Крепление грузов в грузов: Обеспечение безопасных условий перевозок грузов / КонсультантПлюс

Содержание

Крепление грузов при перевозке автомобильным транспортом: отвечает грузоотправитель, виноват перевозчик?

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/18774/
Время распечатки: 08.03.2022 06:05:31
Источник информации: www.telsgroup.com

Публикуем информацию по одному из рассмотренных вопросов – правовой ситуации в РФ и РБ в отношении ответственности за крепление грузов и его сохранность в процессе транспортировки. Кто отвечает за крепление груза? Кто виноват в случае порчи груза по причине его некачественного крепления? Несмотря на действующие нормативные акты, возлагающие ответственность на конкретное лицо (обычно, грузоотправителя), судебная практика показывает явную неоднозначность в решении данных вопросов. Часто именно перевозчик становится «виноватым» в том, что груз повредился в процессе перевозки из-за несоответствующего крепления.

Законодательство и судебная практика

Международное законодательство, а именно Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.

05.1956 г. не определяет каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление груза.

Законодательство Российской Федерации – Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 “Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом” п. 50 – определяет, что погрузка груза в транспортное средство и контейнер осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договоренностью сторон, а приложение №7 данного Постановления в п.4 уточняет, что в перечень работ по погрузке грузов входит его крепление в транспортном средстве. Та же ответственность грузоотправителя «прописана» и в других действующих законодательных актах РФ: Федеральным законе от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 06.11.2011) “Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта” и “Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом” (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971).

Законодательство Республики Беларусь также возлагает обязанности по креплению груза на грузоотправителя (если оное не предусмотрено договором), но при этом обязывает перевозчика контролировать размещение и крепление. (Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 10.10.2005 N 58 “Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства” в п.4). Те же нормы определены в Постановлении Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 N 970 “Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов” п.69.

Таким образом, действующие нормы права Республики Беларусь ставят перевозчика в положение ответственного за то, чтобы груз был закреплен правильно. И в случае повреждения груза в пути из-за неправильного крепления, перевозчик отвечает за него перед грузополучателем.

Такое положение дел подтверждается и судебной практикой РБ. Правоприменительная практика белорусских судов идет по устоявшемуся пути, применяя презумпцию вины перевозчика по вопросу крепления груза. В случае, если перевозчик не сделал отметки в СMR-накладной о каких-либо несоответствиях в принятом грузе, считается, что груз был принят в надлежащем состоянии. Так суд РБ установил вину перевозчика за частичное повреждение груза – листового стекла – в процессе перевозки, хотя причиной порчи груза эксперты определили недостаточно надежное крепление: в связи со смещением подставок, которые не были закреплены от смещения, при движении было ослаблено натяжение ремней, которые в результате трения порвались, и груз выпал.

При принятии решения суд руководствовался п. 4 Правил N 58 (обязанность перевозчика контролировать крепление груза), а также учел, что аналогичную обязанность стороны прописали в договоре.

Российское законодательство в вопросах ответственности за крепление груза менее «требовательно» к перевозчику. Примером тому может служить Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 02.07.2008 N Ф08-3378/2008 по делу N А63-11575/07-С3-18. Дело рассматривалось в кассации (кассационная инстанция):

Фабула дела: Компания «А» (Истец) передала компании «Б» (Ответчику) заявку на перевозку груза (листовое стекло). Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. При выгрузке был обнаружен бой стекла. В заключении эксперта указано, что было нарушено требование по погрузке стекла. В частности, отмечено, что «упаковка (деревянный каркас) установлена на металлическую пирамиду длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см), и закреплена эластичными ремнями. Стекло упаковано в деревянные каркасы, в которых отсутствуют перекладины, прокладочный и уплотняющий материал».

Позиция Истца: В нарушение § 14 раздела 5 Правил перевозки грузов ответчик не сообщил грузоотправителю о замеченных недостатках при укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности, а также не проверил соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности.

Позиция Ответчика: Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. По этой причине с перевозчика снимается всякая ответственность.

Позиция суда по делу: Из материалов дела усматривается, что упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. Правила перевозки, приводимые Истцом в обоснование своей позиции, возлагают на водителя обязанность проверить качество укладки и крепления груза только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. Указанные нормы не возлагают на перевозчика обязанности проверить упаковку и крепление груза для обеспечения его сохранности при перевозке. Оценив предоставленные доказательства, суд сделал вывод о доказанности перевозчиком того, что повреждение груза произошло вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело

Заказчик крепит, как ему выгодно

«Попасть» на дополнительные убытки перевозчик может и из-за «изобретательности» грузоотправителя. Известен случай, когда для крепления бочек с опасным жидким грузом, грузоотправитель использовал паллеты: проложил их между бочками. В результате на таможне было установлено «несоответствие количества груза». Аргументация перевозчика, что это – средство крепления, придуманное отправителем, не была принята во внимания, все санкции в итоге оплатил перевозчик.

Обычная практика, когда заказчик отказывается по просьбе перевозчика менять систему крепления своих грузов. Крупные заказчики иногда «прямым» текстом заявляют: «Если мы будем крепить грузы так, как вы просите, нам будет невыгодно возить». Данная позиция крупных корпоративных заказчиков, работающих в Евросоюзе, опирается на их практику организации перевозки грузов автомобильным транспортом по Европе. Качество европейских дорог в значительно большей степени способствует сохранности грузов по сравнению с дорогами СНГ. Под Европу и разрабатывается крепление, которое потом заказчик отказывается усложнять и удорожать. Так, грузы одного известного в Европе производителя соков практически без повреждений перемещаются по Европе, но при въезде в Российскую Федерацию часть груза теряет свою товарную кондицию из-за продавливания и деформации упаковки.

Бочки также известного мирового производителя химического сырья доезжают до границы с РФ в автоприцепе на том же месте, где их поставили, но при движении по нашим дорогам начинают смещаться, заваливаться и просыпать содержимое.

Понятно, что данная проблема – изменение (усиление) системы крепления груза – может решаться только на уровне глобальных договоренностей между заказчиком и экспедитором (перевозчиком), но никак не требованиями водителя изменить систему крепления во время загрузки.

Что делать перевозчику?

Как мы видим, действующие законодательные акты, даже явно утверждающие, что обязанности по креплению груза (а, значит, и ответственность за его порчу по причине ненадежного крепления) несет грузоотправитель, не исключают возникновения спорных ситуаций. Какими могут быть меры для сокращения негативных последствий в подобных ситуациях?

Наталья Крылович, руководитель Юридического департамента ГК TELS: «Спорность по ситуациям с порчей груза из-за его несоответствующего крепления можно минимизировать путем разработки правильного договора.

Как минимум, при оформлении заявок и договоров нужно контролировать, чтобы в договоре с заказчиком и заявке на перевозку обязанность по креплению груза не была возложена на экспедитора (перевозчика). Понятно, что такие меры сократят риски убытков для экспедитора (перевозчика), но не снижают риски порчи груза. А значит, неприятные разбирательства с заказчиком, в том числе и судебные, по-прежнему будут мешать дальнейшему развитию плодотворных отношений.

Значительно упрощает решение подобных спорных ситуаций страхование груза. Но, к сожалению, очень многие заказчики до сих пор не понимают разницы между страхованием ответственности экспедитора (перевозчика) и страхованием груза. Страховые выплаты по полису ответственности экспедитора (перевозчика) выплачиваются страховыми компаниями только в случае доказанности вины экспедитора (перевозчика), а это бывает не всегда. Страхование груза (от всех рисков) снимает для заказчика практически все проблемы по возмещению убытков в результате порчи или потери груза.

Перевозчику в этом случае также намного легче разбираться с заказчиком и строить долгосрочные отношения. Поэтому, если речь идет о перевозке дорогостоящего груза, а также при наличии повышенных рисков порчи груза (а этим риском может являться даже состояние наших дорог), надо настойчиво убеждать заказчиков страховать свои грузы. Так будет спокойнее и выгоднее всем».

Лаборатория крепления грузов

23.09.2015 г.

Уважаемые коллеги!

23 сентября в рамках выставки «НЕВА-2015» состоялась Третья ежегодная конференция «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции». Организаторы конференции: Комитет по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), журнал «Морские порты».

От АО «ЦНИИМФ» в конференции принял участие заведующий лабораторией крепления грузов Евгений Борисович Карпович с сообщением на тему «О предстоящем вступлении в силу международных требований к ужесточению контроля массы загруженных контейнеров».

Принятые Резолюцией MSC.380(94) Комитета по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) поправки к главе VI «Перевозка грузов и жидкого топлива» Международной конвенции 1974 года по охране человеческой жизни на море (МК СОЛАС), касаются т.н. проверенной массы брутто загруженных контейнеров и вступают в силу с 1 июля 2016 г.

Требования СОЛАС носят обязательный характер для всех государств, являющихся Сторонами этой конвенции, включая Российскую Федерацию.

ЦНИИМФ является непосредственным участником разработки всех рассматриваемых в данном материале документов.

С учетом непродолжительного времени, остающегося для подготовки к предстоящему вступлению в силу поправок к МК СОЛАС, для сведения всех заинтересованных сторон с целью подготовки всех участников транспортной цепи поставок грузов в контейнерах ЦНИИМФом на инициативной основе выполнен авторизованный неофициальный перевод на русский язык текста резолюции MSC. 380(94) и «Руководства в отношении проверенной массы брутто контейнера с грузом» (циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1475).

Поправками предусматривается ужесточение ответственности лиц, участвующих в морских перевозках контейнеров, за некорректное указание массы брутто каждого контейнера вплоть до отказа в погрузке на борт судна контейнера, у которого сведения о проверенной массе брутто отсутствуют.

