он был установлен на выпущенный летом этого же года автомобиль «Президент», в основу которого лег одноупряжный четырехместный экипаж собственного производства Milord. Так началась триумфальная эра копрживницкой фабрики — производство автомобилей. Каждый автомобиль был индивидуален и получал свое название — «Вьен», «Метеор» и др.
В 1898 г. на заводе был построен первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т, бескапотного типа, оснащенный двумя двухцилиндровыми двигателями К. Бенца. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, установленными под низкой грузовой платформой сзади, и цепной передачей, с доступом снаружи, и сегодня считается прогрессивной.
Увеличивающийся спрос на легковые и грузовые автомобили привел к полной переориентации завода и активному внедрению перспективных разработок.
Разработка другого нового автомобиля — типа U с двигателем мощностью 65 л. с. и уникальными для того времени тормозами на всех четырех колесах — совпала по времени с началом Первой мировой войны. После ее окончания в 1919 году разработка новых автомобилей продолжилась. Автомобиль типа U успешно прошел испытания в горной местности Высоких Татр. Их результаты, использованные в рекламных целях, и дали название марки автомобилей.
В 1919 году марка TATRA впервые появилась на грузовом автомобиле TL4. А начиная с 1920 года фирменный знак NW (Nesselsdorfer Wagenfabriks) был полностью заменен на TATRA. В 1921 г. началось строительство нового автозавода. В 1923 году предприятие в Копрживнице вошло в состав концерна «Рингхоффер-Татра». Ганс Ледвинка, предугадав массовый спрос на автомобили, который охватил Европу в 20-е годы, сконструировал простой автомобиль ТАТRА-11, концепция которого вошла в историю мирового автомобилестроения как татровская.
Дебют нового автомобиля состоялся на пражском автосалоне в 1923 году. Он успешно участвовал в международных соревнованиях и гонках, на которых неоднократно завоевывал первые места. Преимущества новой конструкции особенно выделялись во время испытаний, проходивших в тяжелых дорожных условиях.
На шасси Т11 устанавливали различные кузова: грузопассажирские, двухместный родстер, ландо, четырехдверные лимузины. ТАТRА-11 выпускали до 1926 года, затем ее сменил тип Т12, подобной же конструкции, но с отдельными усовершенствованиями (тормоза на передних колесах и т. д.). В эти годы предприятие «ставит на поток» новые грузовые автомобили малой грузоподъемности серий Т75, Т30, Т52, Т23, Т24, Т25 и Т26.
Разразившийся в начале 30-х годов мировой экономический кризис не обошел стороной и завод ТАТRA. Однако именно в это время здесь создаются автомобили высшего класса Т70, Т89 и знаменитый лимузин Т77 — первая в мире машина серийного производства с аэродинамическим кузовом, расположенным сзади 8-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Затем появляются серии Т87, Т97, Т600, Т603 и Т613, прославившие марку ТАТRA. Завершилась история семейства заднемоторных легковых автомобилей в конце 90-х годов выпуском Т700, названного «Чешским Rolls Royce». Но это было не «крахом» предприятия, а экономической закономерностью. Ведь основной сферой деятельности компании всё это время являлось производство большегрузных автомобилей, и здесь было немало крупных достижений.
В тридцатые годы, еще во времена выпуска легковых моделей Т70, Т80, на предприятии выпускаются грузовые машины серии Т72, Т82, Т92, построенные по типично «татровской схеме»: с центральной трубой-рамой и независимой подвеской колес.
На их базе позднее были созданы десятки модификаций и версий грузовиков разного назначения.
В 1942 году по проекту Г. Ледвинки был поставлен на конвейер Т111 — первый грузовой автомобиль, имевший дизельный двигатель воздушного охлаждения и колесную формулу 6х6. Он был признан экспертами лучшим автомобилем тех лет. Коммерческому успеху способствовала успешная экспедиция машин этой серии в Китай, на Африканский континент и в Тибет.
