Технические характеристики автобусов: 404 – Mercedes-Benz Coaches

Содержание

Автобусы Технические характеристики — Энциклопедия по машиностроению XXL

Автомобили и автобусы. До сих пор нет должной ясности в том, какие автомобили и автобусы по своим основным параметрам и техническим характеристикам в комплексе действительно необходимы нашей стране в ближайший перспективный и в более отдаленный периоды развития народного хозяйства. Эти машины все еще создаются индивидуально, главным образом на основе конструктивной и технологической преемственности. Общеизвестно, что большая нужда есть в автомобилях, специально приспособленных для почтовой службы. Имеется большая потребность в грузовых автомобилях небольшой грузоподъемности. Иными словами, необходимы государственные стандарты на комплексы легковых и грузовых автомобилей. Необходим стандарт и на все виды автобусов городских, междугородных, служебных, курортных, туристских и др.  [c.83]
Технические характеристики 11—262 Автобусы ГАЗ-03-30 —Технические характеристики 11—262  
[c. 1]

Краткая техническая характеристика автобусов изучаемых автомобилей приведена в табл. 1.  [c.8]

В приложении 2 приведены краткие технические характеристики автобусов, выпускаемых в СССР.  [c.449]

Краткая техническая характеристика отечественных автобусов  [c.712]

Глава Г. КЛАССИФИКАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ Характеристики автобусов  [c.3]

Краткая техническая характеристика перечисленных автобусов дана в табл. 1.  [c.5]

На величину основных показателей, кроме конструктивных элементов, оказывают влияние техническое состояние двигателя, качество применяемых топливо-смазочных материалов, работа систем питания и зажигания, температурный режим двигателя, качество выполнения регулировочных работ. Поэтому даже хорошо сконструированный двигатель при плохом техническом обслуживании не сможет дать расчетной эффективной мощности и экономичности. Краткая техническая характеристика двигателей автобусов и автомобиля МАЗ-500 приведена в табл.

2.  [c.8]

Запрещается перегружать автобус сверх его номинальной вместимости, указанной в технической характеристике. Открывать двери пассажирского салона водителю разрешается только после полной остановки автобуса, а начинать движение — после закрытия дверей.  [c.283]

Краткие технические характеристики аккумуляторных батарей, устанавливаемых на отечественных автобусах и на автомобилях с дизельными двигателями, приведены в табл. 3.  

[c.84]

Краткие технические характеристики генераторов переменного тока, устанавливаемых на автобусах и на автомобилях с дизельными двигателями, приведены в табл. 4.  [c.90]

Техническая характеристика Автобусы  [c.266]

Краткие технические характеристики основных моделей автобусов  [c.196]

Автобусы подразделяются на городские, междугородные н специализированные, приспособленные для определенных категорий пассажиров (туристов, экскурсантов, школьников и т. п.) по числу мест для сидения — малой (до 25 мест), средней (от 25 до 45 мест) и большой (свыше 45 мест) вместимости. Краткая техническая характеристика основных моделей отечественных автобусов приведена в табл. 16.  [c.226]

Приложение 3 Технические характеристики автобусов  

[c.558]

Техническая характеристика баллонов для газобаллонных автомобилей и автобусов приведена в табл. 20.  [c.190]

Номинальная пассажировместимость легкового автомобиля (включая водителя) или автобуса (без водителя) — число перевозимых пассажиров, указанное в технической характеристике. Для автобусов обозначается по количеству мест для сидения и общему. Кроме того, для автобусов может указываться допустимая общая вместимость в часы пик.  [c.16]

Категорически запрещается перегружать автобус сверх его номинальной вместимости, указанной в технической характеристике.  [c.365]


Приведены технические характеристики автомобилей и двигателей, классификации и характеристики систем питания, смазки, параметры аккумуляторных батарей, генераторов, реле-регуляторов и другие сведения по грузовым, легковым автомобилям и автобусам.
[c.2]

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НЕКОТОРЫХ АВТОБУСОВ  [c.10]

Полный ассортимент шин для легковых и грузовых автомобилей, автобусов, автоприцепов и троллейбусов, конструктивные характеристики, технические требования, нормы эксплуатации, методы испытаний И другие сведения приведены в ГОСТах 4754—64 и 5513—64.  [c.166]

Характеристика работ. Разборка грузовых автомобилей, кроме специальных и дизельных, легковых автомобилей, автобусов длиной до 9,5 м и мотоциклов. Ремонт, сборка простых соединений и узлов автомобилей. Снятие и установка несложной осветительной арматуры. Разделка, сращивание, изоляция и пайка проводов. Выполнение крепежных работ при первом и втором техническом обслуживании, устранение выявленных мелких неисправностей. Слесарная  [c.270]

Характеристика работ. Регулировка и испытание на стендах и шасси сложных и ответственных агрегатах, узлов и приборов, автомобилей и замена их при техническом обслуживании.

Проверка деталей и узлов электрооборудования на проверочной аппаратуре и проверочных приспособлениях. Установка приборов и агрегатов электрооборудования по схеме, включение их в сеть. Выявление и устранение сложных дефектов и неисправностей в процессе ремонта, сборки и испытания агрегатов, узлов автомобилей и приборов электрооборудования. Сложная и ответственная слесарная обработка. доводка деталей по 6—7-м квалитетам (1—2-м классам точности). Статическая и динамическая балансировка деталей и узлов особо сложной конфигурации. Диагностирование и регулировка систем и агрегатов грузовых и легковых автомобилей и автобусов, обеспечивающих безопасность движения.  [c.275]

Технические характеристики изучаемых автобусов, легковых таксомоторов, их эксплуатационные качества. Заправочные емкости. Особенности размещения и устройства двигателя, уход за ним. Органы управления и контрольные приборы, уход за ними. Рабочее место водителя, регулируемое сиденье. Особенности пуска двигателя при различной температуре наружного воздуха.

Особенности устройства механизмов трансмиссии, уход за ними и регулировка. Особенности устройства узлов ходовой части, уход за ними и регулировка, Углы поворота и установки передних колес. Типы и размеры применяемых шин, нормы давления и пробега, меры по увеличению срока службы шин. Правила установки на колесах отремонтированных шин. Электрооборудование автобуса, легкового таксомотора. Система наружного и внутреннего освещения и сигнализации. Предохранители. Уход за системой освещения и сигнализации. Регулировка фар. Расход электроэнергии и меры водителя, обеспечивающие увеличение срока службы аккумуляторных батарей. Дополнительное оборудование (часы, зеркала, огнетушитель, радиоприемник, контрольная лампа зеленого цвета и др.). Типы применяемых таксометров, их устройство, работа, неисправности и правила пользования. Система вентиляции и отопления, приемы пользования- и уход за ними, Радиоусилнтельная установка, пользование микрофоном на автобусах и радиотелефонное оборудование на легковых таксомоторах, его размещение и правила пользования.
Инструмент  [c.755]


Технические характеристики двухэтажный автобусов. Двухэтажные транспортные средства

И. Никитина, по материалам Lastauto & Omnibus

Двухэтажный автобус Setra S 431 DT является самой новой разработкой в серии автобусов TopClass (ТС) 400. Новый флагман должен заменить выпускаемый с 1991 г. двухэтажный автобус Setra S 328 DT, последний экземпляр которого сошел с конвейера завода в Ульме в феврале 2002 г. Наследник представляет собой удачное сочетание привлекательного внешнего вида и современных технологий, а также впечатляет своими размерами. Он отличается высоким уровнем безопасности, комфортабельности и практической пригодности для водителя и пассажиров.

Дизайн этой машины разрабатывался в построенном 7 лет назад дизайнерском центре компании Evobus GmbH в Ульме, в котором разрабатываются все автобусы марок Mercedes-Benz и Setra. Новый автобус нельзя не заметить: он бросается в глаза, как внушительными размерами, так и своеобразной внешностью, которую придал ему дизайнер Вольфганг Папке, не только формально объединивший зону остекления верхнего и нижнего этажей автобуса, но также создавший фирменный стиль, получивший название La Linea. В дизайне удалось получить сочетание традиций и новаций. Не только тех, которые новый двухэтажный автобус унаследовал от внешности предшественника: он сочетает традиционные свойства автобусов Setra, такие как прочность и высокое качество, с новым фирменным стилем, динамикой, эмоциональностью и новаторством.

С первого взгляда видна принадлежность автобуса Setra S 431 DT к серии TopClass. Внешний фирменный стиль двухэтажного автобуса полностью заимствован от серии Top-Class 400. Это было очевидно уже по первым наброскам. Однако при всём фамильном сходстве новый автобус больше, чем просто наследник Setra S 328 DT: он входит в серию 400, но выступает самостоятельно, будучи неповторимым и индивидуальным.

Все автобусы серии 400, несмотря на различные длину и высоту, объединяет принцип конструирования La Linea. Этот стилевой элемент был отправной точкой при оформлении двухэтажного автобуса. Дизайнер отказался следовать сиюминутным, модным тенденциям, а был нацелен на долговременную перспективу. Специалистам удалось найти благоприятное сочетание формы и функциональности. При взгляде на автобус возникает впечатление, что все боковые окна единые, переходящие в крышу.