Ознакомиться с указанными документами в переводе на русский язык можно в приложениях к Анализу по следующей ссылке: Анализ

Ознакомиться с указанными документами в оригинале на английском языке можно по следующим ссылкам:

Резолюция MSC.380(94)

Циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1475

Кроме того, в общем контексте проблемы всем участникам цепи поставок загруженных контейнеров могут быть рекомендованы общие положения по эксплуатации грузовых контейнеров, изложенные в «Практическом Кодексе ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по загрузке грузовых транспортных единиц» (Кодексе ГТЕ), см. циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1497, и в брошюре «Информационные материалы», относящиеся к Кодексу ГТЕ, но не являющиеся его частью, см. циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1498.

Ознакомиться с указанными документами в оригинале на английском языке можно по следующим ссылкам:

циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1497

циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1498

С содержанием Кодекса ГТЕ в авторизованном неофициальном переводе ЦНИИМФа можно ознакомиться по ссылке:

ГТЕ содержание

Заказ на приобретение данного издания можно оформить здесь


Способы и средства крепления грузов в транспортном средстве

Незакрепленный груз при транспортировке может смещаться, падать и переворачиваться. Это неизбежно приводит к его повреждению, появлению брака, и как следствие — к финансовому ущербу. Поэтому для безопасной перевозки какой-либо продукции необходимо использовать специальные средства крепления груза.

В данном вопросе определенные обязательства на перевозчика налагает и законодательство Республики Беларусь. Так, согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций РБ №58 (от 10 октября 2005 г.), перевозчик обязуется обеспечивать безопасность транспортировки, контролируя крепление и размещение груза. Кроме того, водитель также обязан перед началом движения, а также в пути следования контролировать, надежно ли зафиксирован груз. Если средства крепления отсутствуют или повреждены, это создает угрозу безопасности дорожного движения. Следование такого транспорта запрещается. При этом глава 4 данного постановления подробно описывает требования к креплению грузов.

Таким образом, законодательство Беларуси делает перевозчика ответственным за безопасность крепления и размещения грузов. Поэтому использование соответствующих средств крепления грузов позволяет не только обеспечить сохранность транспортируемых грузов, но и избежать проблем с законодательством.

Крепление стяжными ремнями

Одним из наиболее распространенных и надежных способов закрепить груз является применение стяжных ремней. Они используются при автомобильных перевозках, а также при транспортировке контейнеров. По сравнению с иными средствами крепления грузов (веревками, цепями и т.д.), они отличаются простотой и легкостью применения, надежно и быстро крепят груз.

Устройство стяжных ремней:
  • Прочная лента, выполненная из синтетической ткани. Чаще всего — полиамида, полиэстера или полипропилена. Она мягкая и упругая, поэтому не может повредить перевозимую продукцию.
  • Натяжное устройство (храповик). Регулирует натяжение ленты.
  • Фитинги. Это могут быть крюки, кольца и иные крепежные устройства, с помощью которых закрепляется груз в транспорте.

Одно из важнейших преимуществ стяжных ремней — их устойчивость к различного рода воздействиям: перепадам температур, ультрафиолету, бензиновым парам, химическим жидкостям. Металлические составляющие обрабатываются специальным антикоррозийным составом или производятся на основе оцинкованной стали, ввиду чего даже при тяжелых условиях эксплуатации на них не образовывается ржавчина.

Выделяют несколько видов стяжных ремней в зависимости от способа их крепления:
  • Стандартный или составной (рэтчет). Именно данный вид используется наиболее широко. Выдерживает нагрузку до 10 тонн. Конструкция предельно проста: лента, трещотка и два крюка. Ими можно закрепить практически любой груз. По технике безопасности этот вид ремня используется в расчете минимум две штуки на единицу груза. Натяжное устройство (храповик). Регулирует натяжение ленты.
  • Кольцевой. Лента ремня фиксирует перевозимую продукцию плотным кольцом. За счет этого полностью исключается ее качание при перевозке. Также изделие оснащено храповым механизмом.
  • Автовозный. Применяется на автовозах и при транспортировке на железнодорожных платформах. Чаще всего используется для перевозки автомобилей. Конструкция такого ремня включает ленту, трещотку и три крюка. Оснащается антискользящими накладками.

Ремни также отличаются по свойствам фиксации и могут быть различны по длине — от 2 до 20 метров.

Правила крепления груза ремнями.

При выборе стяжных ремней необходимо учитывать нагрузку и номинальное натяжение и строго соблюдать соответствие с указанными на них параметрами. Кроме того, необходимо принимать во внимание форму груза, его массу, а также коэффициенты трения и скольжения. Это нужно, чтобы рассчитать и обеспечить максимальный прижим груза к платформе.

Варианты крепления
  • Накидной. На груз сверху накидываются минимум 2 ремня.
  • Якорный. Для этого используются 4 ремня и более, которые попарно перекрещиваются.

При этом перевозимая продукция закрепляется равномерно: в расчете один ремень на каждые 1,5 метра груза.

При использовании стяжных ремней необходимо их закреплять строго в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Для закрепления ленты:

  • Поднять рукоятку трещотки.
  • Заправить ленту в замок по направлению вверх и отрегулировать ее длину.
  • Ручкой трещотки затянуть ленту. Для этого требуется не менее полутора полных оборотов механизма.

Для отпуска ленты:

  • Нажать на язычок рукоятки трещотки, поднять вверх рукоятку.
  • Освободить ленту.

Соблюдение этих простых правил поможет предупредить смещение и падение груза и, как следствие, его повреждение.

Правила эксплуатации крепежных ремней.

Также при использовании данных средств крепления грузов необходимо соблюдать ряд требований безопасности.

  • Перед эксплуатацией необходимо проверить ремни на отсутствие каких-либо повреждений и убедиться в том, что груз размещен устойчиво.
  • Перед эксплуатацией проверить наличие маркировки изделия. Четко соблюдать указанные параметры крепления, не допускать превышения допустимой рабочей нагрузки.
  • Нельзя применять ремни для иных целей кроме фиксирования продукции при ее перевозке. Категорически запрещается поднимать на ремнях груз. Не использовать его для буксировки.
  • Ремни должны полностью и равномерно обхватывать груз, не перекручиваясь и не завязываясь узлами.
  • Не натягивать через острые углы или иные поверхности, которые могут нанести ленте повреждения.
  • При наличии каких-либо дефектов ленты, шва, крепежных элементов эксплуатация изделия запрещается.

Крепление деревянными распорками

Достаточно часто, особенно при железнодорожных перевозках, перевозимая продукция закрепляется при помощи деревянных распорок, которые прибиваются к полу. У данного метода крепления имеется ряд достоинств:

  • доступность по цене;
  • надежность способа.

Однако вместе с тем он имеет и ряд недостатков:

  • Сложность крепления. Некоторые виды грузов очень тяжело крепить данным методом, и приходится создавать сложные конструкции. Следовательно, это требует немало времени.
  • Качество деревянных распорок должно быть высоким. Дерево не должно быть сырым, или, напротив, пересушенным. Нередко возникает необходимость в использовании определенной породы дерева, что не всегда осуществимо.
  • Данный крепежный материал очень тяжелый. Таким образом, он добавляет веса перевозимой продукции, что нередко приводит к перегрузке транспортного средства.

Также иногда применяют распорные планки. Они прибиваются поперек кузова и не дают грузу перемещаться.

Крепление воздушными пакетами

Принцип такого крепления предельно прост. В пустоты между перевозимыми грузами помещаются ненадутые пакеты. После чего они накачиваются и полностью заполняют собой свободное пространство. Таким образом, они плотно фиксируют перевозимую продукцию и предотвращают ее смещение.

Этот метод имеет ряд преимуществ:

  • Простота способа. Требуется минимум времени для размещения и крепления груза пакетами.
  • Снижение трудозатрат. Крепить груз подобным образом может даже один человек.
  • Существуют различные виды пакетов для разных грузов.
  • Даже в надутом виде пакеты весят очень мало и не утяжеляют груз.
  • После транспортировки пакеты легко сдуваются и вынимаются. Немаловажно, что они могут использоваться неоднократно.
  • Могут выдерживать вес до 30 тонн.

Однако у пакетов есть и ряд существенных минусов. Главный — непостоянство давления внутри пакетов. Оно зависит от факторов окружающей среды и может легко меняться. Когда температура воздуха становится выше, давление в пакете растет, а когда температура снижается — пакет «сдувается». Иными словами, размещение и крепление груза может быть нарушено по независимым от перевозчика обстоятельствам.

Поэтому нередко можно встретить совет производителей: не накачивать пакеты до предела, если ожидается потепление, и накачивать сильнее, если грядет похолодание.

Какой способ крепления лучше?

Таким образом, способов крепления грузов существует довольно много. Поэтому при выборе оптимального средства необходимо, прежде всего, оценивать его эффективность для применения в каждом конкретном случае. Нередко приходится прибегать к применению нескольких средств крепления грузов одновременно.

Основные способы крепления груза при перевозке автомобильным транспортом

Перевозка грузов автомобильным транспортом – задача непростая и требует не только высокой квалификации водителя, но и слаженной работы сотрудников склада. От правильности крепления в автомобиле, зависит целостность груза в процессе перевозки. Незакрепленный должным образом груз во время транспортировки может смещаться, что, в свою очередь, зачастую приводит к повреждению груза, потере товарного вида и появлению брака. В свою очередь доставка заказчику поврежденного груза, выливается для грузоперевозчика в конкретные цифры возмещения ущерба. Для того, чтобы перевозка груза прошла без ущерба, необходимо уделить должное внимание надежному закреплению груза внутри грузового транспорта. Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применением подручных материалов.

Крепление груза стяжными ремнями (рэтчетами) . Данный способ крепления груза, применяется чаще всего в автомобильных и контейнерных перевозках. Стяжные грузовые ремни (рэтчеты) предназначены для быстрого и надежного крепления различных грузов, перевозимых на всех видах транспорта. Удобство в применении и легкость в эксплуатации дает этим ремням большие преимущества перед обычными средствами крепления грузов. Мягкая текстильная лента ремня не повреждает груз и надежно закрепляет его на транспортном средстве, полностью сохраняя товарный вид перевозимых изделий.

