Химические цистерны
Автомобильные цистерны для химических жидкостей, которые разрабатывает и производит на своих собственных мощностях известная российская компания «Флотенк», изготавливаются из такого материала, как стеклопластик. Их выпуск осуществляется методом намотки, который позволяет получать емкости практически любого объема с изначально заданными характеристиками и высокой точностью. Кроме того, эта технология дает возможность осуществлять производство химических цистерн в весьма сжатые сроки, и поэтому клиентам, которые обращаются во «Флотенк», не приходится долго ждать выполнения своих заказов.
Преимущества цистерн для химических грузов от компании «Флотенк»
Стеклопластиковые автоцистерны для химических грузов, предлагаемые компанией «Флотенк», на практике доказали то, что они обладают превосходными эксплутационными характеристиками. Эти емкости выдерживают любые нагрузки при их транспортировке по «прославленным» российским дорогам и в условиях бездорожья.
Предназначение и основные характеристики автоцистерн для химических грузов
Цистерны их стеклопластика для химии, разработанные для установки на автомобильных шасси, предназначаются для транспортировки самых различных агрессивных веществ: щелочей, кислот, нефтепродуктов, жидких удобрений, а также других соединений, которые при соприкосновении со многими другими широко распространенными конструкционными материалами (на пример, черными и цветными металлами) активно взаимодействуют с ними, вызывая разрушение емкостей.
Разновидности автомобильных цистерн для химических продуктов
Компанией «Флотенк» на настоящий момент осуществляется производство химических автоцистерн из стеклопластика следующих разновидностей:
Емкость химстойкая стандартного исполнения
От 5м3 до 30м3
| Объем емкости | Диаметр, D | Длина, L | |
| м3 | мм | мм | |
| 10 | 1600 | 5200 | |
| 20 | 2000 | 6500 |
Емкость с заниженным центром тяжести для перевозок по бездорожью
От 10м3 до 30м3
| Объем емкости | Ширина | Длина, L | |
| м3 | мм | мм | |
| 10 | 2375 | 4760 |
Емкость для размещения в кузове автомобиля
От 5м3 до 12м3
| Объем емкости | Высота, H | Ширина | Длина | |
| м3 | мм | мм | мм | |
| 9 | 2369 | 2280 | 2620 | |
| 13 | 2050 | 2100 | 3150 |
По требованию Заказчика емкости могут быть оснащены дополнительными элементами обслуживания (люки, площадки и т.
д.), крепежами, лестницами и пр.
Стандартную стеклопластиковую автомобильную химическую цистерну купить можно емкостью от 5 до 30 кубометров. Они оснащается системой крепежа к автомобильной платформе и лестницей, ведущей к горловине. Емкости с заниженным центром тяжести имеют не цилиндрическую, а овальную форму, и выпускаются объемом от 10 до 30 кубометров. Емкости, предназначенные для размещения в кузовах автомобилей, имеют форму, близкую к параллелепипеду, и емкость от 5 до 12 кубометров. При необходимости и по желанию заказчика все эти резервуары могут быть оборудованы самыми различными дополнительными элементами обслуживания.
| № | Наименование груза | № | Наименование груза |
| 1 | Азотная кислота слабая | 54 | Нафталин |
| 2 | Алкилбензолсульфокислота | 55 | Немагон |
| 3 | Алкилсульфат | 56 | Нитрил акриловой кислоты |
| 4 | Альфаметилстирол | 57 | Паракрезол |
| 5 | Ангидрид малеиновый | 58 | Паранитрохлорбензол |
| 6 | Ангидрит фталевый | 59 | Парафин |
| 7 | Ацетальдегид | 60 | Патока |
| 8 | Ацетонитрил | 61 | Пек жидкий |
| 9 | Ацетононитрил | 62 | Перхлорэтилен |
| 10 | Ацетоуксусный эфир | 63 | Пиридин |
| 11 | Бензол | 64 | Поливинилацетат |
| 12 | Бисульфит аммония | 65 | Поливинилхлорид |
| 13 | Бисульфит натрия | 66 | Полипропилен |
| 14 | Битум | 67 | Полиэтилен |
| 15 | Бромистое железо | 68 | Пропиленгликоль |
| 16 | Бромное железо | 69 | Пропионовая кислота |
| 17 | Винилацетат | 70 | Серная кислота техническая |
| 18 | Волгонат | 71 | Серный натрий |
| 19 | Гипохлорид | 72 | Смола карбамидная |
| 20 | Гипохлоридная пульпа | 73 | Смола карбамидоформальдегидная |
| 21 | Гипохлорит кальция | 74 | Смола поливинилхлоридная |
| 22 | Гипохлорит натрия | 75 | Сода кальцинированная |
| 23 | Гликоли | 76 | Сода каустическая-ртутная |
| 24 | Глицерин | 77 | Сода ртутная |
| 25 | Дибутилфталат | 78 | Соки плодоовощные |
| 26 | Диметилформамид | 79 | Спирт |
| 27 | Динитрохлорбензол | 80 | Стеарин |
| 28 | Диоктилфталат | 81 | Стирол |
| 29 | Дихлорэтан | 82 | Сульфат натрия |
| 30 | Едкий калий | 83 | Сульфонат |
| 31 | Желтый фосфор | 84 | Трихлорэтан |
| 32 | жидкие азотные удобрения | 85 | Трихлорэтилен |
| 33 | Жидкие смолы | 86 | Уксусная кислота |
| 34 | Изоприловый спирт | 87 | Фенол |
| 35 | Изопропилбензол | 88 | Фенольная смола |
| 36 | Капролактам | 89 | Формалин |
| 37 | Карбомидная смола | 90 | Фурфурол |
| 38 | Каустик | 91 | Хлорат натрия |
| 39 | Каустик ртутный | 92 | Хлористое железо |
| 40 | Керосин | 93 | Хлорное железо |
| 41 | Крезол | 94 | Хлороформ |
| 42 | Кротоновый ангидрид | 95 | Хлорсульфоновая кислота |
| 43 | Ксилол | 96 | Хлортолуол |
| 44 | Латекс | 97 | Холин хлорид |
| 45 | Линейноалкилбензолсульфоновая кислота | 98 | Шламовая кислота |
| 46 | Магнезит | 99 | Щавелевая кислота |
| 47 | Масляный Ангидрид | 100 | Эмульсия поливинилацетатная |
| 48 | Метанол | 101 | Эпихлоргидрин |
| 49 | Метилметакрилат | 102 | Этилбензол |
| 50 | Моноэтиленгликоль | 103 | Этиленгликоль |
| 51 | Муравьиная кислота | 104 | Этилендиамин |
| 52 | натр едкий технический | 105 | Этиловая жидкость |
| 53 | Натрий-ихтиол | 106 | Этиловый спирт |
Центр Транспортных Технологий (ЦТТ) — Разрабатывается модельный ряд специализированных вагонов-цистерн
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место при перевозке жидких грузов и, несмотря на интенсивное развитие других видов, остается основным средством обеспечения массовых перевозок опасных грузов как во внутригосударственном, так и в международном сообщении.
Ведущая роль железных дорог на транспортном рынке страны обусловлена следующими преимуществами:
- массовостью перевозок и высокой провозной способностью;
- независимостью от климатических условий, что обеспечивает ритмичность перевозок и регулярность отправок;
- большой грузоподъемностью и вместимостью подвижного состава;
- наличием специализированных вагонов-цистерн для перевозки грузов, требующих применения особых устройств, например, с теплоизоляцией и (или) системой разогрева;
- возможностью реализации прямой схемы доставки «от двери до двери» для крупных промышленных и перерабатывающих предприятий.
Для перевозки наливных грузов используются вагоны-цистерны различных моделей и назначения, которые условно разделены на универсальные, применяемые для перевозки широкой номенклатуры грузов, в первую очередь — нефтепродуктов, и специализированные, предназначенные для одного или нескольких грузов.
В рамках развития производства грузовых вагонов Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» запустила новое предприятие — ЗАО «ТихвинХимМаш», основным профилем которого являются вагоны-цистерны специального назначения. Эта продукция должна завоевать ключевые позиции на рынке благодаря использованию новых научно-технических и технологических достижений.
В настоящее время для грузовых перевозок на железнодорожном транспорте все шире используются вагоны нового поколения. Такой подвижной состав с существенно улучшенными технико-экономическими показателями отличается увеличенными грузоподъемностью и объемом перевозимого груза, повышенной эксплуатационной надежностью, сниженным воздействием на путевую инфраструктуру, повышенными пробегами между ремонтами, применением новых технических решений и конструкционных материалов. Использование данных грузовых вагонов позволяет осуществить потребный объем перевозок меньшим количеством подвижного состава, что способствует увеличению пропускной способности железных дорог и снижению нагрузки на инфраструктуру.
Так, полувагоны нового поколения производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» находятся в массовой эксплуатации с 2013 г., а вагоны-хопперы — с 2014 г. За прошедшее время грузоотправители и перевозчики на практике подтвердили значительный экономический эффект от использования инновационной продукции. В то же время, перевозки химических грузов осуществляются в вагонах-цистернах старого поколения, разработанных более 40 лет назад, а покупатели вагонов не имеют альтернативы инвестированию в морально устаревшие технические средства. Таким образом, на рынке подвижного состава есть потенциальный спрос на вагоны-цистерны нового поколения для перевозки химических грузов.
Перед специалистами ООО «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» («ВНИЦТТ») поставлена задача создания модельного ряда перспективных вагонов-цистерн, которые в ближайшее десятилетие должны прийти на замену морально и физически устаревшим вагонам-цистернам эксплуатационного парка.
Кроме опытно-конструкторских работ по разработке, испытаниям и приемке опытных образцов, специалисты «ВНИЦТТ» выполнили комплекс работ по выбору оборудования, проектированию технологических линий и оснастки для производственных линий «ТихвинХимМаш».
