Автомобильные перевозки грузов расчет: Калькулятор грузоперевозок-расчет стоимости по России в транспортной компании КомАвто

Расчет перевозки грузов автомобильным транспортом. Стоимость транспортных услуг

Перевозка грузов по России – это востребованное направление, которым пользуются как частные, так и юридические лица. На сегодняшний день многие транспортные компании предлагают оптимальную стоимость услуг автомобильных грузоперевозок. Однако выбрать подходящую организацию порой бывает не так-то просто.

На что нужно обратить внимание при выборе компании для перевозки груза?

При выборе организации, в которой Вы закажете транспортировку своего груза, важно обратить внимание на стоимость транспортных услуг. Тарифы на автомобильные грузоперевозки по России не должны быть запредельно высокими, но и слишком низкие цены на транспортные услуги тоже должны насторожить. Цены на перевозки грузов автомобильным транспортом зависят от расстояния (обычно учитывается стоимость транспортных услуг за км), количества груза и множества других факторов. Как правило, все эти условия можно найти в прайс-листе на транспортные услуги.

Если Вы не хотите беспокоиться о безопасности своего груза, обращайтесь в компанию «ГЕРО». Мы предлагаем выгодные тарифы на транспортные услуги, которые устроят каждого заказчика.

Услуги компании «ГЕРО»

Компания «ГЕРО» – один из лидеров автомобильных перевозок в Санкт-Петербурге. Мы нацелены на долгосрочное партнерство со своими клиентами. У нас работают квалифицированные специалисты с большим опытом автомобильных грузоперевозок. Менеджеры, логисты, водители и другие сотрудники обеспечивают надежную и безопасную транспортировку грузов. Тарифы на грузоперевозки автотранспортом находятся на оптимальном уровне.

Мы профессионально занимаемся автомобильными грузовыми перевозками по Санкт-Петербургу, Северо-Западному региону и России, в том числе транспортируем наливные опасные и неопасные грузы. Оптимальное сочетание цены и качества делает нашу транспортную компанию конкурентоспособной на российском рынке услуг по грузоперевозкам.

Компания «ГЕРО» – это большой парк грузового транспорта, надежные отношения с партнерами во многих регионах страны, укомплектованная ремонтно-техническая база. Наши специалисты готовы осуществить оперативный поиск необходимого транспорта и предоставить полную информацию о грузе в пути его следования.

Наша диспетчерская служба работает круглосуточно и примет заказ в любое время, сделает расчет стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом, расчет подходящего маршрута транспортировки груза. Грузоперевозки в нашей компании производятся круглые сутки, вне зависимости от объема транспортируемого груза и местонахождения клиента.

Большой перечень дополнительных услуг, отличное качество обслуживания, выгодная стоимость транспортировки грузов, своевременное выполнение любых заказов, а также серьезное отношение к требованиям клиентов – вот условия, которые позволяют нашему предприятию быть в числе лидеров среди организаций, которые выполняют грузоперевозки по Российской Федерации.

Мы готовы оказать содействие в получении кредита или лизинга на покупку грузовой техники на условиях банков-партнеров.

Получить подробную информацию по ценам и условиям продажи бензовозов можно по телефону: 8 (800) 555-42-01, а также по e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .

Международные грузоперевозки. Расчёт стоимости перевозки груза

От чего зависит стоимость перевозки грузов

Стоимость и способ перевозки груза в каждом конкретном случае наши специалисты по логистике определяют с учётом множества факторов, начиная с типа, габаритов и веса перевозимого груза, заканчивая расстоянием между пунктами погрузки, разгрузки и маршрутом транспортировки.

В случае международных грузоперевозок к прямым транспортным расходам прибавляется стоимость таможенного оформления груза и пошлин при пересечении государственных границ…

Заполнив простую форму, вы получите по e-mail примерный расчёт цен
и логистическую схему транспортировки вашего груза.

Напоминаем:
наша компания обеспечивает доставку грузов весом от 1 тонны
только для юридических лиц

Рассчитать стоимость перевозки

Отправляя запрос на расчёт стоимости перевозки груза,
вы даёте согласие на обработку своих персональных данных.

Пользовательское соглашение

В соответствии с Федеральным Законом «О персональных данных» № 152-ФЗ от 27.07.2006, запрашивая стоимость грузоперевозок, заказывая любые услуги по международным перевозкам, внешнеторговым контрактам или таможенному оформлению грузов через форму обратной связи на нашем сайте, Пользователь (посетитель сайта) даёт согласие на обработку своих персональных данных в следующих целях:

1. Осуществление клиентской поддержки;


2. Обеспечение оперативного обмена деловой документацией;


3. Получения Пользователем информации об изменениях в законодательстве по грузоперевозкам и таможенным тарифам;


4. Проведения внутренних исследований с целью повышения качества услуг, предоставляемых ООО «ПРОФТРАНС-КОНСАЛТ».

Под персональными данными подразумевается любая информация личного характера, позволяющая установить личность Пользователя:

• фамилия, имя, отчество
• дата рождения
• контактный телефон
• адрес электронной почты
• почтовый адрес

Персональные данные Пользователей хранятся исключительно на электронных носителях, на веб-серверах, физически расположенных на территории Российчкой Федерации, и обрабатываются с использованием автоматизированных систем,
за исключением случаев, когда неавтоматизированная обработка персональных данных необходима для исполнения требований законодательства.

ООО «ПРОФТРАНС-КОНСАЛТ» обязуется не передавать полученные персональные данные третьим лицам, за исключением следующих случаев:

1. По запросам уполномоченных органов государственной власти РФ только по основаниям и в порядке, установленным законодательством РФ


2. Стратегическим партнерам, которые работают с ООО «ПРОФТРАНС-КОНСАЛТ» на основании соответствующих Договоров для обеспечения работ и услуг для конкретного клиента — с согласия этого клиента (пользователя).

Мы предоставляем третьим лицам минимальный объём персональных данных, необходимый только для оказания требуемой услуги.

ООО «ПРОФТРАНС-КОНСАЛТ» оставляет за собой право вносить изменения в одностороннем порядке в настоящие правила, при условии, что изменения не противоречат действующему законодательству РФ. Изменения условий настоящих правил вступают в силу после их публикации на Сайте.

Наши перевозчики и экспедиторы работают с соблюдением всех норм международного права в сфере грузоперевозок. Основным российским законодательным актом в этой области сегодня является Федеральный закон N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Многолетний опыт работы нашей компании в сфере транспортно-экспедиторских услуг по доставке грузов на международных маршрутах позволяет предложить нашим клиентам (грузоотправителям) оптимальный вариант Договора на перевозку груза, многократно выверенный и согласованный с юридическими отделами многих крупных российских и зарубежных компаний, занимающихся внешнеэкономической деятельностью.

Данный Договор полностью соответствует требованиям российского транспортного и таможенного законодательства, всех международных Соглашений и Конвенций, чётко регламентирует взаимоотношения нашей компании, как

перевозчика и экспедитора с клиентом (отправителем груза), связанные с организацией перевозок и экспедированием грузов в международном сообщении.

Используя нашу форму договора с приложениями, вы сэкономите время на подготовительном этапе, при оформлении Заявки на перевозку груза.

Документ выдержал сотни согласований и учитывает все Протоколы разногласий с юридическими службами множества компаний, наших клиентов, регулярно осуществляющих внешнеторговые операции. На любые ворпосы по форме Договора и особенностях перевозки вашего груза мы ответим по телефону +7 (499) 408-43-75
или e-mail: [email protected]

Транспортные, грузосопроводительные документы

Раздел 9. РАСЧЕТЫ ЗА ПЕРЕВОЗКИ (СТ. СТ. 100

Раздел 9. РАСЧЕТЫ ЗА ПЕРЕВОЗКИ (СТ. СТ. 100 — 103

УСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР)

§ 1. Размер платы за перевозку грузов автомобильным транспортом, а также размер сборов за выполнение автотранспортными предприятиями и организациями, связанными в перевозкой, операции и услуг, определяются на основании тарифов, утверждаемых Советом Министров РСФСР.

§ 2. Причитающиеся автотранспортным предприятиям и организациям платежи за перевозку грузов, а также за погрузочно — разгрузочные, транспортно — экспедиционные операции и другие услуги вносятся при приеме заказа на перевозку чеками Госбанка СССР, платежными поручениями, акцептованными банком, а в отдельных случаях — наличными деньгами согласно Правилам Госбанка СССР.

По соглашению сторон при постоянных договорных отношениях, предусматривающих равномерные в течение месяца перевозки грузов, расчеты могут производиться в порядке плановых платежей в соответствии с действующими Правилами Госбанка СССР.

Расчеты заказчиков с автотранспортными организациями, не входящими в систему автотранспорта общего пользования, производятся в порядке плановых платежей, платежными поручениями или платежными требованиями.

Форма расчетов должна быть обусловлена в годовых договорах на перевозку грузов автомобильным транспортом.

§ 3. При централизованных перевозках грузов все расчеты с автотранспортными предприятиями или организациями за перевозку и связанные с ней транспортно — экспедиционные операции и услуги производятся грузоотправителем или грузополучателем в зависимости от того, кто оплачивает по договору основную стоимость перевозки.

При этом в установленных случаях суммы, выплаченные автотранспортным предприятиям и организациям за указанные перевозки, операции и услуги, включаются грузоотправителем в счета за отпущенную продукцию или удерживаются грузополучателями при оплате счетов грузоотправителей за полученную продукцию.

§ 4. До внесения провозной платы автотранспортные предприятия и организации грузы к перевозке не принимают.

В виде исключения грузы к перевозке до внесения провозной платы могут быть приняты автотранспортными предприятиями или организациями по разрешению вышестоящего по отношению к ним органа.

В этом случае с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5 процента от суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы.

§ 5. Если автотранспортное предприятие или организация не приступит в течение трех дней к выполнению заказа, полученная при его оформлении провозная плата должна быть возвращена грузоотправителю или грузополучателю в 3-дневный срок.

В случае несвоевременного возврата провозной платы за несостоявшуюся перевозку груза автотранспортное предприятие или организация уплачивает грузоотправителю или грузополучателю штраф в размере 0,5 процента от суммы платежей за каждый день просрочки.

§ 6. Окончательный расчет за перевозку груза производится грузоотправителем (грузополучателем) на основании счета автотранспортного предприятия или организации.

Основанием для выписки счета за выполненную перевозку служат товарно — транспортные накладные, либо акты замера, или акты взвешивания груза, а за пользование автомобилями, оплачиваемыми по повременному тарифу, — данные путевых листов, заверенные грузоотправителем или грузополучателем.

Для окончательного расчета автотранспортное предприятие или организация в пятидневный срок выписывает счет грузоотправителю (грузополучателю). К счету должны быть приложены перевозочные документы.

Открыть полный текст документа

Типы автомобилей. Автомобильные перевозки грузов.