Помимо крепления различных грузов стяжные ремни широко используются при перевозках автомобилей на автовозах. Применение стяжных ремней наиболее эффективно в сочетании с другими способами крепления груза.

Используя стяжные ремни во время крепления грузов, необходимо учитывать следующее, продукция внутри транспортного средства должна быть закреплена равномерно — примерно через каждые 1,5 м , что, конечно же, приводит к уменьшению в транспортном средстве площади, на которой можно разместить полезный груз.

 

В зависимости от характера перевозимого груза и типа подвижного состава, крепежные ремни подбираются с различной стяжной нагрузкой, определенной длины и в сочетании с конкретными крепежными фитингами (крюки, кольца и т.п.)

Эти средства изготавливаются в большом ассортименте, разных типоразмеров и имеют следующие характерные особенности:

 

 

1 — натяжное устройство (храповый замок) предотвращает ослабление ленты, закрепляющей груз, во время движения транспорта, что обеспечивает безопасность участников движения и сохранность перевозимых товаров; 

2 — стяжная лента из полиэфирного материала устойчива как к воздействию погодных условий, масла и многих хим. веществ, так и к истиранию; с нее легко удаляется грязь;

3 — крепежные фитинги (крюки, кольца и т.п.), позволяют закреплять груз в различных типах транспорта, с различными видами крепежных устройств.

Правила эксплуатации стяжных крепежных ремней

Крепление груза деревянными распорками . Этот способ также является одним из самых старых и надежных способов крепления (чаще используется при железнодорожных перевозках), достаточно дешев и надежен. Проще говоря, груз (поддон на котором находится груз) прибивается к полу, а при отсутствии такой возможности фиксируется деревянными планками, которые в свою очередь прибиваются к полу и в процессе транспортировки груза не позволяют ему смещаться.

Однако данный способ крепления груза имеет ряд недостатков:

— Трудоемкость процесса (во время крепежа для некоторых видов грузов необходимо создавать целые деревянные конструкции).

— Необходимость использования в качестве распорок материала высокого качества (не сырого и не пересушенного) и из той породы, которую предписывает инструкция. 

— Деревянные крепежные рамы не всегда способны выдержать нагрузки, возникающие во время транспортировки груза. И зачастую масса крепежного материала значительно увеличивает массу отгружаемой продукции, а это приводит к перегрузу транспортного средства.

 

 

Помимо крепления груза деревянными распорками, часто используются распорные планки, которые не позволяют грузу перемещаться по кузову.

Преимущества распорных планок:

— Небольшой вес.

— Простота использования.

— Высокая прочность.

— Универсальность (имеют регулировку по длине, соответственно подходят для автомобилей с различной шириной кузова).

Крепление груза с помощью воздушных пакетов. Основным принципом данной технологии является принцип заполнения пустот пакетами, наполненными воздухом. В сдутом состоянии пакет помещается между грузами и накачивается сжатым воздухом до тех пор, пока пустота не будет заполнена. Воздушный пакет предотвращает смещение не только товарных упаковок друг относительно друга, но и продукции внутри упаковок.

Преимущества применения воздушных пакетов:

-Во время наполнения пакета воздухом он копирует геометрию пустоты, какой бы сложной она ни была.

-Исключено смещение паллет.  

— Крепление груза выполняет один человек. 

-Пакет прост в применении и позволяет сократить время крепления груза. 

-Воздушный пакет мало весит, в спущенном состоянии занимает мало места и не требует больших площадей для хранения. 

-Не происходит заклинивания крепящих конструкций, при разгрузке пакеты легко удаляются, оставляя пустое пространство и упрощая работу погрузчика. 

-Пакеты выпускаются различных типов и их можно использовать для крепления разных видов грузов. 

-Воздушные пакеты — многоразовые. 

-Пакеты выдерживают нагрузки до 30 тонн, что позволяет применять их в железнодорожных вагонах. 

-Схема размещения воздушных пакетов легко трансформируется под любое количество паллет, в том числе и нечетное, изменяется только количество применяемых пакетов.

Заключение:

Выбирая способ крепления груза нужно, прежде всего, оценить эффективность его применения в конкретном случае. Возможно, что для наиболее надёжного крепежа необходимо использовать не один способ крепления груза, а совокупность различных способов.

Ст. 72 КВВТ РФ. Размещение и крепление грузов на судах

1. Способы размещения и крепления грузов на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов устанавливаются техническими условиями погрузки и крепления грузов, разработанными и утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а при их отсутствии — планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

2. В случае, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, необходимые для погрузки, крепления и перевозки груза приспособления и материалы предоставляются, устанавливаются и снимаются соответственно грузоотправителем, грузополучателем за свой счет. В случае, если выгрузка груза осуществляется перевозчиком, такие приспособления и материалы выдаются грузополучателю вместе с грузом.

См. все связанные документы >>>

1. В рамках п. 1 комментируемой статьи закреплено, как на нормативном уровне определяются способы размещения и крепления грузов на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов.

Такие способы должны содержать технические условия погрузки и крепления грузов, которые разрабатывает и утверждает федеральный орган исполнительной власти в области транспорта.

При их отсутствии способы размещения и крепления грузов на судах должны определяться в соответствии с планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

План размещения грузов на судах является частью грузового плана, под которым понимается графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план составляют на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса.

Для выполнения этих требований нужно обеспечить:

— сохранение необходимой остойчивости , прочности и дифферента судна;

— наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

— возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;

— безопасное плавание судна;

— сохранную и своевременную доставку груза;

— соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

— соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

———————————

Остойчивость — способность судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.

Дифферент — наклон судна в продольной плоскости.

Важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при их погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга .

———————————

См. подробнее: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник. 3-е изд. СПб., 2001.

Пример 1: хозяйственное общество обратилось в арбитражный суд с иском к другому хозяйственному обществу о взыскании штрафа за сверхнормативный простой барж на основании ст. 307 — 310 ГК, п. 2 ст. 120 КВВТ.

Суд, разрешая дело, указал, что технические условия погрузки и крепления грузов, разработанные и утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, отсутствуют, поэтому истец должен был разработать план размещения груза на барже Б-3708, в соответствии с которым ответчик должен был осуществлять погрузку груза на баржу, а также осуществлять контроль за правильностью погрузки груза.

Доводы истца о том, что в данном случае перевозчик не должен был разрабатывать план размещения груза, так как погрузка осуществлялась на двух баржах, идущих в одном направлении, не могут быть приняты во внимание, поскольку такой вывод не следует из п. 1 ст. 72 КВВТ. Поскольку истец не разработал грузовой план на загрузку баржи и не осуществил контроль за погрузкой лесоматериалов, суд установил, что простой баржи произошел не по вине ответчика (см. Постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 28 сентября 2006 г. по делу N А50-6772/2006-Г4).

Пример 2: в момент осуществления погрузки баржи произошел ее перелом в средней части, что привело к затоплению баржи и груза. Рассматривая дело, суды определили, что погрузка должна была производиться под контролем капитана суда. Надлежащее осуществление контроля перевозчика, являющегося профессиональным специалистом в сфере судоходства, в отличие от фрахтователя, в совокупности с правом приостановления погрузки исключает нарушение правил при погрузочных работах.

Согласно ст. 72 КВВТ закон возлагает на соответствующий федеральный орган исполнительной власти обязанность по созданию технических условий погрузки грузов, а при отсутствии таковых, планы размещения должны быть разработаны перевозчиком. В данном случае технические условия погрузки не разработаны. Доказательств того, что перевозчиком был разработан и передан фрахтователю план размещения груза, в материалах дела не имеется. Карго-план погрузки баржи 3523, на который ссылаются «ООО Вектор-Н», ООО «Иридий» и ООО «Барий», не подтверждает того, что с этим документом был ознакомлен фрахтователь. Факт передачи карго-плана в порт погрузки также ничем объективно не подтвержден.

План размещения тяжеловесного груза металлопроката на барже ответчиком не представлен. Погрузка производилась в соответствии с имевшейся у экипажа Инструкцией, предназначенной для погрузки навалочных грузов. Металлопрокат не является навалочным грузом. На момент причинения вреда истцу перевозчик вообще не имел инструкции по перевозке металлопродукции. Суд учел это обстоятельство, устанавливая вину грузоотправителя и перевозчика в гибели судна в процессе погрузки и утраты груза (см. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 15 февраля 2010 г. по делу N А56-13136/2008).

2. Пунктом 2 комментируемой статьи установлено общее правило о том, что необходимые для погрузки, крепления и перевозки груза приспособления и материалы (в том числе такелаж, стойки, распорки и иное) предоставляются, устанавливаются и снимаются соответственно грузоотправителем, грузополучателем за свой счет. Если выгрузка груза осуществляется перевозчиком, такие приспособления и материалы выдаются грузополучателю вместе с грузом.

Следует понимать, что указанное правило не носит императивного характера. Декларация данной нормы позволяет решить вопрос об оплате услуг за указанные работы.

Иное может быть предусмотрено договором перевозки груза.

В Польше введены новые правила крепления грузов

25 января 2018 г.  Министерство инфраструктуры Польши своим распоряжением утвердило условия применения способов погрузки и крепления грузов на автомобильном транспорте. Нормы вступают в силу с 28 февраля 2018 г.

Документ подробным образом описывает принципы обеспечения безопасности и сохранности груза при автомобильных перевозках. Уточнены нормы размещения креплений для каждого типа грузов: от  товаров на паллетах до древесины.

Инспекция автомобильного транспорта Польши будет применять данный документ при проведении проверок перевозчиков. Новые нормы можно использовать также при возникновении споров с грузоотправителем на территории Польши.

