Грузоперевозки СПБ-Псков дешево, цена перевозки и доставки грузов из Санкт-Петербурга
- Срок доставки: от 1 дня
- Цена за кг: от 1 $
- К перевозке принимаются грузы от 1 кг
- Срок доставки: от 1 дня
- Цена за паллет: от 13 $
- К перевозке принимаются грузы от 1 кг
Стоимость доставки зависит от типа груза, его габаритов, веса, объёма, срочности, вида транспорта, от спектра услуг. Узнать ориентировочную цену грузоперевозок СПБ-Псков вы можете с помощью онлайн-калькулятора. Если вы хотите выгодно заказать машину, получить консультацию менеджера, обратитесь в компанию по телефонам, которые представлены на сайте. Оставьте ваши данные ниже, мы перезвоним в ближайшее время для уточнения всех деталей.
Предоставляем комплексные услуги междугородных перевозок СПБ-Псковская область автомобильным транспортом различной грузоподъемности. В нашем автопарке имеются современные ТС, которые подбираются с учетом специфики продукции и необходимых условий транспортировки: микроавтобусы, еврофуры с различным типом загрузки, рефрижераторы, изотермы, тягачи, тралы, низкорамные платформы.
Перевезем любые грузы:
- запчасти и оборудование
- личные вещи, одежду, мебель
- опасные, негабаритные и наливные грузы
- животных и цветы
Наши специалисты рассчитают какой вариант грузоперевозки лучше всего подойдет именно вам, учитывая параметры груза, сроки, финансовые возможности.
Как производится доставка грузов в Псков
После получения заявки, обработки заказа логисты МВ-Трейд разрабатывают маршрут грузоперевозки до пункта назначения в Псковской области, учитывая загруженность дорог, ремонтные работы на трассах, заторы. Профессиональные грузчики забирают товары с вашего склада, производится упаковка, сортировка, маркировка. Оформляются сопутствующие документы, при необходимости мы получаем разрешения на транспортировку по межгороду. Продукция надежно закрепляется внутри контейнера или тары.
На протяжении каждого этапа грузоперевозки специалисты контролируют ход движения грузовых автомобилей, отслеживают их, по запросу предоставляют информацию заказчику. Мы действуем в рамках договора, несем ответственность за полную сохранность продукции с момента погрузочных работ до завершения выгрузки и передачи груза получателю.
Также перевезем грузы из городов:
Дополнительные услуги
Страхование груза
обеспечивает 100% покрытие всех рисков в ходе перевозки
Подробнее
Складское хранение
аренда оборудованных помещений для хранения грузов
Подробнее
Таможенное оформление
любое документальное сопровождение вашего груза
Подробнее
Грузоперевозки по СПб и Ленобласти дешево, перевозка грузов фурами недорого
Грузоперевозки по СПб и Лен области
Если Вас интересуют грузоперевозки СПб недорого, значит, самое время обратиться в компанию ООО «ТрансДорфСПб».
Фирма предоставляет услуги грузоперевозок в Санкт-Петербурге и в Ленинградской области. Сотрудники компании – специалисты своего дела, которые в короткий срок подберут подходящий логистический маршрут, а также транспортное средство, ответят на вопросы, подсчитают стоимость услуги с выгодой для клиента.
Почему стоит обращаться к нам?
Компания осуществляет грузоперевозки по СПб и ЛО недорого. Мы предлагаем:
- Наши менеджеры в самое короткое время подберут подходящее транспортное средство и рассчитают логистический маршрут. Осуществляется полноценный контроль над движением груза от отправителя к получателю на всех стадиях пути.
- Каждый день мы осуществляем перевозку грузов по Санкт-Петербургу и Ленинградской области и отдельным транспортом, и догрузами.
- Наши менеджеры находятся на связи в любое время суток, поэтому Вы можете в любой момент связаться с ними и уточнить, где находится груз и как скоро он прибудет на место назначения.
- Мы работаем по так называемой схеме «от двери до двери». Данная схема доказала свою надежность, кроме того, она экономически выгодна, надежна, дает возможность сократить расходы, уменьшить время, что идет на доставку груза. Мы обязательно учитываем требования и пожелания клиента.
- Грузоперевозки фурами СПб недорого– это о нас. К тому же нам подходит любая форма оплаты.
- Мы готовы заключить с Вами договор и при необходимости застраховать груз.
- У нас есть как собственный транспорт, так и более 1000 единиц техники, с владельцами которых у нас заключены долгосрочные договоры.