Для перевозки грузов автомобильным транспортом в основном используются следующие виды автомобилей:

• Легковой автомобиль «пикап». Оптимален при передвижении в городской черте для доставки груза небольшого объёма. Автомобиль данной модели составляет основу автопарка ведущих транспортных компаний (DHL, UPS, TNT). Назначение: развозка небольших партий товаров по городу и доставка на склад, откуда после сборки и комплектации груз отправляется по маршруту более габаритным автомобилем. Грузоводъёмность: до 500 кг.
• Грузовой микроавтобус/мини-грузовик. Предназначен для использования в городской черте и при междугородной доставке на расстояние до 700 км. Назначение: оптимален при перевозке сборных грузов или при транспортировке грузов небольших стабильных объёмов. Грузоподъёмность: от 1 до 3.5 тонн.
• Самосвал/автомобиль с прицепом или кузовом длиной до 9 метров. Допускается использование таких автомобилей при передвижении в черте города и на междугородных маршрутах протяженностью до 2000 км. Назначение: доставка продукции лесной и целлюлозно-бумажной промышленности (перевозка кругляка — круглого леса, перевозка пиломатериалов, древесины), перевозка инертных материалов (грузоперевозки щебня, песка, керамзита), транспортировка металлургической продукции (перевозка проката) и т. д. Грузоподъёмность: до 15 тонн.
• Тягач с площадкой для контейнера длинной до 16 метров. Предназначен для транспортировки контейнеров 20-ти и 40-футового эквивалента. Контейнерная площадка может быть как специализированная, так и универсальная. Назначение: международные, межрегиональные и междугородные перевозки сборных грузов и т.д. Грузоподъёмность: до 25 тонн.
• Грузовик с тентованным полуприцепом («еврофура») длинной до 16 метров. Используется в международных и межрегиональных направлениях. Назначение: перевозка проката,грузов на паллетах, грузоперевозки стекла, оборудования и т.д. Грузоподъемность: до 25 тонн.
• Рефрижератор. Необходим при транспортировке грузов, требующих соблюдения определенных температурных условий. Испульзуется во всех видах маршрутов (междугородные рейсы, региональные и международные). Назначение: доставка медикаментов, продуктов питания, косметической продукции, перевозка цветов и т. д. Грузоподъёмность: от 1 до 20 тонн.
• Автоцистерна. Применяется для транспортировки жидких грузов. Вода, вино, масло, бензин, цемент — все это грузы, перевозимые на таких автомобилях. Автоцистерна представляет собой автомобиль или тягач с шасси, и цистерну, установленную на шасси, или цистерну-полуприцеп. Сами цистерны могут отличаться конструкцией корпуса, материалами, внутренним покрытием, способом погрузки/разгрузки. Использование: городские и междугородние рейсы, региональные перевозки, международные перевозки.
• Автомобилевоз. Применяется для перевозки легковых автомобилей. Автомобилевоз состоит из тягача и специального прицепа. Прицепы бывают открытые и закрытые (тентованные или с бортами). Как правило, автовоз может перевозить от 7 до 10 автомобилей в зависимости от класса автомобилей и страны использования автовозов. Использование: городские и междугородние рейсы, региональные, международные направления.

Answer-Logistic располагает автопарком, позволяющим перевезти пиломатериалы, кругляк, перевезти щебень и иные инертные материалы, прокат, организовать грузоперевозку стекла как внутри России, так и за её пределами.

Answer-logistic.ru

← Вернуться на главную

Услуги по международным автомобильным перевозкам грузов: цены, расчет стоимости

По соотношению цена — скорость — дальность автоперевозки грузов уступают только морским. Они достаточно оперативные и недорогие. Перевозки автомобильным транспортом — ведущая услуга компании «ТрАфик».

Этот вид доставки имеет ряд очевидных преимуществ:

• товар транспортируется в отдельном или общем автомобиле — нет необходимости ждать, пока транспортное средство загрузится полностью;
• логистические требования к транспортировке более мягкие;
• погрузка/разгрузка производится без участия машин или кранов;
• легко отследить перемещение машины;
• оперативность;
• возможность использовать автомобиль как основной транспорт или в качестве составляющей мультимодальной перевозки.

Доставка грузов автотранспортом из/в

Типы емкостей для автомобильной грузоперевозки

Для международных перевозок грузов компания «ТрАфик» предлагает автомобили разного типа:

• контейнеровоз — возит стандартные 20-ти и сорокафутовые контейнеры. Этот тип доставки для опломбирования и одноразового логистического закрепления. Контейнерная перевозка гарантирует сохранность перевозимого;
• рефрижератор — наиболее популярный вид автотранспорта. Востребован, если нужно перевезти что-либо не слишком габаритное. Применяется для доставки продуктов питания, лекарств, а также для автоперевозки опасных грузов — например, химических веществ. Работают по принципу термоса, бывают низкотемпературными и тепловыми;
• цистерновоз — основное предназначение — транспортировка жидких веществ. Объем емкости колеблется от 8 до 40 кубометров.

Наши конкурентные преимущества

Мы транспортируем нестандартные, очень тяжелые или габаритные грузы с соблюдением особых правил и с помощью специальной техники и емкостей.

Автомобильная перевозка опасных грузов подразумевает сложные логистические решения и соблюдения техники безопасности. Компания «ТрАфик» возьмет решение подобных проблем на себя.

Позвоните нам по телефону:
+7 495 775 86 35 за консультацией.

Стоимость автоперевозки

При видимой простоте данная разновидность транспортировки имеет свои нюансы. Расчет перевозки автомобильным транспортом лучше доверить профессиональному логисту. Цена формируется по стандартной схеме и включает стоимость:

• услуг транспортной компании;
• оформления документов;
• услуг экспедитора;
• страховки (если необходимо).

Компания «ТрАфик» предоставляет услуги автоперевозки комплексно. Вы лишь указываете пункты А и Б и даете характеристики груза — все остальные проблемы мы решим за вас.

Не тратьте время и нервы — доверьте работу профессионалам!

По состоянию на 20.04.15 ориентировочная стоимость доставки груза автомобильным транспортом для маршрутов составляет:

Оденсе – Москва: 3100 евро
Мюнстер – Москва: 3000 евро
Звиндрехт – Москва: 3000 евро

подробнее..

Международные перевозки сборных грузов — расчет стоимости доставки «Аистлог»

Ставки на морские и мультимодальные перевозки

Международными перевозками грузов занимаются сотни компаний, но осуществить перевозку с максимальной выгодой и максимальным удобством для владельца груза может далеко не каждый.

Международные грузоперевозки – это сложные мероприятия, к планированию которых необходимо подходить со всей ответственностью.

Международные грузоперевозки – это сложные мероприятия, к планированию которых необходимо подходить со всей ответственностью.

В то время как на рынке работают тысячи компаний – экспедиторов, некоторые из которых декларируют «высочайший уровень сервиса», «самые конкурентные ставки» и т.д., найти и выбрать надежного партнера, с которым вам будет выгодно и комфортно работать, бывает непросто.

Поскольку цена является одним из основных критериев выбора потенциального партнера, стоит обращать внимание на то, в каком виде котируется ставка на перевозку, и что она в себя включает.

Грамотность запроса и внимание к деталям международной перевозки позволяют получить адекватное предложение от судоходных линий, экспедиторов и логистических операторов.

Ставка на мультимодальные перевозки с использованием морского и автомобильного транспорта состоит из следующих основных элементов:
Морской фрахт, то есть провозная плата за перевозку грузов по морю. Размер фрахта может оговариваться в каждом конкретном случае или исчисляться на основе грузового тарифа. Чем выше и более постоянны объемы перевозок, тем более низкую ставку фрахта может требовать клиент. Помимо большей выручки это связано с облегчением работы с документами и администрированием сделки. Например, себестоимость выпуска коносамента на партию из 10 контейнеров равна стоимости его выпуска на 1 контейнер. Регулярные объемы перевозок позволяют перевозчикам более грамотно планировать и контролировать оборудование, более рационально заполнять суда.

Когда бизнес идет по налаженной схеме, трудозатраты и временные ресурсы минимизируются, что ведет к снижению себестоимости транспортировки и позволяет предлагать клиенту более низкую ставку.

Бывает, что низкая ставка не гарантирует наличия порожних контейнеров у судоходной линии в порту отгрузки, а также свободного места на судне. Это часто случается в периоды пиковой загрузки линий, например, в дни, предшествующие новогодним праздникам. Грамотный международный экспедитор, как правило, предлагает клиенту несколько вариантов перевозки его груза в зависимости от готовности груза, срочности отправки и других факторов.

Брутто-вес груза также имеет большое значение для формирования ставок морской и автомобильной перевозок. Как правило, морские ставки котируются на стандартный вес в 18-20 тонн. Например, у некоторых линий превышение стандартного веса автоматически увеличивает ставку на 300 долларов.

Например,

If net cargo weight is 21 tons or above (21,000 kg-23.999kg), 50 USD to be applied

If net cargo weight is 24 tons or above (24,000 kg- above), 100 USD to be applied 

Очень важно обращать внимание на срок действия ставки или ее валидность. Например, если клиент отправляет заявку 28 ноября, это не значит, что груз может быть отгружен по ставке ноября. Во-первых, например, в портах Китая груз должен быть сдан в порт не менее, чем за 4 дня до выхода судна.

Во-вторых, если с 1 декабря произошло повышение цены (линии практикуют так называемый GRI (General Rate Increase)) в случае увеличения спроса на грузоперевозки), и груз был фактически отгружен на судне уже в декабре (это определяется датой издания коносамента), ставка будет скорректирована в соответствии с уровнем декабря или на размер повышения.

Надбавки, которые учитываются при калькуляции ставки фрахта и сквозной ставки международной перевозки:

Бункерная надбавка (BAF) —  коэффициент изменения цен на нефть. Он меняется несколько раз в год и может рассчитываться как в стоимостных единицах (долларах США или евро), так и в процентном соотношении от суммы фрахта.

Надбавка за колебание курсов валют (CAF) — коэффициент изменения курсов валют.

На разных направлениях значения BAF и CAF различны.

Сбор перевозчика за выполнение требований конвенции ISPS (Безопасность перевалки) — связан с усиленными мероприятиями по осуществлению безопасного функционирования портов.

VGM —  верификация массы груженых контейнеров, т.е. стоимость взвешивания для выполнения требований поправок к международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), вступивших в силу с 1 июля 2016 года.

Сезонная надбавка (Winter surcharge), которая действует при перевозках через порт Санкт-Петербург в период с декабря по май. Данная надбавка компенсирует работу ледоколов и проведение противоледовых мероприятий. Иногда некоторые судоходные линии отменяют ее и раньше.

War risk surcharge — плата за риск возможных боевых действий в районах повышенной военной активности.

В случаях, если порт отгрузки/выгрузки сильно загружен, вследствие чего возникают проблемы со своевременной обработкой груза, судоходные линии обычно вводят соответствующую надбавку (Сongestion fee), цель которой — компенсировать возрастающие издержки.

PSS (Peak Season Surcharge) – сезонная надбавка, которую судоходные линии вводят в связи с повышенным спросом на перевозки.

Погрузочно -разгрузочные работы (ПРР), THC (Terminal Handling Charges) — услуги по погрузке и выгрузке контейнера с борта судна на контейнерный терминал. Их размер зависит от порта и привлекаемой судоходной линии.