Спереди автобус имеет скруглённый и привлекательный вид. Пропорциональное соотношение между лаконичными вклеенными стёклами и боковой стенкой вместе с гладкой поверхностью способствует элегантному внешнему виду. Как считает главный дизайнер В. Папке, в автобусе Setra S 431 DТ удачно воплотились эстетика и функциональность.

Каркас двухэтажного автобуса базируется на той же основе, что и остальные автобусы этой серии. По-иному, чем у предшественника, ориентируется главная ось каркаса: не в продольном, а в поперечном направлении. Теперь Setra применяет кольцевую шпангоутную конструкцию, подобную применяемой в судостроении. Такой каркас лучше противостоит скручивающим усилиям. Для двухэтажных автобусов это очень ценное качество, так как возрастают устойчивость при движении и долговечность. Кроме того, округлые шпангоуты при опрокидывании могут служить в качестве дуги безопасности.

Устойчивость при движении и комфортабельность машины зависят в значительной степени также от мостов. Поскольку мосты HD компании ZF не предназначены для низкорамных машин, а разработать новую конструкцию с точки зрения финансов и времени не было возможности, машина получила хорошо зарекомендовавший себя в предшественнике 328 DT передний мост Kassbohrer с низко установленной независимой подвеской на треугольных рычагах. Ведущий и активный управляемый поддерживающий мосты, так же как у других автобусов этой серии, производства Mercedes-Benz и ZF.

Естественно, что для двухэтажного автобуса выбор двигателей ограничен. Машине, полная масса которой достигает 26 т, требуется двигатель мощностью не меньше 400 л.с. На автобусе установлен отвечающий нормам Euro-3 дизель OM 502 LA (V-8) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, с четырьмя клапанами на цилиндр, рабочим объёмом 15,93 л, мощностью 435, 475 или 503 л.с. при 2 000 мин -1 . Его максимальный крутящий момент соответственно составляет 1 900; 2 100 и 2 300 Нм при 1 100 мин -1 . Коробка передач – MB GO 210, шестиступенчатая механическая, с пневматическим усилителем. 12-ступенчатая автоматическая коробка ZF AS-Tronic серийно устанавливается на 503-сильных моделях, а с двигателем мощностью 476 л.с. – в качестве заказного оборудования. Передаточное число главной передачи 3,583 или 3,154.

Чтобы увеличить запас хода, новый двухэтажный автобус по сравнению с предшественником получил топливные баки увеличенной на 150 л вместимости, один из них размещается с левой, другой с правой стороны.
Вместо больших и тяжёлых стальных ресиверов в пневмосистеме теперь устанавливаются маленькие алюминиевые. Это способствует не только снижению массы, но также сберегается место рядом с мостом, что сокращает время срабатывания тормозов и таким образом способствует повышению безопасности. При этом специалисты смогли разместить под полом четыре ящика, которые наряду с инструментами и запасным зеркалом также могут вместить большое количество напитков.

Для запасного колеса предусмотрено место непосредственно за правым передним колесом. Это облегчает его вытаскивание в случае необходимости. Кроме того, здесь же находится «колесный» ключ, домкрат и др. За передним бампером, поделённым на три части, прячется бачок для жидкости стеклоочистителя, устанавливаемая по заказу система централизованной смазки и др.

Зависимая подвеска заднего ведущего моста и активного управляемого поддерживающего моста – пневматическая, стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на переднем и заднем мостах. Шины – 315/80 R 22,5. Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронной регулировкой (EBS), с дисковыми тормозными механизмами на всех колесах, противоблокировочной и противобуксовочной системами, моторным тормозом. Рулевой механизм – ZF Servocom 898 с переменным передаточным числом (22,2 – 26,2). Минимальный радиус поворота – 11,38 м.

Новый автобус подвергается противокоррозийной защите

Новый автобус Setra S 431 DT шире, длиннее и тяжелее предшественника, его габаритные размеры составляют 13 890х2 550х4 000 мм, база – 6 700+1 350 мм, передний свес – 2 600 мм, задний – 3 200 мм. Количество мест – 89+1. Автобус перевозит на 14 пассажиров больше, чем его более короткий предшественник.

Двухэтажный автобус Setra S 431 DT не только оснащён всем необходимым, что есть в других моделях серии 400, но имеет ещё больше. И если внешний вид машины бросается в глаза, то ее «внутренний мир» не уступает ему. Это проявляется не только в очевидных вещах, придающих привлекательность и высокое качество, а прежде всего во множестве мелких, однако хорошо продуманных деталей, делающих жизнь на борту приятной для водителя и пассажиров. Это начинается уже при входе. Двери имеют не только специально разработанную систему управления, но и более эффективное уплотнение толщиной всего 12 мм, обеспечивающее лучшую защиту от шумов, создаваемых потоком воздуха при движении, чем прежняя дверь с резиновым уплотнением. Дверь водителя также имеет более тонкое уплотнение, однако и через него в кабину проникает меньше шумов.

В прототипе автобуса у переднего входа размещалось откидное сиденье для сопровождающего, но в серийной модели его переместили назад. Вследствие этого получили пространство для размещения большего, чем использовался до сих пор, холодильника. Панель приборов во всех деталях соответствует той, что используется во всех остальных автобусах семейства TopClass. Водителю предоставляется оптимально оформленное рабочее место. По сравнению с предшественником диапазон регулирования сиденья увеличен на 80 мм, так что даже водителю высокого роста здесь удобно.

Непосредственно за сиденьем водителя находится передняя лестница для подъёма на верх. Она используется для ускорения пассажиропотока при входе и выходе. Самая нижняя ступенька лестницы откидывается и таким образом обеспечивается пространство для размещения различных мелочей.

Благодаря блестящим поверхностям и светлым краскам нижний этаж производит впечатление относительно большого, несмотря на довольно узкое пространство, где установлены надёжные, испытанные в автобусах Evobus, 24 сиденья для пассажиров, из которых четверо из-за колёсной ниши всегда должны сидеть спиной к направлению движения. В зоне заднего входа располагается кухонный блок собственной разработки, оснащённый кофеваркой, микроволновой печью и др. Для этого автобуса также разработали специальную туалетную кабину с многочисленными, легко моющимися скруглениями внутри.

Верхний этаж имеет меньшую внутреннюю высоту: всего 1 700 мм. Однако за счёт глубоких багажных полок пространство с 14 рядами сидений кажется воздушным и уютным. Откидывающийся жидкокристаллический монитор видео- и навигационной систем занимает мало места в зоне крыши.

В автобусе не только удобно размещаются пассажиры, но также хорошо укладывается их багаж. По сравнению с S 328 DT увеличена на 1,5 м 3 вместимость багажного отделения, и теперь она составляет 6,6 м 3 . При открытой зоне отдыха для водителя она достигает даже 8,4 м 3 . В целом, когда добавляется специально оборудованное дополнительное пространство (0,8 м 3) для багажа под полом, вместимость достигает 9,2 м 3 . Конечно, для автобуса, берущего на борт 90 человек, она недостаточна, но это слабое место всех двухэтажных автобусов. Багажное пространство изолировано от двигателя специальными матами, и при движении оно больше не нагревается. Для водителя также предусмотрен багажник. Вход туда через дверь, ширина которой увеличена на 20 мм, погрузочная высота примерно на 150 мм меньше, чем у автобуса S 328 DT. Пассажиров на верхнем и нижнем этажах автобуса ожидает одинаковый климатический комфорт.

Новый двухэтажный автобус является первым автобусом Setra DT, каркас которого целиком изготовляется на заводе Mercedes-Benz в Мангейме, что избавляет фирму от чрезмерных расходов. Машина является результатом тесного сотрудничества между заводами. Каркас рождается в Мангейме, окончательная отделка и окраска производятся в Ульме. На заводе в Мангейме кузова получают хорошую противокоррозионную защиту: их окрашивают методом катафореза.

Естественно, что автобус высотой 4 м не может выпускаться на обычной конвейерной линии. Для примерно 180 двухэтажных автобусов, которые Setra предполагает выпускать ежегодно, в Мангейме создана собственная линия.

Автобус (AEC Regent bus) не так легко опрокинуть

Двухэтажный автобус — автобус с двумя этажами.

Известнейшим двухэтажным автобусом является, например, лондонский даблдекер «Рутмастер» (англ. Routemaster ), ставший символом города и, возможно, самым узнаваемым автобусом в мире, совершил свой последний рейс в декабре 2005 года — почти 50 лет они проездили по улицам Лондона, сегодня встретить «Рутмастер» можно на двух туристических маршрутах. Он был создан для увеличения пассажировместимости при соблюдении действовавшего тогда в Лондоне ограничения на длину транспорта. Дверей автобус не имел, открытая платформа в задней части позволяла быстро входить и выходить, причём не только на остановках, но также и при остановке на перекрёстке или в пробке (что часто приводило к травмам). Билеты покупались или предъявлялись кондуктору там же, поэтому эти автобусы обычно имели двух сотрудников — водителя и кондуктора, что делало их довольно дорогими в эксплуатации. Рутмастеры были заменены современными двухэтажными автобусами — в современные автобусы посадка проводится через переднюю дверь, а высадка — через заднюю.