- Менеджеры готовы ответить на все интересующие Вас вопросы относительно грузоперевозок. Мы подберем маршрут, транспорт, оптимальный путь, чтобы груз как можно быстрее был доставлен по нужному адресу. Все, что необходимо с Вашей стороны – это оставить заявку и указать, какой тип груза и куда нужно перевезти.
Компания ООО «ТрансДорфСПб» гарантирует безопасность и продвижение грузов.
Главные задачи при этом заключаются в следующем:
- Правильный подбор транспортных средств с учетом объемов и категорий груза.
- Разрабатывается персональный маршрут, где в обязательном порядке учитываются пробки, состояние дорожного покрытия, а также множество других мелочей, которые влияют на время нахождения машины, а соответственно и груза в пути.
- Оформляются сопроводительные документы, которые позволяют пройти весь путь без задержек.
Планирование подобных мероприятий дает возможность уменьшить риск причинения ущерба имуществу, гарантировано сохранит его. Выбор оптимального способа доставки, правильно разработанный логистический маршрут – все это дает возможность существенно уменьшить денежные расходы.
У нас есть различные транспортные средства под разные виды грузов. Это:
- Тентованные автомобили. Для некоторых пищевых продуктов, бытовых и промышленных товаров.
- Фургоны с закрытыми типами кузовов. Дают возможность перевозить практически все типы грузов.
- Бортовые автомобили. Отлично подходят для перевозки бетонных изделий, металлических конструкций, грузов на паллетах, строительных материалов.
- Рефрижераторы или холодильники. Данный тип транспорта позволяет создавать подходящие условия для определенных типов груза.
Если Вас интересуют грузоперевозки по Лен обл. дешево значит, все, что Вам нужно сделать – это зайти на наш сайт и оставить заявку. Наши менеджеры свяжутся с Вами, ответят на все вопросы, рассчитают минимальную, выгодную для Вас стоимость.
Рабочий телефон: +7 (812) 363-47-55
Мобильные телефон: +7 (963) 317-58-85
Так же нам можно написать на электронную почту — Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
Задать интересующий вопрос в социальных сетях — vk.com/club148628373
Наш аккаунт в instagram: transdorf
Некоторые пищевые продукты, бытовые и промышленные товары должны надежно защищаться от неблагоприятных внешних воздействий.
Автомобили с закрытыми кузовами – это фургоны. Фургон позволяют транспортировать практически любые типы грузов.
При перевозке бетонных изделий, строительных материалов, металлических конструкций, промышленного оборудования, грузов на паллетах и габаритных контейнеров по Санкт-Петербургу и Ленобласти применяются бортовые автомобили открытого типа.
Для транспортировки огромной группы товаров подходят контейнеры. Эта универсальная тара широко применяется компанией ООО «ТрансДорфСПб» для грузоперевозок по СПб и Ленобласти.
В отличие от изотермических автомобилей рефрижераторы представляют собой полноценные холодильные установки, внутри которых можно создать требуемые условия во время перевозки скоропортящихся товаров.
Выполняя грузоперевозки по СПб и Ленинградской области, наша компания ООО «ТрансДорфСПб» использует изотермические автомобили или термосы.
Тягачи, к которым вместо кузова подсоединяется низкая платформа, называются тралами.
Эти транспортные средства подходят для нестандартных перевозок по СПб и Ленобласти.
Insight: блюз нефтяного конвоя: игра с грузоперевозками мешает торговцам сырой нефтью
Дэвид Шеппард, Брюс Николс
Чтение за 13 минут
НЬЮ-ЙОРК/ХЬЮСТОН (Рейтер) — На бумаге это та арбитражная сделка, о которой мечтают нефтетрейдеры: покупайте сырую нефть по 85 долларов за баррель в Оклахоме, перевозите ее на грузовиках в 550 милях к югу и продавайте нефтеперерабатывающему заводу на побережье Мексиканского залива по 110 долларов.
Буровая установка в сланцевом месторождении Игл Форд в Южном Техасе на этой фотографии из раздаточного материала Petrohawk Energy Corporation, опубликованной агентством Reuters 14 июля 2011 года. REUTERS/Petrohawk Energy Corporation/Раздаточный материал
На практике торговля сырой нефтью — крайняя мера, когда трубопроводы, поезда и баржи исчерпаны — оказалась заманчивой, но неуловимой. Просто спросите об этом Роберта «Бо» Коллинза, бывшего президента NYMEX и управляющего хедж-фондом, или сотрудников глобальных энергетических торговых гигантов Mercuria и Vitol.