Стоимость релиза и сбор за оформление документации в порту выгрузки.

Внутрипортовое экспедирование. На этапе просчета стоимости международной перевозки необходимо уточнить, включена ли в ставку стоимость внутрипортового экспедирования в портах отправления и/или прибытия. В него входит получение и передача документов от судоходной линии таможенному брокеру, проведение документов по складу, бронирование слотов на ввоз и вывоз, оформление документов на автоперевозку (CMR/ТТН) и др.

Стоимость этой услуги зависит от количества контейнеров по коносаменту, порта назначения и ценовой политики компании-экспедитора.

Автомобильная доставка.

Размер платы за автомобильные перевозки определяется с учетом сочетания следующих факторов: расстояние перевозки, масса и объем перевозимого груза, грузоподъемность и тип используемого автомобиля, общий пробег и время использования, а также местность, где осуществляется данная перевозка.

При организации наземной перевозки особое внимание следует обратить на вес груза. Приемлемый, не доставляющий хлопот вес, не превышает 21,5 т. Это связано с максимально допустимой нагрузкой на ось, которая приемлема для дороги, по которой едет машина. За так называемый перевес перевозчиками взимается дополнительная плата. При расчете полной стоимости автомобильной составляющей, необходимо обратить внимание на количество свободных дней на таможенное оформление и разгрузку (как правило — 2 дня) и стоимость каждого следующего дня простоя.

Демередж, хранение в порту, таможенный досмотр.

Не стоит забывать и о таких дополнительных расходах, как хранение в порту, таможенный досмотр, демередж за сверхнормативное использование контейнера. Во многих случаях при регулярном грузопотоке, и судоходная линия, и экспедитор могут влиять на демередж, значительно увеличивая свободный от него период. Важно понимать, что демередж исчисляется от момента прибытия контейнера в порт до момента сдачи порожнего контейнера в порт, а не до момента выгрузки в пункте доставки.

Хранение и демередж исчисляются с учетом выходных и праздничных дней, что у начинающих участников ВЭД часто вызывает удивление.

Для тех, кто не имеет серьезного опыта в организации международных перевозок, очень важно сравнивать именно «яблоки с яблоками».

Зачастую, у некоторых транспортных компаний часть расходов может быть не включена в продаваемую ставку, и потому клиента могут ждать сюрпризы в виде дополнительных расходов. Иногда недобросовестные игроки рынка делают это осознанно, пользуясь недостаточным вниманием к деталям в запросе клиента. В итоге, на этапе выбора поставщика их ставка выглядит наиболее конкурентной, а по факту оказывается значительно выше. Например, в ставку могут быть не включены портовые расходы, например, ПРР, релиз и документационный сбор.

Финансовые издержки

Помимо всего прочего, необходимо учесть все издержки, связанные с оплатой перевозки. Если оплата осуществляется в иностранной валюте, курс покупки валюты всегда на несколько процентов выше, чем курс ЦБ. Это обычно увеличивает полученную ставку на перевозку на 2-3%.

Довольно часто многие компании включают в свой договор пункт о том, что оплата производится в рублях по курсу ЦБ РФ на дату выставления или оплаты счета, увеличенному на 1,5 — 5 %.

 

Расчет стоимости грузоперевозки от компании Sargas в Спб

Выбор транспорта*АвиаАвтомобильныйЖелезнодорожныйМорскойМультимодальный

Тип груза*АлкогольАгропродукцияБытовая техника и электроника Живые животные МашиностроениеПродукты газовой и нефтяной отрасли Продукты целлюлозно-бумажной отрасли РитейлСтальТабакТовары народного потребленияФармацевтикаХимияДругое

Откуда (страна)*АвстрияАзербайджанАлбанияАндорра АргентинаАрменияБеларусьБельгияБолгарияБосния и ГерцеговинаБразилия ВенгрияВьетнамГерманияГонконгГрецияГрузияДанияЕгипетИзраильИндияИндонезияИранИрландияИспанияИталияКазахстанКанадаКатарКиргизстанКитайКореяЛатвияЛиванЛитваЛихтенштейнЛюксембургМакедонияМалайзияМолдавияМонголияНидерландыНорвегияОбъединенные Арабские ЭмиратыПакистанПольшаПортугалияРоссияРумынияСербияСингапурСловакияСловенияСоединенное КоролевствоСоединенные штаты АмерикиТаджикистанТайваньТуркменистанТурцияУзбекистанУкраинаФинляндияФранцияХорватияЧехияЧилиШвейцарияШвецияЭстонияЯпония

Куда (страна)*АлбанияАндорра АргентинаАрменияАвстрияАзербайджанБельгияБеларусьБосния и ГерцеговинаБразилия БолгарияЧилиКитайХорватияЧехияДанияЕгипетЭстонияФинляндияФранцияГрецияГрузияИспанияНидерландыГонконгИндияИндонезияИранИрландияИзраильЯпонияКанадаКатарКазахстанКиргизстанКореяЛиванЛихтенштейнЛитваЛюксембургЛатвияМакедонияМалайзияМонголияМолдавияГерманияНорвегияПакистанПольшаПортугалияРоссияРумынияСербияСингапурСоединенные штаты АмерикиШвейцарияШвецияСловакияСловенияТаджикистанТайваньТурцияТуркменистанУкраинаУзбекистанВьетнамВенгрияИталияОбъединенные Арабские ЭмиратыСоединенное Королевство

Температурный режим

Сборный груз

АДР

Конвой

Логистический консалтинг

Проектная логистика

Складские услуги

Страхование

Таможенные услуги

Торговые услуги

Отправить

Как рассчитать стоимость

22 ноя Как рассчитать стоимость грузовых перевозок автомобильным транспортом

Опубликовано в 13:02 в Без рубрики Грегуар

У вас есть компания, которая производит превосходные продукты, которые сделали ваше имя нарицательным, и вы очень гордитесь ими. Однако эти товары не просто лежат в вашем помещении. Вы должны доставить их своим клиентам или предприятиям, которые будут продавать их для вас.

Как и большинству компаний, вам придется полагаться на автомобильного перевозчика. Они доставят ваши товары туда, куда вы хотите. Знаете ли вы, как эти компании могут помочь вам рассчитать стоимость автомобильных перевозок?

Определить вес и размер груза для расчета стоимости автомобильных перевозок

При расчете скорости доставки, взимаемой автодорожным перевозчиком, учитывается несколько соображений. Среди них мы сначала находим вес и размер отправляемого товара. Вес и размер вашего груза определяют тип грузовика, который будет использоваться для доставки вашего товара.Если ваш груз небольшой, компания может использовать 6-колесный грузовик вместо 10-колесного. Если продукты, которые вы хотите отправить, больше по размеру, то ему, вероятно, придется использовать тягач с прицепом, оснащенным негабаритным грузовым лифтом, который будет достаточно просторным и мощным для перевозки ваших товаров. Таким образом, определяющими факторами являются требуемый тип грузовика и количество осей прицепа.

Не для всех товаров требуется транспортное оборудование одного и того же типа

Какое оборудование следует использовать для перевозки ваших товаров? Это еще один вопрос, который задаст вам перевозчик, чтобы определить стоимость перевозки вашего груза.Не все грузы требуют одного и того же типа автомобильного транспорта. Если вы отправляете продукты, которые должны поддерживаться при определенной температуре, перевозчику придется использовать прицеп с подогревом. Если вы отправляете сельскохозяйственную машину, вам понадобится другой тип прицепа, соответствующий вашим потребностям.

Пункт назначения и местонахождение: 2 важных фактора при расчете стоимости перевозки вашего груза

Расстояние доставки, которое необходимо преодолеть, является еще одним фактором, определяющим фрахтовую ставку.Необходимо учитывать не только это расстояние в километрах, но и местонахождение и пункт назначения ваших товаров также влияют на уравнение для расчета общих затрат. Кроме того, некоторые «популярные» маршруты иногда дешевле других, например, из Монреаля в Торонто. Вообще говоря, чем длиннее поездка, тем выше цена.

Рассчитайте плотность груза для получения точной фрахтовой ставки

При расчете стоимости доставки вашего груза автоперевозчик должен также учитывать плотность груза.Плотность определяется как пространство, занимаемое предметом по отношению к его весу. Например, класс 50 присваивается товарам весом более 50 фунтов. за кубический фут. Класс 500 определяет товары плотностью менее 1 фунта на кубический фут. Товары, принадлежащие к более низкому классу фрахта, часто ассоциируются с более низкой стоимостью. Вам не нужно рассчитывать плотность самостоятельно. Ваш оператор может позаботиться об этом за вас.

С этими товарами не всегда легко обращаться

При транспортировке ваших грузов автомобильным транспортом грузовая компания принимает во внимание упаковку, габариты и хрупкость груза.Чем сложнее товар в обращении, тем выше стоимость доставки. Перевозка яблок не требует такой осторожности, как перевозка взрывчатых веществ. Перевозчик учтет это при расчете стоимости доставки наземным транспортом.

Получите точный расчет ваших затрат на транспортировку грузов автомобильным транспортом

Расчет стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом – дело непростое. Многие переменные должны быть рассмотрены, прежде чем устанавливать точную цену доставки. К счастью, Transport Econo Nord уже здесь.Готовя следующую доставку, не стесняйтесь обращаться в нашу транспортную компанию, мы поможем рассчитать стоимость доставки вашего товара. Кроме того, заполните нашу онлайн-форму запроса расценок и получите персонализированную расценку в кратчайшие сроки. Удачной поездки!

(PDF) Первые методы расчета затрат для грузовых автомобильных перевозок

Транспорт и связь Vol. 18, нет. 2, 2017

117

Чтобы удовлетворить этот спрос, было разработано программное обеспечение для расчета стоимости этого

метода достижения. Таким образом, это исследование является оригинальным и уникальным, поскольку разработанный метод расчета первой стоимости

и разработанное программное обеспечение являются более точными и быстрыми по сравнению с недавней практикой

, поэтому его можно широко использовать в случае практических приложений. Благодаря быстродействию программного обеспечения компания

сможет быстро реагировать на заказы клиентов.

Наше программное обеспечение было разработано специально для малого и среднего бизнеса, предприятия которого не могут инвестировать в дорогостоящие

ERP-системы.Еще одним преимуществом нашего программного обеспечения является то, что оно идеально соответствует требованиям клиентов и очень

рентабельно.

Разработанное программное обеспечение успешно внедрено транспортно-экспедиторской компанией; кроме того, другие

предприятия также интересны этим программным обеспечением.

В будущем мы планируем разработать модуль «квазиэкспертной системы» для программного обеспечения, которое может

автоматически вносить предложения на основе оценки истории транспортной

деятельности по перевозке грузов.

Ссылки

1. Анбудаясанкар, С.П., Ганеш, К., Мохапатра, С. (2014) Модели для практических задач маршрутизации в

Логистика. Дизайн и практика. Спрингер.

2. Бирдж, Дж. Р., Линецкий, В. (2007) Справочники по исследованию операций и науке управления. Север

Голландия.

