Грузоподъемность грузового жд вагона: Размеры и вместимость железнодорожных вагонов

Содержание

Размеры и вместимость железнодорожных вагонов

Сокращение	Расшифровка	Перевод
AAA	first	во-первых
a.a	always afloat	всегда на плаву
abt	about	около
Anchor	anchor	якорь, якорная стоянка
Bale	bale	генеральный груз (кипы)
BBB	second	во-вторых
Beam	beam	ширина (бимс)
BLT	built	построен (год постройки)
Bs/L	bills of lading	коносамент
C/P	custom of the port	обычаи порта
C/P	Charter party	чартер (контракт на фрахтование судна)
C/R	charterer	фрахтователь
Cancelling	cancelling date	окончательная дата, после которой фрахтователь не обязан принять судно
Capacity	capacity	вместимость
CBFT	cubic feet	кубические футы
CBM	cubic meters	кубические метры
CGO	cargo	груз
Crane	crane	подъемный кран
CY	container yard	место получения, хранения и выдачи контейнеров (контейнерный склад)
Deck	deck	палуба
Demurrage	demurage	оплата зазадержку судна при погрузке сверх оговоренного времени
Depth	depth	высота
Derrick	derrick	грузовая стрела
Despatch	decpatch money	премия за досрочную погрузку (обычно составляет 50% от demurrage)
DIM	dimentions	размеры
Draft	draft	осадка
DWCC	deadewight cargo capacity	полезная грузовместимость судна в весовых тоннах
ETA	expected time of arrived	ожидаемое время прибытия
ETD	expected time of dispach	ожидаемое время отправки
FCL	full container load	полный контейнерный груз (контейнер содержит груз одного отправителя)
FCL/LCL	FCL for delivery LCL	условия перевозки с одним отправителем с его последующей сдачей различным получателям
FIFO	first in, first out	«прибыл первым — обслужен первым»
FIOS	free in and out and free stowed	свободно от расходов по погрузке, выгрузке и укладке грузов
FIOSPT	free in and out and spout trimmed	свободно от расходов по погрузке выгрузке и зачистке
FIOSS trimming	free in and out, vessel trimming	свободно от расходов по погрузке, выгрузке, штивка за счет судна
FIOT	free in / free out and trimmed	свободно от расходов по погрузке, выгрузке и штивке
Fitted	fitted	соответствует
Floor	floor	настил
Flush	flush	одноуровневые (палубы)
Grab	grab	грейфер
Grain	grain	зерно
GRT	gross register tons	брутто регистровые тонны
Hatch	hatch	люк
Hold	hold	трюм
L/T Loading	liner terms loading	линейные условия (погрузка, транспортировка и выгрузка за счет судовладельца)
Lay Сan	Laydays — Cancelling time	время между началом и окончанием оговоренного прибытия судна
Laydays	laydays date	начальная дата, ранее которой фрахтователь не обязан принять судно
Lbp	length between perpendiculars	длина между перпендикулярами
LCL	less than container load	контейнер содержит более одной коносаментной партии (грузы нескольких отправителей)
LIFO	last in, first out	«прибыл последним — обслужен первым»
LIFO	liner in / free out	погрузка за счет судовладельца, выгрузка — за счет получателя
LILO	last in, last out	«прибыл последним — обслужен последним»
LILO	liner in / liner out	погрузка и выгрузка за счет судовладельца (линейные условия)
LOA	length overall	наибольшая длина
LT	local time	местное время
LUMPSUM	lumpsum	условия оплаты фрахта «за корабль» (независимо от загруженного объема)
Master	Master	капитан
MV	motor vessel	теплоход
NOR	notice of readiness	нотис готовности судна
Notice	notice of readiness	нотис готовности судна
NRT	net register tons	нетто регистровые тонны
PNI	Pandi Club	клуб взаимного страхования перевозчиков
Quay, berth	quay, berth	причал
Road	road, roadstead	рейд (стоянка судна на якоре в пределах акватории порта)
Running days	Running Days	метод зачетав сталию всех дней подряд без учета непогоды и выходных дней
S/R	shipping receipt	штурманская расписка
SHEX	Sundays and Holidays excepted	исключая воскресные и праздничные дни из сталии
SHEX UU	Sundays and Holidays excepted unless used	исключая воскресные и праздничные дни, за исключением тех, которые использовались
SHEXIU	Sundays and Holidays excepted even if used	исключая воскресные и праздничные дни даже если они использовались
Shifting	shifting	швартовка
SHINC	Sundays and Holidays included	воскресные и праздничные дни включаются в сталию
Shipowner	Shipowner	судовладелец
SID	single decker	однопалубный
SQM	square meter	квардратный метр
Statement	Statement of fact	акт учета стояночного времени судна
Stow	stowage	размещение, укладка и крепление груза в трюме
TEU	twentyfeets equivslent unit	эквивалент двадцатифутового контейнера
Time sheet	time sheet	документ расчета сталийного времени согласно чартера
Trimmed	trimmed on board	разравнивание на борту, штивка
TwD	tween decker	двухпалубный
WIBON	whether in berth or not	независимо и причала или нет (начало отсчета сталийного времени после прибытия судна)
WIFPON	whether in free pratique or not	независимо, получило ли судно свободную практику или нет
WIPON	whether in port or not	независимо судно в порту или нет (нужна оговорка «в акватории, прилегающей к порту»)
wog	without guarantee	без гарантий
WWD	weather and working days	погожие и рабочие дни

Достойная смена | Время ОВК

№16 (апрель) 2021

Современный и эффективный подвижной состав – одна из важных составляющих рынка грузовых железнодорожных перевозок. Перспективным направлением конструкторской мысли является разработка технологии перевозок в вагонах со сменными кузовами. Об уже достигнутых результатах и о перспективах этой работы рассказывает Анна Орлова, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ».

Для успешного внедрения технологии перевозок вагонами со сменными кузовами необходима слаженная работа грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя

Анна Орлова,
заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ»

Сменные не съемные

Анна Михайловна, какие существуют типы сменных кузовов?

На основе базовой 6-осной платформы сочлененного типа модели 10-630, которая сама по себе может использоваться для перевозки контейнеров или съемных кузовов, холдингом «ОВК» разработана линейка спецвагонов со сменными кузовами для зерна, минеральных удобрений, угля и других насыпных грузов, а также лесоматериалов. При установке на платформу кузовов типа «хоппер» вагон получает модель 10-630-01 и предназначен для перевозки минеральных удобрений, при установке кузовов типа «полувагон» – модель 10-630-02 для сыпучих грузов и т.д. Таким образом, разные виды сменных кузовов определяют модель специализированного вагона.

Какими преимуществами обладает новая технология?

Прежде всего это возможность применения кузовов в зависимости от потребностей рынка, например сезонности отдельных перевозок, что позволяет исключить простой вагонов при смене номенклатуры грузов. Увеличение грузооборота достигается за счет уменьшения простоя на погрузочно-разгрузочных операциях и в ремонте – при повреждении в эксплуатации кузов быстро заменяется, и вагон продолжает работать.

Для многих, думаю, очень важна экономическая составляющая. Экипажная часть (базовая платформа с тележками, тормозным и автосцепным оборудованием) составляет 70% от общей стоимости вагона. Использование сменных кузовов с универсальной экипажной частью помогает существенно снизить инвестиции на организацию перевозки разнотипных грузов и в целом сократить парк специализированных вагонов на инфраструктуре. К тому же у сменного кузова и экипажной части может быть разный срок службы, что уменьшает операционные расходы.

Помимо перечисленных преимуществ есть и плюсы в эксплуатации. Сменные кузова оборудованы типовыми верхними угловыми фитингами, чтобы можно было установить их на вагон и снять с помощью стандартного подъемного оборудования. Кузов для зерна или минеральных удобрений может иметь разгрузочные бункеры, как у хоппера, либо разгружаться через торцевую стену. При хранении в порожнем состоянии сменные кузова можно штабелировать, то есть для них требуется меньше складских площадей и не используются железнодорожные пути.

	Вагон-платформа сочлененного типа модели 10-630-01 со сменными кузовами для перевозки минеральных удобрений

В чем разница между сменными и съемными кузовами (swap bodies)? Требуют ли сменные кузова регистрации в Российском морском регистре судоходства?

Съемный кузов – это интермодальное средство перевозки, аналог контейнера, но с нестандартными размерами, ориентированное под доставку конкретных грузов широкой номенклатуры: сухих, наливных, сжиженных, насыпных. Swap bodies сертифицируются по международным правилам изготовления контейнеров и рассматриваются как часть груза, который должен быть размещен в основном габарите погрузки.

Сменный кузов принципиально отличается тем, что является частью грузового вагона и входит в его массу тары, выполняется в габарите подвижного состава, соответственно, он предоставляет больший объем под погрузку. Масса брутто одного сухогрузного контейнера по нормативам составляет не более 36 т, то есть с учетом веса самого контейнера его грузоподъемность порядка 30–31 т. При перевозке на вагоне-платформе двух контейнеров фактическая грузоподъемность по углю составит 60–62 т. Эти показатели существенно уступают полувагонам, грузоподъемность которых составляет 69,5 т для устаревших конструкций (осевая нагрузка – 23,5 тс) и от 76 до 83 т у инновационных вагонов (осевая нагрузка – 25–27 тс).

Вагон со сменными кузовами обладает техническими характеристиками, не уступающими современному полувагону. Например, при перевозке угля грузоподъемность вагона со сменными кузовами составляет 111 т, погонная нагрузка – 7,68 т/м, а у современного полувагона – 75 т и 7,18 т/м.

Сменные кузова разрабатываются, испытываются и сертифицируются по железнодорожным нормативам совместно с базовой платформой как единый грузовой вагон. При смене кузова на другой тип происходят изменение модели вагона и его перерегистрация под перевозку новой номенклатуры грузов.

Чисто российское ноу-хау

Насколько широко вагоны со сменными и съемными кузовами применяются за рубежом?

За последние 5 лет в европейской практике возросла популярность съемных кузовов (swap bodies), выполненных по принципу контейнера увеличенного объема, оборудованных угловыми фитингами с размерами в железнодорожном габарите погрузки. Их применяют в основном для сыпучих грузов: зерна, минеральных удобрений, руды, следующих в порты. Разгружают такие кузова специальными опрокидывателями либо поворотными траверсами с использованием кранового оборудования. Для перевозок леса активно используется съемное оборудование, закрепленное на универсальных вагонах-платформах. В целом такая технология повышает производительность труда и безопасность сопутствующих работ.

	Погрузка контейнеров в порту

Система съемных кузовов уже хорошо зарекомендовала себя в смешанных сообщениях (с использованием автомобильного, речного, морского и железнодорожного видов транспорта). Перевозки на ее основе стали рентабельнее контейнерных и контрейлерных технологий. И сегодня в Европе съемные кузова используются в становлении модального и интермодального направлений в международных транспортных коридорах. Съемные кузова могут быть ориентированы под конкретный импортно-экспортный груз, перемещаемый между странами с разной шириной колеи. Это накладывает ограничения по габариту и грузоподъемности в связи с их меньшими значениями для колеи 1435 мм, однако при сертификации съемного кузова по международным контейнерным нормативам допускается осуществлять перегрузку между вагонами с разной шириной колеи на пограничных станциях. Для организации таких бесшовных перевозок потребуется два парка вагонов-платформ с аналогичными характеристиками: один – для колеи 1435 мм, а второй – для 1520 мм.

А вот сменные кузова – это чисто российское ноу-хау, которое объединяет в себе преимущества грузового вагона колеи 1520 мм и съемного железнодорожного оборудования или контейнера (съемного кузова). И к этой технологии сейчас внимательно присматриваются в том числе и зарубежные партнеры.

Сменные кузова в первую очередь можно задействовать в портах, ориентированных под контейнеры, для перевозок сыпучих грузов. Сейчас на экспорт активно идут уголь и зерно. Например, руководители ОАО «РЖД» докладывали об успешном опыте перевозки угля в контейнерах. При применении полувагона со сменными кузовами такая перевозка может стать еще эффективнее за счет увеличенного по сравнению с контейнером объема и грузоподъемности кузова.

Как можно увеличить эффективность работы железной дороги и погрузочно-разгрузочной инфраструктуры? Что показывает мировой опыт?

Лучшей мировой практикой, с моей точки зрения, является создание единой погрузочно-разгрузочной системы «грузовой вагон – терминал». Например, такая система создана шведской компанией Kiruna Wagon для перевозки угля или руды. Вагон-самосвал имеет кузов с возможностью поворота почти на 180 градусов относительно экипажной части. При этом на вагоне отсутствует привод для вращения, а обеспечивающая переворот кузова система является частью терминала и срабатывает при надвижении на нее вагона в составе поезда. Это самый эффективный способ разгрузки, существующий в мире на данный момент. Он не требует расформирования поезда, позволяет перевернуть кузов вверх дном и полностью высыпать груз без участия вагоноопрокидывателя, когда экипажная часть вагона стоит на рельсах. Немаловажно, что это безлюдная технология, при которой наиболее эффективен и безопасен труд операторов.

Как реализовать потребность в увеличении скоростей грузовых перевозок и в чем особенности производства фитинговых вагонов-платформ для скоростного движения?