Коллинз, который десять лет назад руководил базой эталонных фьючерсных контрактов на нефть в США, тщетно пытался организовать парк грузовиков для перевозки нефти из Кушинга, штат Оклахома, на побережье Мексиканского залива, где он мог бы продать это на 25 долларов за баррель дороже.
Тщательное расследование, проведенное агентством Reuters, показывает, что арбитраж грузовых автомобилей, в результате которого трейдеры курсировали из Лондона в Хьюстон, на данный момент остается просто спекуляцией. Разговоры о том, что 10 000 баррелей в сутки или около 50 грузовиков курсируют по 12-часовому маршруту, необоснованны, согласно интервью более чем дюжине источников.
В то время как беспрецедентная скидка базовых цен на американскую нефть, доставляемую в хранилище в Кушинге, по сравнению с европейской нефтью марки Brent, преобладающей ценой для американских нефтеперерабатывающих заводов на побережье, вызвала всплеск речного и железнодорожного бюст.
Неспособность опытных торговцев извлечь выгоду из, казалось бы, великолепной возможности связана с логистикой, а не с экономикой.
В то время как сектор грузоперевозок в целом остается в депрессии, существует острая нехватка танкеров и квалифицированных водителей, необходимых для перевозки сырой нефти; большинство из них были быстро задействованы в удаленных месторождениях сланцевой нефти в Игл-Форде, штат Техас, и Баккене в Северной Дакоте, где грузовики необходимы для доставки нефти из устья скважины в близлежащие трубопроводы.
Тем не менее, активное изучение трейдерами дальнемагистральных перевозок сырой нефти автоцистернами — транспортным средством, которое десятилетиями не использовалось широко в нефтяном секторе — демонстрирует, до какой рынок нефти США перевернул торговые модели.
Поскольку избыток сырой нефти из нефтеносных песков Канады снижает цены на Среднем Западе, производители и торговые компании, надеющиеся доставить свою нефть в центры импорта по премиальным ценам на побережье, уже использовали альтернативы, такие как железнодорожные и речные баржи, в этом году из-за отсутствие южных трубопроводов.
Исторически сложилось так, что импортируемая нефть перемещалась на север с побережья Мексиканского залива на Средний Запад, но приток канадской нефти изменил правила игры для Соединенных Штатов.
Автоперевозки — самый экстремальный вариант для потенциальных арбитражников, стремящихся обратить этот поток вспять.
«Вы не перевозите грузовики, если можете ехать по железной дороге, и вы не перевозите по железной дороге, если можете проложить трубопровод», — заявил на прошлой неделе агентству Рейтер генеральный директор канадской трубопроводной компании Enbridge Патрик Д. Дэниел.
Но потенциальная прибыль слишком заманчива, чтобы не попробовать. Базирующаяся в Лондоне нефть марки Brent и американская нефть, часто называемая WTI (West Texas Intermediate), обычно торгуются с разницей в один доллар, но в этом году премия Brent превысила 25 долларов за баррель.
Однако около двух дюжин транспортных фирм и трейдеров, с которыми связалось агентство Рейтер, представили мало доказательств того, что какой-либо компании удалось заставить ее работать в больших масштабах.
Дальнобойщики набирают обороты, но для сланцевой промышленности это не дальнобойная игра.
«Возможность арбитража по спредам Brent-WTI, безусловно, может соблазнить некоторых оценить инвестиции в транспортировку нефти из Кушинга», — сказал Коллинз, который после ухода с NYMEX в 2004 году руководил двумя неудачными хедж-фондами9.0003
«Но я полагаю, что тщательное изучение оперативных проблем удержит от любой новой крупной деятельности».
Он сказал, что пока отложил проект.
СЛАНЦЫ НАСТОЯЩАЯ БУМА ДЛЯ ГРУЗОВиков
Оценки нормальной стоимости найма автоцистерны для перевозки из Оклахомы в Персидский залив туда и обратно варьируются в широких пределах от 7 до 19 долларов за баррель, или примерно от 1300 до 3500 долларов за грузовик.
Один оператор танкера разбил свои предполагаемые расходы следующим образом: два водителя со средней зарплатой 22 доллара в час каждый составляют более 1000 долларов только на заработную плату; еще 700 долларов на дизельное топливо по 3,75 доллара за галлон; еще 500 долларов на аренду грузовика, страховку, техническое обслуживание и амортизацию.
Около 2300 долларов до десяти центов прибыли.
Но если предположить, что спрэд цен на 185 баррелей составляет 25 долларов, то все еще можно заработать на вилке в размере 4600 долларов за поездку.