Так как железнодорожный транспорт — наукоемкая отрасль экономики, принятию решения о создании нового вагоностроительного предприятия предшествовал всесторонний анализ ситуации на рынке перевозок, качественного и количественного состава вагонов эксплуатационного парка.
Для достижения поставленной цели выполнены:
- обзор и анализ структуры перевозки наливных грузов железнодорожным транспортом;
- обзор и анализ существующего парка вагонов-цистерн;
- формирование номенклатурных групп массовых наливных грузов, в том числе анализ:
- требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагона-цистерны, применяемого для транспортировки каждого груза;
- свойств грузов;
- сложившейся практики перевозки грузов и конструктивных особенностей вагонов-цистерн, задействованных в перевозочном процессе.
Массовые грузы, перевозка которых осуществляется в наиболее изношенном парке цистерн, на основе обзора и анализа свойств, требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагонов-цистерн, а также существующей практики перевозки данных грузов, объединены в номенклатурные группы грузов; - разработка типоразмерного ряда перспективных вагонов-цистерн для перевозки номенклатурных групп грузов на основе определенных конструктивных признаков и рассчитанных основных технико-экономических параметров;
- оценка экономической эффективности эксплуатации вагонов-цистерн разработанного типоразмерного ряда в сравнении с вагонами-аналогами с использованием численного моделировании перевозок грузов в условиях реальной эксплуатации.
На следующем этапе были определены виды вагонов-цистерн, имеющих более высокую востребованность и подлежащих разработке, запуску в производство в первую очередь. К таким продуктам можно отнести следующие:
- вагон-цистерну для едкого натра (каустика) и других химических грузов;
- вагон-цистерну для расплавленной серы;
- вагон-цистерну для перевозки широкой номенклатуры химических грузов с котлом из коррозионно-стойкой стали.
При постановке задачи создания специализированной цистерны для перевозки каустика одним из существенных требований было недопущение застывания груза при транспортировке в зимний период. Для определения оптимальных параметров теплоизоляции были рассмотрены варианты теплоизоляционных материалов и выполнены сравнительные расчеты теплотехнических характеристик с использованием программного комплекса Siemens NX.
В итоговой конструкции вагона-цистерны модели 15-6900 с наружной стороны котел покрыт теплоизоляцией толщиной 200 мм, конструктивно состоящей из матов супертонкого базальтового волокна, что позволяет до 10 суток сохранять едкий натр в жидком состоянии при транспортировке в зимних условиях.
Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6900
|
Грузоподъемность, т |
73 |
|
Тара, т |
26,5 |
|
Объем, м3 |
54,5 |
|
Максимальная нагрузка на ось, тс |
25,0 |
|
База вагона, мм |
7 800 |
|
Габарит |
1-ВМ |
На следующем этапе была разработана вагон-цистерна для перевозки широкой номенклатуры химических грузов с котлом из коррозионно-стойкой стали модели 15-6900-01.
Особенностью конструкции данного вагона является сравнительно низкая толщина корпуса котла, Для обеспечения прочности и эксплуатационной надежности на этапе моделирования, проводившегося также в среде Siemens NX, было выработано оригинальное решение, позволяющее соединить потребителями по обследованию пунктов кронштейны крепления котла к раме с кольцевыми шпангоутами и обеспечивающее восприятие и передачу эксплуатационных нагрузок.
Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6900-01
|
Грузоподъемность, т |
77 |
|
Тара, т |
23 |
|
Объем, м3 |
54,5 |
|
Максимальная нагрузка на ось, тс |
25,0 |
|
База вагона, мм |
7 800 |
|
Габарит |
1-ВМ |
Для определения исходных технических требований при создании вагона-цистерны для расплавленной серы модели 15-6913 до начала проектирования была выполнена работа с погрузки-выгрузки.
В результате были получены полные и достоверные данные о возможных габаритных ограничениях, присоединительных размерах и особенностях конструкции устройств слива и налива, специфике работы системы разогрева, коррозионном воздействии перевозимого груза на вагон-цистерну.
С учетом замечаний к существующим конструкциям аналогичных вагонов-цистерн, полученных от потенциальных потребителей, для наружного кожуха данной цистерны была выбрана коррозионно-стойкая сталь ввиду возможного загрязнения поверхности химически активным грузом.
Для минимизации массы и получения высоких технико-экономических показателей, соответствующих инновационным вагонам, была использована конструкция котла с минимальной толщиной оболочки и кольцевыми шпангоутами. Особенностью является совмещение функций элемента, обеспечивающего устойчивость и прочность цилиндрической оболочки, и крепления внутреннего кожуха системы разогрева и внешнего покрытия теплоизоляции.
В конструкции теплоизоляции применены маты толщиной 200 мм из гидрофобизированного супертонкого базальтового волокна, что позволяет до 10 суток сохранять перевозимую расплавленную серу в жидком состоянии при транспортировке в зимних условиях.
Теплоизоляция имеет двойной кожух, обеспечивающий воздушный зазор между теплоизоляцией и котлом, позволяющий равномерный разогрев перевозимого груза горячим воздухом. Нагрев воздуха в зазоре осуществляется трубчатыми электрическими нагревателями, расположенными под котлом. На раме цистерны смонтированы секции нагревательных элементов, панель управления, розетки питания и панель предохранителей. Температура нагрева груза контролируется термодатчиком, расположенным на котле цистерны.
Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6913
|
Грузоподъемность, т |
72,0 |
|
Тара, т |
28,0 |
|
Объем, м3 |
44 |
|
Максимальная нагрузка на ось, тс |
25,0 |
|
База вагона, мм |
7 800 |
|
Габарит |
1-ВМ |
Сравнение с находящимися в эксплуатации аналогами показало, что полезный объем и грузоподъемность вагона нового поколения увеличены не менее чем на 10%.
Таким образом, в результате совместной работы специалистов «ВНИЦТТ» и завода-изготовителя «ТихвинХимМаш» на новой площадке создано производство специализированных вагонов-цистерн, разработаны и серийно изготавливаются новые модели инновационного подвижного состава для перевозки наиболее востребованных жидких химических грузов. В настоящее время ведется изготовление промышленной партии цистерн для перевозки едкого натра, а до конца 2016 г. типоразмерный ряд выпускаемых вагонов-цистерн будет расширен до 10 моделей.
К В, Кякк, канд. техн. наук, генеральный директор ООО «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий»
А.В. Калугин, руководитель направления «Цистерны» ООО «ВНИЦТТ»
Modum Trans
Modum Trans Основная доля парка компании приходится на универсальные полувагоны, 2/3 парка — инновационные полувагоны. Все полувагоны находятся в самостоятельном оперировании. Часть парка приходится на специализированный подвижной состав, в том числе вагоны-цистерны для перевозки химических и пищевых грузов, платформы-лесовозы.
Все виды вагоновПолувагоныПлатформыЦистерны
Полувагон 12-9853
Полувагон инновационный с разгрузочными люками.
Предназначен для перевозки массовых грузов (каменного угля, кокса, руды, лесных и строительных грузов, химических и минеральных удобрений, черных металлов, флюсов и.т.д.), не нуждающихся в защите от атмосферных осадков.
грузоподъемность: 75т
тара вагона: 25т
нагрузка на ось: 25тс
объем кузова: 88/92м3
люки: 14шт
единиц: более 39 тыс.
Оформить заявкуПолувагон 12-9869
Полувагон инновационный с глухим кузовом.
Предназначен для перевозки массовых грузов (каменного угля, кокса, руды, лесных и строительных грузов, химических и минеральных удобрений, черных металлов, флюсов и.т.д.), не нуждающихся в защите от атмосферных осадков.
грузоподъемность: 77т
тара вагона: 23т
нагрузка на ось: 25 тс
объем кузова: 92/98м3
кузов: глухой
единиц: более 3,9 тыс.
Оформить заявкуПолувагон 12-132
Полувагон четырехосный цельнометаллический универсальный с торцевыми стенами и люками в полу.
Предназначен для перевозки массовых грузов (каменного угля, кокса, руды, лесных и строительных грузов, химических и минеральных удобрений, черных металлов, флюсов и.т.д.), не нуждающихся в защите от атмосферных осадков.
грузоподъемность: 69,5т
тара вагона: 24,5т
нагрузка на ось: 23,5тс
объем кузова: 88м3
люки: 14шт
единиц: более 24 тыс.
Оформить заявкуЦистерна 15-150-04П, 15-5103-07П
Вагон-цистерна четырехосный.
Предназначен для перевозки растительных масел.
грузоподъемность: 66т
тара вагона: 26,6-28т
объем котла: 85,6м3
единиц: 676
Оформить заявкуЦистерна 15-150-04Б
Вагон-цистерна четырехосный.
Предназначен для перевозки бензола.
грузоподъемность: 66т
тара вагона: 26,6-28т
объем котла: 85,6м3
единиц: 173
Оформить заявкуЦистерна 15-157
Вагон-цистерна четырехосный.
Предназначен для перевозки технической серной кислоты.
грузоподъемность: 69т
тара вагона: 23,6-25т
объем котла: 39м3
единиц: 158
Оформить заявкуПлатформа-лесовоз 13-198
Предназначена для перевозки лесоматериалов.
грузоподъемность: 65т
тара вагона: 24,5-26т
объем кузова: 100м3
единиц: 222
Оформить заявку
Наша история
Компания «Модум-Транс» создана в декабре 2010 года.
ПодробнееУслуги компании
Предоставление и аренда ж/д составов, транспортное сопровождение.
Подробнее© Модум-Транс, 2010–2022
Компания «Щекиноазот» и НПК ОВК подписали договор на поставку партии цистерн для перевозки метанола
Компания «Щекиноазот», один из лидеров производства продуктов промышленной химии, и ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК»), крупнейший производитель грузовых вагонов в России (По данным INFOLine-Аналитика), подписали договор на поставку 132 вагонов-цистерн нового поколения для перевозки метанола.