Постановление дополняет правовой статус в отношении перевозки груза, поскольку в существующих правилах подробно не указаны требования к размещению груза на транспортном средстве.

Новые правила определяют выбор типа грузового транспорта, а также методы погрузки и дополнительные способы безопасного крепления грузов определенного типа.

Положения Правил применяются к перевозке грузов транспортными средствами категорий N и O.  Положения Правил не применяются к перевозке, охватываемой Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом (ДОПОГ) (заключено в Женеве 30 сентября 1957 года).

Согласно новым правилам, грузовое пространство должно быть чистым.

Нагрузка должна быть размещена по грузовому пространству транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить ее устойчивость.  Центр тяжести груза должен быть расположен как можно ближе к продольной оси транспортного средства.  Стабильность нагрузки обеспечивается равномерным распределением веса и снижением положения центра тяжести груза.

Груз, расположенный на полу грузового пространства транспортных средств категорий N2, N3, O3 и O4, должен быть закреплен, чтобы предотвратить его перемещение или опрокидывание, и размещен таким образом, чтобы обеспечить баланс сил, возникающих в результате ускорения или торможения:

•  в направлении движения: 80% от веса груза и

•  в поперечном направлении: 50% от веса груза и

•  в направлении, противоположном направлению движения: 50% от веса груза.

Нагрузка должна быть распределена с учетом коэффициента трения таким образом, чтобы она не могла изменяться во время транспортировки или приводить к перевороту транспортного средства в результате возникновения сил, действующих на груз.  Чтобы увеличить коэффициент трения между полом грузового пространства и грузом, могут использоваться дополнительные средства крепления груза.

В документе изложены способы фиксации различных видов грузов.

Чтобы обеспечить надежность крепления груза во время ускорения, внезапного торможения или маневрирования транспортного средства, применяемые методы крепления груза должны соответствовать типу транспортного средства, виду груза, физическим свойствам груза и упаковки, а также элементам крепления транспортного средства и груза.

При использовании транспортных средств категорий N2, N3, O3 и O4 применяемые методы обеспечения нагрузки должны соответствовать требованиям, соответствующим стандарту EN 12195-1.

Описанное регулирование осуществляется в соответствии с Директивой 2014/47/ЕС Европейского парламента и Совета от 3 апреля 2014 года о дорожной технической проверке пригодности грузовых автомобилей.

Расчет сил на палубе груза судна

Морское крепление груза

Палуба корабля используется для перевозки различных типов грузов — от контейнеров до крупных конструкций, таких как краны или тяжелые модули морского производственного предприятия.

Во время транспортировки корабль сталкивается с силами окружающей среды (ветер, волна, течение). Находясь на палубе корабля, груз также сталкивается с этими силами.

Чтобы такой груз был устойчивым при воздействии этих сил, он должен быть закреплен на палубе судна с помощью таких средств, как крепежные канаты, стопоры, бимсы и т. д. Это называется «морским креплением» груза.

Отталкиваясь от конечной цели удержания груза, мы должны знать силы, воздействующие на груз, для проектирования морских креплений.

Чтобы узнать силы на грузе, нам нужно изучить силы на корабле. Чтобы получить силы на корабле, нам нужно знать параметры окружающей среды (ветер, волновое течение), в которой работает корабль.

Эти параметры зависят от маршрута плавания корабля.

Дополнительная информация:  Основы крепления и крепления грузов на судах

Таким образом, упрощенный подход:

• Шаг 1: Выясните параметры окружающей среды
• Шаг 2: Выясните силы, испытываемые судном в окружающей среде
• Шаг 3: Выясните силы, действующие на груз из-за движения корабля
• Шаг 4: Спроектируйте морские крепления для ограничения сил груза

Мы выполним описанные выше шаги один за другим и остановимся на них подробнее.

Этап 1 – Морская среда

Среда путешествия может быть неограниченной или ограниченной. Операции с ограниченными погодными условиями обычно проводятся в защищенных районах или прибрежных районах, где ожидается, что ветер, волны и течения будут мягче по сравнению с «открытым океаном», где погода «неограниченна».

Данные об окружающей среде могут быть получены из подробных метеорологических данных о предлагаемом маршруте буксировки.

Это дает нам расчетную скорость ветра, высоту волны и скорость течения, для которых нам необходимо рассчитать воздействие окружающей среды на судно.

Связанные материалы:  Воздействие волн-убийц на корабли

Этап 2 – Силы на корабле

Когда у нас есть параметры окружающей среды, как мы можем рассчитать силы, которые будут воздействовать на корабль?

Корабль имеет шесть различных движений и ускорений, которые показаны на рисунке ниже:

Вращательное движение судна

Поступательные движения корабля

• Всплеск – это движение корабля вперед/назад вместе с его длиной
• Тангаж – это вращение вверх и вниз носовой или кормовой части корабля
• Раскачивание – это боковое движение корабля , вместе с его шириной
• Крен – это боковое вращение корабля в левый и правый борт
• Подъем – это движение корабля вверх и вниз
• Рыскание – это боковое вращение корабля нос и корма

Каждое из вышеуказанных движений сопровождается сопутствующим ускорением. В то время как Surge, Sway и Heve являются линейными ускорениями, Pitch, Roll и Yaw представляют собой угловые ускорения, связанные с вращательным движением корабля.

Как мы оцениваем движения и ускорения (силы) на судне?

Существует несколько способов расчета силы на корабле, в зависимости от времени и ресурсов.

Связанное чтение:  Понимание остойчивости судов в целости и повреждениях

1.Тестирование моделей

Испытания резервуара в бассейне могут быть выполнены на модели корабля для оценки поведения судна в море и определения расчетных движений и ускорений. Однако модельные испытания могут быть выполнены только на этапе проектирования корабля и также достаточно затратны.

Связанное чтение:  Понимание испытаний моделей судов – конструкция и типы сооружений

2. Анализ движений

Другой метод заключается в проведении подробного анализа движения судна. Это сложный процесс, включающий подготовку гидродинамической модели судна в специализированном программном обеспечении и применение сил окружающей среды для выполнения анализа во временной или частотной области для оценки сил, действующих на судно.

3. Критерии движения по умолчанию (DNV)

Если подробный анализ движения недоступен, можно использовать некоторые критерии движения по умолчанию. Один такой набор критериев представлен в документе DNV DNV-ST-N001 — Морские операции и морская гарантия (2016 г.), раздел 11.Существуют различные критерии, которые могут использоваться в зависимости от принятой методологии.

• IMO CSS – Для небольших грузов до 100 метрических тонн можно использовать Кодекс безопасной практики ИМО по размещению и креплению грузов для расчета движений и ускорений. Выдержка приведена ниже. Они применимы для судов длиной 100 м и скоростью 15 узлов. Поправочные коэффициенты применимы для судов разной длины и/или скорости. Они не применяются к судам длиной менее 50 м и более 300 м.

• Правила класса – Правила класса Общества обеспечивают следующий источник для получения движения и ускорений. Различные правила доступны в DNV, ABS, LR и т. д. Например, Правила классификации судов DNV GL, /36/, часть 3, глава 4, раздел 3, содержат подробные формулы для расчета проектных ускорений для судна. Выдержка представлена ​​ниже:

Однако большинство правил класса дают довольно консервативные результаты (основанные на нагрузках с уровнем вероятности 10-8), и они могут быть слишком высокими для реальных морских операций.Эти результаты в основном используются для проектирования судна. Для морских операций эти ускорения могут быть уменьшены с использованием понижающего коэффициента, предусмотренного в соответствующем Правиле класса. Понижающие коэффициенты, применимые к Правилам классов DNV, см. в разделе 11.6.3 документа DNVGL-ST-N-001.

Связанные материалы: Методы проектирования корпуса корабля

Альтернативные методы – используются два подхода:

Метод ASD/WSD – они основаны на расчете допустимых напряжений AISC и обеспечивают амплитуды бортовой и тангажной качки и ускорения вертикальной качки для различных погодных условий и типов судов. Их можно найти в разделе 11.7.2 документа DNVGL-ST-N-001. Выписка представлена ​​ниже:

Прочтите по теме:  Различные технологии для измерения напряжений в корпусе судов

Метод LRFD – Они основаны на методе расчета коэффициента сопротивления нагрузке и обеспечивают ускорение в продольном, поперечном и вертикальном направлениях для стандартной «баржи Северного моря» (300 футов × 90 футов × 20 футов) и более крупных барж. Они представлены в таблице 11-2 документа DNVGL-ST-N-001.Его также можно использовать для барж меньшего размера с B > 20 м и L > 50 м со стандартной конфигурацией груза.

Ниже представлена ​​выдержка:

Шаг 3 – Силы на груз

После того, как силы на судне получены, как определить силы на грузе?

Силы, действующие на груз, зависят от множества факторов, таких как вес и центр тяжести груза, его расположение на палубе и размер.

При движении корабля в море на груз действуют следующие виды сил:

1. Статические силы —

а. Собственный вес – собственный вес груза представляет собой статическую силу, действующую на груз.
б. Момент инерции – для крупногабаритных грузов собственный момент инерции груза также влияет на динамические силы крена/тангажа. Для малогабаритных грузов это обычно игнорируется.

2. Динамические силы

Это силы, возникающие вследствие вращательных движений корабля – качки и качки. В принципе, любое вращательное движение приводит к угловому ускорению, которое увеличивает силу, действующую на груз

.

3.Объединенные Войска –

Когда судно одновременно кренится и кренится, составляющая качки также влияет на ускорение в поперечном направлении. Такие виды сил называются объединенными силами.

Прочтите по теме:  Введение в гидростатику и остойчивость надводных кораблей

Разрешение грузовых войск

Когда для расчета сил, действующих на груз, используется программное обеспечение для анализа движения, можно получить подробные результаты. Эти анализы, как правило, будут основаны на частотном анализе или анализе во временной области, в котором используется спектр волн и гидродинамическая модель судна для создания операторов амплитуды отклика судна (RAO) и предоставления ускорений в качестве результатов.