Дело не в том, что танкерной промышленности не понравится торговля. Но она просто натянута до предела после того, как за крахом бизнеса, вызванным рецессией, последовал самый большой всплеск спроса, который когда-либо испытывала отрасль.
Танкерный бизнес уже восстановился до докризисного уровня, согласно данным Американской ассоциации грузоперевозок, благодаря самому большому буму в нефтяном бизнесе США со времен глубоководного Мексиканского залива.
Добыча сланцевой или «плотной» нефти в Соединенных Штатах резко возросла с нуля до примерно 700 000 баррелей в сутки всего за три года, поскольку новые методы бурения и технологии гидроразрыва открыли пограничные резервуары. По мнению некоторых представителей отрасли, в течение пяти лет он может достичь 2 млн баррелей в сутки.
Большая его часть находится в ранее неосвоенных регионах, таких как юго-западный Техас и Северная Дакота, вдали от существующих трубопроводов, а это означает, что грузовики являются лучшим средством доставки сырой нефти из иногда удаленных скважин к рыночным распределительным точкам.
Поставки сырой нефти на нефтеперерабатывающие заводы грузовиками в прошлом году достигли почти 200 000 баррелей в сутки, самого высокого уровня с 1993 года, согласно данным Управления энергетической информации. Объемы выросли почти на 50 процентов по сравнению с семилетней давностью.
«Сейчас существует огромный спрос на грузовики. Если бы они могли переоборудовать грузовик с мороженым для перевозки сырой нефти, они бы это сделали», — сказал Джордж Джордан, главный операционный директор Central Crude в Луизиане. В следующем месяце фирма расширится с двух до 10 грузовиков в Игл-Форде — новом богатом сланцевом месторождении на юго-западе Техаса — и может снова удвоить это количество в течение 18 месяцев.
Спрос настолько высок, что Central Crude может получать от 50 до 100 процентов больше с каждого грузовика нефти, которую они перевозят в Техасе, чем в Луизиане, с комиссиями до 5 долларов за баррель, сказал Джо Милаццо, вице-президент компании по поставкам сырой нефти. .
Получается почти 1000 долларов за каждую поездку грузовика на короткие расстояния от устья скважины до складских терминалов или трубопроводов, которые они могут совершать несколько раз в день. В конечном итоге новая сеть трубопроводов, строящаяся через Игл-Форд, снизит спрос на танкеры, но на это уйдет как минимум еще два года.
«Поскольку инфраструктура в будущем будет улучшаться, на маржу грузовых автомобилей в Игл-Форде будет оказываться давление, но бурится так много небольших скважин, которые слишком незначительны, чтобы их можно было подключить к трубопроводу, поэтому спрос на грузовики будет всегда», — Милаццо. сказал. «Мы в этом надолго».
Schneider National, одна из крупнейших транспортных компаний в США, нанимает еще 300 водителей, чтобы удовлетворить растущий спрос только со стороны производителей сланца.
В Соединенных Штатах зарегистрировано 27 000 автоцистерн между штатами, по данным Министерства транспорта, которых достаточно для перевозки почти 5 миллионов баррелей нефти. Но большинство из них предназначено для доставки нефтепродуктов, а не сырой нефти на заправочные станции в регионах.
Зарплаты водителей тоже растут. Хотя занятость в секторе грузоперевозок упала на 14 процентов до самого низкого уровня за более чем десятилетие после рецессии, водителей с необходимой лицензией на перевозку опасных материалов (Hazmat) недостаточно для удовлетворения спроса, сообщают отраслевые источники.
Милаццо подсчитал, что поездка из Кушинга в Персидский залив займет не менее 20 часов туда и обратно, при этом потребуются два водителя, спальные кабины и пустой танкер на обратном пути. Заработная плата будет еще выше, поскольку водители будут отсутствовать дома как минимум одну ночь.
Кроме того, источники в отрасли грузоперевозок сообщили, что производители грузовиков и прицепов уже с трудом удовлетворяют спрос, поскольку новые автомобили приходится ждать 8-12 месяцев.
Новые продажи тяжелых грузовиков упали на две трети после начала рецессии, сокращение мощностей.
Танкерные компании потребуют от трейдеров долгосрочных обязательств, чтобы переманить их из сланцевой промышленности, обязательств, которые они вряд ли получат, сказал Брэдли Олсен, аналитик инвестиционного банка Tudor, Pickering, Holt & Co в Хьюстоне, штат Техас. который консультирует энергетическую отрасль.