Отгрузка всей партии запланирована до III квартала текущего года включительно. Вагоны будут использоваться в парке ООО Транспортная Дирекция НПО «Азот».Вагон-цистерна модели 15-6880 укомплектован тележками с осевой нагрузкой 25 тс и характеризуется повышенной грузоподъемностью (73 т) и увеличенным объемом котла (88 м3). За счет своих улучшенных характеристик цистерна обеспечивает перевозку почти на 2 т груза больше по сравнению с типовой моделью на тележке 23,5 тс. Таким образом, при эксплуатации цистерны ОВК, помимо экономии на объеме потребного парка, собственник подвижного состава имеет возможность сократить затраты на его содержание в исправном состоянии и снизить стоимость перевозки тонны груза.
Конструкция цистерны и расположение ее основных узлов обеспечивают удобство в эксплуатации, в частности, в ходе осмотра, технического обслуживания и ремонта. Защитный кожух на помосте предохраняет арматуру и груз от несанкционированного доступа. Конструкция котла с ломаной осью обеспечивает максимальную полноту слива наливного груза.
Межремонтный пробег вагона увеличен до 1 млн км (или 8 лет) по сравнению с типовым аналогом. Срок службы тихвинской цистерны составляет 32 года.
Начиная с 2013 года холдинг «ОВК» поставил в адрес компании «Щекиноазот» около 600 вагонов, среди которых цистерны для перевозки метанола и других наливных химических грузов, хопперы для перевозки минеральных удобрений.
Евгения Хомякова, генеральный директор ООО ТД НПО «Азот»:
— Многолетний опыт эксплуатации подвижного состава тихвинского производства говорит о том, что парк необходимо развивать именно за счет вагонов нового поколения. Получаемый нами операционный и экономический результат позволяет достигать амбициозных целей, идти вперед даже в сложных условиях. Надежность в работе тихвинских вагонов позволяет надеяться на дальнейшее развитие партнерства с холдингом «ОВК».
ФосАгро приобрела партию вагонов-цистерн нового поколения с котлом из нержавеющей стали производства ТихвинХимМаш
Группа «ФосАгро», один из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений, приобрела партию из 87 вагонов-цистерн нового поколения с котлом из нержавеющей стали производства вагоностроительного предприятия «ТихвинХимМаш» (входит в железнодорожный холдинг «НПК ОВК»), которые будут использоваться для перевозки широкого спектра химических грузов.
Завершение отгрузки партии вагонов-цистерн модели 15-6900-01, по своим техническим и коммерческим характеристикам превосходящих массово распространенные на отечественном рынке аналоги, запланировано на ближайшее время.
Заказанные вагоны-цистерны производства ТихвинХимМаш обладают повышенной грузоподъемностью в 76,5 т, что позволяет дополнительно погрузить в один вагон до 8,5 т груза по сравнению с типовой моделью. Вагон-цистерна характеризуется увеличенным до 1 млн км (или 8 лет) межремонтным пробегом (для сравнения у типовых аналогов предусмотрены пробеги в 210 тыс. км до первого деповского ремонта и 110-160 тыс. км для последующих).
Котел из нержавеющей стали, а также уплотнительные элементы, выполненные из фторопласта (современного конструкционного материала, устойчивого к трению и воздействию агрессивных сред) обеспечивают коррозионностойкую защиту емкости, безопасность работы обслуживающего подвижной состав персонала и исключают воздействие опасных грузов на окружающую среду.
Срок службы вагонов модели 15-6900-01 составляет 32 года.
ФосАгро планирует использовать цистерны производства ТихвинХимМаш для транспортировки жидких комплексных удобрений, применяемых в сельском хозяйстве, на всех направлениях перевозки – как на внутреннем рынке, так и на экспорт.
«Несмотря на то, что ФосАгро добилась значительных успехов в реализации всех стратегических целей, мы по-прежнему нацелены на укрепление своих конкурентных позиций, в том числе за счет дальнейшего повышения эффективности и снижения производственных издержек. К таким причисляем и затраты на транспортировку нашей продукции.
Цистерны нового поколения производства ТихвинХимМаш, активно поступающие в наше распоряжение, уже доказали свою эффективность для перевозок жидкой серы с точки зрения повышенной грузоподъемности. Другим немаловажным преимуществом является ожидаемое сокращение затрат на обслуживание парка из-за увеличенного межсервисного пробега», — прокомментировал приобретение вагонов-цистерн заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ПАО «ФосАгро» Сергей Пронин.
Коммерческий директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Илья Шиян отметил: «Мы не первый год сотрудничаем с ФосАгро. За это время химический холдинг пополнил свой парк более двумя тысячью вагонов ОВК. Мы рады, что наша продукция находит признание у лидеров рынка. И самым главным подтверждением ее качества является то, что наши партнеры возвращаются к нам, подписывают дополнительные объемы, в том числе по новым разрабатываемым моделям».
ООО АГОНТА — Вагоны цистерны
Грузовые Вагоны — Цистерны
Введение — Крытые — Полувагоны — Платформы — Фитинги — Хопперы — Цистерны — Бункерные — Думпкары — Транспортёры — Изотермы — Специальные
Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки.
Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.
- Цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов
- 4-осная для нефтепродуктов, мод.15-869
- 4-осная для нефтепродуктов, мод.15-1427
- 4-осная для вязких нефтепродуктов, мод.15-1566 и 15-1566-06
- 8-осная для нефтепродуктов, мод.15-871
- 8-осная для нефти, мод.15-880
- Цистерны для перевозки сжиженных газов
- 4-осная для углеводородных газов, мод.15-1200, 15-1200-01 и 15-1200-02
- 4-осная для углеводородных газов, мод.15-1407 и 15-1407-01
- 4-осная для хлора, мод.15-1556 и 15-1556-03
- 8-осная для аммиака, мод.15-1581
- 4-осная для аммиака, мод.
15-1597, 15-1597-01 и 15-1597-10 - Цистерны для перевозки химических веществ
- 4-осная для серной кислоты, мод.15-1401
- 4-осная для олеума, мод.15-1402
- 4-осная для олеума, мод.15-Ц857
- 4-осная для фенола, мод.15-898
- 4-осная для слабой азотной кислоты, мод.15-1404
- 4-осная для желтого фосфора, мод.15-1412
- 4-осная для этиловой жидкости, мод.15-1414
- 4-осная для винилхлорида, мод.15-1421
- 4-осная для ядохимикатов, мод.15-1432
- 4-осная для серы, мод.15-1482, 15-1482-05 и 15-1482-06
- 4-осная для меланжа, мод.15-1514
- 4-осная для жидкого пека, мод.15-1532
- 4-осная для соляной кислоты, мод.
15-1554 - 4-осная для уксусной кислоты, мод.15-1608 и 15-1608-02
- 4-осная для уксусной кислоты, мод.15-1608-03
- 4-осная для пасты сульфанола, мод.15-1565
- Цистерны для перевозки пищевых продуктов
- 4-осная для молока, мод.15-886
- 4-осная для молока, мод.15-Ц858
- 4-осная для патоки, мод.15-1413
- 4-осная для спирта, мод.15-1454
- 4-осная для виноматериалов, мод.15-1535
- 4-осная для виноматериалов, мод.15-1593
- Цистерны для порошкообразных грузов
- 4-осная для тяжелых порошкообразных грузов, мод.15-854
- 4-осная для кальцинированной соды, мод.15-884
- 4-осная для цемента, мод.15-1405 и 15-1405-02
- 4-осная для поливинилхлорида, мод.
15-1498
Скачать каталоги:
Наши работы
Химический танкер – обзор
Азот
В документе, подготовленном в 1993 году, было подсчитано, что производство азота из воздуха достигло более 2000 тонн в день, и во всем мире было установлено более 1000 коммерческих установок (Prasad et al. др., 1994). Практический экономический предел чистоты азота вырос с 95–97 до 99,9 %, при этом возможно получение 99,9995 % азота из сжатого воздуха (Rice, 1990). Однако чрезвычайно высокая чистота требует использования гибридной системы, использующей стадию химической деоксигенации после мембранной установки.Извлечение азота увеличилось с 22 до 30% (Anon, 1990). Основными составляющими воздуха, помимо азота и кислорода, являются водяной пар и углекислый газ. Оба газа являются более быстрыми газами, чем кислород, и концентрируются в потоке пермеата кислорода. Следовательно, с помощью мембранных сепараторов можно получить азот с точкой росы менее 40°F и концентрацией углекислого газа менее 20 ppm.
Азот в настоящее время производится с помощью криогенных, PSA и мембранных систем. Он производится на месте или поставляется в жидком или газообразном виде в баллонах.На рис. 15-23 показаны типичные экономические области применения различных систем подачи азота в зависимости от требуемого количества и чистоты азота.
Рис. 15-23. Экономические области применимости систем подачи азота (Beaver et al., 1988 ).
Воспроизведено с разрешения из серии симпозиумов AICHE, авторское право 1988 г., Американский институт инженеров-химиков Авторское право © 1988 г. Американский институт инженеров-химиков Основным применением азота, полученного при мембранном разделении, является защитный слой инертного газа.Большинству легковоспламеняющихся газов требуется минимум 10–12 об.% кислорода для поддержания горения. Поскольку для этого применения не требуется азот высокой чистоты, 95–97% азота из мембранной установки достаточно для инертизации резервуаров для хранения.
Мембранная система для производства азота для инертизации топливных баков военных самолетов была описана Bhat and Beaver (1988) и Gollan and Kleper (1987). В зависимости от типа самолета и условий полета воздух, отбираемый из компрессоров реактивных двигателей, доступен при давлении от 25 до 150 фунтов на квадратный дюйм и температуре до 450°F.Воздух охлаждается до 70–160 °F в зависимости от ограничений мембраны, фильтруется для удаления твердых частиц и затем подается в мембранный блок. Полученный инертный газ имеет концентрацию азота от 88 до 97%.