Широко распространённый миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию, не соответствует действительности — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами противоопрокидывания (обычно балласт из чугунных чушек, установленный на шасси для понижения центра тяжести).

Рутмастер. Высота автобуса была 14 футов 4 1/2 дюйма (4381,5 мм), и это был стандартный Лондонский автобус до 2005

Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, без крыши и с низкими бортами — они популярны для осмотров достопримечательностей. Есть по крайней мере два преимущества такого двухэтажного автобуса: вы сидите выше, таким образом вы видите дальше, кроме того воздух лучше на открытой палубе, чем на дорожном уровне, заполненном автомобилями, изрыгающими выхлопные газы. В целом, открытая платформа очень удобна для сидящих пассажиров, кроме, конечно, дождливых дней. Увеличенная высота транспортного средства требует серьёзного планирования маршрута: низкие мосты легко учесть, поскольку они обозначены на маршрутных картах, но деревья учесть труднее, самому водителю может быть трудно (а ночью и невозможно) оценить расстояние до них. Ветви деревьев могут причинить серьёзные повреждения крыше и окнам двухэтажного транспортного средства, негабаритность дерева может быть неочевидна при приближении к нему, но оно может выбить окно или, хуже того, сорвать угол крыши.

верхний этаж

Двухэтажные автобусы имеют множество неудобств по сравнению с одноэтажными автобусами, включая:

  • Большее время загрузки и выгрузки пассажиров.
  • Более высокие эксплуатационные расходы из-за более сложной конструкции этого устройства.
  • Вход на верхний этаж по лестнице, что неудобно для пожилых, пассажиров с детскими колясками, инвалидов.
  • Требуется большая высота гаражей и складов.
  • Маршруты, на которых могут использоваться такие автобусы, ограничиваются габаритом путепроводов, контактной сетью электротранспорта и другими преградами.

Однако есть и многие преимущества.

  • Большая пассажировместимость при относительно небольшой длине.
  • Лучший контроль оплаты проезда
  • Маневренность и динамика лучше чем y сочленённых автобусов («гармошек»).
  • Удобство для пассажиров. Автобусы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров.

Двухэтажные автобусы широко используются во многих крупных городах Индии. Большинство автобусов местного производства, но встречаются и Роадмастеры или Leyland, кроме того в Индии пассажиры часто ездят и на крышах одноэтажных автобусов и поездов. видео

Автобус в Берлине, 1949 год

В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса немецкого производства, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудности в эксплуатации. В Гомеле несколько двухэтажных автобусов МАН эксплуатировались с 1997 по 2004 год. С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле (фото фото). В конце 90-х, начале 2000-х в Петербурге на пригородном маршруте Т-4 ходили жёлтые двухэтажные MAN (фото) 200-й серии. Сейчас останки этих автобусов можно увидеть в парке. По маршруту следования было одно узкое место — мост окружной ж.д. на проспекте Стачек, где эти автобусы следовали строго по осевой (с разрешения ГАИ) D. В Таллине точно такие автобусы работают на экскурсионных маршрутах — 3 с крышей и один без неё hansabuss. B 2006 году московские власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция немецкого концерна МАN) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочленённые «Икарусы», но за счёт второго этажа превышают их по вместимости. Двухэтажные Неопланы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров — от 86 до 99 в зависимости от модификации. Уменьшить число сидений для увеличения общей вместимости нельзя во избежание поднятия центра тяжести и, соответственно, увеличения вероятности опрокидывания (хотя можно добавить больше железа в качестве противовеса к основанию автобуса). Ещё один недостаток двухэтажных автобусов — низкая высота потолка, на втором этаже она составляет всего 1700 мм, для сравнения, высота потолка в используемых в качестве маршрутных такси Volkswagen LT46 — 1855 mm. Также следует отметить и необходимость радикального переоснащения автобусных парков для обеспечения работы столь высоких автобусов.


Где используются

В Нью-Йорке. Высота автобуса 13 футов 1.2 дюйма (3992,9 мм), ёмкость 79 пассажиров.

Большинство автобусов в Гонконге и приблизительно половине в Сингапуре — двухэтажные. Единственные области в Северной Америке, в которых используют двухэтажные автобусы для общественного транспорта, — западная канадская провинция Британская Колумбия и город Лас-Вегас (США). Двухэтажные автобусы в настоящее время проверяются в Оттаве на специальных маршрутах. Город Дэвис (Калифорния) в Соединённых Штатах использует старинные двухэтажные автобусы для общественного транспорта, которыми управляет Unitrans. Unitrans — принадлежит Университету Калифорнии (University of California).


Производители и модели двухэтажных автобусов

Традиционно автобусы в Великобритании состояли из шасси, на которое устанавливался специально построенный (обычно другим изготовителем) кузов. Это позволило операторам выбрать транспортное средство, которое удовлетворило их специфическим требованиям. Изготовители шасси в Великобритании включали Leyland, Daimler, AEC, и Guy (все эти организации теперь не существуют). Выбрав шасси, оператор также определял специфический двигатель, и эта сборка транспортировалась к изготовителю автобусных кузовов. 1980-ые и 1990-ые были трудными годами для британской автобусной промышленности из-за приватизации имевшихся муниципальными властями автобусных компаний, отмены госконтроля маршрутов и сокращения и последующего устранения правительственной программы «Предоставления Автобусных средств» (Bus Grant), («Bus Grant» предоставлял большую часть стоимости новых транспортных средств). Операторы должны были иметь дело с конкуренцией и вошедшими в моду микроавтобусами. В результате закупка новых автобусных транспортных средств резко упала.

  • en:Marcopolo S.A.
  • en:Jonckheere
  • en:Ayats
  • MAN (компания), Автобусы MAN
  • en:MAN 24.310
  • Автобусы Setra, Setra
  • Dennis Trident 3
  • en:Scania_OmniDekka
  • en:Scania_N113
  • en:VDL DB250
  • en:Optare Spectra
  • Автобусы Mercedes
  • en:Mercedes-Benz_O305
  • en:Leyland_Olympian
  • en:Leyland Titan (B15)
  • en:Bristol_VR
  • Wrightbus — производитель автобусов из Северной Ирландии
  • en:Northern Counties
  • en:Plaxton President
  • en:Lothian Buses
  • en:Wright Eclipse Gemini
  • en:East Lancashire Coachbuilders
  • en:Leyland Titan
  • Автобусы Ashok Leyland

Cм. также

Брайтонский двухэтажный автобус. 2009 год.

  • Производители автобусов
  • Двухэтажный вагон
  • Маршрутное такси
скачать
Данный реферат составлен на основе

Двухэтажный автобус (Пассажирский автобус, Экскурсионный автобус)
Описание двухэтажного автобуса (Пассажирский автобус, Экскурсионный автобус)

1. Двухэтажный автобус типа LCK6140 является видом дорожного транспортного средства с кузовной несущей конструкцией, предназначенной для пассажирских транспортных и туристских целей
2. Максимальная вместимость может достигать до 86 человек, до 74 +1 +1 высококлассных мест
3. Расход топлива, только лица 0.6-0.7 л./100 человек / 1 километр в полной загрузке, на 30% — 40% ниже, чем обычные
4. Высокопрочная рама с цинковым покрытием внешней поверхности
5. Гидрозамедлитель, вакуумные шины, передние и задние дисковые тормоза, электронный успокоитель бортовой качки и антиблокировочная тормозной системы оборудованы для обеспечения максимальной безопасности.
6. Амотризатор имеет функции автоматического подъема и передвигается с помощью рукоятки
7. Автономное оборудование: кондиционер DENSO, бортовой телевизор, диспенсер, туалет, кофеварка, аптечка, обеденный стол и рабочий стол и т.д.
8. Окна в зоне нахождения водителя можно поднять по желанию
9. Пониженная зона нахождения водителя на первом этаже способствует расширению установочного пространства между запасными частями и масляным баком, который может увеличить размер емкости до 20%

Характеристики двухэтажного автобуса (Пассажирский автобус,
Экскурсионный автобус)

Тип LCK6140HD
Общие параметры ДⅹШⅹВ(мм) 13700ⅹ2550ⅹ4000
Макс общий вес (кг) 25000
Номинальное кол-во пассажиров (человек) 75+1
Макс скорость автобусы (км/ч) 125
Параметры двигателя Тип двигателя ISME420 30
Изготовители  Cummins
Макс мощность (кВт) 306/1900
Крутящий момент 2010/1200
Параметры шасси   Стандартное расположение
Коробка передач ZF AMT 12 2301BO
Передний и задний мост ZF RL 75EC ZF A-132
Вилки с амортизацией ZF 8 баллонов
Тормоз Дисковый тормоз
Покрышки 295/80R22. 5

Как производитель и поставщик двухэтажного автобуса в Китае, мы поставляем высококачественные двухэтажные автобусы, в которых применяются всемирно известные системы, как Cummins, Yuchai, Weichai и др. Благодаря 50 лет развития, Zhongtong Bus имеет возможность предложить Вам высококачественные двухэтажные автобусы, которые сертифицированы ISO9001 и 3C. Расположившись в провинции Шаньдун, Китай, мы окружены множеством возможностей транспортировки воздухом, морем и сушей. Таким образом, мы уменьшаем стоимость доставки нашим клиентам. Добро пожаловать в компанию Zhongtong Bus!

|
двухэтажный автобус, двухэтажный автобус рисунок
— автобус, имеющий два этажа или палубы. Двухэтажные автобусы массово использовались в качестве городского транспорта в Великобритании, а также используются и ныне в некоторых городах Европы, Азии, Австралии. Известнейшим двухэтажным автобусом является, например, лондонский даблдекер «Рутмастер» (англ. Routemaster), ставший символом города и, возможно, самым узнаваемым автобусом в мире. Кроме того, существуют и междугородние модели двухэтажных автобусов.