Общую скорость перевозки на железной дороге называют «оборот вагона», который можно разделить на операции по погрузке и выгрузке (порядка 30% всего времени оборота), движение по маршруту (порядка 50% времени) и простои на станциях (около 20% времени). Для увеличения скорости перевозки необходимо оптимизировать все три составляющие.

Сократить время погрузки и выгрузки можно путем создания единых погрузочно-разгрузочных систем «грузовой вагон – терминал», о которых я уже сказала. Вопрос уменьшения простоев на станциях относится к компетенции перевозчика. А для ускорения движения по маршрутам необходимо создать вагоны с улучшенными скоростными характеристиками и локомотивы для ведения скоростных грузовых поездов, а также подготовить инфраструктуру.

Применяемые в вагонах ОВК тележки модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс совместно со всеми усовершенствованиями, внедренными в тормозные системы (раздельное потележечное торможение с двумя авторежимами, современные воздухораспределители, тормозные колодки с чугунной вставкой), уже сейчас позволяют реализовать допускаемые скорости движения 105 км/ч для поездов из порожних вагонов и до 100 км/ч для груженых. Ограничениями являются невозможность формирования монопоездов из вагонов конкретных моделей ввиду сложных организационных моментов по управлению парками и маршрутами следования, отсутствие подготовленных участков инфраструктуры, поэтому допускаемая скорость наших вагонов на железнодорожной сети практически приравнена к вагонам на устаревших тележках модели 18-100 (не более 90 км/ч).

Для допускаемой скорости движения 120 км/ч у ОВК есть разработка трехэлементной тележки со статической осевой нагрузкой 23,5 тс и применением автономной электронно-пневматической системы торможения на вагоне-платформе для перевозки контейнеров. Также мы рассматриваем варианты создания вагонов-платформ для конструкционной скорости 140 км/ч, что позволило бы включать их в поезда, движущиеся по пассажирским графикам. Работы по таким вагонам ограничены отсутствием скоростных грузовых локомотивов. С заинтересованными сторонами мы готовы обсуждать создание скоростных грузовых вагонов для различных условий эксплуатации.

Старт уже скоро

На каком этапе реализации сегодня находится проект по внедрению технологии сменных кузовов в России?

К настоящему моменту специализированный вагон-платформа ОВК модели 10-630 для перевозки контейнеров и сменных кузовов, а также вагон-хоппер модели 10-630-01 со сменными кузовами для минеральных удобрений прошли все необходимые приемочные и сертификационные испытания, подтвердив свою безопасность и соответствие нормативам, в том числе по воздействию на железнодорожный путь. Сейчас идут пробеговые испытания на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» для подтверждения работоспособности в составе смешанных поездов, состоящих из 4-осных и 6-осных сочлененных вагонов. Мы ожидаем завершения этих испытаний до конца 2021 года. Начало опытной коммерческой эксплуатации двух моделей вагонов запланировано на 2022 год.

Какие мероприятия требуется провести для повышения эффективности использования перспективных грузовых вагонов, в том числе совместно с РЖД и федеральными органами исполнительной власти?

Все разработки грузовых вагонов ОВК ведет с участием Департамента технической политики ОАО «РЖД», который контролирует отправку опытных образцов на испытания, участвует в приемочных и квалификационных испытаниях. Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» оценивает вопросы эксплуатации и ремонта новых вагонов. В подконтрольной эксплуатации специалисты владельца инфраструктуры принимают непосредственное участие в осмотрах вагонов. Это отлаженный процесс, и мы ценим знания специалистов РЖД.

Для успешного внедрения технологии необходима слаженная работа грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. После сертификации вагоны должны пройти функциональные испытания на терминалах погрузки и выгрузки, подтвердить эффективность взаимодействия с применяемыми механизмами. Поезда увеличенной массы за счет применения вагонов сочлененного типа могут дать наибольший эффект на участках пути с ограниченной пропускной способностью, где будут необходимы проверки технологии ведения более тяжелого поезда.

Одним из запросов потенциальных собственников вагонов со сменными кузовами является возможность снимать кузова с вагона и складировать их с грузом на терминалах в ожидании разгрузки, отправляя при этом вагон в обратный рейс с другим кузовом того же назначения. Подобная технология требует быстрой перерегистрации вагона в новой комплектации и развития соответствующих цифровых подходов к учету сменных кузовов в составе вагона. Надеемся, что Минтранс совместно с Росжелдором создаст такую систему в ближайшем будущем.

Для повышения эффективности специализированного парка грузовых вагонов нами был разработан и проведен проект по перспективному виду организации перевозки грузов – это вагоны со сменными и съемными кузовами.

Сергей Кобзев,
заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД»

«Для повышения эффективности специализированного парка грузовых вагонов и исключения локального дефицита погрузочных ресурсов для сезонных грузов, а также для грузов, подверженных цикличности на товарных рынках, нами был разработан и проведен проект по перспективному виду организации перевозки грузов – это вагоны со сменными и съемными кузовами. <…> Мы считаем, что в ближайшие 10–15 лет, учитывая мировые тренды торговли и транзитных перевозок и наше внутреннее развитие рынка, железнодорожный транспорт будет двигаться именно по этому направлению. Это позволит существенно снизить нагрузку на инфраструктуру и уменьшить затраты, повысить эффективность работы и создать ряд преимуществ по типу работы сухого порта, когда идет переработка и сортировка контейнера и порожнего сменного кузова. В 2021 году будут разработаны коммерческие требования для перевозки широкой номенклатуры грузов. Мы надеемся, что этот проект будет реализован в ближайшей перспективе».

(цитата с круглого стола «О развитии железнодорожного машиностроения в РФ», прошедшего 27 января 2021 года в Совете Федерации)

Сегодня, в период изменения структуры рынка железнодорожного транспорта, перевозки грузов вагонами со сменными кузовами приобретают особую привлекательность.

Алексей Сухов,
заместитель генерального директора – директор НЦ РСТМ АО «ВНИИЖТ»

«Сегодня, в период изменения структуры рынка железнодорожного транспорта, перевозки грузов вагонами со сменными кузовами приобретают особую привлекательность. Это техническое решение направлено на улучшение технико-экономических характеристик вагонного парка, сглаживание значительных сезонных колебаний номенклатуры и объемов перевозки грузов, оптимизацию капитальных вложений в развитие парка подвижного состава. Ввод в обращение сменных кузовов позволит использовать основную и наиболее дорогую часть вагона (раму с ходовыми частями, автотормозным и ударно-тяговым устройствами) максимально интенсивно, что будет обеспечиваться изменением специализации вагона.

При этом серьезными, но пока нерешенными остаются следующие вопросы: регистрация и учет сменных кузовов и транспортных средств (вагонов) для их перевозки; организация системы технического обслуживания и ремонта кузовов и вагонов; тарифная политика, в том числе с учетом возможной перевозки кузовов для разного рода груза на одном вагоне; распределение ответственности в сферах коммерческого осмотра и технической пригодности кузовов в процессе организации железнодорожной перевозки. Важно определить, кому будет принадлежать сменный кузов. Купит ли его собственник отдельно или только в комплекте с вагоном? Будут ли готовы станция, терминально-складской комплекс, приемосдатчики к данным изменениям? В первую очередь для реализации проекта должны быть разработаны правила регистрации, пономерного учета, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов восьмизначной нумерации со сменными железнодорожными кузовами. Требования и условия вносимых изменений и дополнений, а также вновь разрабатываемой (при необходимости) НТД должны действовать на путях общего пользования колеи 1520 мм железных дорог государств – участников Соглашения.

Здесь же необходимо решить вопрос нумерации вагонов со сменными кузовами. За ним следует решение проблемы учетной специализации вагона. Если специализация будет меняться при смене кузова, будет ли меняться тариф на перевозку? Или для таких вагонов должна быть установлена некая «средняя» специализация с неким «средним тарифом»? Тарификация перевозок в вагонах со сменными кузовами является отдельным непростым вопросом.

Очевидно, что использование в перевозочном процессе нового рода грузовых вагонов со сменными кузовами будет наиболее эффективным в том случае, если условия их эксплуатации будут аналогичны условиям, предъявляемым к грузовым вагонам, допущенным к совместному использованию на путях общего пользования государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств – участников Содружества. Поэтому стоит рассмотреть вариант замены кузова только в специализированной организации с перерегистрацией вагона и сменой учетной специализации. При данных условиях рассматриваемая технология перевозки логично впишется в существующий перевозочный процесс, в том числе с учетом условий эксплуатации, действующих на пространстве Содружества.

В настоящее время прорабатывается технология организации перевозок со сменными кузовами, готовится необходимая нормативная база, оценивается потребность в обеспечении этого направления программными средствами, анализируются условия использования вагонов со сменными кузовами на пространстве Содружества».

Авторы фото: С. Красильников, ТАСС и Shutterstock, Travel mania / FOTODOM

Елена Романова

Характеристика вагонов | packer3d.ru

Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.

К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.

По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.

Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.

Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м’ геометрического объема кузова (т/м’).

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м’ груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности — наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.

Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные— дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.

Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др. ).

Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м’, 1 — более 120 м’, 4 — более 120 м’ с уширенными дверными проемами), для платформ — длину рамы (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов— наличие люков в полу и торцовых дверей (0— с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8— с глухим кузовом), для цистерн — специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников — особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра — контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.

Источник информации:
http://www.transtrevel.ru

Типы и описание железнодорожных вагонов

Крытый вагон

Крытый грузовой вагон предназначен для перевозки грузов с защитой от неблагоприятных метеоусловиях. Погрузка-выгрузка проводится через двери на боковых сторонах вагона. Крытые вагоны бывают универсальные (для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов) и специальные (для перевозки скота, автомобилей, грузов в рулонах). Грузоподъемность крытого вагона 55-69 тонн, объем 78-135 м3.

Полувагон

Полувагон — открытый подвижной состав с высокими бортами. Используются для перевозки сыпучих, навалочных и штучных грузов, не требующих защиты от осадков. Отсутствие крыши позволяет производить верхнюю погрузку-выгрузку. В полувагонах перевозят руды, уголь, флюсы, лесоматериалы, прокат, технику и др. Существуют модели с разгрузочными люками. Грузоподъемность полувагонов 65-72 тонн, объем 70-100 м3.

Платформа

Платформа – грузовой вагон открытого типа для перевозки автомобилей, техники, оборудования, контейнеров, лесоматериалов, длинномерных и негабаритных грузов и др. Конструкционные особенности платформ могут различаться в зависимости от модели и специализации перевозимых грузов. Классифицируются платформы на универсальные и специализованные. Грузоподъемность платформ 60-75 тонн.

Цистерна

Цистерны – узкоспециализированный подвижной состав предназначен для перевозки наливных грузов, пищевых продуктов, сжиженных газов, химически-активных и агрессивных жидких веществ, также порошкообразных материалов. Грузовая емкость цистерны – котел (танк). Грузоподъемность цистерн от 25 (4-осные цистерны для сжиженных газов) до 125 тонн (8-осные цистерны для нефтепродуктов), объем котла от 50 до 160 м3.

Хоппер

Хоппер — саморазгружающийся вагон бункерного типа для перевозки массовых сыпучих грузов. Кузов имеет форму воронки с расположенными внизу люками, через которые производится разгрузка. Хоппером перевозят удобрения, зерновые, руды, уголь, цемент. Встречаются открытые хопперы. Грузоподъемность хопперов 64-75 тонн, объем 42-146 м3.

Транспортер

Транспортер специализированный подвижной состав для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Эксплуатируются транспортеры платформенного, колодцевого, площадочного, сочлененного и сцепного типа. Перевозят трансформаторы, генераторы, колонны, прессы, турбины, роторы, станции и др. Грузоподъемность транспортеров от 70 до 550 тонн.