В конце 50-х годов его сменили грузовые автомобили серий Т137, Т138, на которых была установлена аэродинамическая кабина, сконструированная знаменитым дизайнером Э. Ковардж. В 1970 году в производство была запущена новая серия — Т148. Знаковым для предприятия в Копрживнице стал 1967 год. В это время здесь начали выпускать четырехосный грузовик Т813 KOLOS, предназначенный для армии. Этот мощный автомобиль с колесной формулой 8х8 мог преодолевать подъем более 100%. Для него не были проблемой вертикальные препятствия до 600 мм, клиренс автомобиля составлял 380 мм.
По ровной дороге или асфальту он мог буксировать до 100 тонн, а по пересеченной местности — до 12 тонн. В то время на автомобилях ТАТРА впервые были применены система, изменяющая давление в шинах, а также тахограф и система, поднимающая полуось, если колесо повреждено, что давало возможность машине доехать до базы. За 15 лет производства заводом было выпущено около 12 тысяч автомобилей Т813. В 1983 году ему на смену пришел модельный ряд Т815 с бескапотной кабиной водителя, а затем — Т815-2. Эти автомобили и до сих пор являются основой производства фирмы ТАТRА. Применяя модульный принцип конструирования автомобилей на основе типовых рядов силовых агрегатов, рам, мостов, кабин и кузовов, можно получить около ста базовых модификаций и версий «татровки».
Сегодня на предприятии ведутся активные работы по совершенствованию конструкций выпускаемых автомобилей с одновременным увеличением объемов производства. В настоящее время TATRA выпускает 4 базовых семейства большегрузных грузовых автомобилей и одно семейство среднетоннажных автомобилей высокой проходимости: машины общего назначения и спецавтомобили для армии и работы в сложных климатических условиях.
С 1997 года на заводе налажен выпуск нового семейства автомобилей — бескапотный с торговым названием TERRNo1, ставший продолжением модельного ряда Т815-2, с колесными формулами от 4х4 до 8х8. Они выпускаются в версиях самосвалов с трехсторонней и задней разгрузкой, седельных промышленных тягачей, бортовых автомобилей и как шасси для установки фургонов, строительных машин и спецоборудования.
Другая популярная серия — капотный большегрузный автомобиль Т163-3 с торговым названием JAMAL с колесной формулой 6х6. Обладающий повышенной проходимостью и высокой грузоподъемностью, он используется прежде всего в качестве самосвалов для работы в тяжелых внедорожных условиях.
Для нужд силовых и спасательных структур предназначены автомобили семейств:
FORCE, с колесной формулой от 6х6 до 12х12, с двигателем Cummins и автоматической коробкой передач или двигателем Tatra и механической коробкой передач Tatra (14 передач). Они оснащаются бортовыми платформами армейского типа, цистернами, системами контейнерной погрузки.
ARMAX, с количеством осей от двух до четырех, двигатель и коробка Татра;
Т815-7 с низкой кабиной, позволяющей транспортировку самолетами С-130, двигателями Tatra или Cummins, механической коробкой передач Tatra (14 передач) или автоматической, с колесной формулой от 4х4 по 12х12;
Т810 — среднетоннажный автомобиль с порталовыми мостами (как у армейского «козлика»).
Сегодня завод TATRA является одним из крупнейших представителей машиностроительной промышленности в Чехии, производство грузовых автомобилей является основным его направлением. В настоящее время на предприятии разработана производственная программа, позволяющая выпускать двигатели с предельными значениями эмиссии EURO III, EURO IV. Кроме того, TATRA как первый и пока единственный производитель в мире выпускает двигатели воздушного охлаждения, отвечающие нормам EURO V!
Продукция завода поставляется в страны Центральной Европы, Россию, бывшие страны СССР (прежде всего Туркменистан, Азербайджан, Украину), Индию (есть завод по сборке а/м), ОАЭ, Южную Америку, Австралию.
По неофициальным данным, сегодня в мире работает около 150 000 грузовиков Татра. На предприятии используются самые новые конструктивные новинки, проверенные не только продолжительными эксплутационными испытаниями, но и прошедшие «обкатку» в многодневных ралли. С 1986 года автомобили TATRA успешно сражаются на европейских, азиатских и африканских гоночных трассах, где на этих машинах испытываются новые технические решения автомобильных узлов и агрегатов.
Наивысших спортивных успехов добились большегрузные автомобили-фургоны TATRA-DAKAR (TATRA-RALLY), не раз одерживавшие победу в ралли «Париж — Дакар».