При использовании критериев движения по умолчанию можно использовать следующий упрощенный подход для определения движущих сил груза.

Первый шаг — принять корабельную систему координат. Это система координат, которая привязана к кораблю и определяется следующим образом:

.

1.Начало системы координат находится в продольном центре плавучести (LCF) судна
2. Продольная ось проходит вдоль осевой линии судна
3. Поперечная ось проходит вдоль левого или правого борта
4. Вертикальная ось находится вертикально вверх от LCF

Эта система координат перемещается вместе с кораблем и не привязана к земле. Много раз из-за отсутствия данных о LCF вместо LCF используется мидель. Это может привести к незначительной разнице в результатах.

Корабельная система координат

Следующим шагом является разрешение сил по разным направлениям – поперечному, продольному и вертикальному. Простое представление расчета поперечных и вертикальных сил показано на рисунке ниже.

Поперечные и вертикальные силы

Расчет поперечных и вертикальных сил

Мы видим, что каждая сила разложена по двум направлениям – поперечному и вертикальному в системе координат корабля.Суммарная сила в каждом направлении рассчитывается путем сложения компонентов.

Здесь следует отметить, что максимум всех составляющих может не произойти одновременно, и между ними будет разность фаз. Однако игнорирование разности фаз приведет к более консервативным результатам.

Прочтите по теме:  Остойчивость судов — понимание остойчивости судов в неповрежденном состоянии

Для сил в вертикальном направлении результирующая сила, действующая также, зависит от направления вертикальной качки или крена. Например, когда груз поднимается вверх, динамическая сила подъема в вертикальном направлении будет противоположна статическому собственному весу груза и должна быть вычтена при окончательном расчете усилия.

Аналогичным образом, когда груз катится от левого борта к правому борту, а положительная поперечная ось направлена ​​к правому борту, динамическая сила крена в вертикальном направлении будет положительной.

Однако, когда груз перекатывается с правого борта на левый, динамическая сила крена в вертикальном направлении будет отрицательной.Точно так же динамическая сила бортовой качки в вертикальном направлении будет положительной, когда судно набирает высоту, и отрицательной, когда судно опускается.

Те же вышеприведенные сценарии применимы и к тангажу, а в следующей таблице показано, как должны быть представлены окончательные ускорения.

Прочтите по теме:  Введение в гидростатику и остойчивость надводных кораблей

Силы ветра

Помимо сил движения, о которых говорилось выше, груз будет также подвергаться ветровым нагрузкам, которые будут зависеть от его проектируемой площади ветровой поверхности в обоих направлениях и от его высоты над уровнем моря.

Комбинируя силы ветра и движения, можно получить конечные силы, действующие на груз в поперечном и продольном направлениях.
Эти силы могут быть дополнительно использованы для проектирования креплений/креплений груза.

Для выполнения этих расчетов можно разработать простую электронную таблицу Excel. Электронная таблица должна принимать в качестве входных данных свойства судна, свойства груза и скорость ветра. Движения можно взять из критериев движения ASD по умолчанию в DNV-ST-N-001.Их можно использовать для вычисления ускорений и сил, как описано выше.

Ограничения

Очевидно, что описанный выше метод является сильно упрощенным и рекомендуется только в том случае, когда возможность детального анализа движений недоступна. Некоторые ограничения:

Консервативные результаты – значения, представленные в Критериях движения по умолчанию DNV (ASD/LRFD/Правила класса), основаны на экстремальных погодных условиях и дадут весьма консервативные результаты. Анализ фактических движений может выявить значительно более низкие значения.В результате проект крепления в море, основанный на этих результатах, может быть перепроектирован.

Собственный момент инерции игнорируется – В приведенных выше расчетах не учитывается собственный момент инерции груза из-за его собственного размера и предполагается, что груз представляет собой точечную нагрузку. Это справедливо для малогабаритного груза (относительно судна), но для крупногабаритного груза (любой груз длиной более одной трети длины судна) силы, возникающие от собственного момента инерции груза, должны быть обдуманный.

Роль фазы в расчете силы – Различные динамические силы крена и вертикального крена имеют свои фазы, и их максимумы не могут возникать одновременно. Этот метод просто добавляет максимумы, чтобы получить окончательную силу. Это приводит к консервативным результатам и возможному чрезмерному проектированию морских креплений.

Несмотря на то, что существуют вышеуказанные ограничения, вышеуказанный метод обеспечивает быструю проверку сил на судне и полезен в ограниченных по времени сложных операциях (когда подробный анализ движений невозможен), а также на предварительных стадиях проектирования, когда допуск на ошибку более.

Ссылки:
Правила классификации судов DNV, часть 3, глава 4 Нагрузки
КОДЕКС БЕЗОПАСНОЙ ПРАКТИКИ ИМО ДЛЯ ХРАНЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ, 2011 г. Ред.
DNVGL-ST-N001 Морские операции и морская гарантия (Издание: 2016-06)

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом.Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Прем Шанкар — военно-морской архитектор и основатель www.thenavalarch.com

Теги: палубный груз

Грузовые стопоры — почему они важны и как их спроектировать

Введение

На груз, перевозимый на палубе корабля, действует множество сил. Эти силы состоят из сил инерции, вызванных движением корабля — трех перемещений и трех вращений — и силы ветра окружающей среды.

Из-за комбинированного действия этих сил груз, оставленный незакрепленным на палубе судна, может не оставаться неподвижным в одном месте, а может перемещаться.Чтобы избежать этого, очень важно, чтобы груз удерживался от перемещения. Дизайн всех аксессуаров для удержания груза называется Seafastening design.

Типичное и простейшее морское крепление может состоять из крепежных канатов (или тросов), прикрепляемых к проушинам, приваренным к палубе судна. Однако для некоторых тяжелых грузов этого может быть недостаточно, и могут потребоваться дополнительные устройства для предотвращения как поступательного, так и вращательного движения груза на палубе.

Стопор представляет собой простую конструкцию, которая приваривается к палубе судна для предотвращения скольжения груза (т.д., поступательное движение).

Самый простой стопор, который можно себе представить, представляет собой просто металлическую пластину, приваренную к палубе, в которую упирается груз. Рисунок ниже должен служить отправной точкой.

 

Простейшая пробка из стального стержня

 

Типы пробок

Пробки могут быть разных типов. Выбор правильного стопора зависит от геометрии груза, от распределения веса груза и от сил, испытываемых грузом во время рейса.Стопоры могут варьироваться от простых пластинчатых стержней до сложных двутавровых балок (называемых стойками на кораблях).

Некоторые из них показаны ниже:

Типы пробок

Например, стопоры для двутавровых балок (также называемые стойками) в основном используются для фиксации транспортируемых труб. Для груза в форме коробки с наибольшим весом у основания будет использоваться стопор с плоской пластиной (с лицевой пластиной или без нее).

Стопоры двутавровых балок (стойки), используемые для фиксации труб

Высота стопора зависит от высоты, на которой должен поддерживаться груз.Например, на приведенном выше рисунке, показывающем стопоры для транспортировки труб, стойки должны иметь высоту, превышающую диаметр трубы, чтобы должным образом закрепить весь участок трубы. Точно так же для груза коробчатой ​​​​формы, такого как контейнеры, может быть достаточно простого стального стержня (или с лицевой пластиной) для удержания.

 

Конструкция пробки

Независимо от выбранной формы и типа стопора, он должен быть конструктивно прочным, чтобы выполнять свою работу – предотвращать скольжение груза, т.е.е., он должен быть способен преодолевать силы, заставляющие груз скользить. Что это за силы?

две силы, которые могут привести к скольжению груза:

  • Поперечная сила, или сила, заставляющая груз скользить поперек судна, т. е. по левому и правому борту. Эта сила возникает из-за раскачивания и крена корабля
  • .
  • Продольная сила или сила, которая заставляет груз скользить вперед/назад. Эта сила возникает из-за помпажа и тангажа корабля.

На рисунке ниже показаны две силы скольжения.

Чтобы понять конструкцию стопора, давайте рассмотрим пример груза в форме коробки, удерживаемого плоским стальным стопором с лицевой пластиной.

Стопор с лицевой пластиной

Этот тип пробки состоит из двух компонентов – перемычки и планшайбы, которые привариваются друг к другу. На планшайбу упирается груз, а стенка приварена к палубе корабля. Детали сварного шва и конфигурации пластины можно увидеть на рисунках выше.

Поскольку на судно действуют силы как в продольном, так и в поперечном направлениях, стопоры необходимо устанавливать как на продольную, так и на поперечную сторону груза. В качестве примера возьмем простой коробчатый груз. Ниже показан типичный план со стопорами. Мы видим, что три стопора с каждой стороны (левый/правый) сдерживают общую поперечную силу (F T ), а два стопора с каждой стороны (вперед/назад) сдерживают продольную силу (F L ).Силы можно получить из анализа движений судна или с помощью некоторых эмпирических формул (ознакомьтесь с нашими продуктами для расчета ускорений)

На рисунке выше видно, что на каждый поперечный стопор приходится одна треть общей поперечной силы, а на каждый продольный стопор приходится половина общей продольной силы.

Общая сила на каждом поперечном упоре = F T / 3

Суммарная нагрузка на каждый продольный стопор = F L /2

При приближении к одному стопору (поперечному или продольному) на него будет действовать сила, равная F T /3 для поперечных стопоров и F L /2 для продольных стопоров.Назовем силу F d (Design Force). Расчетная сила действует на планшайбу стопора. Место на планшайбе, где действует сила, может варьироваться в зависимости от того, как планшайба соприкасается с грузом, но для упрощения мы считаем, что сила является точечной силой, действующей на середине высоты планшайбы. На рисунке ниже это показано.