Вагон грузовой грузоподъемность — Энциклопедия по машиностроению XXL

Грузовые поезда, в составе которых имеются четырехосные вагоны увеличенной грузоподъемности, могут следовать с установленными наибольшими скоростями при условии, что тормоза всех вагонов включены [c.143]

Вагонное хозяйство получило самостоятельность после постановления партии и Советского правительства о работе железнодорожного транспорта, принятого в 1933 г. За истекший промежуток времени оно стало одной из ведущих отраслей транспорта. В настоящее время вагонное хозяйство обладает мощной производственно-технической базой и парком вагонов, который по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Пополнение грузового парка осуществляется за счет постройки шести-, восьми- и четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности и вместимости. К концу 1970 г. средняя грузоподъемность вагона повысится до 62,6 т, а количество четырехосных вагонов будет доведено до 89,3% численности парка. Все двухосные вагоны будут изъяты из эксплуатации. [c.3]

Грузоподъемностью вагона называют наибольший вес (массу) груза, который можно в нем перевозить. На дорогах СССР грузовые вагоны имеют грузоподъемность восьмиосные—120 и 125 г, шестиосные — 94 г, четырехосные—.60, 62 и 63 г, двухосные — 20 и 25 т. Широкое внедрение большегрузных вагонов обеспечивает значительное увеличение провозной способности железных дорог. Вес поезда, сформированного из восьмиосных вагонов, будет почти на 30% больше, чем при формировании его из четырехосных вагонов при одинаковой длине состава. Кроме того, при эксплуатации таких вагонов сокращаются удельные затраты на маневровые работы и обслуживание. Исследованиями установлено также, что динамическое воздействие на путь восьмиосных вагонов меньше, чем четырехосных. [c. 261]

Тележки самоходные аккумуляторные с подъемной платформой илн вилами, управляемые с пола, грузоподъемностью 0,5—2 Т. Их применяют для транспортирования внутри цехов и складов тарно-штучных грузов на расстояние до 100 л( и укладки их в один ярус обслуживания станочных и сборочных линий. Подсобное использование—погрузка и разгрузка крытых железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и автофургонов. [c.507]

На фиг. 236 приведены схемы расположения грузовых пакетов в железнодорожных крытых вагонах различной грузоподъемности. [c.475]

Масса тары подвижного состава и его условная длина приведены ниже. Каждый вагон грузового парка имеет установленную грузоподъемность, которая указывается на кузове или швеллере вагона. [c.63]

Грузовые поезда, в составе которых имеются четырехосные вагоны увеличенной грузоподъемности, могут следовать со скоро- [c.110]

Основными параметрами грузовых вагонов являются грузоподъемность н тара. [c.78]

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся грузоподъемность—максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа длина вагона тара — масса порожнего вагона коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны. [c.257]

Основной областью применения электротележек I группы является работа внутри цехов и складов для транспортировки тарно-штучных грузов на расстояние до 100 л и укладки их в один ярус. Грузоподъемность их находится в пределах от 0,5 до 2,0 т. Применяются они также в качестве подсобного оборудования к электропогрузчикам при погрузке-разгрузке крытых железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и автофургонов. К, этой группе относятся две малогабаритные электротележки, которые часто называют также ведомыми. Схема ходовой их части обычно трехопорная. [c.190]

Грузовые поезда при включении в их состав четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности и 100%-ном включении тормозов могут следовать с максимальной [c. 328]

Важной проблемой остается обновление основных фондов. В ближайшие годы планируется выпуск грузового ПС нового поколения. Это будут скоростные вагоны большей грузоподъемности. Обновление локомотивного парка — тоже важная задача отрасли. Железнодорожный транспорт должен оставаться в авангарде экономических преобразований в стране. [c.54]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Исполнительный комитет СЭВ, одобривший проделанную рабочими группами и Постоянной комиссией СЭВ по стандартизации работу по составлению комплексной программы стандартизации, рекомендовал странам — членам СЭВ осуществлять мероприятия в области специализации и кооперирования производства, в частности, грузовых вагонов, тепловозов, автомобилей большой грузоподъемности, тракторов, основных видов сельскохозяйственных машин, комплектных технологических линий и оборудования для сельскохозяйственных объектов. При такой широко развитой программе и масштабах специализации и кооперирования производства его техническая подготовка должна базироваться на обязательных стандартах, предусматривающих виды, типы, параметры и размеры изделий, отвечающих современному уровню науки и техники. [c.338]

Владелец обязан обеспечить при работе грузоподъемной машины правила безопасности, в частности, чтобы никто из лиц, не имеющих отношения к работе и обслуживанию крана, не допускался в кабину, не входил на кран и не сходил во время движения крана. Крановщик после окончания работы и при отлучке с крана должен запирать дверь кабины, не пользоваться концевыми выключателями в качестве рабочих органов для автоматической остановки не производить работы при неисправных приборах безопасности и тормоза не поднимать груз, находящийся в неустойчивом положении, или груз, подвешенный за один рог двурогого крюка не отрывать груз, засыпанный землей или примерзший к земле, заложенный другими грузами, укрепленный болтами или залитый бетоном не подталкивать груз по земле, полу или рельсам крюком крана, при косом направлении грузовых канатов, а также не передвигать железнодорожные вагоны, платформы, вагонетки или тележки крюком без применения направляющих блоков, обеспечивающих вертикальное полол[c. 155]

Грузовые четырехосные груженые крытые вагоны и платформы Грузоподъемностью 20 Т 1,4 1.9 2,5 3,1 3,8 [c.66]

Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

Тележечно-колесный парк перекрывается козловым двухконсольным краном грузоподъемностью 5 т — при ремонте четырехосных грузовых вагонов 10 т — при ремонте шестиосных полувагонов и пассажирских цельнометаллических вагонов. [c.225]

Эти бригады, как правило, имеют один или два автокрана грузоподъемностью от 6 до 16 Г, грузовую бортовую автомашину с прицепом-платформой, на прицепе находится электропогрузчик, оборудованный бульдозерно-грейферным захватом для выгрузки сыпучих грузов из крытых вагонов и запасная аккумуляторная батарея. [c.181]

Сроки погрузки-выгрузки лесных грузов (вагон грузоподъемностью 62—63 Г, кран оборудован грузовым кр оком со стропами) [c.185]

Кроме стандартных в ряде случаев применяют специальные грузовые лифты, грузоподъемность которых в некоторых случаях достигает 50 тс кн) и выше (например, в установках для подъема железнодорожных вагонов). В некоторых случаях лифты устанав-вливают на передвижные платформы в частности, такие лифты довольно широко применяют за рубежом для подъема машин в многоэтажных гаражах. [c.14]

Непрерывно растет средняя грузоподъемность вагона, которая к началу 1971 г. составила 59,2 т. В ближайшие годы будут полностью изъяты из обращения на крупных магистралях двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых уже сейчас составляет менее 5% общей грузоподъемности вагонного парка. [c.22]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Кольцегидравлический поглощающий аппарат (рис.57) предложен и разработан Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) для грузовых вагонов большой грузоподъемности. Основными рабочими элементами этого аппарата являются кольцевая пружина и рабочая жидкость, заполняющая внутреннюю полость пружины. Внутренние и наружные кольца пружины в собранном виде образуют цилиндр, закрытый с одного конца дном 7 корпуса, а с другого — передней плитой 1 с цилиндром 2. Передняя плита 1 двумя болтами 9 крепится к корпусу аппарата. Такой цилиндр способен удерживать в своей полости рабочую жидкость под высоким давлением, а при сжатии — сокращаться по высоте. Рабочая жидкость через калиброванные отверстия 8 малого диаметра в дне корпуса аппарата перетекает в полости двух эластичных резиновых или резино-тканевых диафрагм 6 в результате компенсируется около 70% поглощаемой аппаратом энергии. Остальная часть поглощается кольцевой пружиной. [c.56]

Автопогрузчики универсальные с приводом от двигателя внутреннего сгорания грузоподъемностью 1 —10 Т. Их применяют для разгрузки и загрузки железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и прш епов штабелирования тарно-н1тучных грузов в условиях открытых площадок и складов межцехового транспортирования тарно-штучных грузов на расстояние до 200 м II производства перегрузочных операций погрузки сыпучих и кусковых. материалов ковшом или грейферо.ч в автотранспорт обслуживания монтажа промышленного оборудования и строительных конструкций (табл. 10-19). [c.504]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

Наибольший вес груза, перевозка которого допускается условиями прочности и надежности (площадью пола платформы или объемом кузова крытого вагона), называется грузоподъемностью, вес порожнего вагона — тмрой, отношение тары к грузоподъемности грузового вагона — коэффициентом тары, который показывает, сколько на тонну полезного груза перевозится неполезного, но необходимого груза. Чем меньше коэффициент тары, тем экономически целесообразнее будет вагон. Коэффициентом тары пассажирского вагона услов-но можно считать отношение тары к числу пассажирских мест. г [c.137]

К основным показателям суточных планов работы складов относятся объем отгруженной продукции (изделий, материалов по установленной номенклатуре) получателям в стоимостном выражении и по массе количество выгруженных и принятых грузов производительность погрузочно-разгрузочных машин и рабочих. Для прирельсовых складов в суточных планах работы целесообразно предусмотреть выполнение статической нагрузки вагонов (использование вагонов по грузоподъемности и вместимости), простой вагонов в процессе выполнения грузовых операций, выполнение развернутых планов перевозок (десятидневных приказов-заданий). [c.218]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами.

Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я.

Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Грузовой вагонный парк будет пополнен четырех-, шести- и восьашосны-лш крытыми вагонами, полувагонами и цистернами грузоподъемностью 63— 125 т, большегрузными крытыми вагонами с раздвижными двухстворчатыми крышами (для более эффективного проведения механизированныхпогрузоч-но-разгрузочных работ), рефрижераторными составами и вагонами-рефрижераторами с автоматическим независимым управлением холодильными агрегатами, специальными вагонами для перевозки зерна, муки, молока, цемента, кислот, битума, тяжелых крупногабаритных грузов и пр. К концу пятилетия на основных магистральных направлениях будут полностью изъяты из обращения двухосные грузовые вагоны, а все ранее построенные пассажирские вагоны с деревянными кузовами заменены цельнометаллическими вагонами, часть которых будет оборудована приборами электрического отопления и установками кондиционирования воздуха. В вагоностроительной практике все большее применение найдут легированные стали, легкие алюминиевые сплавы, пластмассы и другие новые конструкционные материалы. [c.247]

Столь же существенным для повышения экономичности и ускорения перевозочного процесса явится кооперирование работы отдельных звеньев транспортной системы — выполнение смешанных грузовых и пассажирских перевозок двумя или несколькими видами транспорта. Для осуществления его помимо организационных и административных мер потребуются тщательный анализ эксплуатационно-технических параметров транспортных средств, взаимная увязка габаритов, грузоподъемности и кратной грузовместимости железнодорожных вагонов, автомобилей, речных и морских судов, всемерное усиление комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных операций, расширение бесперегрузочной доставки грузов с использованием контейнеров и пр. Подчиненное общему перевозочному плану, кооперирование перевозок во многом будет способствовать устранению прерывности транспортного процесса, объединению отдельных видов транспорта в общую транспортную систему и формированию единой транспортной сети. [c.325]

Большой интерес в деле сокращения работ по погрузке и разгрузке транспорта представляет опыт Германской Демократической Республики. В ряде крупных городов ГДР организована доставка железнодорожных вагонов с грузами на предприятия, не имеющие подъездных путей вагоны доставляются на специальных тележках-трейлерах, обладающих грузоподъемностью до 120 т. Трейлеры транспортируются по городу специальными тягачами со скоростью 5—6 км1ч. При этом полностью исключается разгрузка вагонов на станциях, погрузка грузов в автомобили для доставки их на предприятия, а также необходимость в складах, холодильниках, грузоподъемниках и других устройствах на железнодорожных станциях для промежуточного хранения грузов. Представляет интерес опыт ГДР и в создании специальных двухэтажных кузовов и прицепов к грузовым автомобилям для перевозки штучных грузов, например легковых автомобилей, вагоноопрокидывателей для разгрузки сыпучих грузов (формовочных песков, угля, торфа и т. д.) и других средств механизации транспортных работ. [c.21]

Рассмотрим, какова толщина смазочного слоя при 50 °С между наиболее нагруженным центральным роликом и внутренним кольцом буксового цилиндрического (роликового) подшипника на горячей посадке. При этом нагрузка на каждый из двух буксовых подшипников грузового вагона, груженого до полной грузоподъемности, составляет 50 кН диаметр роликов 32-10- м, внутреннего кольца 190-10- м длина ролика 48-10 м. Для смазывания используют пластичную смазку ЛЗ-ЦНИИ, приготовленную на смазочном масле с вязкостью при 50 °С около 20 мм /с. Пьезокоэффициент масла при 50 °С составляет 0,205-10 м /Н. На центральный ролик приходится около 27% нагрузки. С учетом этого amar 8,2- 0 Н/м , Рпог 2,9-105 Н/м. Приведенный радиус составляет 13,7-10- м, а приведенный модуль упругости = 2,3-10″ Н/м . Подставляя эти значения в формулу, получим/1=9,5-10 [c.295]

Чушки цветных металлов хранят в запираемом помещении на поддонах в грузовых пакетах, для чего чушкам придана удобная для складывания форма. Размер и форма чушек из различных цветных сплавов таковы, что позволяют сложить из них пакет с размерами в плане 800Х 800 мм. что удобно для компактной загрузки ж.-д. вагона. Высота пакета определяется грузоподъемностью электропогрузчика, применяемого для их транспортирования. Обычная высота пакета 1200 мм, масса достигает 1500 кг. [c.195]

При скоростях движения от 10 м/с и выше среди собственных чисел матриц А будут числа с положительной вещественной частью, следовательно, движение рассматриваемой системы неустойчиво. При одинаковых скоростях собственные числа с наибольшими вещественными частями для всех типов грузовых четырехосных вагонов, загруженных до полной грузоподъемности, близки. Так, при скорости 10 м/с max ReJv = 0,0190,021, Im)v = 2,37, при скорости 30 м/с max Re)v = 0,603 0,798, Im = 6,03 -f- 6,87. [c.403]

Автодрезина ДГК (рис. 6) Тихорецкого машинострои-гельного завода мощностью 220 л.