3. Бокор, З. (2011) Улучшение транспортных затрат с помощью моделирования операций. Транспорт, 26(2), 128-

132.

4. Бурковскис Р. (2008) Эффективность участия экспедитора в процессе перевозки.

Транспорт, 23(3), 208-213.

5. Карамиа, М., Делл’Олмо, П. (2008) Многоцелевое управление в грузовой логистике. Springer

6. Кук В.Д., Чжу Дж. (2005) Измерение эффективности моделирования. Springer

7. Эмке, Дж. Ф. (2012) Интеграция моделей информации и оптимизации для маршрутизации в городской логистике.

Springer

8. Fraunhofer Institute (2015) Резюме, доступно в Интернете:

http://www.scs.fraunhofer.de/content/dam/scs/de/dokumente/studien/Top%20100%20EU%202015%

20Executive%20Summary. pdf

9. IFM-Institut für Mobilitätsforschung Ed. (2007) Транспорт, торговля и экономический рост – вместе

или отдельно? Springer

10. Kovács, Gy., Cselényi, J. (2006) Использование оценки исторических данных, полученных из компьютерной базы данных

, при организации международной транспортной деятельности. В: Труды 2-й конференции

с международным участием Управление производственными системами, Прешов, Словакия, стр.1-8.

11. Ковач Гю., Кот С. (2016) Новые тенденции в логистике и производстве как влияние изменений в мировой экономике

. Польский журнал управленческих исследований, 14(2), 115-126.

12. Гудехус Т., Коцаб Х. (2009) Комплексная логистика. Springer

13. Росс Д.Ф. (2015) Планирование и контроль распределения. Спрингер.

14. Раштон, А., Краучер, П., Бейкер, П. (2010) Справочник по управлению логистикой и распределением.

Коган Пейдж Лимитед

15.Шмитц Дж., Платтс К.В. (2004) Измерение эффективности логистики поставщиков: данные исследования

в автомобильной промышленности. Междунар. Ж. Экономика производства, 89, 231-243.

16. Симчи-Леви, Д., Синь, К., Брамель, Дж. (2014) Логика логистики, теория, алгоритмы и

приложения для управления логистикой. Springer

17. Синха К.С., Лаби С. (2007) Принятие транспортных решений. John Wiley&Sons Inc.

Неаутентифицированный

Дата загрузки | 03.06.17 3:29

5.2 Общий процесс расчета — Сеть транспортных мер

Целью этого процесса является расчет экологических показателей, измеряемых как потребление энергии и выбросы в атмосферу, грузового транспорта с дорожным транспортным средством. Результат расчета будет выражен в килограммах выбросов в атмосферу [кг] и использовании энергии [МДж] на отгрузку X тонн. Основные этапы расчета представлены ниже.

1. Сбор информации об отправлении

Вес груза, объем и использованные грузовые держатели

2.Выбор соответствующего типа транспортного средства и использования грузоподъемности

NTM представляет 10 различных концептов автомобилей. Экологические характеристики значительно улучшаются по мере увеличения грузоподъемности транспортных средств большего размера.

3. Расстояние движения автомобиля и типы дорог

Найдите релевантное расстояние, которое проходит транспортное средство, связанное с перевозкой исследуемой партии груза. Если возможно, найдите долю расстояния на разных типах дорог.

4.Установить тип топлива и расход топлива (FC)

Расчет зависит от вида топлива из-за содержания в нем углерода, серы и ароматических углеводородов. Выбросы выхлопных газов рассчитываются исходя из расхода топлива выбранного автомобиля. Средние значения по умолчанию [л/км] даны для полных и порожних автомобилей на городских дорогах, сельских дорогах и автомагистралях. Пользователю следует стремиться получить данные о расходе топлива для конкретного транспорта, чтобы повысить точность результата.

5.Установить коэффициенты выбросов и энергосодержание топлива

6. Расчет экологических характеристик транспортного средства (использование энергии и выбросы в атмосферу) для эксплуатации транспортного средства

Для большегрузных и легких транспортных средств – значения выбросов приведены для соответствующих типов двигателей в единице [г/л] топлива.

7. Компенсация воздействия применимых методов снижения выбросов выхлопных газов

Представлены восстановительные потенциалы для фильтров и катализатора.

8.Присвоение исследуемому грузу

Рассчитайте долю данных об экологических показателях (использование энергии и выбросы в атмосферу), относящихся к исследуемой партии/грузу. Приведены данные по грузоподъемности и использованию мощности по умолчанию.

Основное дерево процесса расчета

Оценка стоимости автомобильных перевозок между регионами Европейского союза и внутри них

Доступно онлайн 13 апреля 2020 г.

https://doi. org/10.1016/j.tranpol.2020.04.006Get rights and content

Abstract

Транспортные расходы являются важнейшим элементом прикладных пространственных моделей, таких как пространственные макроэкономические модели или модели взаимодействия, например, для торговли, миграции или поездок на работу. Однако хорошие оценки этих затрат недоступны на более низких уровнях пространственного агрегирования. В прикладной работе расстояние между двумя регионами часто аппроксимируется расстоянием между крупнейшим городом в каждом регионе. Для затрат внутри регионов исследователи часто прибегают к грубым специальным приближениям, связывающим внутреннее расстояние с площадью региона, предполагая однородное внутреннее распределение.В данной статье это улучшается за счет рассмотрения средних транспортных расходов, рассчитанных между чрезвычайно большими случайными выборками центроидов, взятых из сетки населения. Это позволяет рассчитывать расстояния, время в пути и транспортные расходы как между регионами, так и внутри них, принимая во внимание неравномерное распределение населения внутри регионов. Использование подробной сети дорог и множества вспомогательных наборов данных позволяет проводить анализ политики. Мы оцениваем влияние роста цен на топливо на транспортные расходы и обнаруживаем, что это оказывает относительно сильное влияние на транспортные расходы в Восточной Европе.Мы оцениваем инвестиции в транспортную инфраструктуру программы Европейской политики сплочения на 2014–2020 годы. Наибольшее снижение транспортных расходов наблюдается в целевых регионах Восточной Европы, в то время как эффект гораздо меньше в целевых регионах Южной Европы, что свидетельствует о снижении отдачи от дальнейшей транспортной инфраструктуры в этих регионах. Мы обнаруживаем значительные межрегиональные вторичные эффекты в регионах, непосредственно граничащих с регионами, на которые направлена ​​политика в Восточной Европе, таких как Германия и Австрия, а также Финляндия и Северная Италия.Положительные вторичные эффекты для регионов ЕС в Западной Европе довольно малы.

Ключевые слова

Ключевые слова

Обобщенные транспортные расходы

Транспортная политика

Инвестиции в инфраструктуру

Регионы

Европа

Jel Classification

R11

R15

R41

R15

R42

Рекомендуемые статьи (0)

© 2020 Авторы. Издано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Обзор литературы и структура модели

1.Введение

Из-за глобализации и более длинной и сложной цепочки поставок логистика играет более важную роль в развитии успешной цепочки поставок. Стоимость грузоперевозок стала одним из важнейших экономических показателей эффективности цепочки поставок [1]. В нескольких предыдущих исследованиях изучались различные виды транспортных расходов. Из прошлых исследований можно рассмотреть три перспективы классификации затрат на грузовые перевозки; (1) С точки зрения операторов грузовых перевозок расходы на грузовые перевозки относятся к расходам, которые они несут при оказании услуг.Эти расходы относятся к эксплуатационным расходам. (2) С точки зрения грузовладельцев расходы на грузовые перевозки в основном относятся к ценам или сборам, которые они платят операторам грузовых перевозок. Некоторые грузовладельцы склонны платить больше за более быструю и надежную доставку. Эти предпочтения создают величину временных затрат на грузовые перевозки. И (3) С национальной точки зрения, расходы на грузовые перевозки включают расходы, связанные с социальными, экологическими и экономическими аспектами, которые включают финансовые, нефинансовые, материальные и нематериальные компоненты.Эти затраты относятся к внешним затратам [2].

На протяжении многих лет исследователи изучили широкий спектр факторов стоимости и использовали широкий спектр методологий для оценки затрат на грузовые перевозки. Различные типы исследований имеют разные цели, что влияет на их перспективу, методологию и объем. В данной работе для сравнения затрат учитывались следующие факторы; (1) Цель анализа и, следовательно, его перспективы, например, рассматривает ли он только краткосрочные затраты или общие затраты.(2) Категории рассматриваемых воздействий, включая затраты на транспортные средства, затраты времени в пути, затраты на парковку, затраты на несчастные случаи, выбросы загрязняющих веществ и другие воздействия. (3) Источники данных и методологии, используемые для расчета затрат. (4) Оценка географического охвата и периода времени. И, (5) Типы грузовых перевозок (включая автомобильный, железнодорожный, воздушный и морской транспорт).

При анализе современного состояния оценки затрат на грузовые перевозки в последние годы выявлено отсутствие документов, охватывающих все виды затрат на грузовые перевозки, а также всевозможные методы их оценки и для различных видов транспорта. стать очевидным.В этой статье исследуется, собирается и обобщается эволюция исследований и современного мышления в отношении факторов и методов оценки стоимости грузовых перевозок для автомобильных, железнодорожных, воздушных и водных видов грузовых перевозок, а также охватываются исследования, проведенные в США, Европе, Северной Америки, Южной Америки и Азии.

2. Обзор литературы

Обзор прошлого опыта и предыдущих исследований показал, что существует большой размах и размах как с точки зрения временных масштабов, так и с точки зрения количества исследований. Для получения оптимальных результатов исследований классификация, относящаяся к предмету предыдущих исследований, была представлена ​​следующим образом:

В этом разделе мы исследуем состояние практики оценки стоимости фрахта для всех трех вышеуказанных групп.

2.1. Эксплуатационные расходы и функции затрат на грузовые перевозки

Операционные расходы — это расходы, возникающие в ходе повседневного ведения бизнеса, они являются внутренними для перевозчиков и включают как постоянные, так и переменные расходы [3].Постоянные затраты определяются как затраты на содержание транспортного средства в рабочем состоянии и его готовность к работе, они не подвержены частым изменениям и, как правило, не зависят от интенсивности использования транспортного средства. Примеры постоянных затрат включают акцизный сбор на транспортное средство, страхование транспортного средства, лицензионный сбор оператора, гарантированную заработную плату водителей, амортизацию и накладные расходы. К переменным затратам относятся факторы, уровень которых зависит от фактического использования транспортного средства. Затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонт и техническое обслуживание являются примерами эксплуатационных или переменных эксплуатационных расходов [4].

Три области инноваций в моделировании грузовых перевозок можно резюмировать следующим образом:

• Связи грузов и экономики,

• Логистическое поведение и

• Грузовые перевозки и сети.

Моделирование перевозки грузов требует (1) дополнительной детализации (типы транспортных средств, логистика, пространственные характеристики) и (2) расширения размеров модели грузовых перевозок на более широкую транспортную систему (географически, а также в оперативном и экономически) [5].Для того чтобы моделирование грузовых перевозок имело смысл, это моделирование должно выполняться с соответствующим уровнем детализации, дезагрегации данных и анализа данных. Не менее важны точность и доступность данных для моделирования грузовых перевозок [6–9].