  • 1 Где используются
  • 2 Производители и модели двухэтажных автобусов
  • 3 Примечания
  • 4 Ссылки

Ранние двухэтажные автобусы имели отдельную кабину водителя. Доступ пассажиров в салон осуществлялся через открытую площадку в задней части автобуса. Современные двухэтажные автобусы имеют главный вход в передней части салона, рядом с водителем.

Ныне встретить «Рутмастер» можно на двух туристических маршрутах. Он был создан для увеличения пассажировместимости при соблюдении действовавшего тогда в Лондоне ограничения на длину транспорта. Дверей автобус не имел, открытая платформа в задней части позволяла быстро входить и выходить, причём не только на остановках, но также и при остановке на перекрёстке или в пробке (что часто приводило к травмам). Билеты покупались или предъявлялись кондуктору там же, поэтому эти автобусы обычно имели двух сотрудников — водителя и кондуктора, что делало их довольно дорогими в эксплуатации. Рутмастеры были заменены современными двухэтажными автобусами — в современные автобусы посадка проводится через переднюю дверь, а высадка — через заднюю.

Широко распространённый миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию, не соответствует действительности — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами противоопрокидывания (обычно балласт из чугунных чушек, установленный на шасси для понижения центра тяжести).

Автобус (AEC Regent bus) не так легко опрокинуть

Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, без крыши и с низкими бортами — они популярны для осмотров достопримечательностей. Есть по крайней мере два преимущества такого двухэтажного автобуса: пассажиры, сидя выше, и видят дальше, кроме того, воздух лучше на открытой палубе, чем на дорожном уровне, заполненном автомобилями, где много пыли и выхлопных газов. целом, открытая платформа очень удобна для сидящих пассажиров, кроме непогожих дней. Увеличенная высота транспортного средства требует серьёзного планирования маршрута: низкие мосты легко учесть, поскольку они обозначены на маршрутных картах, но деревья учесть труднее, — водителю может быть трудно (а ночью и невозможно) оценить расстояние до них. Ветви деревьев могут причинить серьёзные повреждения крыше и окнам двухэтажного транспортного средства, негабаритность дерева может быть неочевидна при приближении к нему, но оно может выбить окно или сорвать угол крыши.

Верхний этаж

Двухэтажные автобусы имеют множество неудобств по сравнению с одноэтажными автобусами, включая:

  • Большее время загрузки и выгрузки пассажиров.
  • Более высокие эксплуатационные расходы из-за более сложной конструкции этого устройства.
  • Вход на верхний этаж по лестнице, что неудобно для пожилых, пассажиров с детскими колясками, инвалидов.
  • Требуется большая высота гаражей и ремонтных мастерских.
  • Маршруты, на которых могут использоваться такие автобусы, ограничиваются габаритом путепроводов, контактной сетью электротранспорта и другими преградами.

Однако есть и многие преимущества.

  • Большая пассажировместимость при относительно небольшой длине.
  • Маневренность и динамика лучше, чем y сочленённых автобусов («гармошек», «длинномеров»).
  • Удобство для пассажиров. Автобусы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров.
Автобус в Берлине, 1949 год Экскурсионный двухэтажный автобус в Москве около Театральной площади

Двухэтажные автобусы широко используются во многих крупных городах Индии. Большинство автобусов местного производства, но встречаются и Роутмастеры или Leyland, кроме того, в Индии пассажиры часто ездят и на крышах одноэтажных автобусов и поездов.

В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса германского производства, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудности в эксплуатации. Гомеле несколько двухэтажных автобусов МАН эксплуатировались с 1997 по 2004 год. С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле. конце 1990-х, начале 2000-х в Петербурге на пригородном маршруте Т-4 ходили жёлтые двухэтажные MAN 200-й серии. Сейчас останки этих автобусов можно увидеть в парке. По маршруту следования было одно узкое место — мост на проспекте Стачек, где эти автобусы следовали строго по осевой (с разрешения ГАИ). Таллине точно такие же автобусы работают на экскурсионных маршрутах — 3 с крышей и один без неё. B 2006 году московские власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция германского концерна МАN) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочленённые (в частности, «Икарусы» и двухсекционные «Мерседес Цитаро»), но за счёт второго этажа превышают их по вместимости. Двухэтажные Неопланы предназначены в первую очередь для перевозки сидящих пассажиров — от 86 до 99 в зависимости от модификации. Уменьшить количество сидений для увеличения общей вместимости нельзя во избежание поднятия центра тяжести и, соответственно, повышения риска опрокидывания (хотя можно добавить баласт). Ещё один недостаток двухэтажных автобусов — низкая высота потолка, — на втором этаже она составляет всего 1700 мм. (Для сравнения, высота потолка в используемых в качестве маршрутных такси Volkswagen LT46 — 1855 mm.) Также следует отметить и необходимость радикального переоснащения автобусных парков для обеспечения работы столь высоких автобусов.

Где используются

В Нью-Йорке. Высота автобуса 13 футов 1.2 дюйма (3992,9 мм), вместимость 79 пассажиров.

Большинство автобусов в Гонконге и приблизительно половина в Сингапуре — двухэтажные. Единственные области в Северной Америке, в которых используют двухэтажные автобусы в качестве линейного городского пассажирского транспорта, — канадская провинция Британская Колумбия и город Лас-Вегас в США. Двухэтажные автобусы в настоящее время тестируются в Оттаве на специальных маршрутах. Город Дэвис (Калифорния) в США использует старинные двухэтажные автобусы в качестве общественного транспорта, которыми управляет Unitrans. (Unitrans — принадлежит Университету Калифорнии (University of California)).

  • Шри-Ланка
  • Китай:
    • Kowloon Motor Bus
    • China Motor Bus
    • New World First Bus
  • Гонконг — Citybus Hong-Kong
  • Великобритания
    • Лондон London Transport
    • Белфаст
    • Go-Ahead Group Go-Ahead Group
    • Wilts and Dorset Bus Company Wilts and Dorset Bus Company
    • Манчестер GMPTE
    • Travel West Midlands
    • East Yorkshire Motor Services
  • Казахстан:
  • Канада:
    • Gray Line — Gray Line Worldwide
    • BC Transit
  • Индия, Мумбай — BEST
  • Сингапур — SBS Transit
  • США:
    • Калифорния — Unitrans
    • Лас-Вегас — Citizens Area Transit
  • Ирландия:
    • Bus Éireann
    • Дублин Dublin Bus
    • Ольстер Ulsterbus
    • Translink Translink Northern Ireland
  • Стамбул — IETT
  • Йоханнесбург
  • Берлин — Berliner Verkehrsbetriebe
  • Россия:
    • Санкт-Петербург
    • Барнаул
      • Узбекистан (Ташкент)
  • Белоруссия:

Производители и модели двухэтажных автобусов

Традиционно автобусы в Великобритании состояли из шасси, на которое устанавливался специально построенный (обычно другим изготовителем) кузов. Это позволило операторам выбрать транспортное средство, которое удовлетворило их специфическим требованиям. Изготовители шасси в Великобритании включали Leyland, Daimler, AEC, и Guy (все эти компании ныне не существуют). Выбрав шасси, оператор также определял специфический двигатель, и эта сборка транспортировалась к изготовителю автобусных кузовов. 1980-е и 1990-е были трудными годами для британской автобусной промышленности из-за приватизации имевшихся муниципальными властями автобусных компаний, отмены госконтроля маршрутов и сокращения и последующего устранения правительственной программы «Предоставления Автобусных средств» (Bus Grant), («Bus Grant» предоставлял большую часть стоимости новых транспортных средств). Операторы должны были иметь дело с конкуренцией и вошедшими в моду микроавтобусами. результате закупка новых автобусных транспортных средств резко упала.