Танкеры для сырой нефти и СПГ начали покрывать грузовые танки инертным покрытием в целях безопасности в начале 1970-х годов. Танкерам-химовозам требуется сухой нереакционноспособный газ для продувки трубопроводов и предотвращения образования конденсата внутри грузовых танков. Мецгер и др. (1984) рассмотрели конструкцию системы, установленной на борту двух кораблей.Система была разработана для получения потока азота от 95 до 99%.
Эксплуатационные данные системы представлены в таблице 15-17. Сухой приборный газ также можно подавать, подключив соединение к одному или нескольким мембранным модулям.
Таблица 15-17. ДАННЫЕ ДАННЫЕ ДАННЫЕ ДАННЫЕ ДАННЫЕ
| Case 1 | Case 2 | |||
|---|---|---|---|---|
| поток, SCFH | 6674 | 6674 | 4026 | |
| Давление, Psig | 441 | 441 | ||
| Температура, ° F | 122 | 122 | ||
| Инертный газ | ||||
| потока, SCFH | 3320 | 989 | ||
| Нажмите, фунтов на квадратный дюйм | 419 | 419 | ||
| TEMP, ° F | 122 | 122 | ||
| RUW Point, ° F | -85 | -85 | ||
| % азота | 95 | 99 |
Источник: Metzger et al.
(1984)
Copyright © 1984
Бхат и Бивер (1988) также сообщили об использовании мембран для контроля состава атмосферы при хранении и транспортировке фруктов и овощей. Для замедления дыхания содержание кислорода в атмосфере должно быть в диапазоне от 1 до 5%. Тем не менее, два продукта метаболизма, углекислый газ и этилен, также необходимо контролировать, чтобы предотвратить ускоренное созревание и разложение. Мембраны могут обеспечить первичный контроль кислорода и вторичный контроль диоксида углерода и этилена.Хотя результирующая газовая смесь может быть неоптимальной, затраты меньше, чем требуется для получения точной оптимальной смеси газов.
Использование мембранной системы для замены подачи жидкого азота в операции спекания металлического порошка описано McGinn and Pfitzinger (1988). Печь для спекания состояла из трех зон: предварительного спекания, нагрева и охлаждения. Использовалась смесь 20% диссоциированного аммиака и 80% азота из системы хранения жидкости.
В новой системе в зонах предварительного спекания и охлаждения использовалось 500 станд. куб.Азот, отделенный мембраной, содержал небольшое количество кислорода, что оказалось преимуществом в зоне предварительного спекания, так как способствовало удалению смазочных материалов. Удаление смазочных материалов с помощью мембранно-разделенного газа было намного более эффективным, чем с использовавшейся ранее атмосферой азота. Помимо улучшения качества, наблюдалось снижение эксплуатационных расходов. Стоимость доставленного жидкого азота, включая хранение, составила 0,53 доллара США за сотню стандартных кубических футов, в то время как стоимость производства мембранного газа составила всего 0 долларов США.28 за сотню кубических футов.
Бивер и др. (1986) сообщили о результатах технико-экономического обоснования производства 600 млн куб. футов азота в сутки на судне, пришвартованном к морской платформе. Образующийся азот должен был быть закачан в морской нефтяной пласт, чтобы остановить опускание морского дна и прикрепить к морскому дну производственную платформу.
В предлагаемом процессе выхлопные газы турбины охлаждаются в котле-утилизаторе и охладителе выхлопных газов. Затем газы предварительно нагревают для предотвращения конденсации и подают в мембранный блок.Богатый азотом остаточный поток мембранной установки содержит 2 % кислорода и около 1 % CO 2 . Кислород восстанавливается до уровня менее 5 частей на миллион путем каталитического восстановления. Система гликолевой дегидратации используется для удаления воды до точки росы -4°F. Азот продукта производится при температуре 68°F и давлении 900 фунтов на квадратный дюйм. Система имеет три идентичные и независимые технологические линии, включающие девять газовых турбин, девять установок утилизации тепла, шесть компрессорных установок и шесть установок мембранной сепарации. Установки рекуперации тепла производят около 600 000 фунтов пара в час.Был сделан вывод, что мембранный процесс будет энергоэффективным и недорогим методом получения азота.
Сравнение капитальных и эксплуатационных затрат на мембранную систему и PSA для производства азота было проведено Gollan and Kleper (1986).
Результаты представлены в таблице 15-18. Анализ показывает, что стоимость производства стандартного кубического фута азота одинакова для обеих систем, но капитальные затраты системы PSA на одну треть выше.
Таблица 15-18.Сравнение затрат на эксплуатацию на 95% азота поколения
| мембран | PSA | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| емкости, тонна / день | 3 | 3 | 3 | стоимость капитала, FOB | $ 75 000 | $ 100 000 | |
| Установка,% | 20 | 20 | 20 | ||||
| Установленная стоимость, $ | $ 000 | $ 120 000 | $ 120 000 | ||||
| Операционные расходы, $ / День | |||||||
| Мембранная замена | 16.01 | 0,00 | |||||
| Мощность Стоимость | 35,10 | 40,50 | |||||
| Охлаждающая вода COST | 0,43 | 0,43 | |||||
| Оператор стоимость труда | 4,30 | 4,30 | |||||
| Техническое обслуживание и усилитель; Налоги | 3. 89 | 3.89 | 5,89 | 5.18 | |||
| Capital Capital | 32,93 | 32.93 | 43.90 | ||||
| Амортизация | 12.96 | 17.28 | |||||
| Итого операционные расходы | |||||||
| $ / сутки | 105,61 | 111,59 | |||||
| $ / т | 35,20 | 37,20 | |||||
| $ / 100 SCF | 0,13 | 0,13 |
Примечание. Производительность и стоимость мембраны указаны в единицах технологии кондиционирования воздуха.
Источник: Gollan and Kleper (1986)
Copyright © 1986
Интеграция мембран и каталитического удаления кислорода для производства 99.Азот 9995% описан Beaver et al. (1988). Сжатый воздух под манометрическим давлением 125 фунтов на кв. дюйм и температурой 100°F подается в мембранный сепаратор, производящий поток азота 99,5%. Поток азота при манометрическом давлении 110 фунтов на квадратный дюйм затем подают в каталитический модуль, где азот смешивают с небольшим количеством водорода и пропускают через палладиевый катализатор.
Каталитическая реакция кислорода и водорода с образованием воды снижает содержание кислорода в потоке азота до менее чем 5 частей на миллион.
Бивер и др. (1988) также описали небольшое применение, объединяющее мембраны и криогенные технологии для производства 5 литров жидкого азота в день.Поток сжатого и отфильтрованного воздуха под давлением 100 фунтов на кв. дюйм подается в мембранный блок, производящий поток азота с содержанием 99 %. Затем этот поток направляется в охлаждающую головку, расположенную внутри сосуда Дьюара с жидким азотом. Мембранный модуль, изготовленный из полых волокон, имеет диаметр два дюйма и длину три фута. Установка может быть переконфигурирована для производства жидкого кислорода путем замены внутренних трубопроводов. Кислород высокой чистоты можно производить, добавляя компрессор и мембранный модуль второй ступени.
McReynolds (1985) описал имеющуюся в продаже блочную установку, производящую до 99% азота и до 40% кислорода.Устройство рассчитано на подачу до 15 900 кубических футов в час 95% азота при 105 фунтах на кв.
дюйм и 77°F. В зависимости от выбранного режима работы и амортизации основных средств общие эксплуатационные расходы колеблются от 0,071 до 0,15 долларов США за сто кубических футов при стоимости электроэнергии 0,05 долларов США за кВтч.
ТАНКЕРЫ-ХИМИСТЫ
ТАНКЕРЫ-ХИМИСТЫ
Танкеры-химовозы — это грузовые суда, построенные или приспособленные и используемые для перевозки любых жидких химических веществ наливом. Танкеры-химовозы должны соответствовать различным аспектам безопасности, подробно изложенным в Части B СОЛАС, Глава VIII, но дополнительно должны соответствовать обязательному Международному кодексу по химовозам (Кодекс IBC).
Химические грузы могут быть очень опасными, большинство из них легковоспламеняющиеся и/или токсичные, а некоторые чрезвычайно опасные. Кодекс IBC определяет три типа танкеров-химовозов: ST1, ST2 и ST3.
— СТ1 — танкер-химовоз, предназначенный для перевозки наиболее опасных продуктов, требующих максимальных мер предосторожности для предотвращения утечки такого груза.
Соответственно, корабль типа 1 должен выдерживать самые жесткие требования к остойчивости при повреждениях, а его грузовые танки должны располагаться на максимальном предписанном расстоянии по борту от обшивки.
— СТ2 — танкер-химовоз, предназначенный для перевозки продуктов, требующих значительных профилактических мер.
— ST3 — танкер-химовоз, предназначенный для перевозки продуктов, требующих умеренной степени защиты для повышения выживаемости в поврежденном состоянии.
В четырнадцати главах Кодекса МКХ перечислены требования, которым должно соответствовать судно, прежде чем оно будет сертифицировано как танкер-химовоз, независимо от конкретных грузов, которые оно предназначено для перевозки.В каждой главе разработчику предоставляется выбор требуемого уровня соответствия. Если будет выбрано соответствие более обременительным требованиям, судно будет более сложным и, следовательно, сможет перевозить более опасные грузы.
Глава 15 Кодекса содержит «Особые требования», которые относятся к конкретному грузу и должны соблюдаться только в том случае, если этот конкретный груз подлежит перевозке.
В главе 16 рассматриваются аспекты, за которые отвечает оператор, а в главе 17 перечислены все химические вещества, которые считаются подходящими для морской перевозки.В главе 17 также резюмируются минимальные требования, относящиеся к устройствам и оборудованию судов, которые необходимо соблюдать при перевозке каждого из перечисленных химических веществ. Список регулярно пересматривается и обновляется ИМО, чтобы гарантировать, что он содержит все продукты, регулярно перевозимые морем, и что требования к перевозке остаются актуальными.