Brinckerhoff [10] представил обзор моделирования грузоперевозок. В этом исследовании рассматриваются существующие модели грузовых перевозок и оценивается целесообразность имеющихся потенциальных вариантов, рекомендуются наиболее подходящие методы для использования в Великобритании.Из исследования следует, что моделирование в области автомобильных грузовых перевозок, особенно ценообразование, должно включать типы товаров, политику доставки, характеристики предоставления услуг, характеристики транспортных средств и горизонты модели.

Kordnejad [11] исследовал модель стоимости интермодальных перевозок и распределение интермодальных перевозок в городской среде в Европе. Исследование направлено на моделирование региональной железнодорожной интермодальной транспортной системы для грузоотправителя ежедневных расходных материалов, распространяемых в городской местности, и оценку ее с точки зрения затрат и выбросов.результаты показывают, что общие транспортные расходы для комбинированной транспортной цепи состоят из общих затрат, связанных с основными перевозками, т. е. железнодорожными перевозками, общих затрат на автомобильные перевозки, состоящих из предварительной и последующей доставки до терминалов, и общих затрат на терминальную обработку, которая выводится из стоимости единицы переданной информации, связанной с типом терминала.

Kulović [12] исследовал модель стоимости грузовых перевозок на основе эксплуатационных параметров автопарка. Для исследования основных факторов, которые могут повлиять на стоимость грузовых перевозок, полезно изучить влияние эксплуатационных параметров парка грузовых автомобилей на транспортные расходы.Модель стоимости перевозки, представленная в Куловиче, основана на эксплуатационных параметрах парка грузовых автомобилей. Эти параметры представляют собой различные коэффициенты, указывающие на объем использования автопарка, время, грузоподъемность грузовика и путь (маршрут), среднюю скорость и расстояние, пройденное груженым грузовиком.

Радхакришнан и Анукокила [13] изучали твердую транспортную задачу с интервальной стоимостью, используя подход программирования дробных целей (FGP). Цель разработки модели программирования нечетких целей заключалась в том, что лицам, принимающим решения, было трудно определить целевое значение каждой цели именно потому, что целевые значения неточны, расплывчаты или неопределенны.Кроме того, они используют специальный тип нелинейной (гиперболической) функции принадлежности для решения многокритериальной транспортной задачи. Это дает оптимальное компромиссное решение.

Муссо [14] сравнил затраты на грузовые перевозки в Европе с помощью исследования, известного как (SOFTICE – Обзор грузовых перевозок, включая сравнение затрат для Европы). В ходе исследования был разработан метод оценки затрат с использованием четырех основных подходов: (i) сегментация рынка; (ii) интеграция транспорта в логистическую цепочку; (iii) качество услуг и (iv) внешние затраты и средства интернализации.Результаты показали, что на заработную плату водителей за сбор грузовиков и распределение товаров сильно повлияли другие факторы (50,4%). Три меньших фактора стоимости, схожих по величине, — это администрирование (11,6%), амортизация (10,9%) и топливо (10,3%). Анализ налогов относится к двум различным категориям: прямым и косвенным. Результаты показали, что прямое налогообложение операций с грузовыми автомобилями составляет небольшой процент от общих затрат, которые варьируются в зависимости от страны.

Зофио и др. [15] изучили общие затраты на грузовые перевозки посредством географического анализа экономических и инфраструктурных основ.В качестве индекса стоимости обобщенные транспортные расходы (GTC) могут быть разделены на ценовые и количественные индексы для экономических – рыночных – затрат и инфраструктурных переменных – расстояния и времени внутри сети. В статье Зофио автомобильные грузовые перевозки в Испании в период с 1980 по 2007 год были рассмотрены на очень точном географическом уровне. Среднее значение GTC, взвешенное по торговым потокам, уменьшилось на 16,3%, что обусловлено инфраструктурой.

Janic [16] разработал модель для расчета сопоставимых совокупных внутренних и внешних затрат интермодальных и автомобильных грузовых транспортных сетей. Исследование показывает, что внутренние затраты — это стоимость каждого компонента транспортной функции, включая стоимость владения, страхование, ремонт, техническое обслуживание, рабочую силу, топливо, налоги и сборы за пользование сетью. Внешние затраты включают затраты на воздействие обеих сетей на общество и окружающую среду, такие как локальное и глобальное загрязнение воздуха, заторы, шумовое загрязнение и дорожно-транспортные происшествия. Эта модель применима к простой конфигурации обеих сетей с использованием ресурсов европейской системы грузовых перевозок.

Левинсон и др. [17] исследовали эксплуатационные расходы на грузовики. Было проведено обследование фирм, осуществляющих дорожные перевозки коммерческих грузовых автомобилей. Средние эксплуатационные расходы на километр для операторов коммерческих транспортных средств были рассчитаны на основе ответов на опрос. Результаты показывают, что транслогарифмическая модель и модель Кобба-Дугласа имеют примерно одинаковую объяснительную силу при оценке общей стоимости по данным. Модели также показали наличие почти постоянной отдачи от масштаба, что согласуется с более ранними исследованиями; увеличение выпуска (общей загрузки грузовиков) на 1% увеличивает общие затраты на 1.04%.

Трего и Мюррей [18] изучали эксплуатационные расходы на грузовые перевозки. В этом исследовании они использовали опрос для получения необходимой информации. Вопросы опроса нацелены на среднюю совокупную стоимость перевозчика за милю или стоимость часа в 2008 году. Предельные затраты обычно делятся на две группы, связанные с транспортным средством и водителем, следующим образом:

• Факторы затрат, связанные с транспортным средством: (1) Топливо и моторное масло. ; (2) Плата за аренду или покупку грузовика/прицепа; (3) Ремонт и техническое обслуживание; (4) Налоги на топливо; (5) Премии по страхованию грузовых автомобилей; (6) шины; (7) Лицензирование и разрешения; (8) Пошлины и;

• Факторы стоимости водителя: (1) заработная плата водителя; (2) Льготы для водителей и (3) Бонусы для водителей.

Результаты опроса показывают, что средняя предельная стоимость мили (CPM) составляет 1,73 доллара, а средняя стоимость часа (CPH) — 83,68 доллара. Самые высокие затраты были на дизельное топливо/масло, заработную плату водителей и аренду или покупку грузовиков/прицепов.

Ольгин-Верас и Бром [19] изучили стоимость грузоперевозок в мегаполисах. Они обсудили результаты сравнительного анализа двух методов оценки стоимостных моделей: эконометрической оценки и хозрасчета. Анализ показал, что в тех случаях, когда можно собрать большое количество качественных данных о затратах или когда требуются точные оценки, эконометрическое моделирование, несомненно, является лучшим вариантом.В других обстоятельствах, особенно в случаях, когда затраты невелики, подход учета затрат также уместен. Процесс оценивания был линейным и использовал модели Кобба-Дугласа. В регрессии были включены различные независимые переменные, помимо времени, расстояния и количества остановок (включая тип товара, владение автопарком, расстояние до первой остановки и количество сотрудников).

Линдси и др. [20] исследовали Моделирование фрахтовых ставок для грузовиков на спотовых рынках с использованием интеллектуального анализа данных Северной Америки и ГИС.Исследование показало, что такие факторы, как расстояние, характеристики судоходного пути и требуемый тип грузовика, являются одними из наиболее важных факторов, определяющих тарифы автомобильного перевозчика как на уровне отгрузки, так и на уровне пути. Кроме того, сезонность и общие рыночные условия играют важную роль в определении тарифов на грузовые перевозки. Данные для их исследования получены от американского 3PL-провайдера, работающего в Северной Америке.

Цяо и др. [21] исследовали проблему принятия решений, состоящую из динамического ценообразования с меньшим объемом загрузки (LTLDP) в рамках физического Интернета (PI).PI можно рассматривать как взаимосвязь логистических сетей через открытые PI-хабы, которые можно рассматривать как спотовые фрахтовые рынки, куда непрерывно поступают запросы LTL разного объема/назначения с течением времени для короткой остановки. Перевозчики могут участвовать в торгах по запросам, используя краткосрочный контракт. Результаты показали, что предложенная модель может оптимизировать цену предложения перевозчика, чтобы максимизировать ожидаемую прибыль, и были исследованы три влияющих фактора: количество запросов, пропускная способность перевозчика и стоимость.

Чжан и др. [22] представили оптимизацию планирования работы водителей грузовых автомобилей на основе модели эксплуатационных расходов для перевозок с малой загрузкой (LTL). Они представили новый метод Time-Driven Activity-Based Costing (TDABC), TDABC-FTC для компаний, занимающихся грузовыми перевозками. Кроме того, модель искусственной нейронной сети (ИНС) введена для захвата взаимосвязей между поведением вождения и расходом топлива. Результаты показали, что новые введенные методы дают значительные преимущества по сравнению с методами оптимального планирования.

Конрад и Джозеф [23] изучили затраты и проблемы, связанные с транспортировкой бревен на грузовиках. Это исследование включало интервью с 18 владельцами лесовозов, работающих в штате Джорджия, США. Результаты показали, что наиболее важными проблемами были нехватка квалифицированных водителей и рост страховых взносов на грузовые автомобили. Увеличение процента загруженного километража, сокращение времени оборота на мельницах и уборочных площадках, обеспечение обучения водителей и внедрение технологий, таких как система глобального позиционирования и бортовые камеры, могут повысить эффективность и безопасность перевозок.

Хупер и Мюррей [24] представили анализ эксплуатационных расходов на грузовые перевозки. Они изучили годовой отчет Американского института транспортных исследований (ATRI) об эксплуатационных расходах автотранспортных средств. Средние предельные издержки были основаны на стоимости транспортных средств (топливо, страховка, разрешения, дорожные сборы, ремонт и арендная плата или платежи за покупку) и затратах на водителей (заработная плата, льготы). Средняя стоимость перевозчика за милю в 2017 году составила 1,691 доллара США, что примерно на 6% больше, чем в 2016 году. Средняя стоимость перевозчика в час составляла 66 долларов.65 против 63,66 долларов в 2016 году. Заработная плата и льготы водителей составляют 43% от общих средних предельных затрат, а затраты на топливо составляют 22%.

2.2. Стоимость времени (VOT)

Accent and Hague Consulting Group [25] исследовала стоимость времени в пути на дорогах Великобритании. Они использовали опрос для описания предпочтений и условной логит-модели. Кроме того, при разработке теста предпочтения переменных времени и стоимости выражены с помощью 3 уровней признаков и 10 пар групп выбора на основе полного факторного метода.Они изучили ассортимент товаров и уровень плотности дорог. Результаты исследования показали, что надежность имеет большое значение в отрасли автомобильного транспорта и увеличение на 1% вероятности опоздания на 30 и более мин. эквивалентен 0,45–1,8 евро за транспорт.