с. предназначена для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, транспорти-рощи грузов и может быть использована для передвижения вагонов. На раме 1 автодрезины установлен дизель, закрытый капотом 7, гидравлическая передача 2 и кабина 3, каркас которой служит основанием для грузоподъемного консольного крана 10. Стрелу крана при движении автодрезины закрепляют неподвижно растяжками 12. Лебедки 8 ъ 9 крана для подъема грузового крюка 11 я перемещения грузовой тележки по стреле, а также механизм поворота крана имеют электроприводы, которые получают электроэнергию от генератора переменного трехфазного тока, установленного под рамой автодрезины. Генератор, имеющий привод от дизеля, также может быть использован для снабжения электроэнергией посторонних потребителей, например путевой машины. Грузоподъемным краном управляют выносным кнопочным постом на гибком кабеле. [c.9]

Четырехосные грузовые крытые вагоны и платформы грузоподъемностью 20 Т постройки Алтайского и Демихов-. ского заводов [c.30]

Самоходные краны применяют на перегрузочных и строительных работах ца складах с относительно небольшим грузооборотом. Возможность быстрой переброски с одного склада на другой позволяет использовать их на нескольких складах в зависимости от подачи на предприятия вагонов и тем самым значительно сократить стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Самоходные стреловые краны (ГОСТ 15135—69) в зависимости от вида шасси, на котором устанавливается поворотная часть стрелового крана, подразделяются на четыре основных типа (ГОСТ Ш92—71) КГ — гусеничные КП — пневмоколесные КШ — на специальном шасси КА — автомобильные. используюш,ие шасси одной из серийных грузовых автомашин. На погрузочно-разгрузочных работах применяют само-кодные краны грузоподъемностью 6, 10 и 16 т, но их максимальная грузоподъемность может использоваться только на малых вылетах и только с установленными выносными опорами. При перегрузочных работах для складирования приходится обычно работать при максимальных вылетах, когда рабочая грузоподъемность резко уменьшается. Краны выпускаются с различной длиной стрелы -г- 6—22 м в зависимости от условий их использования. Краны на пнев.моколесном ходу изготовляются на специальном более широком шасси, поэтому при рабочей грузоподъемности до 50% от максимальной могут работать без выносных опОр (аутригеров). Гусеничные краны меньше приспособлены для частой переброски с одного места на другое вследствие малых скоростей передвижения, но менее требовательны к дорожному покрытию. Гусеничные краны выпускаются грузоподъемностью до 50 т. Ниже приводятся основные данные мобильных стреловых самоходных кранов (табл. 4.23) по ГОСТ 9692—71, а в табл. 4.24 — основные данные гусеничного крана-экскаватора. [c.105]

За последние годы в СССР проделана большая работа по совершенствованию конструкций машин и изделий. В результате некоторые виды выпускаемого у нас оборудования по материалоемкости достигли уровня передовых образцов западной техники и даже превзошли их. Так, отечественные железнодорожные цистерны имеют большую емкость, меньший коэффициент тары и больший удельный объем, нежели американские. Цистерна грузоподъемностью 60 т, выпускаемая заводом им. Ильича, имеет коэффициент тары 0,383, цистерна Этил корпорейшн (США) грузоподъемностью 63,5 т имеет коэффициент тары 0,5, а цистерна Юнион пасифик той же грузоподъемности — 0,46. Коэффициент тары крытых грузовых вагонов, выпускаемых в настояшее время нашими вагоностроительными заводами, ниже соответствующих коэффициентов вагонного парка США, Канады и других стран при этом следует учитывать, что обшивка наших вагонов деревянная, а вагонов США и Канады из стали и дерева. [c.51]

В книге рассмотрены запасные части главнейших узлов локомотивов, вагонов, рефрижераторных поездов, строительно-путевых машин и механизмов. Дано описание деталей и узлов, предназначенных для ремонта грузовых и пассажирских электровозов и электросекций, тепловозов, дизель-поездов, паровозов, мотовозов, автодрезин, автомотрис, грузоподъемных кранов и экскаваторов, путевых машин и механизмов, грузовых и пассажирских вагонов, рефрижераторных поездов, а такл с электромеханического инструмента. Изложены основные способы приемки, хранения и транспортировки запасных частей подвижного состава, путевых машин и механизлюв и указаны примерные нормы расхода той или иной детали. [c.2]

Кузова пассажирских вагонов поднимаются при помощи стационарных и передвижных электродомкратов грузоподъемностью 30 т (рис. 67). Электродомкрат состоит из станины 1, грузового винта 2, траверсы с гайкой 3, выдвижной телескопической балки 4, электродвигателя 5, катков для перемещения домкрата 6, редуктора , вала и маховика 9 для перемещения телескопической балки [c.209]

Наиболее распространенными средствами механизированной выгрузки лесных грузов из открытого подвижного состава являются стреловые краны на железнодорожном и автомобильном ходу. Краны на железнодорожном ходу могут быть быстро перемещены из одного района грузового двора в другой и приспособлены для переработки лесных грузов. Краны на автомобильном ходу применяются для выгрузки лесных грузов, как правило, на малодеятельных станциях. На рис. 69 дана схема механизации выгрузки длинномерного круглого леса при помощи автокрана грузоподъемностью 3—5 Т и наклонных слег конструкции ЦНИИ МПС. Слеги служат для предохранения бортов полувагона от повреждения при выгрузке круглого леса скатыванием на сторону. Концы рабочих канатов при выгрузке закрепляются не за борта полувагона, а за крюки, укрепленные на поворотных секциях слег. Слеги устанавливают комплектами — попарно в местах постоянной разгрузки вагонов. На каледый четырехосный полувагон устанавливают два комплекта слег. Расстояние между двумя соединенными в один комплект слегами изменяется в зависимости от длины выгружаемого леса. Для выгрузки бревен длиной 6—6,5 м это расстояние принимается равным 3—3,5 м. Круглый лес должен быть загружен в полувагон штабелями, разделенными прокладками на отдельные пакеты весом 5—6 т. Выгрузка леса выполняется автокраном, установленным на повышенной площадке против разгружаемого полувагона. К крюку крана подвешивают два каната, имеющие по обоим концам петли (канатно-петлевой захват). Для захвата из полувагона очередного пакета бревен канаты протягивают между прокладками под пакетом. При подъеме крюка канаты выпрямляются и бревна скатываются по слегам к подштабельному основанию. [c.107]

Применение низколегированных сталей для несущих элементов кузова пассажирского вагона и особенно для наружной обшивки даст возможность снизить вес вагона примерно на ,0—1,5 яг и значительно удлинить срок его службы например, площадь поперечного сечения хребтовой балки вагона из углеродистой стали 154 сл , а из низколегированной 112 см , поэтому последняя легче на 380 кг, или на 23%. Крытый вагон, сооруженный с частичным применением низколегированных сталей, как показывают проведенные Уралвагонзаводом испытания, дает снил ение веса на 1 т. Вагон грузоподъемностью в б О т, собранный из низколегированной стали, позволяет снизить расход металла на 1700 кг. Так как грузовое вагоностроение является массовым и металлоемким производством, то даже небольшое уменьшение нормы расхода металла на каждый вагон дает значительную суммарную экономию металла в народном хозяйстве. [c.54]

Приведенные факты говорят о том, что русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей. Однако неверие царского правительства в творческие силы русского народа, низкопоклонство перез заграницей, консерватизм чиновников мешали использованию многих достижений русской технической мысли. Это привело к тому, что общее состояние железнодорожного транспорта в России перед первой мировой войной не соответствовало необходимым требованиям. Железнодорожная сеть была развита недостаточно, а техническая оснащенность железных дорог была слабой. Рельсы в основном были легкого типа, локомотивы маломощными двухосные грузовые вагоны имели небольшую грузоподъемность. Поездная связь на половине сети была телеграфной, а устройства сигнализации примитивными. Почти полностью отсутствовала механизация работ. В результате пропускная способность железных дорог была небольшой. [c. 16]

Подвижной ж\д состав

Полувагон
	Полувагон — это грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки навалочных материалов, таких как руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и других грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Грузоподъемность и объем вагонов зависят от назначения и конкретной модели вагона.
Вагон: Грузоподъемность т: 70,0 Тара т: 22,0 — 24,5	Внутренние размеры вагона: Длина м: 12,70 Ширина м: 2,87 — 2,91 Объем м3: 75,29 — 87,22 Площадь м2: 36,55 — 36,95
Хоппер
	Хоппер — это саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов, таких как уголь, руда, цемент, зерно и балласт. Груз высыпается под воздействием собственной массы через люки в нижней части кузова. Грузоподъемность и объем вагона-хоппера зависит от назначения и конкретной модели вагона.
Вагон: Грузоподъемность т: 64,0 — 72,0 Тара т: 18,5 — 23,5 Дверной проем: Количество: 2 — 6	Внутренние размеры вагона: Длина м: 11,9 — 14,7 Объем м3: 45,3 — 111,0
Крытый вагон
	Крытый вагон — это тип грузового вагона, защищенный со всех сторон металлической обшивкой. Вагоны этого типа предназначены для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений. Крытые вагоны доступны в категориях 122 m3, 138 m3 и 158 m3.
Вагон: Грузоподъемность т: 68,0 Тара т: 24,7 — 26,0 Дверной проем: Размеры: 3,80 x 2,33 m	Внутренние размеры вагона: Длина м: 13,84 Ширина м: 2,66 Высота м: 2,87 Объем м3: 122,0 Площадь м2: 38,25
Платформа
	Платформа — это тип подвижного состава, предназначенный для перевозки длинномерных, крупногабаритных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Грузоподъемность и объем зависят от назначения и конкретной модели вагона.
Вагон: Грузоподъемность т: 70,0 Тара т: 20,3 — 22,0	Внутренние размеры вагона: Длина м: 13,30 Ширина м: 2,77 — 2,87 Площадь м2: 36,84

Типы и виды железнодорожного подвижного состава

Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами железнодорожного подвижного состава.

В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов подпирают правильный тип железнодорожного подвижного состава: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.

Грузовые вагоны в зависимости от категории, разделяются на следующие основные типы:

Крытые вагоны

Крытые вагоны предназначены для перевозки грузов, которые боятся влаги и солнца, для защиты груза от кражи и механических повреждений. В крытых вагонах перевозят такие грузы как продукты питания, бытовая техника, мебель, хоз. товары, одежда и т. п. К классу крытых вагонов также относят вагоны изотермического парка: вагоны-ледники, вагоны-рефрижераторы, вагоны-термосы. В них перевозят быстро портящиеся продукты, например мясо, рыбу, консервацию, медикаменты, молоко, фрукты. Специальное холодильное оборудование в изотермических вагонах создает необходимый температурный режим. Делятся на: Универсальные и Специальные.

Размеры крытых вагонов

и вагонные нормы загрузки

Тип вагона	Грузоподъемность	Объем внутренний	Внутренние размеры (Дх Шх В)	Размер дверного проема
вагон 11-066	66 тонн	86,4 м3	13800х2760х2790 мм	2000х2230 мм
вагон 11-217	68 тонн	104 м3	13840х2760х2740 мм	2340х3800 мм
вагон 11-260	68 тонн	138 м3	16800х2770х3050 мм	2720х3970 мм
вагон 11-264	68 тонн	81 м3	13080х2760х2790 мм	2340х3790 мм
вагон 11-270	68 тонн	104 м3	13840х2760х2790 мм	2340х3790 мм
вагон 11-280	68 тонн	138 м3	15720х2770х2800 мм	2340х3800 мм
вагон 11-286	68 тонн	138 м3	15720х2770х2800 мм	2340х3800 мм
вагон11-К001	68 тонн	138 м3	13840х2790х2800 мм	2000х2300 мм
вагон для перевозки автомобилей 11-К651	42 тонны	265 м3	23300х3100х3670 мм	2000х2300 мм

Полувагоны

Тип грузового вагона, открытый, без крыши вагон с высокими бортами, в стандартной комплектации оборудован дверями и разгрузочными люками. Предназначен для жд перевозки навалочных грузов (руда. уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), а также контейнеров, различных машин и других грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Делятся на: Люковые и Глуходонные.

Размеры полувагона

Нормы загрузки полувагона.

Тип вагона	Грузоподъемность	Объем внутренний	Внутренний размеры (ДхШхВ)	Ширина двери
полувагон 12-1000	69 тонн	73 м3	12120х2880х2730 мм	2530мм
полувагон 12-127	70 тонн	138 м3	12700х2880х2000 мм	—
полувагон 12-1505	69 тонн	76 м3	12700х2870х2000 мм	2530 мм
полувагон 12-508	125 тонн	137,5 м3	18760х2790х2450 мм	2450 мм
полувагон 12-П152	94 тонны	106 м3	14580х2900х2360 мм	2520 мм
полувагон 12-П153	63 тонны	64 м3	12000х2850х1880 мм	2600 мм
полувагон 12-726	62 тонны	73 м3	12100х2880х2730 мм	2530 мм
полувагон 12-753	69 тонн	73 м3	12330х2880х2730 мм	2530 мм
полувагон 13-Н001 для 3т и 5т контейнеров	69 тонн	73 м3	12330х2880х2730 мм	2530 мм

Платформы

Тип грузового вагона, открытого типа, в стандартной комплектации имеет настил пола и откидные борта. Предназначен для ж/д перевозки длинномерных, громоздких, штучных грузов, контейнеров, оборудования и других грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Платформы подразделяются на: Универсальные (для перевозки ж/д различных грузов большой номенклатуры) и Специализированные (для ж/д перевозки грузов определенного вида).