«Дальнобойщикам приходится думать о больших альтернативных издержках», — сказал Олсен, добавив, что некоторые компании могут зарабатывать более 10 долларов за поездку на короткие расстояния в Игл-Форд.
«Никто не уверен в том, как долго может продлиться спред (Brent-WTI). Может пройти через год. Собираетесь ли вы оставить лизинговые перевозки (сланцевая нефть) и, возможно, потерять клиентов?»
Трубопроводные компании также изучают возможность построить маршрут из Кушинга на побережье Мексиканского залива в течение двух-трех лет, что сделало бы убыточными хлопоты и инвестиции, связанные с перевозкой грузов по одному и тому же маршруту.
Поговорив почти со всеми крупными посредниками в регионе, Олсен обнаружил, что ни одна из них не занимается перевозками оптом.
«Кушинг не может загружать 100 000 баррелей в сутки грузовиков по 200 баррелей за раз. Нет реального способа развернуть его в больших масштабах».
ГРУЗОВЫЕ МАШИНЫ ДВИЖУТСЯ?
Нет достоверных данных о том, сколько может перемещаться. Грузы-цистерны легко пропустить или спутать с местными перевозчиками на маршрутах с интенсивным движением через Оклахому, Техас и Луизиану.
Терри Брэннон, начальник полиции в Кушинге, штат Оклахома, сказал, что уровень движения грузовиков в Кушинге и его окрестностях, похоже, не изменился. «Мы видим нормальный поток грузовиков», — сказал он.
Несмотря на это, аналитики уже подсчитали, что небольшие, но ощутимые объемы вывозятся на юг. По оценкам Barclays Capital и Goldman Sachs, от 5 000 до 10 000 баррелей в день перевозятся грузовиками из Кушинга в Персидский залив. Для этого потребуется, по крайней мере, 25-55 грузовиков, ежедневно совершающих 1000-мильную поездку туда и обратно.
Выявить тех, кто стоит за этой торговлей, гораздо сложнее.
Базирующаяся в Оклахоме компания Blueknight Energy Partners, находящаяся в совместном владении гиганта по торговле сырьевыми товарами Vitol и являющаяся одним из крупнейших операторов грузоперевозок и складских услуг на нефтяном участке Среднего континента, кажется вероятным кандидатом, учитывая ее 6,7 млн баррелей в хранилище в Кушинге и 170 транспортировок сырой нефти. грузовики.
Но хотя она иногда доставляла нефть Cushing на более дорогие рынки или распределительные терминалы, связанные с Персидским заливом, она не добиралась до побережья, сообщил Reuters высокопоставленный источник, знакомый с операциями Blueknight.
Blueknight и Vitol не ответили на запросы.
Два отраслевых источника также указали на компанию 4K Fuel Supply в Хьюстоне, штат Техас, которая перевозит очищенные нефтепродукты на короткие расстояния грузовиками в районе Хьюстона. Но фирма сообщила Reuters, что не занималась транспортировкой нефти.
Источники в отрасли также рассказали о швейцарской компании Mercuria, занимающейся торговлей энергоносителями, которая владеет складскими помещениями и резервуарными стеллажами в центре хранения в Кушинге. Но имеющиеся доказательства указывают на то, что Mercuria перевозила сырую нефть только на 30 миль на грузовиках к железнодорожной ветке в Страуде, штат Оклахома.
Premier Trading & Transportation обслуживает от трех до пяти грузовиков для Mercuria от терминала Deeprock Energy Resources LLC в Кушинге до Страуда, иногда совершая 60-мильный рейс туда и обратно четыре или пять раз в день, сказал Рэнди Коллум, менеджер по грузоперевозкам. Затем сырая нефть направляется на юг.
«Нам пришлось прокладывать дополнительные трубопроводы и различные счетчики в Кушинге (для загрузки сырой нефти в грузовики)», — сказал Коллум. «Пока это работает. Разница в цене между нефтью на побережье Мексиканского залива и ценой в Кушинге движет этим. Это выгодно, иначе мы бы этого не делали», — сказал Коллум.
Представитель Mercuria Патрик Прендергаст сказал, что железная дорога и баржа «в настоящее время лучше подходят для дальних перевозок», добавив, что Mercuria не знает о каких-либо бочках, доставляемых грузовиками прямо из Кушинга на побережье Мексиканского залива.
Другие оценки намного ниже, чем предоставленные банками. Один операционный директор крупной логистической компании на Среднем Западе, попросивший не называть его имени, сказал, что ему известно о небольшом количестве бочек, перевозимых на грузовиках, но он оценил их менее чем в 1000 баррелей в сутки.