Кавамура [26] изучал ценность времени для водителей грузовиков в Калифорнии. Он опросил дальнобойщиков о выборе между бесплатной дорогой и платной дорогой, но с разной стоимостью и временем в пути. Оценка была основана на точке сдвига уровней учреждений в вопросах, а также использовалась модифицированная логит-модель, которая предполагала, что оценочные коэффициенты имеют логарифмически нормальное распределение в выборке.Результаты сравнения набора данных, которые были сегментированы по типу бизнеса, размеру груза и способу оплаты водителю, показали, что у арендованных грузовиков, как правило, более высокие значения времени, чем у частных и компаний, которые платят. водители с почасовой оплатой имеют более высокие значения времени, чем те, кто платит комиссионные или фиксированную заработную плату.

Курри и др. [27] провели два отдельных исследования с использованием одного и того же метода для оценки стоимости времени автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок в Финляндии.В этом исследовании использовался метод «заявленных предпочтений», в котором были представлены гипотетические ситуации выбора между альтернативами автомобильного или железнодорожного транспорта. Согласно опросу, средняя стоимость времени автомобильных перевозок для выбранных товарных групп составляет около 1,5 долларов США за метрическую тонну в час, а стоимость средней задержки составляет около 47 долларов США за метрическую тонну в час. Для железнодорожного транспорта и различных групп товаров среднее значение времени перевозки составляет около 0,10 доллара, а значение средней задержки — около 0 долларов.5 за метрическую тонну в час.

Бруцелиус [28] изучал оценку усовершенствований логистики в анализе затрат и выгод (CBA) транспортных инвестиций с помощью опроса. По результатам исследования величина риска задержки составляет 6,1 евро за милю для автомобильного транспорта, 111,3 евро для железнодорожного транспорта и 25,7 евро для воздушного транспорта. Это исследование было основано на опросе шведских транспортных компаний «Утвержденные предпочтения» в 1999 году, и его атрибуты включали затраты, время транспортировки и вероятность задержки.

Bolis и Maggi [29] исследовали выбор услуг автомобильных грузовых перевозок с помощью адаптивных экспериментов с установленными предпочтениями в Италии и Швейцарии. При разработке опроса переменными были цена, время, надежность, режим, частота и гибкость. Статистическая совокупность состояла из 24 судоходных компаний, а также для анализа данных использовалась линейная модель Тобит. Результаты исследования показали, что значения времени и характеристик (надежность, частота и др.) дают важную информацию и позволяют перекалибровать обобщенные затраты в моделях грузовых перевозок.

Фоукс и др. [30] исследовали оценки пользователей трех типов задержек, включая (1) задержку, возникающую в результате увеличения времени в пути, с фиксированным временем отправления; (2) Увеличение диапазона времени прибытия при фиксированном времени отправления; (3) Запланированная задержка, при которой время вылета эффективно дублируется. Чтобы оценить любую задержку, они использовали опрос «установленных предпочтений» в Англии и включали переменные: время, затраты, время позднего отправления, самое раннее время доставки и время доставки.Авторы констатировали, что для эффективной работы необходим высокий уровень достоверности и достоверности времени в пути. Причинами такой необходимости являются (1) соображения спроса (стратегии своевременной и быстрой доставки, сроки портов, узловые операции) и (2) проблемы с поставками (двусторонняя загрузка, страхование доставки, планирование времени в пути, 24-часовое планирование операций; инструкции по эксплуатации и хранению).

Даниэлис и др. [31] изучали предпочтения менеджеров по логистике в отношении атрибутов грузовых перевозок в n двух итальянских регионах и использовали эксперимент адаптивного совместного анализа (ACA).Атрибутами их исследования были затраты, время в пути, пунктуальность, ущерб и потери. Эксперименты состояли из четырех наборов вопросов: (1) неприемлемые уровни; (2) важность уровней атрибутов; (3) компромиссы парного сравнения и (4) калибровка. Большое предпочтение отдавалось характеристикам, связанным со стоимостью, особенно надежностью и безопасностью. Однако эти предпочтения нелегко удовлетворить из-за увеличения загруженности дорог и неэффективных мультимодальных транспортных систем в Италии.

Zamparini и Reggiani [32] исследовали значение экономии времени в пути грузовых перевозок (VFTTS) посредством метаанализа эмпирических исследований в нескольких странах Европы и Северной Америки.Изучив описательную статистику, удалось установить, что средний показатель VFTTS для автомобильных перевозок значительно выше, чем средний показатель VFTTS для железнодорожного транспорта. Кроме того, в отличие от предыдущей оценки, проведенной для ВТТС для пассажирских перевозок, большинство предложенных объясняющих переменных (фиктивная переменная для Североевропейского региона, фиктивная переменная для железнодорожного транспорта и натуральный логарифм ВВП на душу населения) имеют статистически значимые коэффициенты.

Massiani [33] изучал использование гедонистического ценообразования для оценки стоимости фрахта во времени, где время транспортировки определяется как время в пути плюс время, необходимое для всех других логистических операций между погрузкой товаров в пункте отправления и разгрузкой в ​​пункте назначения. Он указал, что услуги по грузовым перевозкам отличаются от других товаров, которые обычно анализируются с помощью гедонистического ценообразования. В исследовании Мейсона метод гедонистического ценообразования был адаптирован для расчета стоимости фрахта во времени. Для этого была представлена ​​подогнанная линейная модель, основанная на данных, собранных в ходе опроса компаний, в которых в качестве ценовых характеристик были определены переменные времени и скорости.

Деджонг и др. [34] исследовали значения времени и надежности для грузовых перевозок в Нидерландах, используя метод заявленных предпочтений.Они изучили исследование SP для автомобильных, железнодорожных, воздушных и морских грузовых перевозок в Швеции. Они собрали данные, включающие переменные стоимости, времени, надежности времени перевозки, времени отправления и прибытия, и опросили 812 судоходных компаний. Результаты показали, что по отношению к стоимости транспортного времени, с точки зрения судоходных компаний, компоненты затрат на транспорт (транспортные средства и рабочая сила) важны, и это с точки зрения владельца товара. компоненты (финансовые вопросы, связанные с самими товарами) являются наиболее важными.

Ван и др. [35] исследовали измерение надежности времени в пути грузовика с использованием данных GPS-датчика грузовика. Они разделили надежность на основе данных GPS на две группы: показатели надежности, основанные на времени в пути, и показатели, основанные на времени в пути. Предложенный в исследовании Ванга подход, основанный на определении скорости GPS, может уменьшить ограничение размера выборки и не требует обработки данных от определения скорости до оценки времени в пути. Однако он не может предоставить количественные средства для ранжирования и сравнения надежности.Результаты показали, что оценка надежности на конкретном сегменте в течение периодов зависит от используемых показателей надежности.

Шамс и др. [36] исследовали значение надежности времени в пути (VOR) в грузовых перевозках с помощью метаанализа. Они уделяли большое внимание различным компонентам дизайна опросов о заявленных предпочтениях в различных исследованиях и, чтобы оценить надежность, сравнивали результаты разных исследований. Результаты показали, что оценочные значения VOR сильно отличались в разных исследованиях; вероятно, это произошло из-за использования разных единиц, разных показателей надежности и методов планирования обследования.Они также рассмотрели проблемы и проблемы оценки стоимости исследования надежности времени грузовых перевозок. Среди ограничений неадекватность данных была упомянута как основное препятствие для прогресса исследований.

Дуан и др. [37] представили дизайн грузовой сети с неоднородными значениями времени. В статье используется медианная задача p-hub с одним распределением, которая минимизирует общие обобщенные транспортные расходы (время, расстояние и т. д.) при заданных требованиях.Предполагается, что VOT распределяется дискретно и оценивается с помощью модели средней дисперсии и модели латентного класса на основе исследования заявленных предпочтений, проведенного в Китае. Результаты показали, что VOT и его распределение следует учитывать для лучшего моделирования разнородных оценок времени обслуживания железнодорожными грузоотправителями по сравнению со временем.

Ларранага и др. [38] изучали поощрение грузовых интермодальных перевозок с помощью заявленного анализа предпочтений при выборе вида грузовых перевозок в Риу-Гранди-ду-Сул.Результаты показали, что грузоотправители значительно ценят соблюдение сроков и стоимости доставки. Результаты моделирования показали, что инвестиции в повышение надежности интермодальных альтернатив более эффективны для поощрения интермодальных перевозок, чем снижение затрат. Политика и инвестиции, направленные на поощрение мультимодальности, должны отдавать приоритет повышению надежности интермодальных альтернатив и комбинированной политике снижения затрат и надежности.

Goenaga и Cantillo [39] исследовали готовность платить за экономию времени в пути.Они сравнили структуру анализа значений оценки времени пассажиров, известную как случайная оценка (RV), со случайной полезностью (RU). Результаты показывают, что модели RV работали лучше для одного и того же набора данных, чем их аналог RU во всех случаях. Еще один аспект, на который следует обратить внимание, заключается в том, что стоимость фрахта для оценки времени, полученная с помощью подхода RU, в большинстве случаев была очень похожа на те, которые были получены с помощью RV.

Кейя и др. [40] представили совместную модель выбора режима перевозки и размера партии.Они используют структуру модели на основе связки закрытой формы для отражения влияния общих ненаблюдаемых факторов, влияющих на эти два варианта выбора. Кроме того, они исследуют полиномиальный логит на основе случайной полезности (RU) и полиномиальный логит на основе минимизации случайных сожалений (RR) (MNL) в рамках модели на основе связки. Размер отгрузки анализируется с использованием упорядоченной логит-модели (OL) в рамках структуры копулы. Результаты оценки показали, что существует сильная взаимосвязь между решениями о выборе способа отгрузки и размера отгрузки.

Дуан и др. [41] изучали дизайн сети грузовых перевозок с неоднородными предпочтениями в отношении времени перевозки и надежности. Они представили новую модель проектирования сети обслуживания на основе частот с учетом перегрузок, ограничений пропускной способности и разнородных пользователей. Тематическое исследование проводится для железнодорожной сети в Китае. Значения времени и надежности оцениваются на основе недавнего опроса Stated Preference и используются для определения различных классов пользователей. Результаты показали, что, принимая во внимание различия в VOT и VOR грузоотправителей, общие общие затраты пользователей снижаются, а уровень обслуживания повышается.

Kocatepe et al. [42] изучали ценность грузовой доступности с помощью пространственного анализа в районе залива Тампа. Они разработали метрику «Значение доступности грузов» (VoFA) для зон анализа трафика (TAZ) в зависимости от доступности складов, количества грузовиков и VOT. Результаты показали, что существует потребность в интеллектуальных транспортных решениях, таких как выделенные полосы движения только для грузовиков, а также транспортное средство (V2 V) и транспортное средство-инфраструктура (V2I), чтобы помочь сократить время в пути, необходимое для грузовых перевозок. и повысить доступность грузов.

2.3. Внешние затраты

Голоб и Реган [43] исследовали негативное влияние загруженности дорог на грузовые перевозки в Калифорнии посредством опроса примерно 1200 менеджеров всех типов транспортных компаний. В исследовании они использовали моделирование структурными уравнениями (SEM), чтобы оценить разницу между каждым из пяти аспектов заторов (низкая средняя скорость, ненадежное время в пути, разочарование и моральный дух водителя, затраты на топливо и техническое обслуживание, расходы на несчастные случаи и страховку). различные отрасли автомобильных грузовых перевозок (например, мультимодальные перевозки и перевозки рефрижераторами).Кроме того, результаты показали, что три фактора заторов на дорогах включают: (1) ненадежное время в пути (2) разочарование и моральный дух водителя и (3) низкая средняя скорость оказали наибольшее влияние на загруженность автомобильных грузовых перевозок.