Размеры и габариты платформы.

Тип платформы	Грузоподъемность	Размеры внутренние (Д х Ш х высота борта)	назначение платформы
платформа 13-401	70 тонн	13300х2770х500 мм	для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных лесных и прочих грузов
платформа 13-Н451	63 тонны	13300 х 2830 х500 мм
платформа 13-435	93 тонны	14000 х 2830 х 0 мм	для перевозки постоянно установленного на ней поглощающего трансформатора с аппаратурой охлаждения
платформа 13-4012-09	72 тонны	13400 х 2500 х 0 мм	для перевозки контейнеров и цистерн
платформа 13-470	60 тонн	18400 х 2500 х 0 мм	для перевозки крупнотоннажных контейнеров
платформа 13-935	73 тонны	18400 х 2830 х 0 мм	для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техникии других грузов
платформа 23-4000	56 тонн	22000х2830х2890 мм	для перевозки лесоматериалов от 4,5 до 20,5 м длиной
платформа для колесных пар	70 тонн	13400х2870х0 мм	для перевозки колесных пар

Транспортеры

Тип грузового вагона, открытого типа.

Предназначен для жд перевозки грузов, которые по габаритно-весовым характеристикам невозможно транспортировать в обычных универсальных вагонах, полувагонах и на платформах (тяжелая строительная техника, оборудование — турбины, статоры и роторы, трансформаторы больших мощностей, станины больших станков и т. п.).

Транспортеры подразделяются на:

— платформенные

предназначены для жд перевозки тяжеловесных грузов, перевозка которых на платформе невозможна ввиду превышения допускаемого моммента изгиба рамы. По сути платформенный транспортер, эта таже платформа, но с усиленной рамой. Транспортеры платформенного типа бывают 4-х, 6-ти и 8-ми осные, грузоподъемностью 64, 92, 110, 120 тонн.

— площадочные

предназначены для ж д перевозки негабаритных грузов, габариты которых делают перевозку или более дорогой или невозможной по железной дороге. Поэтому такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку благодаря изогнутой форме главной балки, что позволяет понизить индес негабаритности груза и соответственно стоимость перевозки по ж. д. Транспортеры площадочного типа бывают 4-х, 8-ми, 16-ти осные, грузоподъемностью 66, 100, 110, 120, 200, 220 тонн.

— колодцеобразные (колодцевые)

предназначены для ж д перевозки грузов круглой или квадратной формы, высота которых не позволяет перевозить их по железной дороге. Колодец позволяет существенно понизить индекс негабаритности груза. Транспортеры колодцевого типа бывают 4-х, 6-ти, 8-ми осные, грузоподъемностью 52, 61, 80, 110 тонн. Погрузка грузов в колодцевые транспортеры ограничена размером колодца и грузоподъемностью транспортеров.

— сцепные

предназначены для перевозки по жд длинномерных грузов и представляют собой несколько платформ-транспортеров, соединенных друг с другом. Транспортеры сцепного типа бывают 8-ми, 16-ти, 24-х осные, грузоподъемностью 120, 240, 340 тонн.

— сочлененные

предназначены для ж д перевозки сверхнегабаритных грузов. Транспортеры этого типа состоят из двух частей. Негабаритный груз подвешивается между этими частями и под действием собственного веса защемляется между верхними частями консолей и действует как несущий элемент. Транспортеры этого типа бывают 8-ми, 20-ти, 32-х осные, грузоподъемностью 120, 240, 300, 500 тонн.

UP: допустимая масса брутто

Новинка! Инструмент карты допустимого веса брутто — Попробуйте прямо сейчас.

Этот инструмент показывает максимальный рекомендуемый вес брутто по системе Union Pacific.

Union Pacific продолжает внедрять процесс, помогающий устранить ущерб железнодорожной инфраструктуре, который может возникнуть в результате перевозки железнодорожных вагонов, превышающих максимально рекомендованный общий вес. В то время как большая часть системы Union Pacific одобрена для железнодорожных вагонов с большой осью, которые могут выдерживать до 286 000 фунтов.или 315 000 фунтов. Вес брутто в нескольких точках Union Pacific, рельсовая конструкция — в большинстве случаев мосты — не способна адекватно обрабатывать и распределять этот избыточный вес и может иметь ограничение в 268000 фунтов или более в зависимости от длины железнодорожного вагона. Эти ограничения необходимы для поддержания нашей приверженности безопасной доставке грузов наших клиентов без повреждений.

Чтобы решить проблемы безопасности и предотвратить повреждение или потенциально катастрофический отказ пути или конструкции моста, автоматизированная система проверяет все автомобили вместе с их маршрутами, чтобы определить, превышены ли ограничения по полной массе для этого маршрута.Если автомобиль превышает предельную массу брутто для запрошенного маршрута, он автоматически помещается в трюм. Статус автомобиля будет отображаться как «HY» на веб-сайте трассировки автомобиля, если автомобиль слишком тяжел для трассы, или «HE», если автомобиль слишком тяжел для мостов, исходя из длины и полной массы автомобиля. Эти автомобили не будут расписаны для движения. Если это произойдет, клиент будет уведомлен отделом оформления или своим торговым представителем в Union Pacific. Затем у клиента есть возможность либо уменьшить нагрузку, либо перенаправить ее в другое место, которое может выдержать более тяжелый вес.

Клиенты, планирующие отгрузку автомобилей весом более 268 000 фунтов. или менее 42 футов в длину следует использовать один из следующих вариантов, чтобы запросить допустимый зазор полной массы:

Ключевые моменты

Все разрешения должны быть запрошены до выставления счета за отгрузку.
Местные поставки UP будут очищены в течение двух рабочих дней.
Для обработки запросов, превышающих пять пунктов отправления и назначения, потребуется больше времени.
Интерлайн-перевозки, исходящие из Union Pacific, могут занять больше времени, так как стыковочные перевозчики должны связаться с ними для получения разрешений на их линии.

Карта допустимого веса брутто, представленная ниже, предназначена для информационных целей, и на нее не следует полагаться для получения разрешения. На карте не показаны все отраслевые ограничения треков. Грузоотправители всегда должны запрашивать разрешение, используя процесс, описанный выше, чтобы гарантировать отсутствие задержек с их отправкой. Повышение ограничений по весу на железнодорожных линиях — это функция экономики. Грузоотправителям следует работать со своим торговым представителем, если возникает необходимость увеличить пределы веса, чтобы учесть более тяжелые грузы.

Увеличьте масштаб, чтобы лучше ориентироваться в вашем местоположении.

По общим вопросам, касающимся пропускной способности железных дорог, обращайтесь в Группу по оформлению грузов по телефону 800-544-0541 или [email protected].

Вагоны большой вместимости (узкоколейка)

Вагоны: Вагоны большой вместимости (узкоколейка)

Вагоны: Вагоны большой вместимости

Вагон-платформа, модель Laas

Грузоподъемность: 54 тонны
Масса тары: 26 тонн

Платформа, модель Лаас

Грузоподъемность: 54. 5 тонн
Масса тары: 25,5 т

Платформа, модель Laaps

Грузоподъемность: 55 тонн
Масса тары: 25 тонн

Платформа, модель TWA 1060 (RV)

Грузоподъемность: 56 тонн
Собственная масса: 24 тонны

Платформа, модель TWA 850 (RV)

Грузоподъемность: 44 и 36 тонн
Собственная масса: 28 тонн

Платформа, модель TWA 800 (RV)

Грузоподъемность: 47.5 и 39,5 тонн
Масса тары: 24,5 тонны

Вагон четырехосный, модель Хабис-2

Грузоподъемность: 51 тонна
Масса тары: 29 тонн
Объем: 163 м ³

Вагон четырехосный, модель Habbins-15

Грузоподъемность: 56 и 64 тонны
Собственная масса: 26 тонн
Объем: 167 м ³

Вагон четырехосный, модель Habis-6/8 (Trapo)

Грузоподъемность: 50 и 58 тонн
Собственная масса: 32 тонны
Объем: 152 м ³

Вагон четырехосный, модель Habbins-14

Грузоподъемность: 56 и 64 тонны
Собственная масса: 26 тонн
Объем: 173 м ³

Вагон четырехосный, модель Habbins-14

Грузоподъемность: 62 и 54 тонны
Собственная масса: 27. 5 тонн
Объем: 180 м ³

Вагон четырехосный, модель Habins-12

Грузоподъемность: 52,5 тонны
Собственный вес: 27,5 тонн
Объем: 182 м ³

Вагон четырехосный, модель Habis-9

Грузоподъемность: 43 тонны
Собственная масса: 30 тонн
Объем: 188 м ³

Четырехосный вагон модели Sins

Грузоподъемность: 54 и 62 тонны
Собственная масса: 28 тонн
Объем: 166 м ³

Четырехосный вагон модели Hirrs- 6

Грузоподъемность: 56 и 64 тонны
Масса тары: 26 тонн
Объем: 2×109 м ³

Вагон четырехосный, модель Himrrs (HMR)

Грузоподъемность: 48. 5 т
Масса тары: 31,5 т
Объем: 2×111 м ³

Вагон четырехосный, модель Hmrrs (HMR2)

Грузоподъемность: 47,5 т
Масса тары : 32,5 тонны
Объем: 2×130 м ³

Четырехосный вагон, модель Laaims (JR)

Грузоподъемность: 53 и 63 тонны
Собственный вес: 27 тонн
Объем: 2х92.5 м ³

Вагон четырехосный, модель Hirrs (HRP)

Грузоподъемность: 46,5 т

Собственная масса: 33,5 т

Четырехосный вагон, модель Laakklps

Грузоподъемность: 47 тонн
Масса тары: 33 тонны
Объем: 2×85,5 м ³

Комментарий: Почему тяжелая осевая загрузка груза имеет значение

Мнения, выраженные здесь, принадлежат исключительно автору и не обязательно отражают точку зрения FreightWaves или ее аффилированных лиц.

Бизнес-модель железнодорожных перевозок в Северной Америке пользуется большим доверием. Это связано с тем, что рентабельность железнодорожных грузоперевозок огромна по сравнению с низкой рентабельностью грузовых перевозок. Маржа Rail составляет около 40% от валовой выручки от операционной прибыли. В то время как автомобильные перевозки, несомненно, составляют самую большую долю в сегменте модальных грузовых перевозок, их операционная рентабельность значительно отстает от железнодорожных перевозок и составляет от 8% до 12%.

Оставим финансовые результаты для отдельного комментария.

Давайте сосредоточимся на продуктивности. Почему железные дороги так эффективны в перевозке сыпучих грузов? Есть ли что-то помимо магии трения между стальным колесом и стальной головкой рельса?

Да. Это инженерный принцип, который работает при коммерческой интеграции в лучшую бизнес-модель.

(Фото: Dreamstime)

Принцип использования более тяжелых весовых нагрузок сводится к одному интересному показателю производительности. Такой выходной мерой является использование грузовых вагонов большей массы, что приводит к улучшенному соотношению нетто к таре.

Что это значит? Более высокое значение нетто-тары означает использование грузовых железнодорожных вагонов, которые обеспечивают значительно больший объем груза на борту — с меньшим так называемым собственным весом (собственная масса грузового вагона).

Таким образом, соотношение веса нетто 1,9 или 2,6 к весу тары является относительно низким, тогда как соотношение 4,6: 5,3 является очень хорошим с точки зрения эффективности перевозки.

Вот почему большая нагрузка на ось (HAL) важна для успеха железной дороги. Американские железные дороги впервые начали использовать тяжеловесные вагоны с HAL примерно в 1990 году.Почему?

Железные дороги приняли коммерческое решение стать намного более продуктивным за счет перехода на полную загрузку вагонов в диапазоне 286 000 фунтов (рассчитывается как общий вес порожнего вагона плюс загруженный груз).

Это решение стать более эффективным не было случайным. Он был основан на большом количестве инженерных исследований в сочетании с анализом экономической выгоды.

Начиная с 1988 года, Ассоциация американских железных дорог (AAR) инициировала первоначальную Североамериканскую программу исследования нагрузки на тяжелые оси.

Те, кто участвовал в проекте, проверили дополнительную деградацию путевой структуры (износ), которая будет обременительной. В этом исследовании изучались изменения в жизненном цикле из-за дополнительных сил веса, действующих на путевые конструкции (поддерживающие железнодорожные шпалы, балласт, рельсовую сталь и крепежные детали).

(Фото: Flickr / Thomas Hawk)

Они исследовали относительные сильные и слабые стороны конструкции железнодорожного вагона. Они исследовали удары конструкции моста.

Затем они интегрировали компенсацию от элементов более высокой производительности, которые последуют за сдвигом.

Это было исследование затратной части.

Примерно в то же время небольшая техническая компания — Zeta Tech Associates Inc. — работала с Burlington Northern Railroad (BN) над проведением серии подробных исследований маршрута. В исследовании Zeta Tech были учтены факторы как капитальных затрат на инженерные разработки, так и факторов операционных расходов. Затем они добавили подробный обзор расчетов выгод.Эта работа 1990 года продемонстрировала BN, как можно продолжить начальные полномасштабные операции с тяжелыми осевыми поездами на начальных маршрутах.

Вот ключ к успеху. Чтобы найти явных победителей и проигравших, исследование должно было выйти за рамки чисто инженерной мысли.