Он отказался назвать названия фирм, сославшись на конфиденциальность клиентов, но сказал, что это мелкие местные независимые торговцы.
Таким образом, разворот остается таким же заманчивым, но недосягаемым.
«Теоретически это можно сделать. Вы можете зарабатывать деньги, было бы здорово это сделать», — сказал Джордан из Central Crude. «Но на данный момент все наши грузовики припаркованы в другом месте, и это рискованное предложение, учитывая, как быстро может двигаться это распространение».
Репортаж Дэвида Шеппарда и Брюса Николса; дополнительный отчет Кристофера Хенвуда; Редактирование Джонатана Леффа и Дэвида Грегорио
Долгий, жестокий путь от фермы до порта в Бразилии
Питер Мерфи
Чтение за 11 мин.
РОНДОНОПОЛИС, Бразилия (Рейтер) — Когда Маркондес Мендонса везет кукурузу с сельскохозяйственных угодий Бразилии в порт на далеком юге, молодой дальнобойщик молится о защите от зияющих выбоин и опасных водителей и страшится грязных туалетов на предстоящем семидневном пути. .
Грузовик (C) проезжает мимо двух других, застрявших на шоссе BR-364, рядом с хлопковой фермой, в Альто-Гаркас, штат Мату-Гросу, 17 сентября 2012 г. Железнодорожная и речная сети слабо развиты, поэтому Бразилия сильно зависит от грузоперевозок. переместить свои ценные товары в порт. Но узкие места на дорогах, заторы в порту, бюрократия и высокие затраты на топливо и рабочую силу составляют помеху для страны в ее амбициях стать глобальной житницей. Фотография сделана 17 сентября 2012 года.
REUTERS/Nacho Doce
Он также готовится к другим неприятностям: пробкам на дорогах, задержкам в порту и удушающей бюрократии, которая все больше замедляет доставку товаров и услуг в крупнейшей стране Латинской Америки.
Перегруженная инфраструктура — одна из самых больших проблем, стоящих перед Бразилией, шестой по величине экономикой в мире и глобальной житницей, которая в следующем году может вытеснить Соединенные Штаты с поста крупнейшего производителя сои в мире.
По оценкам перевозчиков, объемы автомобильных перевозок вырастут примерно на 30 процентов после сбора урожая зерновых из-за нехватки водителей и нового законодательства, которое позволит грузовикам дольше не ездить по дорогам, требуя минимальных периодов отдыха для водителей.
Чтобы увидеть проблемы вблизи, репортер и фотограф Reuters подвезли Мендонса в недавнем путешествии. 27-летний отец двоих детей и поклонник бразильской музыки кантри, он перевозит грузы для коллектива дальнобойщиков и одновременно является инструктором для начинающих водителей.
— Да защитит нас Бог, — сказал он сквозь шипение воздушных тормозов. Наш 1600-километровый (995 миль) отрезок его 2100-километрового (1300 миль) путешествия пролегал по разбитому асфальту, мимо точек смертельных аварий и еженощных поисков остановки для отдыха с местом для последнего грузовика.
Поездка из западного фермерского штата Мату-Гросу через центральную саванну Бразилии и юго-восток к атлантическому порту Сантос показала суровость дороги, знакомую дальнобойщикам где угодно: долгие часы, одиночество и плохая еда.
Но это также ясно показало, как стремление Бразилии поставлять больше продуктов питания в мире сталкивается с неэффективностью.
Стоимость улова Мендонсы составила почти 40 процентов от стоимости 37 метрических тонн (40,7 тонны) кукурузы, проданной в Сантосе. Транспортировка на такое же расстояние в Соединенных Штатах, в основном на баржах, составляет всего 10 процентов от цены американской кукурузы в порту.
Товарам также может потребоваться в три раза больше времени для перемещения на заданное расстояние, чем в Китае, стране, которая использовала свой экономический успех для крупных инвестиций в дороги, железные дороги и порты.
«Логистика перегружена», — говорит Глаубер Сильвейра, глава ассоциации производителей сои в Мату-Гросу, которые теряют четверть своего дохода из-за транспорта. «Покупатель проигрывает, а производитель проигрывает».
Имея обширные земли, много воды и высокотехнологичные фермы, возделывающие обширные внутренние районы, Бразилия в настоящее время является крупнейшим в мире производителем сахара, кофе, цитрусовых, говядины, ведущим экспортером мяса птицы и находится на грани того, чтобы стать ведущим производителем сои. .