  • Volvo Bussar (Фирма является не только производителем полнокомплектных автобусов, но и поставляет свои шасси многочисленным кузовным фирмам. )
    • Volvo Olympian
    • Volvo Super Olympian
    • Volvo B9TL
    • Volvo B7TL
  • Neoplan Centroliner
  • Neoplan
  • Van Hool
  • MCW Metrobus
  • Plaxton
  • Marcopolo S.A.
  • Jonckheere
  • Ayats
  • MAN Truck & Bus
  • MAN 24.310
  • Автобусы Setra, Setra
  • Dennis Specialist Vehicles
  • Scania OmniDekka
  • Scania N113
  • VDL DB250
  • Optare Spectra
  • Автобусы Mercedes
  • Mercedes-Benz O305
  • Leyland Olympian
  • Leyland Titan (B15)
  • Bristol VR
  • Wrightbus — производитель автобусов из Северной Ирландии
  • Northern Counties
  • Plaxton President
  • Lothian Buses
  • Wright Eclipse Gemini
  • East Lancashire Coachbuilders
  • Leyland Titan
  • Ashok Leyland

Примечания

Ссылки

двухэтажный автобус, двухэтажный автобус 9 букв, двухэтажный автобус астана, двухэтажный автобус в санкт-петербурге, двухэтажный автобус киев, двухэтажный автобус лондон, двухэтажный автобус москва, двухэтажный автобус рисунок, двухэтажный автобус шымкент, двухэтажный автобусы мультик

Двухэтажный автобус Информацию О

Представьте себе, двести лет назад в Лондоне не было общественного транспорта. Чтобы пройти пешком от центра города до ближайшей деревни, требовалось всего лишь полчаса.



Сейчас столица Великобритании славится развитой сетью городского транспорта, символом которой стали знаменитые даблдеккеры — двухэтажные красные автобусы.

Не все то золото…

Кроме того, в сеть входит речной транспорт (катера, связывающие разные части города по Темзе), так называемое легкое метро, охватывающее восточную часть Лондона, а также поезда, грузовики и даже велосипеды.

Надо заметить, что эта самая хваленая развитая транспортная сеть — весьма условное понятие, потому что в метро постоянно обесточивается какая-нибудь ветка, светофоры часто не работают, а по земле среди всех заковыристых мелких (и на мой взгляд, частенько бесполезных) улочек пробираться от одного квартала до другого можно полдня.

Однако все виды городского транспорта объединены не просто как-то условно значками, а функционально. И в случае перебоев с электричеством в метро, например, до следующей рабочей станции тут же организуется «подхват» на автобусе. Разумеется, красном двухэтажном.

Первопроходцы

Такой размах не прошел незамеченным — и лондонцы создали свой музей городского транспорта. Сначала это был просто отдел в Британском Транспортном музее, затем, в 1973 г., была создана отдельная экспозиция, которая разместилась в Сион Парк. И только семь лет спустя музей открылся на нынешнем месте — в развлекательном районе Лондона Ковент Гаден.

После реставрации в 2005 г. экспозиция обрела новый дизайн, интересные интерактивные элементы и технические решения. Инвестиции в проект составили более 22 млн фунтов стерлингов.

Так, например, экспозиция транспорта Викторианской эпохи наполнена звуками скачущих лошадей и, что особенно примечательно, разговорами пассажиров экипажей о модных заведениях того времени. В то время в городе работали 1100 лицензированных извозчика, а также 600 экипажей для загородных маршрутов. Звездой коллекции конного транспорта является, конечно, знаменитый Omnibus — родоначальник… да и вообще всякого рода начальник. Именно с него началась история лондонских автобусов.


Первым маршрутом легендарного омнибуса был путь от Паддингтон до набережной и Сити. Это более 8 км.


Второй этаж этого автобуса напоминал доску для заточки ножей — knifeboard. Отсюда и название экипажа.


Трамвай на конном ходу

В 1829 г. Джордж Шилибир открыл первую линию маршрутов для омнибуса между Паддингтоном и Сити. Экипаж представлял собой повозку вместимостью 22 пассажира, ведомую тремя лошадьми. Через 10 лет право пассажирских перевозок полностью перешло линиям Шилибира, на которых работали 620 омнибусов. За несколько десятилетий сеть маршрутов и видов повозок значительно расширилась, теперь передвигаться между пригородами и столицей стало гораздо проще. Услуга была доступна почти для всех слоев населения. Экипажи наращивали пассажировместимость путем обустройства сидений на крыше повозки. Это и было зарождением знаменитого второго этажа современных автобусов.

Моторизация

1900 год стал поистине революционным в развитии транспорта Лондона. На стыке веков несколько повозок были моторизованы. Компания London General Omnibus (L.G.O.C.) модернизировала свои колесные средства в 1920 г. и открыла специальное подразделение Chiswick Works, которое занималось обслуживанием автобусных линий. Основным производителем автобусов и грузовиков в то время являлась Associated Equipment Company (AEC), позднее вошедшая в состав гиганта London Transport. Сотрудничество этих двух компаний привело к резкому развитию автобусного сообщения в городе и пригородах. В 1933 г., когда к управлению пришла компания London Transport, она получила во владение 6000 самых современных автобусов на то время.


Автобусы производства AEC: простой B Type и комфортабельный NS Type с крытым верхом

Первый автобус с двигателем был экспериментально запущен между центральными районами в 1899 г. на расстояние не более 3 км. Пять лет спустя, основываясь на этом опыте, Томас Тиллинг запустил постоянную линию моторизованных автобусов. Основными моделями автобусов, которые использовали транспортные компании, были Milnes-Daimler и De Dions. Это были колесные двухэтажные транспортные средства с открытым верхом. От конных повозок их отличало только наличие двигателя.

Автобус с крытым вторым этажом был впервые представлен компанией AEC, это был NS Type, построенный в 1923 г. Мягкие сиденья, закрытая водительская кабина и пневматические шины — теперь поездка была куда более комфортной и имела очевидные преимущества перед пешей прогулкой, даже несмотря на «гусеничную» скорость. Двигатель такого автобуса был 4-цилиндровым, развивал мощность 35 л.с. и агрегатировался 4-ступенчатой коробкой передач.



Троллейбусы в Англии тоже были двухэтажные. K1 Type 1253, выпущен в 1939 г.

Развитие такого вида транспорта шло постепенно, менялись характеристики двигателей, модификации кабин, правила перевозки пассажиров. И в 1939 г, было решено установить стандарт для автобусов.

Вождь краснокожих

Этим стандартом стал AEC Regent RT III, но его производство отложили из-за начала войны, в результате массовость эта модель приобрела только в 1950-х гг. Нынешнее поколение даблдеккеров ведет свою историю именно от этого момента. Regent R.T. имел 9,6-литровый дизельный двигатель и пневматическую коробку передач. Двигатель развивал мощность до 115 л.с. при 1800 об/мин. Это был первый автобус, кузов которого изготовила не London Transport, а сторонний подрядчик.



Routemaster RT4825, выпущен в 1954 г.


На втором этаже в наше время вряд ли поместился бы кто-то, кто зашел не на первой остановке


Routemaster RM-type, выпущен в 1963 г.



Второй этаж уже более вместителен, чем в автобусах 1950-х гг.

Дальнейшее развитие этого автобуса мало отклонялось от изначального курса. Это действительно был стандарт. Приемником серии Regent стал Routemaster. Именно эту модель называют символом столицы, так как ее «правление» на дорогах Лондона продлилось вплоть до 2005 г. Эти автобусы в 1962 г. даже вытеснили троллейбусы (кстати, тоже двухэтажные и красные). За всю эпоху Routemaster было выпущено 2876 машин. Первые RM вышли на линию в 1959 г. Они были легче, чем RT, имели алюминиевый корпус и вмещали 64 пассажира против 56 в RT.


Wright/Volvo — современная двухэтажка


Памятка водителю о высоте автобуса — справа вверху, в остальном рабочее место ничем не отличается от такового в обычных автобусах

Несколько поколений легендарных машин обслуживали все городские маршруты, однако в 2005 г. было решено модернизировать транспортную систему. В результате лидером по поставкам техники стало британское отделение Wright Group — крупнейшего производителя низкопольных автобусов в Европе. Шасси для этих автобусов поставляют Volvo и Scania. Сейчас автобусный парк Лондона насчитывает около 7500 машин, которые каждый день перевозят около 6 млн пассажиров.


Хью Фрост несколько лет назад представил общественности концепт даблдеккера будщуего



Похоже, этот знаменитый дизайн-проект скоро станет реальностью

Попытки представить будущее автобусов предпринимались не раз. Так, дизайнер Хью Фрост когда-то нарисовал проект красного даблдеккера. Однако сейчас будущее автобусов уже определено — в ноябре 2010 г. был представлен прототип автобуса, разработанный северо-ирландским подразделением Wright Group совместно с дизайнерами из Heatherwick Studio. По предварительным данным, каждый такой экземпляр обойдется городу в 300 тыс. фунтов. «Зеленые» технологии, новомодный экстерьер и удобство интерьера — все это оценили респонденты — горожане, которым предложили опробовать новинку. По каждому пункту опроса положительных отзывов собрано около 90%. Что ж, лондонцы готовы встретить нового «вождя краснокожих»!

Туристический автобус MAN Lion’s Coach

Технические характеристики

MAN Lion’s Coach (R07)

MAN Lion’s Coach (R08)

Габариты

12. 000 / 3.812 / 2.550

13.800 / 3.812 / 2.550

Двигатель

MAN D 2066 LOH 08 (Euro 4), Мощность 440 л.с.

MAN D 2066 LOH 08 (Euro 4), Мощность 440 л.с.