На некоторых железнодорожных маршрутах общие затраты будут выше. В других секторах будет очевидная монетизированная долларовая экономия. Смена поезда HAL не будет работать везде.

Только «следя за чистыми деньгами» менеджеры смогли определить путь к большому внедрению HAL.

Произошло еще одно изменение, которое позволило перейти в сторону более тяжелых грузовых вагонов. После 1980 года произошел ключевой прогресс в технологии производства стальных рельсов. К ним относятся внедрение термоупрочненных и термообработанных рельсов. Другие успехи были в смазке рельсов. Были внесены улучшения в очистку и стабилизацию дорожного полотна, что также помогло. Однако именно шлифование рельсов стало настоящим прорывом в поддержку HAL.

Шлифование рельсов значительно продлило срок службы рельсов даже при более тяжелой загрузке грузовых вагонов.Это составляло «большую экономию».

Были и другие, менее заметные изменения. Одно изменение коснулось конструкции деталей вагона. Например, в 2003 году на железных дорогах Северной Америки был принят новый стандарт конструкции железнодорожных «тележек» для более тяжелого типа вагонов на 286 000 фунтов.

(Фотография предоставлена Джимом Алленом / FreightWaves)

Были ограничения. Только определенные маршруты с высокой годовой плотностью трафика будут успешно переведены в статус HAL. Мостовые конструкции также могут ограничивать варианты маршрута HAL.

Вот, пожалуй, самое важное решение. Везде, где железная дорога решила внедрить движение поездов HAL, главному инженеру железной дороги требовалось ежегодное увеличение бюджета. Внести такое изменение внутреннего бюджета «не проблема» в вертикально интегрированной структуре железнодорожной компании.

Миграция железных дорог США в сторону более тяжелых грузовых вагонов HAL
Период после Второй мировой войны
Источник: презентация Всемирного банка Джима Блейза

из Zeta Tech, март 2006 г. , »Как и в большинстве стран Европы.В бизнес-модели железнодорожного транспорта с «открытым доступом» разным компаниям сложно понять, как договориться о передаче сбережений одной компании в карманы других компаний, которые могут нести более высокие издержки деградации. Они просто не придумали, как перераспределить выгоду в карманах менеджеров, которые столкнутся с более высокими затратами. Это классический вариант слежения за деньгами.

За последние три десятилетия североамериканские железные дороги провели необходимые бизнес-расчеты. И они не требовали от государственных регулирующих органов помощи.

Вот несколько базовых расчетов для определения победителей и проигравших HAL.

При большем количестве тонн на загруженный железнодорожный вагон HAL требуется меньше вагонов и меньше топлива для перевозки данного количества груза. Кроме того, можно обрабатывать больше нетто-тонн без увеличения количества поездов-миль или количества поездных бригад.

Операционные отделы экономят на топливных бюджетах
Операционные отделы сэкономили на старте бригады (расходы на заработную плату)
Грузоотправители или отдел оборудования сэкономили на общих расходах на владение / аренду автомобилей

Волшебство бухгалтерского учета приходит, когда стороны могут вычислить, как договориться о чистой выгоде.

Примечание: отделам путей нужен больший бюджет. Это частично компенсируется, поскольку общее количество колес вагонов и миль вагонов (как загруженных, так и порожних) снизилось с введением HAL.

Выставка Всемирного банка Zeta Tech — март 2006 г. Здесь сравниваются изменения в деградации гусениц, которые могут произойти при переходе с 32,5-тонной на 35-тонную грузовую операцию с нагрузкой на ось.

Когда вертикально интегрированные отделы выясняют, как распределять выгоды и обязательства, коммерческое решение становится очевидным.

В целом, исследования Zeta Tech показали, что чистая корпоративная интегрированная выгода может быть 25% или выше по сравнению с исследованными первоначальными оценками затрат / капитала.

Эта чистая была получена после того, как стоимость инженерного пути увеличилась на целых 15% до 35% или более.

Для ответа на вопрос об общей социальной пользе, вот диапазон оценочной карты, рассчитанный доктором Мейтлендом десять лет назад.

Преимущества технологии больших поездов HAL в Северной Америке.
Чистая прибыль после вычета некоторых дополнительных затрат.
В миллионах долларов США
Срок: с 1994 по 2010 год

Что же будет дальше, ожидая 2030 года?

Грузовые вагоны большего размера, возможно, не станут следующим усовершенствованием. Почему нет? Во-первых, это проблема «убывающей доходности». В какой-то момент сам автомобиль должен быть переделан в более прочную платформу. Это слишком дорого в какой-то момент? Возможно.

Или есть производители, которые при разумных дополнительных затратах могут производить более прочные, но более легкие боковые рамы с соотношением веса нетто к таре и «тележки» грузовых вагонов (часть нижнего узла железнодорожного вагона)? Уловка состоит в том, чтобы не сделать слишком дорогую деталь с нижней массой тары.Такие компании, как Strato, могут обладать такими материалами и строительными навыками.

Можем ли мы сохранить оптимальные методы расчета соотношения нетто к таре, каким-то образом уменьшив длину грузового вагона? Greenbrier пытается это сделать с новым дизайном зернового бункера Tsunami Gate. Эта конструкция объемом 5 185 кубических футов имеет длину менее 50 футов и 6 дюймов, чем обычно. Из-за меньшей длины и меньшего времени загрузки / разгрузки конструкция железнодорожного вагона предлагает выгодное предложение по снижению эксплуатационных расходов. Важно отметить, что данные исследований между 1997 и 2003 годами показали, что вагоны меньшей длины и грузоподъемностью 286 000 фунтов могут обеспечить преимущества по стоимости и грузоподъемности по сравнению с более тяжелыми вагонами без увеличения нагрузки на кузов и детали вагона.

(Фото предоставлено Джимом Алленом / FreightWaves)

Резюме и выводы по мере нашего продвижения к 2021 году и после 2030 года

Примерно 10–12 лет назад Северная Америка достигла точки, когда почти 100% всех железнодорожных перевозок угля на западе США перешло на движение в стальных или алюминиевых грузовых вагонах HAL грузоподъемностью 286 000 фунтов с осевыми нагрузками около 32,5 метрических тонн на каждую ось.

Напротив, стандартные осевые нагрузки во всем мире часто составляют всего от 23 до 25 метрических тонн.

В течение 1991 года основные североамериканские железные дороги начали вводить 286 000 фунтов полной массы транспортного средства (GVW) для открытой транспортной развязки (с использованием двусторонних соглашений между железными дорогами).

Примерно за 15 лет внедрения железнодорожной сети около 40% вагонов было построено для перевозки этих грузов, и тонны всех видов товаров были перемещены в этих железнодорожных вагонах весом 286 000 фунтов.

Не весь трафик сразу конвертируется в HAL. Однако западный уголь это сделал.Не так в восточной части Соединенных Штатов. Примерно к 2003 году только около 26% железнодорожных интермодальных перевозок использовали тяжелые вагоны с осевой нагрузкой. Сегодня этот процент несколько выше.

По мнению экспертов AAR, здесь представлен парк грузовых вагонов Северной Америки за 2019 год в виде графика, показывающего распределение по возрасту вагонов и типу нагрузки на ось. Данные будут обновлены на следующей неделе Дэвидом Хамфри из Railinc.

GRL обозначает полную нагрузку на рельсы (вес). 286k будет машиной на 286 000 фунтов.
Распределение показывает количество лет по типу автомобиля.

А что насчет остального мира? Большинство других стран по-прежнему используют осевые нагрузки от 23 до 25 тонн для своих обычных железнодорожных перевозок. Это эквивалентно практике большинства железнодорожных грузовых перевозок в конце Второй мировой войны.

Только в северной Норвегии и Швеции в Европе приняли более тяжелые грузовые поезда — и первоначально это было ограничено единственным маршрутом железной руды, соединяющим Швецию и Норвегию.

Продолжает сопротивляться широко распространенная инновация поездов HAL. В некоторых местах это логично, поскольку грузовые перевозки HAL и очень быстрые пассажирские перевозки, такие как TGV во Франции, действительно не могут сосуществовать в одной структуре путей. Причины технические, их лучше обсудить в отдельном комментарии.

Благодарности

Карл Д. Мартланд — научный сотрудник-преподаватель гражданской и экологической инженерии в Массачусетском технологическом институте более 35 лет.
TRB «Железные дороги: Стратегия замены и конференция по управлению техническим обслуживанием», 1987 г.
Документы Роджера Стила; главный металлург отдела исследований и испытаний AAR
Исследования, Zeta Tech Associates Inc.

грузовых железных дорог выступают против увеличения размеров и веса федеральных грузовиков

Из-за опасений по поводу некомпенсированного ущерба, нанесенного грузовиками нашим автомагистралям, Конгресс поддерживает разумные ограничения на размер грузовиков на межгосударственной автомагистрали — 80 000 фунтов в весе и не более двух , 28-футовые прицепы на общую длину.

В 2016 году Министерство транспорта США (DOT) опубликовало окончательные результаты всестороннего исследования, посвященного влиянию увеличения текущих федеральных ограничений по размеру и весу грузовиков, и пришло к выводу, что не следует вносить никаких изменений в федеральную политику в отношении размеров и веса грузовиков. Эти ограничения имеют смысл. Налоги на топливо и другие дорожные сборы, которые платят коммерческие грузовики, далеко не покрывают расходы на нанесенный ими ущерб шоссе. В отличие от грузовых автомобилей, грузовые железные дороги предлагают устойчивый и эффективный способ перемещать грузы по стране, работая на частной инфраструктуре, в поддержание и модернизацию которой они вложили миллиарды.

Теперь сторонники на уровне штата и федеральном уровне стремятся повысить федеральные ограничения на вес грузовиков с 80 000 фунтов до, по крайней мере, 91 000 фунтов (рост почти на 14% по весу грузовиков), а также подталкивают Конгресс к тому, чтобы заставить штаты разрешить использование двойных прицепов. Сдвоенные 33 грузовика. И то, и другое приведет к увеличению грузовых перевозок, что еще больше усугубит ухудшение состояния дорог и мостов в стране. В то время, когда политики продолжают призывать к инвестированию в инфраструктуру страны и ее совершенствованию, сознательное принятие мер, направленных на дальнейший ущерб федеральной системе автомобильных дорог страны, является ошибочной политикой.

Фактически, недавнее исследование с использованием фактических данных о ценах на грузовые и железнодорожные перевозки и данных о спросе за десятилетия, включая данные за 2019 год, показало, что ослабление ограничений по весу и размеру «приведет к чрезмерному износу на автомагистралях и отвлечению грузовых перевозок от транспортных пробок. , экологически безопасные альтернативы внедорожным маршрутам для грузовых автомобилей ». В исследовании также подчеркивается, что объемы отвода значительно различаются в зависимости от конфигурации грузовика. Увеличение разрешенной общей массы грузовика с 80 000 до 91 000 фунтов (но без изменения длины прицепа), по оценкам, приведет к отклонению 2.6 миллионов железнодорожных вагонов в год и 1,8 миллиона интермодальных единиц. В качестве альтернативы, увеличение веса грузовика до 120 000 фунтов в сочетании с двумя 33-футовыми прицепами приведет к прогнозируемому перенаправлению 7,5 миллионов железнодорожных вагонов в год и 8,5 миллионов перенаправленных интермодальных перевозок.

Положение о политике грузовых железнодорожных перевозок : Конгресс не должен увеличивать ограничения по размеру или массе грузовиков. Любое увеличение габаритов или веса грузовиков, включая грузовики на 91 000 фунтов или двойные 33-футовые двойные прицепы, приведет к увеличению расходов налогоплательщиков, поскольку грузовики большего размера нанесут больший ущерб инфраструктуре.

Загрузить информационный бюллетень

Индивидуальный вагон | BNSF

Авто-Макс

Таблица технических характеристик	Схема
Описание	Три палубы вместимостью до 24 автомобилей различных размеров.

Двухуровневый Auto-Rack

Таблица технических характеристик	Схема
Описание	Две палубы с зазором для 10 крупных транспортных средств, таких как пикапы и внедорожники

Трехуровневая автоматическая стойка

Таблица технических характеристик	Схема
Описание	Три палубы с допуском для 15 небольших легковых автомобилей.

Алюминий с нижним выпуском

Все характеристики являются приблизительными и могут отличаться в зависимости от производителя и спецификаций автовладельца.

Таблица технических характеристик	Схема
Соединенная длина **	53,1 фут
Чистая пропускная способность	117 тонн
Масса брутто на рельсах	143 тонны
Привод двери	Расцепитель с дистанционным управлением по воздуху

** Требуемая длина для поворотных гондол, но требуется только для оборудования с нижней разгрузкой, если оно оборудовано поворотными муфтами.

Крытый вагон

В этом видео рассказывается о безопасной эксплуатации дверей товарных вагонов.

В этом видео рассказывается об инструментах, доступных клиентам для сообщения о состоянии вагона.