Основные требования, которые должны быть выполнены до начала перевозки любого груза, указанного в Кодексе МКХ, относятся к общему устройству судна.Как и в случае с нефтяными танкерами, каюты и машинное отделение должны располагаться в кормовой части грузовых танков. Коффердам необходим в носовой и кормовой частях грузовых помещений для дальнейшего разделения машинного отделения. Грузы, которые в случае выброса в море после аварии представляют значительную опасность для окружающей среды, должны перевозиться в цистернах, не прилегающих к морю, т.
е. в цистернах, защищенных двойной обшивкой корпуса (продольной переборка и внутреннее днище, кроме обшивки).Грузы, представляющие минимальную угрозу, могут перевозиться рядом с обшивкой корабля, то есть либо в центральных, либо в крыльевых баках. Судно должно быть способно выдерживать предопределенные детерминированные повреждения конструкции корпуса без катастрофической потери остойчивости, плавучести или груза. Это требование «устойчивости к повреждениям» является еще более обременительным для тех грузов, которые представляют большую опасность.
Основные опасности, связанные с безопасной перевозкой жидких химических грузов наливом, связаны с совместимостью груза, его токсичностью и воспламеняемостью.Проблема совместимости каждого груза с материалами, использованными при постройке корабля и его оборудования, имеет большое значение, и в списке грузов в Кодексе МКХ выделены те грузы, которые будут вступать в реакцию с конкретными материалами.
Грузы, которые опасным образом реагируют друг с другом, не разрешается перевозить в соседних грузовых танках или использовать общие системы вентиляции или насосов и трубопроводов.
Грузы, реагирующие с водой, не разрешается размещать рядом с корпусом судна или балластными цистернами, содержащими морскую воду.Чувствительные к нагреву грузы, которые могут полимеризоваться, разлагаться, становиться нестабильными или выделять газ, не должны загружаться в танки, примыкающие к грузам, которые требуют нагрева для поддержания прокачиваемости. Танки, содержащие термочувствительные грузы, должны быть оборудованы системой сигнализации, которая постоянно контролирует температуру груза.
Высок риск рассыпания груза при погрузке, перегрузке или разгрузке. Экипаж должен быть обеспечен химически стойкой спецодеждой, ботинками и перчатками.На палубе должны быть предусмотрены душевые кабины и устройства для промывки глаз, чтобы в случае аварии с участием экипажа сразу же была доступна вода.
Противоядия для всех перевозимых грузов должны быть доступны на борту в соответствии с Руководством по оказанию первой медицинской помощи, подготовленным ИМО. Многие грузы, перечисленные в Кодексе, являются токсичными, и экипаж и береговой персонал, участвующие в грузовых операциях, должны быть защищены от ядовитых паров.
При перевозке токсичных грузов танкеры-химовозы должны иметь дополнительные химически стойкие костюмы и автономные дыхательные аппараты, пригодные для использования в токсичной среде.Все токсичные пары, вытесняемые из грузового танка во время погрузки, должны отводиться непосредственно в береговые приемные сооружения через трубопровод возврата паров.
Кодекс требует, чтобы многие грузы перевозились в контролируемой инертной атмосфере либо из-за их воспламеняемости, токсичности, либо для предотвращения неблагоприятного влияния кислорода на качество груза. Для этой цели на судно обычно доставляется азот в баллонах; тем не менее, на многих более сложных судах установлена установка по производству азота.В отличие от нефтяных танкеров, выхлопные газы главных двигателей недостаточно чисты для использования на танкерах-химовозах и могут ухудшить качество груза, требуемое грузоотправителем. При перевозке грузов, выделяющих легковоспламеняющиеся газы, Кодекс требует, чтобы все электрическое оборудование, установленное поблизости от них, было специально разработано для использования в опасных атмосферах.
Чтобы помочь разработчику в выборе безопасного электрооборудования, в Кодексе перечислены температурные классы и группы устройств, как они определены в Публикации № 79 Международной электротехнической комиссии, для каждого из легковоспламеняющихся грузов в Кодексе.
Пенопластовые и противопожарные системы палубы грузовых танков необходимы для тушения пожаров в грузовых танках или в результате утечки груза. Используемый пенопласт должен быть совместим с большинством грузов, перевозимых на судне, и обычно поставляется спиртоустойчивый пеноматериал. При перевозке грузов, для которых пена или вода непригодны, должна быть предусмотрена альтернативная система пожаротушения с использованием такой среды, как сухой порошок.
Большинство современных танкеров-химовозов не имеют специального отделения для грузовых насосов, и обычно в каждом грузовом танке устанавливается глубинный грузовой насос.Каждый насос имеет собственную систему трубопроводов и разгрузочный коллектор.
Основным преимуществом этой системы является то, что она позволяет выгружать или загружать большое количество различных грузов без необходимости трудоемкой промывки труб между каждым грузом. Грузовой трубопровод должен быть изготовлен из материала, совместимого с перевозимым грузом. Чтобы свести к минимуму риск утечки груза, все соединения, кроме соединений с клапанами или компенсаторами, должны быть сварены.
Дополнительная литература: Схема танкеров-химовозов, ClassNK.
танкеров | Международная палата судоходства
Танкерыперевозят жидкие грузы наливом и отвечают за транспортировку большей части мировых потребностей в энергии.
По данным ЮНКТАД, в 2018 году объем мировой торговли сырой нефтью, нефтепродуктами, газом и химическими веществами достиг 3,2 млрд тонн.
Нефтяные танкеры и танкеры-химовозы можно узнать по их длинным плоским палубам перед жилыми помещениями, поверх которых проходит сеть грузовых и балластных трубопроводов и вентиляционных отверстий.
Сегмент танкеров можно разделить на несколько подкатегорий:
Нефтяные танкеры
Танкеры-химовозы
Газовозы
Поперечное сечение танкера Нефтяные танкеры
Поскольку большая часть запасов нефти и газа находится в нескольких странах, а нефтеперерабатывающие заводы и потребители расположены по всему миру, нефтяные танкеры играют жизненно важную роль в транспортировке сырой нефти и нефтепродуктов туда, где они необходимы.
Как правило, очень большие крупные перевозчики сырой нефти (VLCC) перевозят сырую нефть из стран, где нефть добывается, в страны, где нефть перерабатывается в продукты.Эти суда обычно могут перевозить 350 000 тонн сырой нефти в качестве одного груза. Небольшие танкеры вместимостью до 35 000 тонн, известные как танкеры-продуктовозы, доставляют нефтепродукты, такие как дизельное топливо, газойль, смазочные масла и бензин, с нефтеперерабатывающих заводов в порты, обслуживающие промышленных потребителей.
Танкеры-продуктовозы часто предназначены для перевозки химических грузов, что часто требует специальных форм конструкции и оборудования, таких как использование нержавеющей стали в конструкции грузовых танков, гофрированных переборок и глубинных насосов, а также более сложных систем трубопроводов.
Нефтяные танкеры представляют собой ключевую часть цепочки поставок энергии и помогают обеспечить надежность поставок.
Танкеры-химовозы
Танкеры-химовозы перевозят ряд промышленных химикатов и, если они спроектированы как танкеры для нефти и химовозов, также очищают нефтепродукты. Перевозимые химические грузы разнообразны и включают такие грузы, как каустическая сода, серная кислота и многие другие грузы, каждый из которых может представлять опасность как с точки зрения загрязнения, так и с точки зрения безопасности. В зависимости от опасностей танкеры-химовозы проектируются, строятся и эксплуатируются для снижения рисков.
. Танкеры-химовозы, которые часто имеют резервуары из нержавеющей стали или со специальным покрытием, часто также перевозят пищевые продукты, такие как пальмовое масло и растительное масло.
Танкеры-химовозы часто перевозят небольшие партии грузов, возможно, одновременно перевозя много различных типов химикатов, это стало возможным благодаря специальной конструкции грузовых помещений, например, большое количество небольших грузовых танков и специальные трубопроводы, позволяющие разделить бортовые системы таким образом, чтобы различные грузы можно было загружать, перевозить и выгружать по отдельности без риска загрязнения.
Химические грузы могут представлять значительный риск и могут быть очень опасными, требуя высоких стандартов конструкции и эксплуатации судов.
Танкеры-химовозы составляют важную часть производственной цепочки. Например, каустическая сода является ключевым элементом в переработке бокситов для производства алюминия.
Газовозы
Газовозы перевозят сжиженный нефтяной газ (СНГ) или сжиженный природный газ (СПГ).
Они используются в самых разных областях: от отопления, приготовления пищи и транспортировки до производства электроэнергии и других промышленных целей.
Распространение этих альтернативных источников энергии среди клиентов по всему миру вносит свой вклад в цепочку поставок энергии и обеспечивает дополнительную безопасность на мировом рынке.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC)
Перевозка химических веществ наливом регулируется положениями главы VII Конвенции СОЛАС «Перевозка опасных грузов» и Приложения II к Конвенции МАРПОЛ «Правила контроля загрязнения вредными жидкими веществами наливом».
Обе конвенции требуют, чтобы танкеры-химовозы, построенные после 1 июля 1986 года, соответствовали Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс МКХ).
Кодекс IBC устанавливает международный стандарт для безопасной морской перевозки опасных и вредных жидких химических веществ наливом. Чтобы свести к минимуму риски для судов, их экипажей и окружающей среды, Кодекс предписывает стандарты проектирования и строительства судов и оборудования, которое они должны нести, с должным учетом характера соответствующих продуктов.В декабре 1985 г. резолюцией MEPC.19(22) Кодекс был расширен, чтобы охватить аспекты загрязнения морской среды и применяться к судам, построенным после 1 июля 1986 г. вредными жидкими веществами наливом. Он включает в себя систему классификации вредных и жидких веществ с четырьмя категориями и вступил в силу 1 января 2007 г.