Нэш и Сэнсом [44] в исследовании сравнили социальные издержки автомобильного и железнодорожного транспорта с текущими сборами пользователей в Европе. Цель исследования заключалась в изучении политики ценообразования и эффективности в европейских странах, а также в измерении предельных и социальных издержек, а также связанных с этим проблем и препятствий на пути ее реализации.Анализ включает инфраструктуру, транспортные средства, заторы, аварии и затраты на загрязнение. Оценки показали, что использование автомобилей, как правило, покрывает затраты, но в ценах по отношению к предельным издержкам.

Piecyk и McKinnon [45] изучали интернализацию внешних издержек грузовых автомобильных перевозок в Великобритании. Соотношение общей внутренней стоимости варьировалось в зависимости от класса транспортных средств: самая легкая категория транспортных средств с жесткой рамой покрывала только 55% их распределенных затрат, а самые тяжелые автомобили с жесткой рамой покрывали 79%.В целом их аналитические результаты показывают, что налог на транспортные средства должен быть увеличен примерно на 50%, чтобы полностью учесть расходы на инфраструктуру, окружающую среду и заторы. Около 40 % общих внешних издержек связаны с заторами, 23 % с инфраструктурой, 19 % с дорожно-транспортными происшествиями, 8 % с парниковыми газами, 7 % с другими загрязнениями воздуха и 2 % с шумовым загрязнением.

Горман [46] в исследовании оценивал структуру государственных инвестиций в Соединенных Штатах, связанные с грузовыми перевозками, социальными издержками с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта (включая заторы, безопасность и загрязнение).Результаты показывают, что в настоящее время правительства ежегодно тратят 18,7 млрд долларов США на автомобильные грузовые перевозки, из которых 24% субсидируются (не оплачиваются пользователями), а государственные инвестиции в железнодорожный транспорт, как правило, более эффективны с точки зрения внешних издержек.

Делукки и МакКаббин [47] рассмотрели внешние транспортные издержки в США. Их исследования обычно охватывают внешние затраты, включая автомобильный, железнодорожный, воздушный и водный транспорт; пассажирские и грузовые перевозки; а также заторы, аварии, загрязнение воздуха, изменение климата, шум, загрязнение воды и затраты на энергию и безопасность. Результаты показывают, что, во-первых, в пересчете на пассажиро-мили или тонно-мили виды автомобильного транспорта обычно несут больше внешних издержек, чем другие. Во-вторых, самыми высокими внешними издержками являются аварии и заторы, а также издержки, связанные с загрязнением воздуха и изменением климата. Счетная палата правительства (GAO) [48] в исследовании сравнила внешние затраты на автомобильные, железнодорожные и водные грузовые перевозки. Анализ показывает, что грузовые перевозки грузовым транспортом приводят к гораздо большим внешним издержкам (с точки зрения инфраструктуры, загрязнения воздуха, несчастных случаев и дорожного движения) по сравнению с железнодорожными или водными перевозками.По оценкам их исследования, внешние затраты на автомобильный транспорт (грузовики) как минимум в 6 раз выше, чем на железнодорожном транспорте, и в 9 раз, чем на водном транспорте, на тонно-милю.

Перес-Мартинес и Вассалло-Магро [49] исследовали изменения внешних издержек грузового наземного транспорта в Испании. Результаты показывают, что за этот период внешние затраты на автомобильные перевозки для климата выросли на 16%, в отличие от загрязнения воздуха и несчастных случаев, которые снизились на 51% и 44% соответственно. Внешние затраты железных дорог, связанные с выбросами загрязняющих веществ и изменением климата, увеличились на 4% и 43% последовательно.Напротив, внешние затраты на несчастные случаи снизились на 27%. Кроме того, их выводы показывают, что автомобильные перевозки генерируют в восемь раз больше внешних издержек, чем железнодорожные, 2,35 евроцента на тонно-километр в 2005 г. (5,6% аварий, 74,7% загрязнения воздуха и 19,7% климата) по сравнению с 0,28 (13,4% аварий, 53,9% загрязнение и 32,7% климат).

Остин [50] исследовал ценообразование грузовых перевозок для учета внешних затрат, включая расходы на техническое обслуживание дорог и мостов, задержки, вызванные пробками на дорогах, травмами, смертельным исходом и материальным ущербом в результате аварий; и вредное воздействие выхлопных газов в США. Полученные данные свидетельствуют о том, что такие меры, как повышение существующего налога на дизельное топливо, введение налога на перевозку морских контейнеров или повышение существующего налога на грузовые шины, сместят 3,6% тонно-миль с грузового транспорта на железнодорожный транспорт. и сокращение общего грузового тоннажа на 0,8%.

Сантос [51] изучил влияние изменения налогов на топливо для автомобильного транспорта на негативное влияние затрат на автомобильные грузовые перевозки в 22 европейских странах. Его внимание было сосредоточено на дизельных или бензиновых автомобилях и грузовых автомобилях на дизельном топливе.Результаты показали, что некоторые европейские страны приняли политику, которая покрывает все внешние затраты за счет внутреннего налогообложения бензина, оплачиваемого пользователями. С другой стороны, налог на дизельное топливо кажется ниже, чем на бензин во всех этих странах. Он предположил, что увеличение налога на топливо можно было бы использовать в качестве краткосрочной политики, а в долгосрочной перспективе можно было бы организовать точную политику, такую ​​​​как почасовая оплата в пиковые часы или надбавки к тарифам на вождение.

Мостерт и др. [52] исследовали влияние эксплуатационных расходов и внешних затрат на загрязнение воздуха на эффективность автомобильного и интермодального транспорта.Они проанализировали влияние на разделение видов транспорта между автомобильным, интермодальным железнодорожным и интермодальным внутренним водным транспортом (ВМВ) несколькими видами экономической или экологической политики. Результаты показали, что железнодорожный транспорт и транспорт IWW работают лучше, чем автомобильный, в отношении внешних затрат на здоровье человека. Стратегия минимизации внешних издержек привела к конфигурации, в которой интермодальные перевозки занимают наиболее важную долю рынка. Наоборот, стратегия минимизации эксплуатационных расходов определяет автомобильные перевозки как наиболее конкурентоспособный вид транспорта.

Келле и др. [53] оценили компромиссы между эксплуатационной и экологической устойчивостью при планировании мультимодальных грузовых перевозок. Они построили интермодальную имитационную модель на системном уровне, которая включает автомагистрали, железные дороги и водные пути, а также оценили производительность грузовой сети при различных сценариях и измерили преимущества изменения режима, оценив компромисс между экологическими целями и другими показателями эффективности.

Денте и др. [54] изучали влияние стратегий устойчивого развития, связанных с торговлей, на грузовые перевозки во Франции.Они рассчитали воздействие на грузопотоки, используя новую модель межрегионального транспорта, которая включает распределительные цепи и дает оценки внешних транспортных издержек. Результаты показали, что циркулярная и функциональная экономики могут привести к сокращению выбросов загрязнителей воздуха на 2–5 % и на 14–26 % в сочетании с интернализацией внешних затрат.

Nocera et al. [55] представили варианты снижения внешних издержек от грузовых перевозок по коридору Бреннера.Текущее разделение по видам транспорта в изучаемом регионе в значительной степени тяготеет к автомобильному транспорту (71% автомобильного транспорта – 29% железнодорожного транспорта), и цель состоит в том, чтобы к 2035 г. достичь (29% автомобильного транспорта – 71% железнодорожного транспорта). достижения этой цели. Результаты показали, что если рассмотреть агрегированные данные с 2015 по 2035 год и сравнить сценарий Еврорегиона с сохранением текущей тенденции, экономия внешних затрат составит 262 млн евро (-26% по сравнению с текущей тенденцией). что равно 4.7% годовых государственных расходов автономной провинции Больцано.

Vierth et al. [56] представили сравнение внешних затрат на прицепные грузовые перевозки по морю и автомобильным транспортом. Они использовали как шведское национальное руководство по анализу затрат и выгод (ASEK), так и европейское руководство (Ricardo). Результаты показали, что внешние затраты на автомобильный транспорт и вариант доставки оцениваются ниже, чем для варианта прямой доставки в соответствии со шведскими стандартами, но выше в соответствии с европейскими стандартами.Кроме того, было указано, что шведские руководящие принципы (ASEK) можно было бы улучшить путем включения конкретных значений загрязнения воздуха с судов (в частности, выбросов NOx) и системы регулярного обновления коэффициентов выбросов.

Resat и Turkay [57] представили двухцелевую модель линейной оптимизации со смешанными целыми числами для анализа интермодальных транспортных систем в турецкой транспортной отрасли. Модель решается с использованием двух разных алгоритмов точного решения, метода ε-ограничения и поиска в одном направлении (ODS), чтобы минимизировать общие транспортные расходы и выбросы углекислого газа.Они используют шесть реальных данных в своей модели оптимизации, чтобы получить решение Парето, позволяющее логистическим компаниям принимать решения на основе затрат, времени и факторов окружающей среды в интермодальных грузовых перевозках.

Карлан и др. [58] изучали количественную оценку экологических характеристик методов снижения эксплуатационных расходов в грузовых автомобильных перевозках. Они проанализировали экономическую эффективность инновационных решений, подчеркнув как затраты, так и выбросы в окружающую среду, которые они сокращают. Результаты показывают, что за счет использования специальных типов шасси, которые позволяют сочетать транспортные задачи в оба конца, эксплуатационные расходы снижаются на 25-35%, а также выбросы CO ₂ также снижаются на 34% до 38%. %.

Кумар Дадсена и др. [59] предложили комплексный анализ нечетких режимов и последствий отказов (FMEA) для выбора наиболее подходящей стратегии снижения рисков для устойчивой отрасли грузоперевозок. Во-первых, факторы риска выявляются путем анализа существующей литературы и привлечения перевозчиков. Последующее исследование и разработанная математическая модель позволяют ориентировать лиц, принимающих решения, на более осознанный и устойчивый выбор.

5. Заключение

В этой статье мы исследуем состояние практики оценки стоимости перевозки для различных видов транспорта, сосредоточив внимание на элементах затрат на автомобильные перевозки грузов и методах оценки стоимости.Также были предложены две модельные структуры; (1) Стоимость автомобильных перевозок и (2) Методы оценки стоимости автомобильных перевозок и сбор данных.

По структуре модели затрат на автомобильные перевозки рассмотренные исследования обычно делятся на три категории с точки зрения основных факторов, включая исследования операционных затрат, экономию времени и исследования внешних затрат. Каждое из этих исследований включает определенные факторы затрат, которые можно кратко описать следующим образом:

1. Факторы операционных затрат, которые включают постоянные и переменные затраты.Постоянные затраты не зависят от объема использования транспортного средства и включают акцизный сбор на транспортное средство, страхование транспортного средства, плату за лицензию оператора, гарантированную заработную плату водителей, амортизацию и накладные расходы. Переменные затраты зависят от фактического использования транспортного средства и включают затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонт и техническое обслуживание.