Диаграмма

Таблица технических характеристик	Диаграмма (50 футов)	(60 футов)
Внутренняя длина	50 футов	60 футов
Внутренняя высота	13 футов	13 футов
Внутренняя ширина	9. 6 футов	9,6 футов
Дверь Тип	Заглушка	Выдвижная и заглушка
Ширина двери	от 10,6 до 16 футов	от 10,6 до 16 футов
Грузоподъемность	от 185000 до 215000 фунтов	от 201 000 до 209 000 фунтов
Объем кубических футов	от 6100 до 6250	7 500
Пластина	F	F, G

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения. Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Платформа с переборкой

Некоторые из перевозимых товаров включают конструкционную сталь, трубы, стальной лист и некоторые пиломатериалы.

Таблица технических характеристик	Схема (56 футов)	Диаграмма (60 футов)	Схема (62 фута)	Диаграмма (66 футов)	Схема (70 футов)
Внутренняя длина	56.8 футов	60,8 футов	62 футов	66 футов	70 футов
Внутренняя ширина	от 9,3 футов до 10,5 футов	от 8,2 футов до 10,6 футов	от 9,3 футов до 10,6 футов	10 футов	8. 8 футов
Грузоподъемность	от 143 500 до 196 000 фунтов	от 178 500 до 186 000 фунтов	от 163 400 до 205 100 фунтов	от 183 500 до 188 600 фунтов	от 173 800 до 181 200 фунтов

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Центральная балка

Диаграмма Диаграмма

Таблица технических характеристик	(60 футов)	(73 фута)
Внутренняя длина	60 футов	73 футов
Грузоподъемность	от 198000 до 200000 фунтов	от 195000 до 225000 фунтов
Напольный тип	Подступенки	Подступенок / Без подступенка

Вагон-платформа 60 футов с цепным креплением

Таблица технических характеристик	Схема (HTTX)	Схема (OTTX)	Схема (TTHX)
Длина деки	60 футов	60 футов	60 футов
Высота деки — ATR	3.9 футов	3.9 футов	3.9 футов
Ширина деки	10,6 футов	10,6 футов	10,6 футов
Тип дека	Дерево	Дерево	Дерево — с карманами для стоек
Фитинги для деки	Цепи в 4-х продольных каналах, карманы для столбиков	Цепи в 4-х продольных каналах, карманы для столбиков	Цепи хранятся в боковых карманах для стоек (по 9 с каждой стороны)
Количество и размер цепи	Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 36 шт. 1/2 дюйма, длина 12 футов	48 цепей из сплава 3/8 дюйма, длина 8 футов	Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 18 шт. 1/2 дюйма, длина 8 футов
Грузоподъемность	152600 фунтов (в среднем)	153,800 фунтов (в среднем)	155 400 фунтов (в среднем)
Пластина	B	B	B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа 68 ft с цепным креплением

Таблица технических характеристик	Схема (ATSF / BNSF)
Длина деки	68 футов
Высота деки — ATR	5.3 фута
Ширина деки	9,6 футов
Тип дека	Дерево — с карманами для стоек
Фитинги для деки	Цепи в 4-х продольных каналах, карманы для столбиков
Количество и размер цепи	Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 40 шт. 1/2 дюйма, длина 9 футов
Грузоподъемность	231 500 фунтов (в среднем)
Пластина	B

Вагон-платформа длиной 89 футов с цепным креплением

Таблица технических характеристик	Схема (ITTX)	Схема (ITTX)	Схема (TTDX)
Длина деки	89 футов	89 футов	89 футов
Высота деки — ATR	3.10 футов (макс. 7,8 футов, включая установленный сверху ручной тормоз)	3.9 футов	3. 9 футов
Ширина деки	от 8,6 до 9 футов	от 8,6 до 9 футов	от 8,6 до 9 футов
Тип дека	Сталь	Дерево	Сталь
Фитинги для деки	Цепи в 2 продольных каналах	Цепи в 4-х продольных каналах	Цепи в 2 продольных каналах
Счетчик и размер цепи	36 цепей из сплава 3/8 дюйма, длина 10 футов	36 цепей из сплава 3/8 или 1/2 дюйма, длина 10 футов	Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 16 шт. 1/2 дюйма, длина 9 футов
Грузоподъемность	149 500 фунтов (в среднем)	142000 фунтов (в среднем)	148,300 фунтов (в среднем)
Пластина	B	B	B

Крытый вагон-цистерна

Таблица технических характеристик	Схема (покрытая)
Внутренняя длина	от 34 футов до 56 футов
Внутренняя ширина	от 6 футов до 9.2 фута
Внутренняя высота	от 1,9 футов до 9 футов
Предел нагрузки	от 221000 до 244000 фунтов

Крытый бункер

Таблица технических характеристик	Диаграмма (Jumbo)	Диаграмма (большая)	Схема (малая)
Кубатура	5161 до 5188	4427 до 4750	2700 до 3426
GWR	286000 фунтов	263000 фунтов	от 263000 до 286000 фунтов
Тип люка	Желоб, Комбинированный	Желоб, круглый	Желоб, круглый
Выходные ворота	Гравитационный, пневматический	Гравитационный, пневматический	Гравитация
Товары	Зерно, сахар, солод	Зерно, сахар, солод, удобрения, калий, песок, глина, глинозем, кокс, известь	Песок, перлит, кровельные гранулы

Платформа Flexibeam длиной 81 фут

Диаграмма

Таблица технических характеристик	(81 фут)
Внутренняя длина	81 фут
Грузоподъемность	от 215000 до 216000 фунтов
Напольный тип	Без стояка

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Изолированный крытый вагон

Таблица технических характеристик	Схема
Внутренняя длина	60 футов
Внутренняя высота	10.6 футов
Внутренняя ширина	От 9 футов до 9,4 футов
Дверь Тип	Заглушка
Ширина двери	от 10,6 до 16 футов
Грузоподъемность	от 164000 до 175000 фунтов
Объем кубических футов	6 000
Пластина	С

Интермодальный вагон

Наиболее распространенные интермодальные контейнерные вагоны, которые BNSF использует для интермодальных перевозок, показаны ниже.

Трехъярусный двухъярусный вагон (также есть одно- и пятижильный вагоны)

Обычный интермодальный вагон

Полувагонный вагон

Таблица технических характеристик	Схема
Внутренняя длина	от 34 футов до 42 футов
Внутренняя ширина	7. 3 фута
Внутренняя высота	от 2 футов до 6,8 футов
Предел нагрузки	220800 до 243 800 фунтов
Кубатура	от 1,200 до 2361 куб.футов

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения. Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации.Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Бункер с открытым верхом

Таблица технических характеристик	Схема
Кубатура	3420 до 4000
GWR	263000 фунтов до 286000 фунтов
Выходные ворота	Плотность нижнего отвала
Товары	Кокс, металлургический уголь, глина, шлак, пемза, щебень, таконит

Трубная платформа

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения. Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации.Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Платформа поляк

Таблица технических характеристик	Диаграмма (89 футов)
Внутренняя длина	89,3 футов
Внутренняя ширина	с 9 по 9. 3 фута
Грузоподъемность	от 148 100 до 200 000 фунтов

Крытый рефрижератор

Таблица технических характеристик	Схема
Внутренняя длина	72.2 фута
Внутренняя высота	11,11 фут
Внутренняя ширина	9,2 футов
Дверь Тип	Заглушка
Ширина двери	12 футов
Грузоподъемность	180000 фунтов
Объем кубических футов	7 883
Пластина	F

Ротационная алюминиевая гондола

Таблица технических характеристик	Схема
Соединенная длина	53.1 фут
Чистая пропускная способность	121 тонна
Масса брутто на рельсах	143 тонны
Привод двери	НЕТ

Мелкий рудный вагон

Таблица технических характеристик	Схема
Кубатура	1600 до 2328
GWR	263000 фунтов до 286000 фунтов
Выходные ворота	Плотность нижнего отвала
Товары	Таконит

Стальной ручной бункер

Таблица технических характеристик	Схема
Соединенная длина **	53.1 фут
Чистая пропускная способность *	102 тонны
Масса брутто на рельсах *	131,5 тн
Привод двери	Ручное открывание двери

* Большая часть стального оборудования в угольной промышленности ограничена до 131. Вес брутто 5 на рельсах. Некоторое недавно построенное оборудование способно выдержать 143 тонны.

Полувагонный подъемник

Диаграмма

Таблица технических характеристик	Диаграмма (52 фута)	(66 футов)
Внутренняя длина	52 футов	65.От 6 футов до 66 футов
Внутренняя высота	от 4 футов до 5,8 футов	от 5 футов до 6 футов
Внутренняя ширина	9,6 футов	От 9 футов до 9,6 футов
Грузоподъемность	52 ’в диапазоне от 188 400 до 206 100 фунтов	184 700 — 214 000 фунтов
Объем кубических футов	от 2 000 до 2 800	от 3200 до 3500

Цистерны

Клиенты, отправляющие товары по железной дороге, которые необходимо передвигать в цистернах, могут поставлять и загружать свои собственные цистерны для перевозки по BNSF. BNSF не поставляет клиентам цистерны для отгрузки.Для получения дополнительной информации о технических характеристиках цистерны и правила, пожалуйста, посетите веб-сайт Управления по безопасности трубопроводов и опасных материалов.

и nbsp

Вагон катушки поперечный

Таблица технических характеристик	Схема (поперечная катушка)
Внутренняя длина	56. 7 футов
Внутренняя ширина	9,2 футов
Внутренняя высота	2 фута
Вместимость	12 лотков для рулонов разного диаметра до 10 тонн в рулоне
Предел нагрузки:	203 000

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Правила использования частного оборудования

В следующем разделе содержатся инструкции и информация по использованию оборудования с частной маркировкой, когда BNSF является исходным линейным перевозчиком.

Частное железнодорожное оборудование должно соответствовать Циркуляру OT-5 Ассоциации американских железных дорог в отношении правил, регулирующих присвоение отчетных знаков и механических обозначений. Оборудование с частной маркировкой также должно быть зарегистрировано через процесс OT-57, который администрирует Railinc. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Railinc’s Loading Authority (OT-57) .
Контролирующие организации частного оборудования должны управлять потоком (трубопроводом) порожнего оборудования, перемещающегося в точки исходной линии BNSF или соединяющих точки обслуживания перевозчиков, чтобы сохранить текучесть сети.
BNSF может потребовать от частных лиц, контролирующих оборудование, перевести оборудование в автономный режим за свой счет, чтобы сохранить работоспособность сети.
За личное оборудование взимается плата за оборудование, удерживаемое для погрузки и разгрузки, а также за оборудование, предназначенное для иных целей, кроме погрузки или разгрузки.
BNSF Механические требования к частному оборудованию.

БЕЗОПАСНОСТЬ — ГЛАВНЫЙ ПРИОРИТЕТ BNSF

Следующее не является исчерпывающим, однако оборудование должно соответствовать всем следующим ключевым требованиям Механические требования :

Все владельцы обменных грузовых вагонов должны подписаться на Правила обмена AAR и быть внесены в список FindUs. Железнодорожный.
Автомобили должны соответствовать и обслуживаться владельцем в соответствии с Правилами офиса AAR и полевыми инструкциями.
Все правила полевого руководства AAR (дефекты разделов A.1 и A.2 наряду с любыми устаревшими или запрещенными к замене компонентами) должны быть соблюдены, а оборудование должно быть отремонтировано или заменено до размещения автомобилей на BNSF.
Все автомобили должны иметь желтую светоотражающую способность в соответствии с FRA 224 с датой подачи заявки, зарегистрированной в Umler (использование устаревших материалов не допускается).
Угловые краны, расположенные под муфтой, как показано в Правиле 5, Рис. 14 полевого руководства AAR, запрещены.
Грузовые вагоны с полной железнодорожной нагрузкой более 268 000 фунтов любого типа должны соответствовать одному из следующих критериев:

Автомобили одобрены AAR согласно спецификации S-286 или
Автомобили одобрены AAR в соответствии со Спецификацией S-259, и соблюдаются следующие условия: Автомобили должны быть оборудованы боковыми подшипниками с постоянным контактом, желательно для длинных ходов.
Автомобили должны быть зарегистрированы с использованием надлежащего звездного кода.

Грузовые вагоны с полной железнодорожной загрузкой 286 000 фунтов любого типа с общей длиной менее 44 футов 11 дюймов должны иметь маршрут, специально одобренный BNSF из-за проблем с нагрузкой на мост. Следующая ссылка может помочь в выборе маршрута: Карты железнодорожной сети.
Вагоны-платформы любого типа и грузоподъемности должны быть оборудованы боковыми подшипниками постоянного контакта.Предпочтительны подшипники со стороны постоянного контакта с большим ходом.
Крытые бункеры должны иметь выходные заслонки, которые полностью закрываются. Уплотняющий элемент должен поддерживаться в хорошем состоянии и не позволять продукту проходить через прокладки / уплотнения и вытекать на землю. Все ворота должны иметь конструкцию с надежным замком и возможностью пломбирования.
Автомобили, оборудованные одной или несколькими поворотными муфтами, должны быть оборудованы антигравитационными замками на обоих концах.
Все автомобили должны соответствовать стандартам безопасности AAR и FRA.
Полувагоны и платформы с переборкой должны быть оборудованы переходной платформой и соответствующими устройствами безопасности с обеих сторон.
Вагоны с донным отвалом для угля, оборудованные воздушным шлангом от дверцы, должны иметь этот шланг в «низком» положении, чтобы не блокировать переходную платформу.
Цистерны должны быть оборудованы «атмосферостойким» регулятором зазора группы R.