Коробка передач

6-ступенчатая механическая GO 6-210, Ретардер Voith, ESP, Темпомат

6-ступенчатая механическая GO 6-210, Интардер ESP, Темпомат

Тормозная система

Электронно-управляемая рабочая тормозная система. Дисковые тормоза, ABS, ASR, EBS

Электронно-управляемая рабочая тормозная система. Дисковые тормоза, ABS, ASR, EBS

Колеса

295/80 R22.5 152/148 M (Continental)

295/80 R22.5 152/148 M (Continental ECO+)

Подвеска

Пневматическая подвеска с рессорами диафрагменного типа. Электронная система регулирования подвески ECAS с датчиком скорости, Изменение уровня дорожного просвета в сторону увелечения и уменьшения. Амортизаторы, регулируемые в зависимости от дорожных условий, Передаточное отношение i=3,7

Пневматическая подвеска с рессорами диафрагменного типа. Электронная система регулирования подвески ECAS с датчиком скорости, Изменение уровня дорожного просвета в сторону увелечения и уменьшения, Амортизаторы, регулируемые в зависимости от дорожных условий, Передаточное отношение i=3,7

Рулевое управление

ZF тип Servocom 8098

ZF тип Servocom 8098

Зеркала

с обогревом и электрорегулировкой

с обогревом и электрорегулировкой

Двери

1+1+0

1+1+0

Сидения

KIEL Avance, 49+1+1 (велюр+кожа), с ремнями безопасности

KIEL Avance, 57+1+1 (велюр + кожа), с ремнями безопасности

Салон

Кухня FRENZEL FOB, Туалет WC, мини холодильник,  Дополнительный холодильник, Солнцезащитные шторки, Обшивка боковых стен из ковровой ткани, Полки для багажа, Напольное покрытие: пластик и ковровые дорожки, Отсек для отдыха водителя

Кухня, Туалет WC, Холодильник, Дополнительный холодильник над туалетом, Солнцезащитные шторки, Обшивка боковых стен из ковровой ткани, Полки для багажа, Напольное покрытие: пластик и ковровые дорожки, Отсек для отдыха водителя

Сиденье водителя

Grammer, пневматическое, с обогревом, с подлокотниками

Grammer, пневматическое, с обогревом, с подлокотниками

Обогрев/вентиляция

Климатическая установка NEOMAN, Конвекторное отопление пассажирского салона, Spheros Thermo 350, опция «Холодный пакет -35 градусов»

Климатическая установка NEOMAN. Конвекторное отопление пассажирского салона, Spheros Thermo 350, опция «Холодный пакет -35 градусов»

Топливный бак

525 л, Топливный фильтр с подогревом, Дополнительный топливный фильтр-влагоотделитель Separ — обогреваемый

525 л + 185 л, Топливный фильтр с обогревом Дополнительный топливный фильтр-влагоотделитель Separ — обогреваемый

Сжатый воздух

Воздухоосушитель Wabco

Воздухоосушитель Wabco

Подача тока и стартовое устройство

3 генератора трехфазного тока 28,5 В 120А 2 аккумулятора 2 х 12В с 225 АЧ

3 генератора трехфазного тока 28,5 В 120А 2 аккумулятора 2 х 12В с 225 АЧ

Информационные устройства

Радио, изготовитель Blaupunkt, тип аудиосистемы Professional Line, DVD с двумя мониторами, Усилитель, Динамики по салону, Микрофон Blaupunkt

Радио, изготовитель Blaupunkt, тип аудиосистемы Professional Line, DVD с двумя мониторами, Усилитель, Динамики по салону, Микрофон Blaupunkt, Камера переднего/заднего хода

Neoplan Skyliner: цена Неоплан Скайлайнер, технические характеристики Неоплан Скайлайнер, фото, отзывы, видео

Технические характеристики Neoplan Skyliner

Модельный год 2011
Тип кузова Автобус
Длина, мм 13990
Ширина, мм 2550
Высота, мм 4000
Количество дверей 2
Количество мест 70
Объем багажника, л 11000
Страна сборки Германия

Модификации Neoplan Skyliner

Neoplan Skyliner 12.

4 AT
Максимальная скорость, км/ч120
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Дизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см312419
Мощность, л.с. / оборотах505/1900
Момент, Н·м / оборотах2300/1100-1400
Расход комби, л на 100 км 35.0
Тип коробки передач Автоматическая, 12 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники Neoplan Skyliner по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Neoplan Skyliner

На этот автомобиль пока нет отзывов

 

 

Обои рабочего стола Neoplan Skyliner

 

 

1024×768

 

1280×1024

Обои Neoplan Skyliner

 

Neoplan Skyliner / Неоплан Скайлайнер

Neoplan Skyliner — 2-ярусные автобусы люкс-класса, выпускаемые с 1967 года. На протяжении всего периода производства автобусы Neoplan Skyliner часто подвергались модернизации. В 2011 году появилось новое поколение Neoplan Skyliner. Это 3-осный тяжелый автобус, предназначенный для перевозки людей на дальние расстояния. Neoplan Skyliner идеально подходит для туристических поездок. Модель сконструирована ведущими специалистами компании и предлагает пассажирам европейский уровень комфорта и безопасности. На первом этаже автобуса расположен мини-бар, где пассажиры могут перекусить в пути. Также на первом этаже есть туалетная комната, которая снабжена всем необходимым для комфортной поездки. Второй этаж Neoplan Skyliner — рай для туристов, которые любят путешествовать в автобусе. Мягкие кресла с подлокотниками, большая площадь остекления, заводская тонировка, система кондиционирования, CD/DVD — все это делает любую поездку максимально комфортной. В передней части второго яруса автобуса расположены лучшие места, которые по обзорности не уступают водительскому. Хотя, в данном случае, пассажирам, в отличие от водителя, удастся полностью расслабится и наслаждаться пейзажами вокруг.

В качестве силового агрегата автобусов Neoplan Skyliner 2011-го модельного года выступает двигатель фирмы MAN, объемом 12.4 л и мощностью 505 л.с. Трансмиссия — 12-ступенчатая MAN TipMatic с системой легкого старта. Запаса мощности и крутящего момента полностью хватает для комфортного и быстрого передвижения по дорогам с различными углами наклона. В поворотах Neoplan Skyliner помогает система ESP, которая серийно устанавливается на модель. Эффектный экстерьер Neoplan Skyliner наряду с высочайшим уровнем комфорта делают этот автобус лидером в классе.

Автобус Исузу Богдан: технические характеристики

Если вы хотя бы раз были в крупных городах центральной и западной Украины, то вы обязательно видели автобусы под маркой «Богдан» или даже ездили на них. Это целиком и полностью украинская машина, а производит их единственный в этой стране холдинг «Черкасский автобус».

Модельный ряд этого производителя довольно широкий, а сегодня под этой маркой выпускаются различные модификации машин А092, А093. Давайте посмотрим, что собой представляет автобус «Богдан». Технические характеристики и дизайн – далее в нашей статье.

Экстерьер автобуса из Украины

Хоть автобус и построен на Украине, внешний вид его получился достаточно современным. Явной претензии в дизайне увидеть нельзя, но он довольно симпатичный. Кузов имеет слегка закругленную форму, плавные очертания. Это оптимальное решение для городских малых автобусов. Кузов разрабатывался во Львове на мощностях бывшего проектного института.В экстерьере можно разглядеть что-то японское. Но это нельзя назвать случайностью. И силовой агрегат, и большинство основных узлов шасси этого автобуса поставляются японской Isuzu. Мы рассмотрим, какие имеет автобус «Исузу Богдан» технические характеристики, но сначала опишем устройство кузова и салона.

Пластиковые технологии

Спереди и сзади кузов машины оснащен формованными пластмассовыми панелями. Так украинский производитель победил коррозию. Использование пластмассы позволило в дальнейшем быстро и экономно модернизировать машину, ведь пластик в отличии от металла обрабатывается намного проще и не требует приобретения дорогих моделей штампов.

В украинских Черкассах эту возможность стали активно применять и используют ее по максимуму. Вместо металлической решетки радиатора теперь пластиковая, полностью гладкая панель. Как считают украинцы, это выглядит по-европейски и очень современно, к тому же пластик очень легко ремонтировать, нужно лишь немного эпоксидного клея. Судя по словам водителей, у такого транспортного средства, как автобус «Богдан», технические характеристики полностью спроектированы по этому принципу. Здесь все продумано.

Борта кузова изготовлены из оцинкованной жести. Он имеет продольные штампованные элементы. Заднее стекло в этом автобусе изготовлено из двух частей. На это инженеры из Черкасс пошли из экономических соображений. В случае повреждения нужно будет заменить лишь одну половинку.

Название автобуса, индекс модели и другие обозначения в Черкассах предпочли просто нарисовать обыкновенной черной краской.

Рабочее место водителя

Тут все просто и практично. Кресло водителя имеет удобную регулировку в продольной оси, а спинку можно отрегулировать по углу наклона. Украшает рабочее место японская приборная панель. С ее помощью у инженеров получилось придать интерьеру нотку элегантности. Приборы на панели предусмотрительные японцы закрыли общим стеклом. Очень цельная и практичная конструкция, однако в солнечный день солнце создает на ней блики.