В Россию поставки чехословацких грузовых автомобилей начались после Второй мировой войны. Это были самосвалы TATRA-111S и TATRA-111S-2 (этому автомобилю построили в Магаданской области памятник!). Несколько десятков машин работало на строительстве крупных жилых массивов в Москве. Балластный тягач Т141 был самым мощным автомобилем этого класса на наших дорогах. С появлением семейств Т138, Т148 поставки этих машин приняли массовый характер.
На Т148 впервые начали монтировать специальные кузова отечественного производства — бетономешалки, вахтовки, насосы для буровых установок и т. д. Сейчас в России эксплуатируется более 15 000 грузовых автомобилей марки TATRA.
*Статья написана в 2008 году
Автор: ТЕХНОmagazine
Поделиться
Тяжелый высокомобильный грузовик Tatra T816
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
с. Татра
Тяжёлый высокомобильный грузовик Т816
был специально разработан для удовлетворения требований Объединенных Арабских
Эмираты.
В итоге Tatra выиграла контракт и в общей сложности 1 100 автомобилей.
военные грузовики были проданы в Объединенные Арабские Эмираты. Доставка
были начаты в 1996 г. и завершены в 1997 г.
До 1998 года эти грузовики имели марку T816G3 LIWA. В настоящее время
ОАЭ являются единственным оператором этого высокомобильного тактического грузовика.
T816 является членом семейства Tatra T815-6 или Tatra Force. Верно
иногда обозначения различных моделей Tatra сбивают с толку.
T816 это непрерывная эволюция Татра T815 который появился еще в 1983 году. Эти большегрузные тактические грузовики были специально разработаны для военных нужд и эксплуатации в самых сложный рельеф и климатические условия. Несмотря на то, что Т816 напоминает более поздние модели серия T815 во многом отличается. Он использует разные автомобильные компоненты. Некоторые из них имеют западное происхождение.
Объединенный Арабский
Эмирейтс эксплуатирует несколько версий этого высокомобильного грузовика.
Tatra T816 с десантно-грузовым кузовом общего назначения имеет полезную нагрузку
вместимостью от 13,7 (все еще сохраняет высокую проходимость по бездорожью) до
максимум 20,3 т.
Грузовой кузов имеет откидные борта и откидной борт.
Грузовое пространство может быть покрыто бантами и брезентовым чехлом. Немного
военные / грузовые автомобили были
оснащен гидравлическим краном. Максимальная вместимость 2,9т.
Кран используется для погрузочно-разгрузочных работ. Автомобиль может буксировать прицепы и артиллерийские орудия.
с максимальным весом 15 т по песку и 25 т по бездорожью. Максимум
буксируемая нагрузка по дорогам с твердым покрытием составляет целых 65 т.
Другой версии Т816, находящиеся на вооружении ОАЭ, являются цистернами для воды, топлива танкер, бортовой перевозчик, контейнеровоз и ремонтно-эвакуационная машина.
Татра T816 можно узнать по четырехсекционному лобовому стеклу. цельнометаллический Кабина этого грузовика вмещает водителя и одного пассажира. Есть и другой место для третьего случайного пассажира. Есть люк в крыше наблюдение, аварийный выход и ведение огня. Кабина наклонена вперед для поддержания.
Татра
T816 оснащен немецким дизельным двигателем Deutz 1015C с турбонаддувом,
развивающий 544 л.
с. Стоит отметить, что большинство других автомобилей Tatra
грузовики используют местные дизельные двигатели с воздушным охлаждением. Двигатель расположен
под и за кабиной. Он сочетается с американским 6-ступенчатым автоматом.
коробка передач. Конфигурация 8х8 выбирается для пересеченной местности.
На дорогах с твердым покрытием для максимальной скорости выбирается конфигурация 8×4.
дальность и скорость. Обе передние оси управляемые.
В этом грузовике используются уникальные Независимые качающиеся полуоси Tatra. Каждое колесо движется вверх и вниз независимо, что обеспечивает исключительную мобильность по пересеченной местности и более высокие скорости на неровных дорогах. Это уникальное шасси было постоянно развивается и совершенствуется.