Но преимущество низкой стоимости, которым когда-то пользовалась Бразилия, уступает место растущим транспортным расходам. Прогулка от фермы до порта в Бразилии уже стоит более чем в два раза больше, чем плата за морские перевозки в Китай, и это соотношение вот-вот резко возрастет по мере роста заработной платы и вступления в силу законов об отдыхе водителей.
Растущие цены вынуждают торговцев сырьевыми товарами повышать ставки на бразильскую сою только для того, чтобы производители продолжали сажать.
Если цены сравняются с себестоимостью, «это серьезно снизит стимулы к бразильскому производству», — сказал Кона Хаке, аналитик Macquarie Bank.
Президент Дилма Русеф недавно обнародовала планы по привлечению 66 миллиардов долларов частных инвестиций в строительство дорог, железных дорог и других объектов. Несовершенная инфраструктура не только увеличивает расходы, но и вызывает опасения, что Бразилия не будет готова принять чемпионат мира по футболу 2014 года и Олимпийские игры 2016 года — два события, призванные продемонстрировать восхождение страны.
С РЕЛЬСОВ
Из кабины грузовика Scania Мендонсы открывается прекрасный вид на пропасть между амбициями Бразилии в первом мире и гораздо более скромной реальностью на земле.
Рейтер присоединился к нему в понедельник днем в Рондонополисе, пыльном логистическом центре на юге Мату-Гросу. К тому времени он уже три дня ездил на север и обратно, чтобы загрузить свои два крытых брезентом трейлера, теперь доверху набитых кукурузой.
Оттуда мы направились на юг. Четки свисали с ветрового стекла, раскачиваясь при каждом подпрыгивании кабины.
Слайд-шоу ( 28 изображений )Через три часа мы добрались до Альто Арагуая, города, где путешествие Мендонсы могло легко закончиться. Именно здесь железнодорожный оператор America Latina Logistica SA проложил единственную ветку от сельскохозяйственного пояса прямо до Сантоса, крупнейшего порта страны.
Поезда компании из 80 вагонов перевозят столько же кукурузы, сколько 230 двухприцепных самосвалов, таких как у Мендонсы, но сжигают дизель только 40 из них. Однако высокий спрос после сбора урожая означает, что поезда заполнены, а цены, по словам производителей, не позволяют сэкономить много денег.
Кроме того, поезд идет так же долго, с увеличенным временем загрузки на нескольких терминалах вдоль пути и крутым спуском возле порта Сантос, который приходится преодолевать на ползающей скорости.
Железнодорожная сеть Бразилии протяженностью 29 000 км (18 019миль), сейчас меньше, чем 90 лет назад.
В рамках своих инфраструктурных планов правительство Руссеф тратит 22,4 миллиарда реалов (11 миллиардов долларов) на строительство двух крупных новых железнодорожных линий, которые должны помочь сельскохозяйственному поясу. Одна тянется с севера на юг, другая – с востока на запад.
Товарные фирмы говорят, что инвестиции не могут прийти достаточно скоро. В опросе, проведенном бизнес-школой Fundação Dom Cabral среди 126 крупных компаний, которые производят четверть ВВП Бразилии, решение № 1 для сокращения транспортных расходов было предложено больше железнодорожных перевозок.
Экономисты изо всех сил пытаются количественно оценить влияние проблем с инфраструктурой Бразилии на экономику. Но большинство согласны с тем, что плохая транспортная сеть, загруженные порты и другие недостатки препятствуют стабильному росту экономики более чем на 4 процента в год, темпы, которые, по мнению аналитиков, должны поддерживаться в течение долгого времени, чтобы Бразилия получила статус развитой страны.
До реализации большинства новых железнодорожных проектов еще пять лет или даже больше.
Итак, Мендонса поехал дальше. Перед полуночью мы остановились на стоянке. Мендонса спал на матрасе в задней части салона. Репортер и фотограф обошлись скамейкой и гамаком.
Во вторник мы направились к южной границе Мату-Гросу, парящий тукан и скопление страусоподобных нанду нарушили монотонность плоской местности коричневых убранных полей.
ЖИЗНЬ В ПУТИ
Мендонса часами рассказывал свою историю. Родившийся в соседнем штате Гояс, его отец и брат тоже дальнобойщики. Ему не терпелось научиться, и он возил машины клиентов по двору дядиной шиномонтажной мастерской. «У меня было их разрешение, — сказал он.