Колесо руля имеет небольшой диаметр и отлично лежит в руке. Тут у многих появляется ощущение, что «в руках» легковая машина, а не автобус. «Богдан» технические характеристики имеет весьма продвинутые. Продуманная КПП и Н-образная схема переключения с помощью небольших размеров короткоходного рычага также напоминают легковушку.Водительское место отделено от остального салона перегородкой и ограждением. В ограждении, впрочем, необходимости нет, так как водительское место огорожено возвышением, которое скрывает двигатель.

Пассажирский комфорт

Автобусы строятся не для водителей, а для перевозки людей. Что в этом плане предлагает автобус «Богдан»? Технические характеристики говорят об удобстве и комфорте посадки. Автобус малого класса имеет две широкие двери. Клиренс «Богдана» составляет лишь 610 мм, поэтому машина считается низкопольной, что особенно удобно для пассажиров. Площадок для накопления пассажиров в автобусе нет, зато есть широкий проход. Если говорить о количестве мест, то машина имеет 21 место для сидения, а также может вместить около 30 стоящих пассажиров.Слева сидения двухместные, справа – ряд одноместных. По евростандартам, а также стандартам украинским, расстояние между спинками должно быть 700 мм. «Богдан» же предлагает более комфортное — в 800 мм.

На спинках есть удобные поручни на случай неаккуратного вождения по украинским дорогам. Люди, которым «повезет» сидеть в такой машине над арками колес, вынуждены будут сгибать ноги. Однако это не слишком нарушает комфорт.

Автобус «Богдан» — технические характеристики, ремонт и обслуживание

Машины оборудуются современными японскими дизельными моторами от Isuzu с объемом в 4,6 л для городов или 4,7-литровым мотором для пригородных автобусов. Мощность четырехцилиндрового турбодизеля, оснащенного к тому же интеркулером, составляет 148 л.с. Максимальная скорость достигает 85 км/ч на первом моторе и 105 км/ч на втором.
Агрегат имеет компоновку для удобства монтажа на раме с поднимающейся кабиной. Благодаря стараниям японских инженеров, которые спроектировали двигатель, ремонт и обслуживание агрегата практически не требуются. Однако обслуживать мотор тоже очень нелегко. Например, если необходимо добраться к теплообменнику, который часто выходит из строя на этих машинах, то нужно провести демонтаж всей системы питания. Двигатель в ремонте требует лишь оригинальные запчасти. Даже расходные материалы нужны полностью оригинальные.

Ремонт и обслуживание

Касаясь этого момента, нужно сказать, что комплектующие машины, которые изготовлены не в Японии, откровенно слабы и непригодны. Большинство автобусов имеют проблемы с проводкой, тормозами и сцеплением. Также из строя выходят редукторы стеклоочистителя. Бывали случаи возгорания этих машин.

Машина оснащена баком в 100 литров. Крышка бака имеет замок. Расход топлива по паспорту на «Богданах А091» составляет 15 л/100 км на трассе или 21 л в городских условиях. А092 машина имеет практически такие же аппетиты.

Сцепление и КПП

Сцепление – сухая фрикционная однодисковая система, оснащенная пневматическим приводом. КПП в случае с городским «Богданом» – 5-ступенчатая механическая, а технические характеристики автобуса «Богдан» в пригородном исполнении — это 6-ступенчатая механическая КПП. Коробка имеет хорошие характеристики и отзывы. Переключения на удивление четкие и информативные.

За рулем машины

Турбодизельные японские моторы изучены, проверены и достаточно просты. К тому же они в меру надежны. Двигатель мощные и имеет характерную тягу. Агрегат легко набирает обороты, работа его гибкая, он прощает водителю неверную передачу. Городская модель имеет нормальную динамику в условиях города, а разгон до 100 км/ч происходит за 35 с. Мотор не шумный, он лишь слегка урчит.

Подвеска и тормоза

Нужно сказать о плавности хода транспортного средства. Технические характеристики автобуса «Богдан» подтверждают, что в нем установлена рессорная-пневматическая подвеска от компании Taurus. Спереди машина укомплектована зависимой рессорной подвеской.Тормоза двухконтурные, оснащенные гидравлическим приводом. Если машину соберут по индивидуальному заказу, то можно получить ABS. На всех колесах барабанные тормоза. В пригородных комплектациях — дисковые тормоза на передних и барабанные на задних.

Стояночный тормоз механический, также есть трансмиссионная тормозная система и вспомогательные моторный замедлитель, оснащенный электровакуумным клапаном. Не стоит им слишком уж часто пользоваться. Водители, которые работают на «Богданах», говорят о перерасходе топлива, если активировать этот замедлитель.

В качестве заключения

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Богдан» технические характеристики двигателя. «Богдан» – это хороший автобус для города. Машины обладают маневренностью благодаря вывороту колес. Площадь остекления кабины тоже радует. Особо стоит отметить японский дизель. В целом технические характеристики автобуса «Богдан» А092 и его «брата» А091 при должном обслуживании вполне приличные.

Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-695

Ниже представлены сводные таблицы основных характеристик серийной модели автобуса ЛАЗ-695, кроме данных о двигателе ЗИЛ-158Л и кузове, более детальное описание которых вынесено в отдельные страницы. Источник: [1], стр. 6-12.

ЛАЗ-695 является автобусом, предназначенным для городских пассажирских перевозок.

Определение
Тип автобуса Вагонный, многоместный, двухмерный.
Тип кузова Интегральный.
Число мест Для сидения — 32.
Всего мест — 55.
Общие данные
Габаритные размеры автобуса (округленно)
Длина 9220 мм
Ширина 2500 мм
Высота (без нагрузки) 3050 мм
База 4190 мм
Колея передних колес по земле 2076 мм
Колея задних колес по земле 1740 мм
Передний свес кузова 2160 мм
Задний свес кузова 2870 мм
Низшие точки автобуса с нагрузкой 55 пассажиров
Под передней осью 340 мм
Под картером заднего моста 270 мм
Радиусы поворота
По наружному переднему колесу:
При повороте вправо 8,5 м
При повороте влево 8,3 м
Весовая характеристика
Без нагрузки С полной нагрузкой
пассажиров
Общий вес автобуса 6300 кг 10300 кг
Вес, приходящийся на
передние колеса
1910 кг 3460 кг
Вес, приходящийся на
задние колеса
4390 кг 6840 кг

Примечание: Вес полностью заправленного автобуса.

Сцепление
Тип Двухдисковое, сухое.
Материал трущихся поверхностей Чугунно-асбестовая композиция.
Число трущихся поверхностей 4
Коробка передач
Тип Трехходовая, с пятью передачами вперед и одной назад.
Переключение коробки С помощью качающегося рычага с дистанционным приводом.
Передаточные числа:
первой передачи 6,24
второй передачи 3,32
третьей передачи 1,9
четвертой передачи 1
пятой (повышающей) передачи 0,81
заднего хода 6,7
Карданная передача
Карданный вал Открытого типа.
Карданные шарниры Два, на игольчатых подшипниках.
Передняя ось
Балка передней оси Двутаврового сечения.
Угол развала колес в градусах 1
Схождение колес (разность расстояний между ободами колес сзади и спереди на уровне оси колеса) в мм 5—8
Поперечный наклон шкворня в градусах 8
Продольный наклон шкворня в градусах 1°30′
Задний мост
Балка заднего моста Литая, из ковкого чугуна с впрессованными стальными трубами.
Главная передача Двойная: пара конических и пара цилиндрических шестерен.
Передаточное число главной передачи 9,28
Дифференциал Конический, с четырьмя сателлитами.
Полуоси Полностью разгруженные.
Подвеска
Подвеска передних и задних колес Продольные полуэллиптические рессоры с корректирующими пружинамию. Концы рессор установлены в резиновых подушках.
Амортизаторы Гидравлические, двойного действия, установлены на передней подвеске.
Колеса и шины
Колеса Съемные, дисковые, с бортовым и замочным кольцами, крепятся на восьми шпильках.
Шины Низкого давления, размером 10,00-20″.
Давление в шинах колес в кг/см² передних и задних 5

Литература об автомобильных шинах — подборка тематических изданий по уходу, обслуживанию и эксплуатации и ремонту шин и колес, в том числе, для автобусов ЛАЗ-695.