Автомобиль имеет полуавтоматическая центральная система подкачки шин. Улучшает подвижность по пустыням и болотистой местности. Грузовик также оснащен тактическими шинами. Лебедка самовытаскивания была необязательной.
Варианты
грузовой автомобиль,
оснащен гидравлическим краном.
Вода танкер. Это транспортное средство предназначено для перевозки питьевой воды на линия фронта. Его мощность составляет 12 000 литров.
Топливный танкер. Он перевозит 12 500 литров топлива. Этот танкер имеет четыре независимых бочки и шланги и может заправлять четыре автомобиля одновременно.
Флэтрек перевозчик, оснащенный системой погрузочно-разгрузочных работ Multilift Mk.4.
Контейнер перевозчик.
Специальный колесные шасси для различных надстроек. Он имеет максимум грузоподъемность 21,8 т.
РВ-20 САС тяжелая эвакуационная машина.
Танковый транспортер Tatra T816-6VWN9T.
TATRA TRUCKS отмечает 10-летие Tatra Phoenix
Осенью 2011 года с конвейера TATRA TRUCKS начали сходить новые тяжелые грузовики Tatra Phoenix. Этот ключевой продукт гражданского производства сегодня отмечает свое десятилетие.
Со временем он постоянно совершенствовался, и вскоре ожидается появление нового поколения автомобилей Tatra Phoenix.
Производитель TATRA TRUCKS в настоящее время выпускает четыре модельных ряда, предназначенных для широкого круга клиентов. Тем не менее, модельный ряд Tatra Phoenix был впервые представлен публике в сентябре 2011 года.
На сегодняшний день TATRA TRUCKS поставила клиентам более 3650 грузовиков Phoenix в различных исполнениях как для смешанной, так и для бездорожной эксплуатации. Грузовики используются в промышленных сегментах строительства, горнодобывающей промышленности, лесного хозяйства, сельского хозяйства, в коммунальном хозяйстве, в качестве пожарно-спасательных специальных, в качестве опорных площадок для военной техники или спецавтомобилей и так далее.
С самого начала дизайнеры Tatra Phoenix стремились добиться успеха как на традиционных, так и на новых рынках, особенно там, где требуется соблюдение самых строгих ограничений на выбросы.
Их работе и быстрому развитию продукта также способствовал престижный международный титул «Лучший полноприводный грузовик 2012 года» — лучший полноприводный автомобиль 2012 года, который линейка Tatra Phoenix получила в панъевропейском опросе «Международный Грузовик года».
Впервые в этом обзоре был номинирован продукт какого-либо автопроизводителя из Центральной и Восточной Европы, получив престижный титул. Серийное производство грузовиков Tatra Phoenix буквально открыло совершенно новую главу в истории Tatra Trucks. Таким образом, TATRA TRUCKS стала укреплять свои позиции на высококонкурентных рынках Западной Европы.
В связи с введением самых строгих законодательных мер и лимитов выбросов, известных как Евро VI, Tatra Trucks подготовила дизайн Tatra Phoenix Евро 6 в 2015 году. В 2017 году компания отметила 120-летие своих первых автомобилей с внутренним двигатель внутреннего сгорания.
Как историческое напоминание, Tatra произвела ограниченную серию автомобилей Tatra Phoenix Präsident.
В то же время Tatra удалось достичь цели по выпуску 1000 автомобилей всего модельного ряда Phoenix.
Через год были произведены дальнейшие доработки, обновленный Phoenix «2018» модельного ряда получил более экономичные и мощные двигатели Paccar — систему очистки выхлопных газов меньшего размера и дисковую тормозную систему. В настоящее время группа разработчиков под руководством Радомира Смолки, директора по исследованиям и разработкам TATRA TRUCKS, начала работу над новым поколением модельного ряда Phoenix.
Испытания прототипов должны начаться в 2023 году, а через год начнется серийное производство. Поэтому можно с уверенностью сказать, что Phoenix по-прежнему будет одним из основных элементов производственного портфеля TATRA TRUCKS.
Tatra Phoenix сочетает в себе проверенную концепцию шасси Tatra (центральная несущая труба и полуоси с независимой подвеской) с современными технологиями и элементами конструкции от известных мировых производителей.