2. Значение факторов времени. Эти переменные являются качественными переменными, в которых, если клиенты чувствительны к ним, они более склонны платить больше экспедитору.Наиболее важными из этих факторов являются «сроки поставки» и «надежность» качества.

3. Факторы внешних затрат. Эти переменные включают те, которые грузовые перевозки навязывают обществу, такие как загрязнение окружающей среды, заторы на дорогах, шумовое загрязнение, несчастные случаи и т. д. внешние затраты. Обзор каждой из статей и их основных характеристик, включая их предполагаемый режим, класс затрат, географию интереса и метод оценки стоимости перевозки, представлен в таблице 1.

   Большинство исследований эксплуатационных расходов касались автомобильных грузовых перевозок, в то время как большинство исследований, связанных с VOT, изучали изменения затрат в интермодальных системах, особенно автомобильных и железнодорожных, автомобильных, железнодорожных и водных системах [10,28,29,31–34,36, 38,40,50]. В случае изучения внешних затрат в большинстве исследований сравнивались затраты на все виды грузовых перевозок.

   Методы оценки стоимости и структура модели сбора данных включают все функции оценки стоимости и источники сбора данных о предложениях, извлеченные из рассмотренных статей.В проанализированных исследованиях 38 % были методами статистического моделирования, 22 % — методологиями опросов, 8 % — методами, основанными на бухгалтерском учете, 8 % — исследованиями метаанализа, а остальные — интеллектуальным анализом данных, ГИС, математическими и другими методологиями. Доля каждой методологии в рассмотренных исследованиях представлена ​​на рисунке 2. В этом документе также затраты на грузовые автомобильные перевозки классифицируются по частоте использования методологий анализа затрат из изученных исследований, а доля каждой методологии показана на рисунке 3.Вот некоторые из наиболее часто используемых методов: на рисунке 3 статистические методологии чаще всего используются в исследованиях внешних затрат с долей 15,22%. Методологии опроса чаще всего используются в исследованиях VOT с долей 8,70%. Методы, основанные на бухгалтерском учете, наиболее часто используются в исследованиях операционных затрат.

   Наиболее важными методологиями оценки методов и структуры модели сбора данных в целом являются; (1) метод бухгалтерского учета и (2) метод статистического моделирования.

   1. Наиболее часто используемой методологией бухгалтерского учета является учет затрат по видам деятельности (ABC).Основным ограничением этого метода является невозможность замены данных. Иными словами, при изменении сценариев грузопотока невозможно определить и спрогнозировать ценообразование в самой модели.

   2. Статистические методы делятся на две категории экономических моделей, основанных на эконометрической теории, и моделей, отличных от эконометрической теории. Эконометрические модели делятся на две основные и гибкие модели. Между тем, учитывая, что гибкие модели, а также модели, отличные от моделей экономической теории, в силу свободы моделирования и переменных не создают каких-либо ограничений на функции затрат для статистического моделирования, целесообразнее использовать при оценке себестоимости грузовых перевозок.

   3. Для качественных данных, которые не поддаются измерению, таких как стоимость времени и надежность, мы можем использовать методы, которые анализируют предпочтения владельцев товаров, клиентов и операторов, такие как выявленные предпочтения (RP) или заявленные предпочтения (SP) .

   1.3.1  Значения нагрузки, указанные в Руководстве – Служба транспортной информации

   1. 3.1 Значения нагрузки, указанные в Руководстве по упаковке грузовых транспортных единиц [немецкая версия] В данном Справочнике используются значения динамической нагрузки, указанные в международно применимых Руководствах по упаковке грузовых транспортных единиц.В настоящем Руководстве описываются значения нагрузки для автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта. Для конкретной рассматриваемой транспортной задачи необходимо учитывать максимальные силы ускорения, создаваемые каждым из видов транспорта и действующие в направлении груза. Этот профиль ускорения является решающим фактором в отношении безопасности упакованных товаров в коробках. Конструкция ящика и используемые меры по креплению груза также определяются этими значениями ускорения. Рисунок 1: Направления ускорения Вид транспорта Ускорение, действующее вперед Ускорение, действующее назад Ускорение, действующее вбок Дорожный транспорт 1. 0 г 0,5 г 0,5 г Железнодорожный С учетом маневровых перевозок Комбинированный (интермодальный) транспорт *   4,0 г 1,0 г   4,0 г 1,0 г   0,5 г (а) 0,5 г (а) Морской Балтийское море ** Северное море ** Без ограничений 0.3 г (б) 0,3 г (в) 0,4 г (г) 0,3 г (б) 0,3 г (в) 0,4 г (г) 0,5 г 0,7 г 0,8 г Таблица 1: Предполагаемые нагрузки в соответствии с Руководством по упаковке грузовых транспортных единиц * Вагоны с контейнерами, сменные кузова, полуприцепы и грузовики, а также маршрутные поезда (МСЖД и РИВ) ** В основном паромные перевозки и контейнерные перевозки Приведенные выше значения должны сочетаться с нисходящей силой тяжести в 1 г и любыми динамическими колебаниями (вертикальными) следующим образом: (а) = ± 0. 3 г (б) = ± 0,5 г (в) = ± 0,7 г (г) = ± 0,8 г Пример расчета: Динамические колебания Морское судно (d) = ± 0,8 г Упаковка массой 1000 кг подвергается ускорению ± 0,8 g, дополнительно к силе тяжести, например, в результате качки судна.Это приводит к изменению силы, действующей на вес упаковки: Ускорение свободного падения 1 г Ускорение свободного падения 1 г + 0,8 г Ускорение свободного падения 1 г – 0,8 г = Сила веса = 1000 даН = Сила веса = 1800 даН = Сила веса = 200 даН Это означает, что упаковка может быть то тяжелой, то легкой.Это, в свою очередь, влияет на трение, действующее между упаковкой и зоной погрузки, и, если упаковки уложены друг на друга, на размеры несущих компонентов ящиков/ящиков. Применительно к железнодорожному транспорту данные Deutsche Bahn показывают, что во время маневровой работы на горке могут возникнуть силы ускорения в 4g. Это необходимо учитывать, в частности, при закреплении товаров в упаковках. Конструкция, размеры и соединения между отдельными элементами упаковки должны выдерживать эти ударные нагрузки.Возможно, что для железнодорожного транспорта за пределами Европы следует предполагать более высокие ударные нагрузки.

   Как рассчитать объемный вес для автомобильных, воздушных и морских перевозок

   Что тяжелее: 1 кг хлопка или 1 кг железа? Хотя здравый смысл может сказать вам, что они оба весят одинаково, физик объяснит вам, почему 1 кг железа тяжелее. Что касается нас, то в мире логистики мы пойдем на 1 кг хлопка, и вот почему.

   Как рассчитать объемный вес автомобильных грузов

   Объемный вес — это то, за что логистические провайдеры берут плату, если посылка слишком большая, но не слишком тяжелая. Что это значит? Например, хлопок на самом деле не весит много, но может занимать большую часть транспортного средства перевозчиков; поэтому с вас будет взиматься плата за это место, а не за фактический вес. Чтобы вычислить объем и оплачиваемый вес, выполните следующие действия:

   • Измерить посылку;
   • Узнайте, что такое постоянная объемного веса или коэффициент пересчета, установленный судоходной компанией.

   Вот пример расчета объемного веса для автомобильных перевозок:

   При вычислении объемного веса автомобильного груза вы можете рассчитать объемный вес в метрах или сантиметрах , , умножив длину X вес X высоту. В большинстве случаев вам нужно разделить это число на 5000. Некоторые перевозчики могут попросить вас разделить его на 4000. Для простоты данного примера мы использовали сантиметры.

   Длина x ширина x высота = 60 см x 30 см x 50 см = 90 000/5000 = 18 кг

   ---

   Почему объемный вес нужно делить на 5000?

   Различные операторы связи могут взимать с вас плату по-разному в зависимости от типа услуги или их общих правил; однако для международных перевозок наиболее распространенная константа объемного веса составляет 5000 м3/кг. Имейте в виду, что некоторые перевозчики могут рассчитать постоянную с 4000 м3/кг.

   Константа объемного веса определяется в зависимости от типа груза (воздушный, автомобильный, морской), курьера, доставляющего посылку, и выбранного пункта назначения: это внутренняя доставка, международная доставка, внутренняя доставка или доставка в остров? Таким образом, вы будете рассчитывать, достаточно ли плотна ваша посылка, чтобы взимать плату в соответствии с ее весом брутто, или вместо этого будет применяться ее объемный вес.

   Что такое оплачиваемый вес и как его рассчитать?

   После вычисления объемного или габаритного веса вашей посылки вам нужно только узнать какое значение больше: вес брутто или объемный вес . Окончательная цена вашего отправления всегда будет учитывать больший вес из двух.

   Является ли объемный вес таким же, как оплачиваемый вес?

   Нет. Некоторые считают, что для больших грузов оплачиваемый вес автоматически является объемным весом. Однако эта информация не является точной, поскольку некоторые посылки могут иметь более высокую плотность и иметь стоимость, превышающую их объемный вес. В этом случае оплачиваемым весом будет вес брутто коробки .

   Платный вес авиаперевозок

   Расчет платного веса авиаперевозки такой же, как и расчет объемного веса автомобильного груза, только с коэффициентом преобразования 6000 вместо 5000. Поэтому начните заново, умножив длину X ширину X высоту и разделив на 6000, чтобы получить объемный вес для авиаперевозки посылки.

   Затем перевозчик будет взимать с вас плату на основе большего веса по сравнению с весом брутто и объемным весом.

   Платный вес морского фрахта

   Расчет платного веса морского фрахта немного отличается от расчета автомобильного и воздушного фрахта. Это означает, что когда речь идет о товарах, перевозимых морем, существует разделение между , тяжелыми грузами и легкими товарами , и на основе этого перевозчик взимает плату .

   • Грузы с коэффициентом загрузки менее 40 куб./т (или 1,1328 м3/т), тяжеловесные,
   • Грузы с удельным весом более 40 куб./т (или 1,1328 м3/т) относятся к легковесным грузам (пеноматериалы).

   Почему объемный вес отличается от оплачиваемого?

   Объемный вес — это единица измерения, используемая курьерами для определения количества места, которое занимает посылка в транспортном контейнере. Будь то посылка, отправленная воздушным, автомобильным или морским транспортом, объемный вес рассчитывается всеми перевозчиками как стратегия , направленная на максимизацию их пропускной способности и, конечно же, их дохода.

   Судоходные компании покрывают все свои транспортные расходы. Поэтому, если будет прибавка топлива или какие-либо другие непредвиденные зарядки, курьер может отразить это на константе.

   Расчет объемного веса или объемного веса посылки был решением, найденным логистической отраслью для обеспечения наиболее эффективной загрузки каждого фургона, грузовика, самолета или корабля.

   No related posts.