Сила, действующая на планшайбу, эффективно передается на стенку, приваренную к палубе.Это приводит к сдвигающей силе на стенке пластины. Далее сила, действующая на высоте Н/2 (где Н — высота планшайбы), приводит к крутящему моменту, который передается на основание перемычки, где перемычка приваривается к палубе.

Таким образом, нам необходимо проанализировать веб-пластину для:

  • Напряжение сдвига под действием силы F d
  • Напряжение изгиба от момента F d x H/2

Проверка прочности сварного шва

Поскольку сварной шов — это то, что прикрепляет стеновую плиту к настилу, не менее важно оценивать напряжения в сварном шве.

Обычно тип сварного шва для приваривания стенки к палубе представляет собой угловой шов (двусторонний). Профиль приварки стопора с планшайбой показан ниже:

Сила F d и результирующий момент М передаются на сварной шов, который анализируется для:

  • Напряжение сдвига на сварном шве
  • Изгибающее напряжение в сварном шве
  • Суммарное (комбинированное) напряжение на сварной шов

При выполнении двух вышеуказанных типов проверок (проверка прочности стеновой пластины и проверка прочности сварного шва) конструкционная конструкция пробки считается достаточной.

Аналогичные принципы могут быть применены к конструкции стопоров других типов (стопоров двутавровой балки или стоек).

Чтобы обернуть, стопоры представляют собой небольшие конструктивные элементы, но они играют жизненно важную роль в переподготовке груза во время транспортировки. Таким образом, их проектирование должно выполняться с должным усердием и осторожностью, чтобы обеспечить успешную морскую эксплуатацию.

 

Пожалуйста, проверьте наши сопутствующие товары ниже:

 

  1. Таблица проектирования пробки

Таблица проектирования пробки

  1. Таблица расчета стоек

Таблица проектирования стойки

3.Калькулятор грузовых сил и ускорений

Грузовые силы и ускорения

 

4. Калькулятор движения судов DNV

Калькулятор движения судна DNV

   

Об авторе:

Прем Шанкар, морской архитектор

Автор является основателем www.thenavalarch.com, веб-сайта, целью которого является представить морскую и нефтегазовую отрасли в Интернете с помощью богатого качественного, но недорогого онлайн-контента, такого как полезные калькуляторы, видеоуроки и статьи. Выпускник морской архитектуры Индийского технологического института (IIT) в Харагпуре, он имеет более чем 15-летний опыт работы в Сингапуре и Индии, работая с лидерами отрасли, такими как Mcdermott и Bumi Armada, над проектированием, проектированием, строительством и установкой различных кораблей. морских и морских сооружений, начиная от судов и заканчивая морскими платформами и плавучими плавучими платформами. Он также имел честь быть вице-президентом Общества морских архитекторов и морских инженеров Сингапура с 2015 по 2017 год.

TheNavalArch — это его попытка создать платформу, которая выявляет знания, которыми в настоящее время обладают отраслевые эксперты, и размещает их в Интернете для всех желающих. Он постоянно ищет сотрудников, заинтересованных в создании богатого контента и внесении вклада в рост этой платформы и отрасли в целом. Заинтересованные специалисты могут связаться с ним по адресу [email protected]

.

 

Отказ от ответственности: Этот пост не предназначен для того, чтобы быть авторитетным письмом по представленной теме. thenavalarch не несет ответственности за точность этой статьи или за любые инциденты/убытки, возникающие из-за использования информации в этой статье в какой-либо операции. Перед выполнением каких-либо действий, основанных на информации, упомянутой в этом посте, рекомендуется обратиться за профессиональной консультацией. Все рисунки, рисунки и изображения являются собственностью thenavalarch, за исключением особо оговоренных случаев, и не могут быть скопированы или распространены без разрешения.

Родственные

(PDF) Крепление грузов на железнодорожном подвижном составе

XII Международная научная конференция по сельскохозяйственному машиностроению

IOP Conf.Серия: Земля и экологические науки 403 (2019) 012206

IOP Publishing

DOI: 10.1088 / 1755-1315 / 403/1/012206

9

УПР





   

УПР

 20007



    

 Другое направление:



;

 =; <

  

agr





 

 

р

 

 

 





    



 



      

уGH<р



Анализ результатов расчета показывает, что при заданных исходных данных задачи (т. е. при коэффициенте

продольная динамика автомобиля к

д.х

= 1,6) усилия в первом, третьем и четвертом гибких элементах

крепления одного направления и в третьем, четвертом и пятом элементах крепления другого направления

превышают допустимое значение (24,8 + 20 = 44,8 кН). Отметим, что принятое значение коэффициента

продольной динамики вагона (k

д.х

= 1,6) соответствует маневровому наезду вагона на горочную станцию ​​

сортировочных станций.В этом случае требуются дополнительные средства крепления, обеспечивающие безопасность перевозки

, сохранность перевозимого груза и частей подвижного состава. Процессом расчета

можно управлять, т.е. заранее прогнозировать возможный случай нарушения безопасности движения. При этом

при этом, если позволяет форма груза и полезная площадь вагона, возможно увеличение

количества креплений (гвоздей), в противном случае – количество упругих элементов крепления, а иногда

выполнить оба. Например, если вместо принятого количества гвоздей n

кр.х

= 6 шт. изменить длину

двух параллельных дистанционирующих блоков 5, прибитых к полу вагона вплотную к поперечно установленным упорным блокам

6 (см. рис. 1), принять n

кр.х

= 16 шт. , оставив количество упоров n

шр.х

= 16 шт.,

то смещение груза по вагону х уменьшится почти на 1.в 3 раза (точнее, вместо

44 и 49 мм для обоих направлений соответственно будут равны 33 и 36 мм). Аналогично приведенное

удлинение на первом, третьем и четвертом элементах крепления (например, первый элемент l

упр.1

= 36

мм будет равен 26 мм, третий элемент l

упр .3

= 22 мм будет 16 мм, а четвертый элемент l

упр.4

=

34 мм (25 мм) Соответственно, напряжение в первом элементе одного направления будет равно R

упр1

=

40.8 вместо 55,3 кН, т.е. почти в 1,35 раза (55,3/40,8 = 1,35) меньше в пятом элементе другого направления

будет равно R

упр5р

= 44,2 равно 59,8 кН, т. е. почти 1,25 раз (59,8/42,2 = 1,35) меньше чем

было в n

кр.х

= 6. Отсюда становится очевидным, что при усилиях в элементах крепления от

действия продольных сил будет меньше допустимой, будет обеспечена гарантированная

прочность в элементах крепления с запасом.

Особо оговоримся, что аналогичные расчеты на прочность гибких элементов крепления груза

можно проводить и при воздействии поперечных сил того или иного

направления.

8. Выводы

 Приведена последовательность расчета усилий в упругих элементах крепления груза (на примере

лебедки ЛП-152) по новой методике расчета крепления [12 – 15].

Справочник по контейнерам – Раздел 1.3.2 Размещение и крепление контейнеров на борту


Вводные замечания

Этот раздел предназначен для того, чтобы предоставить заинтересованному непрофессионалу некоторую базовую информацию о том, как укладывать и закреплять контейнеры на борту океанских судов, чтобы дать ему/ей лучшее представление о связанных с этим проблемах и, возможно, о том, как выбрать подходящего перевозчика. . Тем, кто действительно занимается креплением контейнеров на борту судов, следует обратиться к другой специальной литературе.


Общие места для хранения на борту

На большинстве судов, специально предназначенных для контейнерных перевозок, контейнеры перевозятся продольно:



Этот метод укладки является разумным с точки зрения взаимодействия нагрузок при волнении на море и грузоподъемности контейнеров. Напряжения в неспокойном море больше поперек судна, чем по носу и корме, а грузоподъемность боковых стенок контейнера рассчитана на большую, чем грузоподъемность торцевых стенок.

Однако на многих судах контейнеры размещаются в анкерных отсеках поперек судна или перевозятся поперек судна по другим причинам. Это необходимо учитывать при упаковке контейнеров и креплении груза.



Этот метод укладки , а не целесообразен в отношении нагрузок при волнении на море и грузоподъемности контейнеров. Напряжения при волнении больше в поперечном направлении, чем в носовом и кормовом, но грузоподъемность торцевых стенок контейнера ниже, чем у боковых стенок.

Контейнеры, размещенные в обе стороны на борту судна


Используются даже такие необычные методы укладки, когда одни контейнеры укладываются поперек корабля, а другие по носу и корме, но они требуют больших усилий при укладке и креплении.

На двух приведенных выше рисунках показано, насколько важно знать о различных перевозчиках и их способах перевозки контейнеров, либо для того, чтобы исключить определенные виды транспорта, либо для того, чтобы иметь возможность сопоставить крепление груза с видом транспорта.Если способ транспортировки контейнера неизвестен, то упаковка и закрепление должны быть приспособлены к более высоким нагрузкам.


Общая информация по безопасности

При креплении контейнеров на борту необходимо учитывать напряжения, возникающие в результате движения судна и давления ветра. Силы, возникающие в результате удара о прибойную волну, могут учитываться лишь до определенной степени. Все контейнеры на борту должны быть зафиксированы от соскальзывания и опрокидывания, при этом необходимо следить за тем, чтобы несущие части контейнеров не были загружены сверх допустимого уровня.

За исключением индивидуально перевозимых контейнеров, крепление осуществляется путем штабелирования контейнеров на вертикальных направляющих или укладки их штабелями или блоками, при этом контейнеры соединяются друг с другом и крепятся к частям судна.


