Грузоперевозки межгород цена: Междугородние грузоперевозки по России

Полные метаданные (XML)

Просмотр статистики использования

Полная стоимость междугородних автомобильных перевозок

Левинсон, Дэвид М.

Гиллен, Дэвид

Пергамон

Артикул

В этой статье мы проводим обзор теоретической и эмпирической литературы по структуре затрат на междугородние автомобильные перевозки, а также определяем и оцениваем наши собственные функции затрат. Мы разрабатываем полную модель затрат, которая определяет ключевые компоненты затрат, а затем оценивает затраты покомпонентно: затраты на пользователей, затраты на инфраструктуру, затраты времени и перегрузок, затраты на шум, затраты на аварии и затраты на загрязнение. Общая долгосрочная средняя стоимость составляет 0,34 доллара США за километр пробега транспортного средства. Единственная самая большая категория затрат — это время в пути. В то время как предельные затраты на инфраструктуру выше, чем ее средние затраты, что указывает на то, что новое строительство становится все более дорогим, предельные затраты на вождение (постоянные и переменные затраты пользователя) меньше, чем средние затраты, что указывает на то, что, увеличивая количество поездок, пользователь может расширить свои возможности. фиксированная стоимость транспортного средства при большем количестве поездок без штрафных санкций.

Экономика транспорта

Внешние эффекты

Социальные расходы

Полные расходы

Дорожные расходы

doi: 10.1016/S1361-9209(97)00037-0

Левинсон, Дэвид и Дэвид Гиллен (1998) Полная стоимость междугородних автомобильных перевозок. Транспортные исследования, часть D 3(4) 207-223.

Серия

Документы Nexus; 199704

Департамент транспорта Калифорнии, Калифорнийская комиссия по высокоскоростным железным дорогам, Институт транспортных исследований Калифорнийского университета, Беркли

Левинсон, Дэвид М. ; Гиллен, Дэвид. (1998). Полная стоимость междугородних автомобильных перевозок. Пергамон. Получено из Университета Миннесоты Digital Conservancy, https://hdl.handle.net/11299/179857.

Грузовик против поезда: что имеет преимущество при резком росте спотовых ставок?

Старая поговорка: «То, что поднимается, должно упасть», широко применима: от подброшенного в воздух бейсбольного мяча до аспектов рынка.

Цены на грузоперевозки в настоящее время находятся на стадии роста и еще не готовы к падению. Тем временем грузоотправители ищут альтернативы — и их внимание обращено на железнодорожную станцию.

Давний конкурент грузовиков, когда-то поезда перевозили большую часть дальнемагистральных грузов в Соединенных Штатах. К 1978 году доля железных дорог в междугородних грузоперевозках упала до 35%. «Сегодня доминируют грузовики, которые перевозят около 80% грузов», — сказал Тим Денойер, вице-президент ACT Research и старший аналитик.

Но когда грузоподъемность грузовиков ограничена, а спотовые ставки растут, как сейчас, грузоотправители пересматривают железнодорожные и интермодальные перевозки.

Рост импорта из Азии, прибывающего в порты Калифорнии, частично подпитывает текущую динамику рынка, сказал Денуайе. Импорт США вырос на 34% по сравнению с маем, что обусловлено потребительским спросом, который постоянно рос после начальной стадии COVID-19.Денойе сказал, что пандемия весной и потребность ритейлеров в пополнении запасов.

Грузовые автомобили обычно перевозят большую часть импортируемых грузов на большие расстояния, от портов до внутренних пунктов в Соединенных Штатах. Но грузоперевозки столкнулись с трудностями в удовлетворении растущего спроса. Факторы варьируются от пандемии до нехватки водителей.

Многочисленные проблемы, как положительные, так и отрицательные, означают, что спотовые ставки турецких лир растут, что приводит к более высоким ценам для грузоотправителей.

Преимущество грузоперевозок: скорость и наглядность

Более высокие цены помогают интермодальным компаниям и железным дорогам увеличить объем грузовых перевозок. Но обычно это не тот груз, который нужно куда-то доставить в ближайшее время, сказал Дин Кроук, главный аналитик DAT.

«Если у вас есть груз, которому не нужно никуда спешить, вы кладете его в поезд», — сказал Крок. И железнодорожные перевозки из-за этого дешевле.

Но только некоторые виды грузов легко переводятся между автомобильным и железнодорожным транспортом. Сухие грузы в контейнерах, как правило, идеально подходят для грузовых автомобилей, а также для поездов. К ним относятся потребительские товары, такие как одежда, электроника, спортивные товары и игрушки — почти все, что может поместиться в контейнере, можно перевозить в сухогрузе.

Наливные и охлажденные грузы также могут перевозиться интермодальными перевозками, сказал Джим Блейз, железнодорожный аналитик и бывший сотрудник Conrail.