Инструкции по оборудованию с иностранными марками

Оборудование с иностранной маркировкой определяется как оборудование, имеющее отчетные знаки железной дороги, не находящейся под контролем BNSF, или оборудование, содержащее нечастные знаки. Частные марки определяются как инициалы оборудования, оканчивающиеся на X, за исключением принадлежащего / контролируемого TTX оборудования.

Запрос на переуступку оборудования с иностранной маркировкой должен соответствовать Правилу 16 автосервиса. Запросы следует направлять вашему представителю BNSF.
BNSF оставляет за собой право не использовать оборудование с иностранной маркировкой при наличии оборудования, контролируемого BNSF. Если не существует соглашения с клиентами / контролирующими организациями об использовании автомобилей с иностранной маркировкой, BNSF может отказать в размещении оборудования без маркировки BNSF для погрузки и может вернуть его железной дороге, чьи марки нанесены на вагоны по трафарету.
Перед тем, как обеспечить загрузку оборудования с иностранной маркировкой в месте, где BNSF является исходным перевозчиком, заказчики / контролирующие организации должны обсудить варианты оборудования со своим торговым представителем BNSF.

Гарантии отправления погрузки

Грузоотправители имеют возможность гарантировать поставку оборудования в рамках программы BNSF по гарантии происхождения погрузки (LOGs). См. Дополнительную информацию о программе LOGs.

Толчок для более длинных и тяжелых грузовых поездов

Длина и тоннаж поездов с годами резко увеличились.

Толчком к увеличению длины поездов является повышение финансовой и операционной эффективности железных дорог.По сути, бригада, которая перемещает поезд из 30 вагонов, стоит не больше, чем бригада, перемещающая поезд из 300 вагонов, поэтому предельные затраты бригады мало меняются по мере увеличения тоннажа и длины поездов. За счет использования меньшего количества поездов большей длины снижаются также расходы на экипаж. С середины 1800-х годов стремление перевезти больше грузов на поезд или корабль подтолкнуло инженеров к созданию все более крупных машин, насколько это позволяли технологии.

Железные дороги перемещают около 40% тонно-брутто-миль внутри Соединенных Штатов, подавляющую часть этого числа составляют сыпучие товары.Железные дороги также предоставляют важные трансграничные грузовые перевозки в Мексике и грузовые перевозки между США и Канадой.

УВЕЛИЧИВАЕТ СРЕДНИЙ ВЕС АВТОМОБИЛЯ

С 1920-х по 1970-е годы средний железнодорожный вагон перевозил около 50 тонн груза, при этом максимальный вес каждого четырехосного железнодорожного вагона составлял 263 000 фунтов. Со временем это количество значительно увеличилось до нынешнего стандарта 286K, при этом на некоторых маршрутах можно проехать стандартные 4-осные автомобили весом 315 000 фунтов.Это составляет около 36 тонн США на ось для 286 тысяч автомобилей.

Угольный вагон-хоппер 1930-х годов Новая шахтная вагонетка, шахта № 206 Из коллекции Consolidation Coal Company, Национальный музей американской истории. Предоставлено: неизвестно (Смитсоновский институт)

По мере увеличения нагрузки на ось сама железнодорожная конструкция должна быть спроектирована так, чтобы выдерживать эту дополнительную нагрузку, включая рельсы, мосты, дорожное полотно и любые другие конструкции, на которых построены пути.

Типичный железнодорожный рельс в США весит 141 фунт / с на ярд и сварен, чтобы сформировать секции непрерывного рельса длиной 2–3 мили, что снижает потребность в техническом обслуживании.

Для сравнения в Европе стандартный вес рельсов составляет 113 фунтов / ярд при максимальной нагрузке на ось около 22 тонн. Погрузочная колея, которая является максимальной высотой и шириной, на большинстве европейских железных дорог также меньше, чем у североамериканских линий.

В сверхурочные часы такое увеличение веса позволяет составу такой же длины перевозить гораздо больше груза. За счет увеличения веса каждого вагона общая пропускная способность поезда значительно увеличивается перед увеличением длины поездов, что позволяет еще больше увеличить общий тоннаж поезда.

Имейте в виду, что с годами железные дороги полностью перешли с подшипников скольжения на подшипники качения, что не только снижает трение качения, но и снижает объем необходимого технического обслуживания железнодорожных вагонов.

Увеличена средняя протяженность поездов

В связи с постоянным и возобновляемым вниманием к повышению операционной эффективности за последние несколько лет, железные дороги всегда стремились перевозить больше грузов на поезд. С годами средний вес вагонов поездов рос вместе с общей длиной поездов.Локомотивная технология, в частности, помогла стимулировать это развитие, поскольку многие современные дизельные электровозы переменного тока могут работать в режиме «Распределенная мощность», что означает, что локомотив в передней части поезда может по радио управлять другим локомотивом в середине поезда, затем еще один локомотив в задней части поезда. Это позволяет одной бригаде поезда управлять 6-7 локомотивами, распределенными по всему поезду, что обеспечивает больший контроль, чем размещение всех локомотивов в передней части поезда, и обеспечивает более безопасное управление поездом.

До появления современных дизель-электрических локомотивов с возможностью MU и DPU в течение 1920-1940-х годов были разработаны огромные паровозы, чтобы обеспечивать энергией все удлинняющиеся поезда.

Длинные поезда также создают дополнительные проблемы для железных дорог, которые их обслуживают. У некоторых поездов длина сдвига настолько велика, что они не могут поместиться в проезжающие подъездные пути и железнодорожные станции с обоих концов, что означает, что они по существу могут «забить» рельсовую систему. Невероятно длинные поезда требуют больше времени для проверки, они более склонны к поломке сцепных устройств и могут быть ограничены в отношении маршрутов, по которым они движутся.Для эксплуатации более длинных поездов требуются большие инвестиции со стороны железных дорог, при этом особое внимание уделяется состоянию путей, укреплению мостов. Железные дороги также тратят сотни миллионов в год на увеличение длины подъездных путей, которые позволяют поездам в противоположных направлениях проезжать друг друга, и на увеличение пропускной способности железнодорожных станций, где отправляются и заканчиваются массивные поезда.

Самый длинный товарный поезд в мире — это австралийский рудный поезд, насчитывающий 7 человек.Длина 32 км (4,5 мили), вес 99,7 тыс. Тонн. В США самым длинным поездом был поезд Norfolk and Western Coal в Западной Вирджинии, в котором было 500 вагонов, длиной 6,5 км и весом 48,1 тыс. Тонн.

Для сравнения, полностью загруженный полуприцеп весит не более 40 тонн, что означает, что рекордный австралийский рудный поезд был эквивалентен 2493 полностью загруженным американским тракторным прицепам.

Имейте в виду, что поезда такой длины не всегда практичны в эксплуатации, и поэтому верхний предел для североамериканских грузовых поездов обычно находится в диапазоне 170-220 вагонов, всего 14000 футов или около того, со средней массой около 14000 тонн или меньше. .Установленные выше поезда, побившие рекорды, оказались непрактичными и впоследствии не эксплуатировались на такой длине во время нормальной эксплуатации. Средний грузовой поезд меньше — немногим более мили, но с 2008 года этот средний показатель все еще увеличился примерно на 25%.

Длинный поезд CN Hopper. Источник: Flickr

Объем грузовых перевозок по железным дорогам Северной Америки с годами увеличился. Появление интермодальных контейнерных перевозок дало железным дорогам возможность предоставлять наземные услуги для пароходных линий.В этой модели международные контейнеры перемещаются с кораблей на поезда из, скажем, порта Лонг-Бич, затем отправляются поездом в Чикаго, в Чикаго контейнеры загружаются на грузовик для «последней мили» до конечного пункта назначения. Железные дороги также конкурируют с грузовиками дальнего следования внутри страны, пользующимися интермодальными услугами. Обычно эти маршруты более конкурентоспособны при длине более 800 миль, в то время как время доставки может быть немного больше, во многих случаях железнодорожные интермодальные перевозки на 10-25% дешевле, чем автомобильные грузовики, что в сумме приводит к большим грузоотправителям.Железные дороги также перевозят значительную часть сыпучих товаров в Северной Америке с помощью вагонов и единичных поездов.

Интермодальные поезда KCS облегчают трансграничные перевозки грузов в Мексике
Источник: Flickr

Железные дороги продолжат инвестировать в повышение эффективности, поскольку в ближайшие годы масса вагонов, масса поездов и длина будут медленно расти.

Рекомендуется для дополнительного чтения

https://trforum.org/wp-content/uploads/2017/04/2013v52n2_06_HeavyAxleLoads.pdf

https: // www.wsj.com/articles/why-railroads-are-making-freight-trains-longer-and-longer-152
02

http://www. brs.org/index.cfm?zone=/unionactive/view_article.cfm&homeID=768463

https://www.progressiverailroading.com/rail_industry_trends/article/Class-I-railroads-continue-the-longer-train-trend–55035

https://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a5314/4345689/

Источник рекомендуемого изображения: Flickr

• Количество североамериканских грузовых вагонов по типам 2020

• Количество североамериканских грузовых вагонов по типам 2020 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате.Формат XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

… и облегчить мне исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Единственная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в ваш аккаунт.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

Мгновенный доступ к статистике за 1 мес
Скачать в формате XLS, PDF и PNG
Подробные ссылки

$ 59 $ 39 / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

9007 самая важная статистика Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Рейлинк. (3 мая 2021 г.). Североамериканские грузовые железнодорожные вагоны, находившиеся в эксплуатации с 2009 по 2020 годы, в разбивке по типам вагонов (в 1000 единиц) [График]. В Statista. Получено 4 января 2022 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/571343/number-of-north-american-freight-rail-cars-by-type/

Railinc. «Североамериканские грузовые железнодорожные вагоны, находящиеся в эксплуатации с 2009 по 2020 годы, в разбивке по типам вагонов (в 1000 единиц)». Диаграмма. 3 мая 2021 года. Statista. По состоянию на 04 января 2022 г. https://www.statista.com/statistics/571343/number-of-north-american-freight-rail-cars-by-type/

Railinc.

Welcome to Catch Magazine

Размеры и вместимость железнодорожных вагонов

Достойная смена | Время ОВК

Для успешного внедрения технологии перевозок вагонами со сменными кузовами необходима слаженная работа грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя

Сменные не съемные

Чисто российское ноу-хау

Старт уже скоро

Сегодня, в период изменения структуры рынка железнодорожного транспорта, перевозки грузов вагонами со сменными кузовами приобретают особую привлекательность.

Характеристика вагонов | packer3d.ru

Типы и описание железнодорожных вагонов

Крытый вагон

Полувагон

Платформа

Цистерна

Хоппер

Транспортер

Вагон грузовой грузоподъемность — Энциклопедия по машиностроению XXL

Подвижной ж\д состав

Полувагон

Хоппер

Крытый вагон

Платформа

Типы и виды железнодорожного подвижного состава

Грузовые вагоны в зависимости от категории, разделяются на следующие основные типы:

Размеры крытых вагонов

и вагонные нормы загрузки

Размеры полувагона

Нормы загрузки полувагона.

Платформы

Размеры и габариты платформы.

Транспортеры

UP: допустимая масса брутто

Новинка! Инструмент карты допустимого веса брутто — Попробуйте прямо сейчас.

Ключевые моменты

Вагоны большой вместимости (узкоколейка)

Вагоны: Вагоны большой вместимости

Вагон-платформа, модель Laas

Платформа, модель Лаас

Платформа, модель Laaps

Платформа, модель TWA 1060 (RV)

Платформа, модель TWA 850 (RV)

Платформа, модель TWA 800 (RV)

Вагон четырехосный, модель Хабис-2

Вагон четырехосный, модель Habbins-15

Вагон четырехосный, модель Habis-6/8 (Trapo)

Вагон четырехосный, модель Habbins-14

Вагон четырехосный, модель Habbins-14

Вагон четырехосный, модель Habins-12

Вагон четырехосный, модель Habis-9

Четырехосный вагон модели Sins

Четырехосный вагон модели Hirrs- 6

Вагон четырехосный, модель Himrrs (HMR)

Вагон четырехосный, модель Hmrrs (HMR2)

Четырехосный вагон, модель Laaims (JR)

Вагон четырехосный, модель Hirrs (HRP)

Четырехосный вагон, модель Laakklps

Комментарий: Почему тяжелая осевая загрузка груза имеет значение

грузовых железных дорог выступают против увеличения размеров и веса федеральных грузовиков

Индивидуальный вагон | BNSF

Авто-Макс

Двухуровневый Auto-Rack

Трехуровневая автоматическая стойка

Алюминий с нижним выпуском

Крытый вагон

Платформа с переборкой

Центральная балка

Вагон-платформа 60 футов с цепным креплением

Вагон-платформа 68 ft с цепным креплением

Вагон-платформа длиной 89 футов с цепным креплением

Крытый вагон-цистерна

Крытый бункер

Платформа Flexibeam длиной 81 фут

Изолированный крытый вагон

Интермодальный вагон

Полувагонный вагон

Бункер с открытым верхом

Трубная платформа

Платформа поляк

Крытый рефрижератор

Ротационная алюминиевая гондола