Последующие поправки к Международному кодексу по химовозам (Кодекс IBC) были также приняты в октябре 2004 г., отражая изменения в Приложении к МАРПОЛ. II.Поправки включают в себя изменения в классификации определенных продуктов в отношении их свойств как потенциальных загрязнителей морской среды, а также изменения в требованиях к типам судов и перевозкам после их оценки Рабочей группой по оценке опасных веществ.
Суда, построенные после 1986 года и перевозящие вещества, указанные в главе 17 Кодекса МКХ, должны соответствовать требованиям к проектированию, конструкции, оборудованию и эксплуатации судов, содержащимся в Кодексе.
Суда, подпадающие под действие Кодекса, должны быть спроектированы в соответствии с одним из следующих стандартов:
- Судно типа 1 — это танкер-химовоз, предназначенный для перевозки продуктов, указанных в главе 17, представляющих очень серьезные опасности для окружающей среды и безопасности, которые требуют максимальных превентивных мер для предотвращения утечки такого груза.
- Судно типа 2 представляет собой танкер-химовоз, предназначенный для перевозки продуктов, указанных в главе 17, представляющих значительную опасность для окружающей среды и безопасности, которые требуют значительных превентивных мер для предотвращения утечки такого груза.
- Судно типа 3 — это танкер-химовоз, предназначенный для перевозки продуктов, указанных в главе 17, с достаточно серьезными опасностями для окружающей среды и безопасности, которые требуют умеренной степени защиты для повышения способности выживания в поврежденном состоянии.
Таким образом, судно типа 1 представляет собой танкер-химовоз, предназначенный для перевозки продуктов, которые, как считается, представляют наибольшую общую опасность, а суда типа 2 и типа 3 — для перевозки продуктов с постепенно уменьшающейся опасностью.Соответственно, судно типа 1 должно выдерживать самые серьезные стандартные повреждения, а его грузовые танки должны располагаться на максимальном установленном расстоянии внутри борта от обшивки.
Коддля строительного оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом
(код BCH)
Согласно правилу 11 Приложения II к МАРПОЛ, танкеры-химовозы, построенные до 1 июля 1986 года, должны соответствовать требованиям Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс BCH) – предшественника Кодекса IBC.Кодекс МПБ остается рекомендацией в соответствии с Конвенцией СОЛАС 1974 года.
Объем рынка танкеров-химовозов, тенденции и прогноз, 2019–2027 годы
Рост международной торговли Создание путей роста для танкеров-химовозов
По данным Fact, мировой рынок танкеров-химовозов продолжает улучшаться.
MR на фоне увеличения общего объема морских перевозок и увеличения общего флота ключевых операторов.
Ожидается, что объем мирового рынка танкеров-химовозов достигнет почти 5 миллиардов долларов США в 2019 году, в то время как мировая отрасль морских танкерных перевозок, как ожидается, достигнет более 28,5 миллиардов долларов США в 2019 году.
Высокая концентрация химической промышленности и растущий спрос на промышленные химикаты во всем мире являются одними из основных причин развития рынка танкеров-химовозов.
Развитие добычи сланцевого газа является одной из ключевых переменных, оказавших положительное влияние на рост рынка танкеров-химовозов. Органические химические вещества, такие как спирты, пропилен, уксусная кислота, бензол, бензилацетат, метанол и фенол, являются одними из основных химических веществ, которые перевозятся танкерами-химовозами по всему миру.
Такие страны, как США, Китай, Германия и Россия, являются одними из основных экспортеров химикатов, и ожидается, что они будут способствовать развитию мировой торговли с помощью танкеров-химовозов, что придаст импульс рынку танкеров-химовозов в ближайшие годы.
Мировой рынок танкеров-химовозов приносит максимальную прибыль за счет перевозки химикатов и связанных с ними продуктов. Быстро развивающаяся химическая промышленность и растущие производственные мощности производителей химической продукции стимулируют спрос на танкеры-химовозы по всему миру.
Рынок танкеров-химовозов в США, вероятно, будет развиваться высокими темпами благодаря большому количеству судостроителей и владельцев флота, наличию сырья и притоку капитала от многонациональных компаний.
Хотя в 2016 году экспорт демонстрировал тенденцию к снижению, принимая во внимание стоимость доллара и мировую финансовую остановку, ожидается, что экспортный рынок наверстает упущенное в ближайшие годы. В 2017 году на США приходилось около 17% мировых поставок химикатов.
Ожидается, что в течение прогнозируемого периода инновационные наращивания мощностей в отрасли, которые также будут использоваться для экспорта, повысят спрос на танкеры-химовозы.
Растущий рынок танкеров-химовозов в Азиатско-Тихоокеанском регионе является одной из наиболее важных областей развития благодаря появлению в регионе новых участников и новых игроков.
Танкер-химовоз IMO-1 будет доминировать на мировом рынке танкеров-химовозов в течение прогнозируемого периода
ТанкерыIMO-1 обычно используются для перевозки сложных продуктов, таких как сырая нефть. С развитием технологий перевозчики IMO-2 в основном используются для перевозки сыпучих химикатов, включая животные масла, овощи и жиры.
Ожидается, что повышенный спрос на смазочные материалы на биологической основе приведет к увеличению объема рынка танкеров-химовозов IMO-2.Танкеры-химовозы ИМО-3 используются для перевозки химических продуктов повышенной безопасности и опасности для окружающей среды.
IMO-3 затмил мировой рынок танкеров-химовозов в 2018 году и, как ожидается, останется доминирующим в течение прогнозируемого периода.
Падение добычи сырой нефти затормозит рост рынка танкеров-химовозов
Медленный рост производства сырой нефти, а также разработка и исполнение законов о бункеровке нефтью, таких как проведение надлежащей оценки рисков и наличие надлежащих функций сдерживания капель и разливов, являются препятствием на мировом рынке танкеров-химовозов.
Низкие мировые цены на сырую нефть и сокращение капиталовложений в разведку за последние несколько лет привели к медленному развитию рынка сырой нефти. Более того, низкие инвестиции в разведку и добычу сырой нефти в США в период с 2014 по 2017 год повлияли на производство сланцевого масла в стране.
Добыча нефти в Китае также сократилась из-за низких цен на нефть в стране. Ожидается, что вышеупомянутые факторы остановят рост мирового рынка танкеров-химовозов в течение прогнозируемого периода
года.
Массовая консолидация станет свидетелем на рынке морских танкеров-химовозов
Крупнейшие танкеры-химовозы, такие как Stolt-Nielsen, Odfjell, MOL Nordic Tanker, Navig8 Tanker и Team Tanker, заняли выдающиеся позиции на мировом рынке танкеров-химовозов.
Общий флот ведущих операторов насчитывает более 370 танкеров.
Северная Америка привлечет новых конкурентов на рынок танкеров-химовозов из-за бума сланцевого газа.
Ожидается, что регион окажет положительное влияние на производство этилена, что также увеличит поставки органических химикатов во всем мире. Устойчивый экспорт из США и Ближнего Востока был ключевым фактором, который также повлиял на другие торговые пути.
Мировой рынок танкеров-химовозов в судоходной отрасли консолидирован небольшим количеством ведущих игроков.
Эти крупные игроки внедрили политику контрактов, чтобы увеличить свою долю на рынке танкеров-химовозов и удовлетворить растущий спрос на танкеры-химовозы, используемые для перевозки химикатов и химических грузов. Некоторые из ключевых разработок, проводимых ведущими конкурентами, — это
.- Сообщается, что в 2018 году компания Eastern Pacific купила тринадцать танкеров-химовозов из нержавеющей стали дедвейтом 19 000 тонн у BW Group.
Эти танкеры-химовозы будут эксплуатироваться компанией Ace Quantum, которая в будущем будет управлять крупнейшим флотом судов из нержавеющей стали такого размера, в общей сложности 33 танкера-химовоза в воде. - В 2019 году Team Tankers объявила о приобретении Laurin Maritime и Anglo-Atlantis Chemical Tankers за 206 миллионов долларов. В результате этой сделки к существующему флоту из 33 танкеров-химовозов добавилось 34 танкера-химовоза с покрытием IMO II/III MR.
Доступны индивидуальные варианты покупки для ваших нужд
Рынок танкеров-химовозов: углубленная оценка ключевых сегментов —
Мировой рынок танкеров-химовозов сегментируется по флоту, вместимости танкеров, материалам, химическим веществам и регионам
| Марка (% спроса) | |
| Вместимость танкера |
|
| Материал |
|
| Химическая |
|
| Регион |
|
Для каждого регионального рынка была предоставлена оценка спроса на рынке танкеров-химовозов для конкретной страны, наряду с оценкой размера рынка и прогнозной ценовой оценкой, ценовым индексом и анализом влияния ключевой региональной и страновой динамики, которая были получены благодаря цитатам от многочисленных операторов танкеров-химовозов, экспертов и поставщиков. Прогнозы роста в годовом исчислении также были предложены для всех региональных рынков, включенных в отчет.