«Если у вас есть груз, который не нужно никуда спешить, вы сажаете его в поезд.»

Дин Кроук

Главный аналитик DAT

Интермодальные перевозки имеют смысл, если есть более длительное время выполнения заказа, сказал Кроук. Грузоотправители уже думают о следующей весне и хотят запастись, «потому что пандемия все еще с нами», — сказал Кроук. Выдвижение запасов вперед — идеальный сценарий для интермодальных перевозок.

«Вы можете оставить его в железнодорожной системе на более длительное время», сказал Крок.

Строго регулируемые грузы, такие как промышленные химикаты и опасные материалы, не являются хорошим интермодальным грузом, сказал Блэйз, хотя есть некоторые исключения. Большие и широкие грузы обычно перевозятся исключительно бортовыми грузовиками, хотя некоторые железнодорожные компании могут делать исключения.

Есть также факторы, которые следует учитывать при прыжках на рельсы. Железнодорожные перевозки менее заметны, по крайней мере, для грузоотправителей.

«Железная дорога точно знает, где находится ваш груз», — сказал Ник Литтл, директор по железнодорожному образованию в Центре железнодорожных исследований и образования Мичиганского государственного университета, выступая перед полным залом грузоотправителей на конференции APICS в Чикаго в октябре 2018 года. «Они не говорят вам».

Видимость действительно проблема, сказал Блейз. Автоматические идентификационные метки, прикрепленные к железнодорожным грузам, помогли ускорить ввод данных для железных дорог, но они зависят от продуктов, проходящих мимо стационарных сканеров, которые используют радиочастотные лучи для обнаружения грузов в различных точках. Блэйз называет этот процесс «допросом». Этот процесс часто задерживается, потому что груз должен пройти мимо сканеров для маркировки.

В большинстве грузовиков GPS-устройства всегда передают данные почти в реальном времени.

«У вас есть мгновенная, непрерывная связь» с грузовиками, сказал Блейз. «С железными дорогами у вас есть случайная связь».

История двух тесных рынков

Многие грузоотправители выбрали интермодальные перевозки, и спотовые ставки выросли вместе со спросом. По данным Croke, интермодальные спотовые ставки составляли 1,74 доллара за милю в начале октября по сравнению со среднемесячным показателем в 1,31 доллара в мае.

В целом, согласно последним данным Ассоциации американских железных дорог, в сентябре железные дороги США отправили около 1,4 млн интермодальных контейнеров, увеличившись более чем на 7% в годовом исчислении. По данным AAR, сентябрь стал четвертым лучшим месяцем для интермодальных перевозок в истории.

«Железные дороги двигаются как могут,» сказал Кроук. «И точно так же, как грузоперевозки, объемы были несбалансированными».

«Железные дороги не собираются отбирать 10% рынка автомобильных перевозок, потому что у них просто не хватает оборудования. »

Джим Блейз

Железнодорожный аналитик

Частично дисбаланс связан с тем, что железным дорогам еще труднее добавлять грузовые вагоны. По словам Блейза, на заказ и получение грузового вагона уходит от 12 до 18 месяцев. Автопарки могут зайти на торговые площадки и сразу же купить почти новые или подержанные грузовики.

«Железные дороги не собираются выходить и захватывать 10% рынка автомобильных перевозок, потому что у них просто не хватает оборудования», — сказал Блэйз.

Железные дороги ответили тем, что не всегда указывают тарифы, сказал Блэйз, потому что они слишком подавлены сокращением пропускной способности.

«Сейчас оба рынка перегружены», — сказал Денуайе, имея в виду автомобильные и железнодорожные перевозки. «Происходит просто большое пополнение запасов».

Это отличный поворот для железных дорог. Денуайе сказал, что объемы железнодорожных перевозок снижались семь кварталов подряд, пока цифры не стали положительными в первую неделю октября. Интермодальные спотовые ставки за первую неделю октября выросли на 61% по сравнению с той же неделей в октябре 2019 года.

Частично причиной скачка спота является пиковая надбавка в размере 5000 долларов США, которую Union Pacific ввела за избыточный контрактный груз 30 августа. — сказал Денуайе. Надбавка была попыткой управлять спросом.

Но спустя несколько недель потребительский спрос по-прежнему играет решающую роль. По словам Денуайе, объем загруженных TEU, поступающих в порты США с 1 сентября, вырос на 6% в годовом исчислении. Этот объем обычно заканчивается грузовиком или поездом. Вопрос к грузоотправителям: что лучше на рынке грузоперевозок, где грузоподъемность ограничена, а интермодальные перевозки занимают больше времени?

Блэйз сказал, что продавать услуги TL грузоотправителям по сравнению с их железнодорожными конкурентами — относительно простая задача. Интермодальные и железнодорожные перевозки могут занять больше времени. Грузовикам не мешают фиксированные железнодорожные маршруты.