Крепление в трюмах только с помощью направляющих ячеек


Направляющие для ячеек на контейнеровозе


Практически все цельноконтейнерные суда снабжены сотовыми направляющими с вертикальными направляющими в качестве средств крепления трюмных грузов. Наибольшая нагрузка, которой подвергаются контейнеры, связана с давлением штабеля. Поскольку контейнеры не соединены друг с другом по вертикали, боковое напряжение передается каждым отдельным контейнером на направляющие ячеек. При размещении в таких направляющих ячеек отдельные контейнеры обычно не могут смещаться. Если угловые стойки одного из контейнеров в нижней части штабеля разрушаются под чрезмерным давлением, контейнеры, размещенные над ними, обычно получают лишь незначительные повреждения. Риск повреждения контейнеров в соседних штабелях находится в жестких пределах.

Направляющие двух соседних пазов


Контейнеры направляются этими направляющими сотовых направляющих при погрузке и разгрузке. На фотографии ясно видно, что каждый из верхних концов направляющих имеет форму вставных направляющих.


Крепление в трюмах с помощью направляющих и штифтов

Фидерные суда, многоцелевые грузовые суда и контейнеровозы в определенных регионах должны быть особенно гибко оборудованы, чтобы иметь возможность перевозить контейнеры разных размеров. С этой целью были разработаны трансформируемые укладочные рамы, в которых 20-футовые, 24-футовые, 30-футовые, 40-футовые, 45-футовые, 48-футовые и 49-футовые контейнеры могут надежно размещаться без заметной задержки.

Большинство этих рам изготавливаются в виде панелей, которые устанавливаются в требуемое положение с помощью кранов. В нижней части они в основном имеют фиксированные конусы, которые входят в карманы, вваренные в верхнюю часть резервуара. По бокам шпангоуты закреплены шкворнями, входящими в втулки, входящие в переборки крыла.Такие рамы часто доступны для человека, так что контейнеры можно зафиксировать на месте с помощью штифтов.

Если необходимо иметь возможность перевозить контейнеры шириной 2500 мм, рамы компонуются исходя из этого размера. Для крепления стандартных контейнеров нормальной ширины с обеих сторон направляющих с помощью винтовых соединений устанавливаются закрывающие планки. При необходимости эти переходники можно снять.

Съемные контейнерные направляющие также были разработаны и изготовлены для многоцелевых грузовых судов, рефрижераторных судов и т. п.Такие направляющие позволяют перевозить контейнеры в обычных или изолированных трюмах без риска повреждения самих трюмов. При перевозке других грузов направляющие для укладки могут быть сняты с помощью судовых или береговых погрузочно-подъемных средств и размещены в специальных держателях на палубе.


Крепление в трюмах с помощью обычного крепления и штабелирования

На старых обычных грузовых судах и многоцелевых грузовых судах в трюме используются штабелированные методы укладки в сочетании с различными методами крепления:

Пример штабелирования с обычным креплением


Нижние контейнеры стоят на фундаментах, способных выдерживать возникающее давление штабеля.Для предотвращения проскальзывания предусмотрены основания типа «ласточкин хвост», в которые вставляются скользящие конусы. Контейнеры соединяются между собой одинарными или двойными стопорными конусами или поворотными замками. Весь штабель или контейнерный блок крепится с помощью крепежной проволоки или стержней и талрепов. Эта система влечет за собой много работ по креплению и материала и, кроме того, менее надежна, чем крепление в ячеистых направляющих.


Крепление в трюмах с помощью укладки блоков и стабилизации

Этот метод крепления встречается все реже и реже, но все еще встречается на некоторых конбалкерах и других многоцелевых грузовых кораблях.Контейнеры соединяются между собой по горизонтали и вертикали с помощью одинарных, двойных и, возможно, четверных конусов штабелирования. Верхние ярусы соединяются с помощью перемычек.

Скрепление контейнеров


По бокам контейнеры опираются на свои угловые отливки с помощью «элементов давления/натяжения».

Примеры блочного способа укладки со стабилизацией


Этот тип крепления контейнера имеет два заметных недостатка:
  • Если ломается отдельный контейнер, это затрагивает не только одну стопку контейнеров, но и весь блок контейнеров.

  • Из-за допусков на размеры и износа укладочных конусов весь блок может постоянно перемещаться в условиях волнения на море. Это приводит к поломке конусов промежуточной укладки, и весь блок может разрушиться.

Крепление на палубе с помощью направляющих для контейнеров

На некоторых судах контейнеры также закрепляются на палубе с помощью направляющих или крепежных рам. Несколько лет назад компания Atlantic Container Lines использовала на палубе только ячеистые направляющие. Некоторые корабли, принадлежащие Polish Ocean Lines, имели комбинированные системы. На других судах направляющие ячеек могут гидравлически перемещаться над крышкой люка, как только погрузка под палубу завершена и люки закрыты.


Крепление на палубе с помощью блочного крепления

Этот метод широко использовался на заре существования контейнеровозов, но в последние годы по экономическим причинам используется все реже и реже.

Пример крепления блоков на палубе


Контейнеры нижнего слоя располагаются в гнездовых элементах или на фиксированных конусах.Между слоями используются двойные укладочные конусы, а угловые отливки соседних контейнеров соединяются сверху перемычками. Контейнеры скреплены по всей ширине корабля или люковой крышки поперечными найтовами. Явным недостатком этого метода является снижение гибкости при погрузке и разгрузке, поскольку соседние контейнеры также всегда должны перемещаться, если требуется доступ к конкретному контейнеру.

Для крепления ремней доступны многочисленные варианты, не перечисленные здесь более подробно.Иногда найтовы из разных штабелей пересекаются друг с другом.

Крест-накрест связки из разных штабелей контейнеров


Этот метод крепления все чаще используется на очень больших контейнеровозах.

Инструкции по креплению на борту судов отображаются в очевидных местах.

Система крепления для 40-футовых и 45-футовых контейнеров


Система крепления 20-футовых контейнеров к перемычкам концевых люков


Система крепления 20-футовых контейнеров к люковым крышкам средних люков



Крепление на палубе с помощью стопорных креплений

Этот способ крепления используется чаще всего. Ключевым преимуществом является гибкость обработки грузов. Контейнеры укладываются один на другой, соединяются поворотными замками и привязываются вертикально. Никакой стек не связан ни с каким другим стеком. Найтовы контейнеров не пересекаются с найтовками других штабелей, за исключением «ветровой найтовки» на внешних бортах судна.

Принцип крепления штабелей


Крепление контейнеров на палубе с помощью крепежных стержней и поворотных замков Крепление контейнеров на палубе поворотными замками и цепями


Крепление трехъярусного штабеля на борту полуконтейнеровоза


Очевидно, что стопка контейнеров такого типа может опрокинуться, если она не будет должным образом закреплена.

Отсутствие специального оборудования для крепления контейнеров и неблагоприятные места для хранения увеличивают риск контейнерных грузов. По возможности следует избегать «небрежных» перевозчиков. Это относится в целом, а не только к операторам стареющих судов. Чрезвычайно полезной может быть своевременная информация о как можно большем количестве обстоятельств и процедур, возникающих во время перевозки.


Справочник по контейнерам — Раздел 3.1.3 Оборудование для крепления груза

Благодаря тому, что их грузовое пространство закрыто со всех сторон, контейнеры-боксы предлагают хорошие возможности для крепления груза за счет компактной загрузки.

Для крепления отдельных предметов может быть обеспечена плотная посадка с помощью распорок, особенно в контейнерах из гофрированной стали. С другой стороны, возможности для привязки очень ограничены. Относительно полезные крепежные проушины или кольца предусмотрены во всех контейнерах для внутреннего судоходства. Проблемы возникают, если точки крепления перегружены и больше недоступны или недоступны.Их прочность также представляет собой проблему: как правило, их максимальная нагрузка крепления (MSL) или грузоподъемность (LC) составляет всего 1000 даН на точку крепления.

Точки крепления на рамных частях контейнера


Точки крепления контейнеров в настоящее время не подпадают под действие стандартов и поэтому могут сильно различаться. Не все точки крепления могут быть нагружены во всех направлениях.

Крепежные стержни на угловых стойках в области двери


Точки крепления должны быть прикреплены к частям рамы контейнера, так как только эти компоненты способны адекватно поглощать силы.

«Проушины» в области
верхних боковых поручней/
верхних боковых поручней


Проушины, установленные в области верхних боковых поручней, а иногда и передних верхних концевых поручней, могут использоваться только в минимальной степени для традиционного крепления груза с помощью найтов. Выступы подходят, даже слишком сильные, для крепления «входов» или специального нетканого материала для улавливания пота.

Нетканый материал для защиты от водяного конденсата


Крепление
нетканого материала


В любом случае такие меры служат для защиты груза, а значит, и для его сохранности: нетканые материалы обеспечивают защиту от влаги или сырости, капающей с потолка контейнера, а «впускные отверстия» защищают от контакта со стенками контейнера.Некоторые контейнеры имеют крепежные стержни на полпути к стенкам контейнера. В контейнерах из гофрированной стали они вварены между гофрами. Максимальная закрепляющая нагрузка этих стержней не очень высока, и их можно использовать только для закрепления относительно легких отдельных предметов или небольших блоков паллетированного груза. То же самое относится к отдельным крепежным рельсам, вставленным в деревянную обшивку алюминиевых контейнеров.

Платформенные контейнеры, т. е. группа, состоящая из платформ и платформ, имеют относительно большое количество достаточно прочных элементов крепления.

Карман для стойки
в складной платформе длиной 40 футов


Для обеспечения плотного прилегания за счет приложения давления очень часто используются стойки или стойки, которые можно вставлять в соответствующие карманы для стоек (или стоек).