| 10662 | 148-метровый танкер-химовоз 2006 г. — дедвейт 15 600 т на продажу | 486′ | 2006 | 15600 | БВ | Не США | Европа | 9 000 000 долларов | ||||||
| 10610 | 176-метровый танкер-химовоз 2007 г. — 42847 CBM — DWT 40208 | 577′ | 102′ | 36′ | 2007 | 40208 | 11640 | РИ | Не США | Азия | ПОР | |||
| 10505 | 80-метровый танкер для нефтепродуктов 1980 г. — дедвейт 3040 |
262′ | 46′ | 20′ | 1980 | 3040 | Регистр судоходства Украины | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 10470 | 106-метровый танкер-химовоз 2009 г. — DH — 6420 м3 — дедвейт 5775 | 348′ | 56′ | 20′ | 2009 | 5775 | БВ | Не США | Континент | ПОР | ||||
| 10444 | 162-метровый танкер-химовоз 2011 — 23215 CBM — DWT 20522 | 531′ | 72′ | 33′ | 2011 | 20522 | 8158 | БВ | Не США | Черное море | ПОР | |||
| 10437 | 91-метровый танкер-химовоз 2005 г. — 4351 куб. м — дедвейт 3522 |
299′ | 16′ | 2005 | 3522 | ДНВ-ГЛ | Не США | Ближний Восток | ПОР | |||||
| 10382 | 64-метровый танкер-химовоз 1992 г. — IMO II — построен в Японии — дедвейт 2335 | 210′ | 36′ | 20′ | 1992 | 2335 | 1600 | КСТ | Не США | Корея | ПОР | |||
| 10349 | 129-метровый танкер-химовоз 2006 г. — 13423 кубических метров — дедвейт 13040 | 423′ | 66′ | 30′ | 2006 | 13040 | 6037 | АБС | Не США | Континент | ПОР | |||
| 10313 | 106-метровый танкер-химовоз 2005 г. — 12 танков — 6451 куб. м — дедвейт 5850 |
348′ | 56′ | 20′ | 2005 | 5850 | 3916 | БВ | Не США | Западная Африка | ПОР | |||
| 10272 | 79-метровый танкер-химовоз 1981 г. — с редуктором — дедвейт 2639 | 259′ | 43′ | 16′ | 1981 | 2639 | IRS | Не США | Африка | ПОР | ||||
| 10240 | 114-метровый танкер-химовоз 2003 г. — 7377 CBM — 12 танков — дедвейт 6665 | 374′ | 56′ | 23′ | 2003 | 6665 | 5030 | БВ | Не США | Континент | ПОР | |||
| 10188 | 73-метровый танкер-химовоз 1992 г. — Построен в Корее — 2633 куб. м — дедвейт 2458 |
240′ | 39′ | 16′ | 1992 | 2458 | КР | Не США | Япония | ПОР | ||||
| 10143 | 128-метровый сухогруз 2006 г. — Hyundai MIPO построен — 13646 куб.м — дедвейт 13130 | 420′ | 66′ | 30′ | 2006 | 13130 | 6118 | ВЛ | Не США | Западная Африка | ПОР | |||
| 10142 | 87-метровый танкер-химовоз 2002 г. — Построен в Корее — 3931 куб. м — дедвейт 3420 | 285′ | 46′ | 20′ | 2002 | 3420 | ГЛ | Не США | Мед | ПОР | ||||
| 10105 | 92-метровый танкер-химовоз 2002 г. — 4659 куб. м — дедвейт 4473 |
302′ | 46′ | 20′ | 2002 | 4473 | БВ | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 10099 | 132-метровый танкер-химовоз 2008 г. — 11485 куб.м. — дедвейт 10945 | 433′ | 66′ | 26′ | 2008 | 10945 | Не США | Азия | ПОР | |||||
| 10091 | 120-метровый танкер-химовоз 2002 г. — Построен в Японии — 9449 куб. м — дедвейт 8414 | 394′ | 56′ | 26′ | 2002 | 8414 | КР | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 10085 | 128-метровый танкер-химовоз 2007 г. — Построен в Корее — 13373 кубических метров — Дедвейт 13147 |
420′ | 66′ | 30′ | 2007 | 13147 | 5914 | ЛР | Не США | Южная Америка | ПОР | |||
| 10082 | 114-метровый танкер-химовоз 1999 г. — Построен в Японии — 9172 куб. м — дедвейт 8762 | 374′ | 59′ | 23′ | 1999 | 8762 | 5280 | КР | Не США | Корея | ПОР | |||
| 10076 | 113-метровый танкер-химовоз 2021 — Ice A1 — Twin Engine — DWT 7500 | 371′ | 59′ | 23′ | 2021 | 7500 | БВ | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 10075 | 132-метровый танкер-химовоз IMO 2 и 3 2008 г. — 11495 куб.м. — дедвейт 10945 |
433′ | 66′ | 26′ | 2008 | 10945 | Не США | Азия | ПОР | |||||
| 10073 | 176-метровый танкер-химовоз 2011 — IMO II — DH — DWT 2588 | 577′ | 89′ | 30′ | 2011 | 25588 | ДНВ | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 10069 | 117-метровый танкер-химовоз STST 1999 г. — Построен в Японии — 11759 куб. м — дедвейт 11642 | 384′ | 66′ | 30′ | 1999 | 11642 | 4900 | НК | Не США | Дальний Восток | ПОР | |||
| 10065 | 86-метровый танкер-химовоз 1996 г. постройки — Корея — дедвейт 2618 |
282′ | 43′ | 16′ | 1996 | 2618 | 2330 | КР | Не США | Корея | ПОР | |||
| 10063 | 169-метровый танкер-продуктовоз-химовоз 2004 — Ice 1 AS — DH — DWT 25049 | 554′ | 79′ | 36′ | 2004 | 25049 | 12663 | ДНВ | Не США | Азия | ПОР | |||
| 10054 | 119-метровый танкер-химовоз 2013 — IMO II — DB DS — 5009 CBM — DWT 4595 | 390′ | 43′ | 16′ | 2013 | 4595 | 2002 | Польский регистр судоходства | Не США | Черное море | ПОР | |||
| 10051 | 86-метровый танкер-химовоз SUS 1996 г. — Построен в Корее — 2699 куб. м — дедвейт 2618 |
282′ | 43′ | 16′ | 1996 | 2618 | 2330 | КР | Не США | Корея | ПОР | |||
| 10022 | 128-метровый танкер-химовоз 2008 г. — Построен в Корее — 13375 куб.м — Дедвейт 13078 | 420′ | 66′ | 30′ | 2008 | 13078 | 8173 | НК | Не США | У.AE | ПОР | |||
| 10010 | 159-метровый танкер-химовоз 2009 г. — Построен в Японии — 27562 куб. м — дедвейт 25594 | 522′ | 89′ | 33′ | 2009 | 25594 | 7525 | НК | Не США | Азия | ПОР | |||
| 9983 | 88-метровый танкер-химовоз 2004 г. — Построен в Корее — 3859 куб. м — дедвейт 3442 |
289′ | 46′ | 20′ | 2004 | 3442 | НК | Не США | Филиппины | ПОР | ||||
| 9969 | 170 м X 3 танкера-химовоза 2008 — IMO 2 — 30667 CBM — DWT 25418 | 558′ | 85′ | 33′ | 2008 | 25418 | ДНВ-ГЛ | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 9946 | 129-метровый танкер-химовоз 2008 г. — Построен в Корее — 13375 куб.м — Дедвейт 8173 | 423′ | 66′ | 30′ | 2008 | 13078 | 8173 | НК | Не США | Ближний Восток | ПОР | |||
| 9942 | 134-метровый танкер-химовоз IMO II 1998 г. — DH — 14542 м3 — дедвейт 13782 |
440′ | 69′ | 30′ | 1998 | 13782 | ДНВ-ГЛ | Не США | Западная Африка | ПОР | ||||
| 9935 | 106-метровый танкер-химовоз 2012 г. — Построен в Корее — 6152 куб. М — Дедвейт 5688 | 348′ | 56′ | 23′ | 2012 | 5688 | КР | Не США | Дальний Восток | ПОР | ||||
| 9924 | 145-метровый танкер-продуктовоз-химовоз 1994 г. — ледовый класс — 16066 куб. м — дедвейт 14972 | 476′ | 75′ | 26′ | 1994 | 14972 | 6608 | БВ | Не США | Карибский бассейн | ПОР | |||
| 9923 | 146-метровый танкер-продуктовоз-химовоз 1989 г. — ледовый класс — 14498 куб. м — дедвейт 13050 |
479′ | 131′ | 26′ | 1989 | 13050 | 5710 | Ллойдс | Не США | Карибский бассейн | ПОР | |||
| 9922 | 114-метровый танкер-химовоз 2006 г. — 4062 куб. м — дедвейт 4607 | 374′ | 52′ | 13′ | 2006 | 4607 | 2774 | Не США | Турция | ПОР | ||||
| 9899 | 114-метровый танкер-химовоз 1999 г. — Построен в Японии — 9905 куб. м — дедвейт 9104 | 374′ | 62′ | 26′ | 1999 | 9104 | 5280 | КР | Не США | Азия | ПОР | |||
| 9885 | 114-метровый танкер-химовоз 1999 г. — Построен в Японии — 9905 куб. м — дедвейт 9104 |
374′ | 62′ | 26′ | 1999 | 9104 | 5280 | КР | Не США | Дальний Восток | ПОР | |||
| 9874 | 100-метровый танкер-химовоз 1996 г. — Построен в Японии — 6101 куб. м — дедвейт 5808 | 328′ | 56′ | 23′ | 1996 | 5808 | КР | Не США | Азия | ПОР | ||||
| 9857 | 110-метровый танкер-химовоз Sea River 2002 г. — с двумя двигателями — дедвейт 5413 | 361′ | 46′ | 20′ | 2002 | 5413 | БВ | Не США | Континент | ПОР | ||||
| 9856 | 125-метровый танкер-химовоз 2007 г. — 10289 м3 — покрытие морской линии |
410′ | 23′ | 2007 | 8672 | БВ | Не США | Мед | ПОР | |||||
| 9847 | 127-метровый танкер-химовоз 2007 г. — Корея Построен — 13780 м3 — Дедвейт 12945 | 417′ | 66′ | 30′ | 2007 | 12945 | ДНВ-ГЛ | Не США | Сингапур | ПОР | ||||
| 9842 | 189-метровый танкер для нефтепродуктов 2003 — 55361 CBM — DWT 45460 | 620′ | 105′ | 39′ | 2003 | 45460 | 16644 | АБС | Не США | Атлантика | ПОР | |||
| 9840 | 115-метровый танкер-химовоз для нефтепродуктов, 1998 г. постройки, Япония, дедвейт 8821 |
377′ | 59′ | 26′ | 1998 | 8821 | 5281 | НК | Не США | Континент | ПОР | |||
| 9824 | 141-метровый танкер-химовоз 2006 г. — Построен в Японии — SS — Дедвейт 19806 | 463′ | 79′ | 33′ | 2006 | 19806 | 8354 | НК | Не США | США | ПОР | |||
| 9822 | 135-метровый танкер-химовоз 2016 г. — ледовый класс — 14734 куб. м — дедвейт 12741 | 443′ | 72′ | 26′ | 2016 | 12741 | ККС | Не США | Юго-Восточная Азия | ПОР | ||||
| 9799 | 124-метровый танкер с высокой сегрегацией 1998 г. — Построен в Японии — 13265 м3 — Дедвейт 12180 |
407′ | 69′ | 30′ | 1998 | 12180 | ДНВ-ГЛ | Не США | Европа | ПОР | ||||
| 9790 | 139-метровый танкер-химовоз 2009 г. — 10 танков — носовое подруливающее устройство — дедвейт 14449 | 456′ | 69′ | 30′ | 2009 | 14449 | 5873 | БКИ | Не США | Индонезия | ПОР | |||
| 9784 | 87-метровый танкер-химовоз 1998 г. — Построен в Корее — 3962 куб. м — дедвейт 3522 | 285′ | 46′ | 20′ | 1998 | 3522 | 3270 | КР | Не США | Мед | ПОР |
Hafnia становится крупнейшим игроком на танкерах-продуктовозах/химовозах после приобретения Chemical Tankers
11 ноября Hafnia Limited (Hafnia) объявила о приобретении Chemical Tankers Inc.