В 2006 году он переехал в Рондонополис и начал работать, зарабатывая около 3000 реалов (1500 долларов) в месяц. За первый год за рулем он набрал 24 кг (53 фунта). Он женат.
Работа стабильная, но транспортные компании изо всех сил пытаются найти водителей.
Поскольку безработица близка к рекордно низкому уровню, у рабочих в Бразилии есть множество других, менее требовательных возможностей.
«Нет приличных туалетов или зон отдыха, и везде столько пыли», — жаловался Агинальдо да Силва Тенорио, 28-летний дальнобойщик по маршруту. В кабине рядом с ним находились его жена, трехлетняя дочь и месячный сын. По словам Тенорио, взять их с собой — «единственный вариант» провести время с семьей.
Водители грузовиков также жалуются на опасности — случайные ограбления и плохие, перегруженные дороги. Проезжая через Мату-Гросу-ду-Сул, соседний штат, Мендонса указал на место, где пьяный водитель врезался в его кабину, убив девушку водителя. «Я не могу винить себя за то, в чем не виноват», — говорит он.
Часто его беспокоят товарищи-дальнобойщики. В спешке, чтобы добраться до порта — многие платят грузом — водители делают опрометчивые попытки пройти. Многие также принимают кокаин и производное амфетамина, известное как «ребайт», чтобы не заснуть.
«Когда вы сонный, это вас успокаивает, но в конечном итоге вы можете устроить большой беспорядок», — говорит Адемир Перейра, 36-летний водитель, который признается, что однажды принял таблетку перекуса.
Мендонса говорит, что никогда не принимает наркотики, чтобы не заснуть.
ВРЕМЯ ЗА РУЛЕМ
По данным полиции, в прошлом году на федеральных автомагистралях Бразилии погибло более 1200 дальнобойщиков. Чтобы отговорить от употребления наркотиков и сократить число погибших, правительство недавно впервые ввело периоды отдыха для дальнобойщиков.
Наемные дальнобойщики, которые проезжают большую часть миль, пройденных грузовиками в Бразилии, теперь ограничены восемью часами за рулем в день, но самозанятые владельцы грузовиков могут нажимать на 13 часов.
Во вторник вечером мы ночевали на другой остановке для отдыха .
В среду, в полдень, Мендонса подъехал к ресторану на севере Сан-Паулу, последнему штату на пути.
Там работница сказала, что видит выгоду от нового закона.
«Раньше вы могли видеть водителей грузовиков, въезжающих с почти закрытыми глазами», — говорит Нильда Перейра Алвес Пинто, работающая на радио Си-би-си ресторана, рекламируя рис и бобы в эфире. — Они больше не так торопятся.
Мало кто не согласен с целями закона, но некоторые жалуются, что он затрудняет удовлетворение спроса и увеличивает расходы. «Если они не позволят нам ехать ночью, грузовиков не хватит», — сказал Марсело Гальбати, дальнобойщик, ожидающий ремонта шин.
В планы Русеф входит продление проходящей через фермы дороги до терминала на реке Тапажос, притоке Амазонки, который течет к портам на севере. Несмотря на то, что бразильские реки могут похвастаться одними из самых больших рек в мире, по ним ходят небольшие грузовые суда.
Маршрут будет на 900 км короче до Атлантики с 2014 года, но пропускная способность баржи будет ограничена мелководьем.
В среду вечером мы объезжали Сан-Паулу, крупнейший город Южной Америки, и движение увеличилось, поскольку грузовики со всей Бразилии устремились на два шоссе в Сантос, расстояние до которого составляет 80 км.
Отсутствие мест для отдыха было до боли очевидным. Мендонса заплатил 150 реалов за проезд по одному шоссе, но ему пришлось вернуться и повторно заплатить после выезда с дороги, только чтобы обнаружить, что все остановки для отдыха были заполнены. Он превысил установленное законом время вождения, но остановиться ему было негде.
В 2 часа ночи, когда мы спускались через атлантический тропический лес, движение остановилось из-за крушения. Через час мы достигли остановки отдыха.
«Выглядит некрасиво», — сказал дежурный на воротах, махнув рукой Мендонсе, чтобы попытать счастья в поисках места для парковки в конце 20-часового рабочего дня.
В четверг утром Мендонса ждал разрешения, чтобы проследовать к терминалу Сантос всего в 20 км, где Archer Daniels Midland Co., американский торговец сырьевыми товарами, принимает грузовики с зерном и отправляет их на сухогрузы.
Порт известен своей бюрократической волокитой и перегружен растущими объемами грузов. Не раньше 16:00.