Справа и слева:

Не прикрепляйте найтовы к стойке
(или столбу) Карманные компоненты


Хотя планка для закрытия кармана стойки (или стойки) выглядит подходящей для использования в качестве крепежной планки, это категорически запрещено.
Точки крепления
рядом с карманами стоек на платформах


Flattrack с крепежными кольцами



Точка крепления на нижней балке
бортовой платформы


Безопасная рабочая нагрузка


Максимальное усилие на отрыв


К сожалению, часто бывает так, что не приводится подробная информация о прочности точек крепления. Даже если информация и предоставляется, в большинстве случаев она не имеет практического значения из-за выбранной формулировки. Дальнейшие пояснения, касающиеся этой проблемы, приведены в разделе, озаглавленном «Крепежные материалы», в котором указано:
.
Максимальную крепежную нагрузку (MSL) можно рассчитать с помощью эмпирического правила, в соответствии с которым диаметр точек крепления определяется, возводится в квадрат и умножается на 10; т. е. диаметр x диаметр x 10. Результат расчета выражается в деканьютонах (даН), если диаметр указан в миллиметрах, и в килоньютонах (кН), если диаметр указан в сантиметрах.

Определение максимальной силы крепления точек крепления методом эмпирического метода


В соответствии с вышеприведенным эмпирическим правилом максимальная фиксирующая нагрузка точки крепления определяется следующим образом:
    В деканьютонах: 20 · 20 · 10 = 4000 даН
    В килоньютонах: 2 · 2 · 10 = 40 кН
Эмпирическое правило можно применять только в том случае, если сварные швы выглядят хорошо, а поверхность сварного шва выглядит достаточно прочной. Если точки крепления приварены к слишком тонкому металлическому листу, эмпирическое правило не должно использоваться для расчета.

Правило также не может быть применено, если точки крепления, напр. кольца держатся с помощью заклепок, тонких винтов и т.п., несмотря на то, что кольца «хорошо выглядят».

Некоторые платформенные контейнеры имеют специальные системы крепления:

Встроенная система ремней в 40-футовом плоском траке — одна сторона…


… и другая сторона


Этот флатр имеет фиксированные катушки для ремня, все с одной стороны. Люверсы текстильных ремней можно закрепить на крючках с другой стороны. К сожалению, эта система крепления практически непригодна для использования, потому что метод «привязывания вниз/привязки сверху/петли трения» имеет только фрикционный эффект, и то только при одностороннем, неравномерном предварительном натяжении.Ремни не позволяют добиться однородного плотного прилегания. Если с каждой стороны установить четыре из восьми крепежных катушек, можно будет обеспечить надлежащее крепление для многих типов товаров.

Сами контейнеры закрепляются на судах, автомобильном и железнодорожном транспорте с помощью угловых отливок контейнера. Соответствующие системы крепления, такие как стержни на борту судна, поворотные замки или другие блоки замков и т. д., могут быть прикреплены к угловым отливкам или к ним, которые также отвечают за передачу нагрузки, если контейнеры штабелируются в направляющих ячеек корабля.

Крепление контейнера к шасси


Иногда жалобы возникают во время проверки крепления груза на дороге из-за того, что не все запорные устройства были плотно затянуты, хотя, конечно, они должны быть затянуты. Рекомендации по упаковке CTU содержат рекомендации по этому вопросу. В разделе 6.4 говорится о «ГТЕ на транспортных средствах»:
    6.4.1 ГТЕ должны быть надежно закреплены на транспортных средствах до начала движения транспортного средства. Наиболее подходящими точками для крепления контейнеров и сменных кузовов являются нижние угловые отливки агрегата. Перед транспортировкой и во время нее следует убедиться, что устройство надежно закреплено на транспортном средстве.
    6.4.2 При транспортировке по дорогам общего пользования или по железной дороге контейнеры и сменные кузова должны быть закреплены на автомобильном или железнодорожном транспортном средстве всеми нижними угловыми отливками, при отсутствии которых должны быть приняты соответствующие альтернативные меры.Через эти нижние угловые отливки на агрегат должны передаваться основные усилия при транспортировке. Некоторые дополнительные силы могут передаваться между шасси дорожного транспортного средства или поверхностью железнодорожного вагона и днищем агрегата через зоны распределения нагрузки в днище агрегата и на поверхности транспортного средства. Устройствами крепления на транспортном средстве могут быть поворотные замки, предохранительные конусы или направляющие. Все такие крепежные устройства должны быть сконструированы таким образом, чтобы «открытое» или «закрытое» положение таких крепежных устройств было очевидным.

Очень часто возникают проблемы, когда контейнеры, загруженные, в частности, на автомобильные транспортные средства и прочно прикрепленные к ним, должны перевозиться комбинированным автомобильным/морским/автомобильным транспортом. Транспортные средства лишь изредка имеют предписанные законом точки крепления, а если и присутствуют, то, как правило, расположены крайне неблагоприятно или имеют неправильную или дефектную конструкцию. По состоянию на 2003 г. это верно для ок. 80% всех транспортных средств, которые приходится перевозить морем.

По этому поводу пункт 2.1.6 руководства по упаковке CTU гласит:
    Транспортное средство должно быть снабжено точками для его крепления на борту судов (см. Европейский стандарт EN 29367-I (ISO 9367-1): Крепление и крепления на дорожных транспортных средствах для морской перевозки на судах Ro/Ro. Общие требования. Часть 1: Коммерческие автомобили и составы транспортных средств, исключая полуприцепы, и в соответствии с EN 29367-2 (ISO 9367-2): Крепление и крепления автотранспортных средств для морской перевозки на судах Ро/Ро. Общие требования. Часть 2. Полуприцепы».)
  Надежная, удобно расположенная точка крепления на полуприцепе   Выдержат ли винты нагрузки при морском транспорте?




  Неблагоприятно расположенная точка крепления — непригодна для использования



Проблема правильного крепления грузов на автомобильном транспорте – кейс

https://doi. org/10.1016/j.trpro.2019.07.209Получить права и контент

Abstract

Неправильное крепление груза или отсутствие безопасности является причиной нескольких сотен из происшествий в год, и тем не менее водителям не уделяется должного внимания. Груз, перевозимый в транспортном средстве, становится объектом интереса служб контроля только тогда, когда груз бесконтрольно покидает транспортное средство. Это связано с тем, что положения о креплении груза на автомобильном транспорте носят очень общий характер и не определяют, как его следует закреплять.Общие положения закона также означают, что большинство участников транспорта считают, что проверить правильность крепления груза невозможно. В статье анализируется фиксация свободностоящего груза с помощью крепежных ремней. Защита производилась методом нахлеста сверху. Количество скрепляющих ремней следует определять методами: на основании таблиц, составленных производителями скрепляющих ремней (Долезых), аналитических расчетов по формулам, содержащимся в DIN EN12195 / 2 и с использованием «Модельного курса ИМО 3. 18. Надежная упаковка ГТЕ. Быстрая строповка + морская зона А». Указаны различия в количестве найтовов, выбранных с использованием вышеуказанных методов. Описаны способы уменьшения количества необходимых крепежных ремней. В следующей части был проведен анализ распределения сил в сочетании ременная нагрузка с креплением в методе найтовки сверху. Анализ w используется для обозначения упрощений в формулах, позволяющих рассчитать силу, прижимающую груз к земле.Описано реальное воздействие скрепляющих лент на груз, вызывающее неравномерное распределение напряжений на грунте и снижение усилий скрепляющих лент по краям груза.

Ключевые слова

Ключевые слова

Ключевые слова

Крепкие ремни

Груз Обеспечивая

Транспорт Безопасность

Рекомендуемые статьи Статьи (0)

© 2019 Опубликовано Elsevier BV

Рекомендуемые статьи

Ссылки

49 CFR § 392.9 — Обследование грузов, устройства и системы крепления груза.

| CFR | Закон США

§ 392.9 Осмотр груза, устройств и систем крепления груза.

(а) Общие. Водитель не может управлять коммерческим транспортным средством, а автотранспортный перевозчик не может требовать или разрешать водителю управлять коммерческим транспортным средством, за исключением случаев, когда:

(1) Груз коммерческого автотранспортного средства надлежащим образом распределен и надлежащим образом закреплен, как указано в §§ 393.100 — 393.136 настоящей подглавы.

(2) Задний борт, борт, двери, тенты, запасное колесо и другое оборудование, используемое при эксплуатации коммерческого автомобиля, а также средства крепления груза коммерческого автомобиля закрепляются; а также

(3) Груз коммерческого автомобиля или любой другой предмет не загораживает водителю обзор вперед, вправо или влево (за исключением водителей самоуправляемых тележек), не мешает свободному движению его рук или ног , препятствовать его свободному и свободному доступу к аксессуарам, необходимым в аварийных ситуациях, или предотвращать свободный и свободный выход любого лица из кабины или кабины водителя коммерческого автомобиля.

(b) Водители грузовых автомобилей и седельных тягачей. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (b)(4) настоящего параграфа, водитель грузовика или седельного тягача должен:

(1) Убедиться в том, что положения параграфа (а) данного раздела соблюдены, прежде чем он/она будет управлять этим коммерческим транспортным средством;

(2) Осмотрите груз и устройства, используемые для крепления груза, в течение первых 50 миль после начала рейса, и при необходимости внесите любые коррективы в устройства крепления груза или груза, включая добавление дополнительных устройств крепления, чтобы убедиться, что груз не может сдвинуться с грузового автомобиля или внутри него или упасть с него; а также

(3) Пересмотреть груз коммерческого автомобиля и его устройства крепления груза во время перевозки и внести необходимые коррективы в устройства крепления груза или груза, включая добавление дополнительных устройств крепления, чтобы гарантировать, что груз не может сместиться или внутри, или падение с коммерческого автомобиля. Повторная проверка и любые необходимые корректировки должны производиться всякий раз, когда:

(i) Водитель меняет свой рабочий статус; или

(ii) Коммерческое транспортное средство находилось в эксплуатации в течение 3 часов; или

(iii) Коммерческий автомобиль проехал 150 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.

(4) Правила настоящего параграфа (b) не применяются к водителю опечатанного коммерческого автомобиля, которому было приказано не открывать его для досмотра груза, или к водителю коммерческого автомобиля, загруженного в способом, который делает невозможным досмотр его груза.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.