(CTI) в сделке со всеми акциями. Hafnia приобретет все находящиеся в обращении акции CTI, а взамен акционеры CTI получат акции Hafnia, представляющие 21,5% находящихся в обращении акций объединенной компании. Вознаграждение за покупку было определено с помощью концепции NAV for NAV, основанной на стоимости брокера и балансовых отчетах за 1 квартал 2021 года, скорректированных с учетом других активов и обязательств в рамках каждого бизнеса. После сделки и исходя из текущего пакета акций CTI, Oaktree Capital Management — основной акционер CTI — будет владеть 20 акциями.4% акций объединенной компании. Ожидается, что приобретение будет завершено к 1 февраля 2022 года.
После приобретения собственный флот Hafnia увеличится до 117 танкеров-продуктовозов/химовозов (включая 32 танкера-продуктовозов/химовозов CTI), что сделает Hafnia владельцем второго по величине действующего флота танкеров-продуктовозов/химовозов в мире. Кроме того, это приобретение открывает для Hafnia путь к выходу на рынок танкеров-химовозов из нержавеющей стали, который относительно устойчив к цикличности по сравнению с рынком танкеров-продуктовозов.
Hafnia станет крупнейшим в мире оператором флота танкеров-продуктовозов/химовозов
Флот CTI состоит из судов эко-дизайна с высокими техническими характеристиками и включает восемь судов Handy, 18 судов MR1 и шесть судов MR2. Все суда имеют покрытие IMO II и построены на ведущих верфях Кореи и Японии. Суда Handy представляют собой танкеры из нержавеющей стали, способные перевозить коррозионно-активные химические вещества. По состоянию на 11 ноября Hafnia владела 85 судами и является вторым по величине владельцем флота танкеров-продуктовозов.После сделки Hafnia будет эксплуатировать 133 судна (в том числе 12 зафрахтованных и четыре судна для продажи с обратной арендой), что сделает ее крупнейшим оператором флота танкеров-продуктовозов/химовозов. Поскольку средний возраст парка CTI составляет 5,6 года по сравнению со средним возрастом парка Hafnia, составляющим 8,1 года, средний возраст парка, принадлежащего Hafnia, сократится до 7 лет после завершения приобретения.
Сделка предоставит коммерческий и операционный опыт на рынке танкеров-химовозов, что позволит диверсифицировать предложения Hafnia в области перевозки навалочных грузов.Кроме того, больший размер флота обеспечит ценовые преимущества за счет эффекта масштаба и улучшенной оптимизации торговли (расположение судов).
Потенциал увеличения доходов и экономии средств
Компания Hafnia сообщила, что рассчитывает добавить 1000 пудов в день к доходу, эквивалентному тайм-чартеру (TCE) для судов CTI, в дополнение к экономии 100 пудов в день на судно на общих и административных расходах, что приведет к синергии почти 16,5 млн долларов США за каждое судно. года к 2023 году.По состоянию на 30 июня 2021 года чистый долг Hafnia составлял 1 157 млн долларов США и увеличится до 1 867 млн долларов США после завершения сделки, в результате чего чистый леверидж (чистый долг к собственному капиталу) увеличится со 102% до 131%. Тем не менее, мы считаем, что леверидж должен быть управляемым на рынке танкеров-продуктовозов/химовозов.
Hafnia искала возможности неорганического роста с прошлого года
За последние 18 месяцев Hafnia изучала возможности укрепления своих позиций в сфере перевозки продуктов и химовозов за счет приобретений.Ранее в июне 2020 года Hafnia предприняла безуспешную попытку приобрести Ardmore Shipping. Однако предложение компании было отклонено Ardmore, заявив, что предложение Hafnia было в высшей степени оппортунистическим и существенно недооценивало Ardmore и ее будущие перспективы. Наконец, Hafnia сделала значительный шаг к укреплению своих позиций на рынке танкеров-продуктовозов/химовозов. После сделки BW Group и Oaktree Capital Management станут двумя крупнейшими акционерами Hafnia, владеющими 52,2% и 20% акций.4% соответственно.
Предусмотрительный шаг вперед в условиях улучшающегося рынка танкеров-продуктовозов/химовозов
Глобальные кампании по вакцинации против Covid также способствуют восстановлению спроса на нефтепродукты, при этом спрос на бензин и дизтопливо возвращается к допандемическим уровням в нескольких крупных странах.
Ожидается, что спрос на авиационное топливо улучшится после ослабления ограничений на международные поездки в течение следующего года. По данным МЭА, ожидается, что мировой спрос на нефть превысит допандемический уровень ко 2 кварталу 2022 года и будет продолжать расти, но недавний энергетический кризис может привести спрос на нефть к допандемическому уровню быстрее, чем ожидалось.По оценкам, в 2022 году фрахтовые ставки танкеров-продуктовозов восстановятся для всех классов судов и, вероятно, будут неуклонно улучшаться в дальнейшем.
Спрос и торговля химическими веществами и растительными маслами уже вернулись к допандемическому уровню и, как ожидается, будут улучшаться в дальнейшем на фоне возобновления коммерческой деятельности и экономического роста. Мы ожидаем, что морские перевозки химикатов будут расти в среднем на 2,4% в год в период с 2021 по 2026 год, в то время как торговля растительными маслами будет расти в среднем на 2,7% за тот же период, что подразумевает устойчивый рост спроса на танкеры-химовозы в течение следующих пяти лет.
Мировой спрос на нефть увеличился на 23,5% в период с апреля 2020 г. по сентябрь 2021 г. и достиг 99,3 млн баррелей в сутки в основном за счет ослабления ограничений на мобильность и возобновления экономической деятельности. Кроме того, за тот же период мировое потребление НПЗ увеличилось на 17,2%.
Доходы от TCE танкеров-химовозов более устойчивы по сравнению с танкерами-продуктовозами
Морская торговля химическими веществами характеризуется широким спектром отдельных грузов и относительно региональной структурой по сравнению с нефтью и нефтепродуктами, поэтому рынок танкеров-химовозов менее изменчив, чем рынок танкеров для перевозки сырой нефти и продуктов.Исторические данные свидетельствуют о том, что доходы от ТВК перевозчиков химикатов в целом и танкеров из нержавеющей стали в частности более устойчивы, чем доходы танкеров-продуктовозов. Соответственно, ожидается, что приобретение судов CTI, способных перевозить химикаты, обеспечит стабильный приток денежных средств для Hafnia после завершения предполагаемой сделки.
Цена акций Hafnia устойчива по сравнению с аналогами
Преобладающие доходы от судов и будущие рыночные перспективы оказывают прямое влияние на стоимость акций компаний, занимающихся перевозкой продуктов.Волатильный рынок приводит к большему изменению цен на акции по сравнению со стабильным рынком. Индекс акций танкеров-продуктовозов Drewry снизился на 43% в период с 31 декабря 2019 года по 17 ноября 2021 года, тогда как акции Hafnia за тот же период снизились на 33,6%. Стандартное отклонение цены акций Hafnia составило 9,9, тогда как стандартное отклонение индекса составило 10,8, что указывает на то, что цена акций Hafnia более устойчива по сравнению с аналогами. Большой флот в сочетании с относительно большим присутствием на рынке тайм-чартера по сравнению с аналогами обеспечивает устойчивость к ценам на акции Hafnia.
Наш взгляд
Мы положительно оцениваем это приобретение, поскольку оно укрепляет присутствие Hafnia на рынке танкеров-продуктовозов/химовозов.
После сделки Hafnia станет крупнейшим оператором танкеров-продуктовозов и танкеров-химовозов в мире. Более того, суда CTI дополнят существующий флот Hafnia и повысят устойчивость доходов Hafnia. Доходы от TCE танкеров-химовозов в целом и танкеров из нержавеющей стали в частности менее волатильны по сравнению с доходами танкеров-продуктовозов.Приобретение CTI повысит торговую гибкость Hafnia, что позволит ей перевозить как чистые нефтепродукты, так и химикаты, а также обеспечит синергию материальных затрат, особенно в области продаж и общих административных расходов. Соответственно, Hafnia имеет хорошие возможности для получения выгоды от продолжающегося восстановления рынков танкеров-продуктовозов и танкеров-химовозов с расширенным флотом.
Источник: Дрюри