Рулевое управление
Рулевой механизм Глобоидальный червяк и кривошип с роликом.
Среднее передаточное число рулевого механизма 23,5
Максимальный угол поворота передних колес (внутреннего) в градусах
вправо 39°30′
влево 38
Тормоза
Ножной тормоз Колодочный, на все колеса, с пневматическим приводом.
Ручной тормоз Колодочный на задние колеса, с механическим приводом.
Компрессор Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением.
Смазка компрессора От системы смазки двигателя под давлением и разбрызгиванием.
Воздушный фильтр компрессора Сетчатый.
Привод компрессора Клиновидным ремнем от шкива вентилятора.
Электрооборудование и приборы
Система проводки Однопроводная, по крыше двухпроводная, положительная клемма соединена с массой.
Напряжение в В. 12
Генератор Г-2Б, переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением.
Выпрямитель РС-21, селеновый.
Реле-регулятор РР-5, состоит из реле включения, двух регуляторов напряжения и регулятора тока, заключенных в общий кожух.
Аккумуляторные батареи Четыре батареи ЗСТ-84ПД по 6 В, общей емкостью 168 а. ч.
Стартер СТ-15, четырехполюсный, с электромагнитным реле дистанционного включения и муфтой свободного хода, мощностью 1,8 л. с.
Распределитель зажигания Р-21А, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором.
Катушка зажигания Б-1, маслопропитанная, с добавочным сопротивлением, закорачиваемым автоматически во время пуска двигателя.
Свечи зажигания А-16-У, с резьбой 14 мм, неразборные.
Фары Две, ФГ-3А2 с полуразборными оптическими элементами, с алюминированными рефлекторами.
Подфарники Два, ФП-10, с двухнитевыми лампами 21+6 св.
Внешний звуковой сигнал С-18, электрический, состоящий из двух звуковых сигналов различного тона.
Сигнал от кондуктора к водителю С-24, электромагнитный, шумовой.
Электродвигатель вентилятора водителя МЭ-11, мощностью 4 Вт.
Стеклоочистители Два, пневматические.
Эксплуатационные данные
Максимальной скорость с полной нагрузкой (55 пассажиров, водитель и кондуктор) на сухом горизонтальном асфальтированном шоссе в км/час 65
Контрольный расход топлива на 100 км пути в л* 37
Путь торможения на сухом горизонтальном асфальтированном шоссе с полной нагрузкой (55 пассажиров, водитель и кондуктор) при скорости 30 км/час в м. не более 13

* Указанный расход топлива действителен для полностью обкатанного и технически исправного автобуса при измерении в летнее время на сухом горизонтальном участве гладкого шоссе, имеющего подъемы не более 1,5%, на пятой передаче при скорости 30-40 км/ч, с полной нагрузкой (55 пассажиров, водитель и кондуктор) и служит для контроля технического состояния автобуса.

Не следует путать данное значение контрольного расхода топлива, установленного в ходе проведения заводских испытаний, с едиными нормами расхода топлива 1960 года, утвержденных постановлением Совета Министров СССР (№ 252 от 05. 03.1960), где для ЛАЗ-695, с учетом маневрирования в местах посадки и высадки пассажиров, была установлена норма расхода топлива 41,5 л на 100 км пробега. Ранее, в 1958 году, НИИАТ предлагал установить норму 41,0 л на 100 км, что отражено в его первом издании Краткого автомобильного справочника. Позднее, для упрощения подсчетов расхода бензина при обработке путевых листов, была составлена Таблица норм расхода жидкого топлива автобуса ЛАЗ-695 в зависимости от пробега и процентного коэффициента повышения нормы, согласно которой для автобусов, работающих в городе (на внитригородских маршрутах с частыми остановками), разрешалось повышать установленное значение нормы на 10%. Таким образом, для городского автобуса ЛАЗ-695 значение нормы топлива увеличивалось до 45,65 л на 100 км.

Заправочные емкости (в литрах)
Топливный бак 150
Система смазки двигателя 11,5
Система охлаждения двигателя:
с системой отопления 60
без системы отопления 30
Картер коробки передач 6
Картер главной передачи заднего моста 4,5
Картер рулевого механизма 1
Масляная ванна воздушного фильтра 0,8
Гидравлический домкрат 0,3
Основные данные для регулировок и контроля
Зазор между клапаном и толкателем (для впускного и выпускного клапана при холодном и прогретом двигателе) в мм 0,20—0,25
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при 1000 об/мин. в кг/см² не менее 2,5
Нормальный прогиб ремня водяного насоса под действием усилия 3—4 кг в мм 15—20
Нормальный прогиб ремней привода вентилятора под давлением усилия 2—3 кг в мм 15—20
Нормальная температура охлаждающей жидкости в градусах 80—95
Свободный ход педали сцепления в мм 6—12
Давление в системе пневматического привода тормозов в кг/см² 5,65—7,35
Зазор между электродами свечей в мм 0,4—0,6*
Зазор между контактами прерывателя в мм 0,32—0,45

* 0,4 для эксплуатации в зимнее время.

Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-699А «Турист»

технические характеристики, отзывы и цены

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

Содержание

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

ПАЗ 665Т Опытный (ЭЦ-96)

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

предсерийный ПАЗ-3205

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245. 7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245. 9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.


Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

ПАЗ-4234

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

ПАЗ-4320 «Аврора»

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге ?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобуса Малый
Назначение Городской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула 4х2
Тип кузова Несущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, мм Длина 7000
Ширина 2530
Высота 2880
База, мм 3600
Высота потолка в салоне, мм 1965
Количество / ширина дверей, мм Одна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер. /Угол съезда зад. град. 24 / 15
Мин. радиус разворота, м 7,6
Рулевой механизм МАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная система Рабочая пневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
Запасная один из контуров рабочей тормозной системы
Стояночная привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция 3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л 105
Мост ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кг Снаряженная 5610
Полная 8390
Число мест Общее 38
Посадочных 23
Сцепление Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип) ММЗ 245.7 (Дизельный)
Расположение Переднее, продольное
Количество и расположение цилиндров 4R
Нормы экологической безопасности Euro-3
Рабочий объем двигателя, л 4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.). 86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм 413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 16
Максимальная скорость, км/ч 85…96
КПП ПАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузова Базовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери

Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров

Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
Окна Одинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажиров Сдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителя Подрессоренное
Ремни безопасности Установлен на месте водителя
Система отопления Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида 3 штуки
Освещение Комбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
Интерьер Перегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
Комплектация Домкрат, запасное колесо, набор инструментов.

Характеристики SMBus

Характеристики SMBus

Эта страница содержит выпущенные спецификации, недавно опубликованные обновления и новые спецификации для обзора. Использовать эти кнопки браузера, чтобы легко найти спецификации.

Общественный Просмотрите ПРОЕКТ спецификаций
Текущие характеристики
прошлое Выпуск спецификации

Публичный обзор a ПРОЕКТ Спецификации

Нет общественные обзоры продолжаются в это время.
Топ стр.

Текущая версия Спецификации SMBus

Технические вопросы о спецификациях следует направлять по адресу [email protected]

Топ стр.

Прошлые выпуски Спецификации SMBus
  • Система Шина управления (SMBus), спецификация , версия 3.1. 19 марта 2018 г. .
  • Система Шина управления (SMBus) Спецификация , версия 3.0. Опубликовано: 16 января 2015 г. .
  • Система Шина управления (SMBus) Спецификация , версия 2.0. Опубликовано: 03 августа 2000 г. .
  • SMBus Спецификация интерфейса метода управления , версия 1.0. Это спецификация определяет интерфейс шины управления системой (SMBus) для расширенной конфигурации и интерфейса питания (ACPI). Этот интерфейс, называемый интерфейсом метода управления SMBus (CMI), позволяет легко использовать возможности сегмента SMBus. используется независимо от происхождения или реализации аппаратного обеспечения. Опубликовано: 10 декабря 1999 г.
  • SMBus Спецификация внешней архитектуры драйвера устройства , версия 1.0. Этот документ определяет открытые внешние интерфейсы Драйвер устройства SMBus. Драйвер устройства SMBus предназначен для работать как в Windows 98, так и в Windows 2000. Драйвер устройства соответствует модели драйверов Windows (WDM), установленной Microsoft. Драйвер устройства использует методы управления ACPI SMBus для связи с аппаратным обеспечением SMBus, как определено в интерфейсе метода управления SMBus Спецификация. Опубликовано: 10 декабря 1999 г.
  • Система Шина управления (SMBus) Спецификация , версия 1.1.
  • Система Спецификация шины управления , версия 1.0: определяет двухпроводную интерфейс, через который батарея может взаимодействовать с зарядное устройство, системный хост или другие компоненты, связанные с питанием.Вид краткое описание команд SMBus.
  • Система Спецификация BIOS шины управления (SMBus BIOS) : определяет стандартный интерфейс BIOS для шины управления системой. это предназначен для абстрагирования аппаратной реализации SMBus и предоставлять его стандартизированным образом для более высоких уровней программного обеспечения. Эта спецификация была опубликована 15 февраля 1995 г.
Верх из Страница

Модели автобусов MAN и их характеристики

Доступность в зависимости от страны может отличаться.

Транспортные средства и товары, представленные на этом веб-сайте, могут отличаться по форме, дизайну, цвету и комплектности. Некоторые изображения могут включать в себя специальное оборудование, аксессуары и декоративные элементы, за которые взимается дополнительная плата.Технические характеристики и оснащение описанных транспортных средств приведены только в качестве примера и могут отличаться, в частности, в зависимости от страны. Показанные продукты и услуги могут быть доступны не во всех странах. Мы оставляем за собой право вносить изменения в любое время.

Системы кондиционирования воздуха в наших автомобилях содержат фторсодержащие парниковые газы (R134a / GWP 1430 с массой до 1,15 кг, эквивалентной 1,6445 т CO 2 ). В автомобилях MAN TGE классов N1, M1, N2 и M2 используется хладагент типа R1234yf.Значение GWP используемого хладагента равно 4 (тип хладагента R1234yf). В случае одного компрессора хладагента объемы заполнения варьируются от 540 до 570 граммов. В случае двух компрессоров хладагента они варьируются от 785 до 815 граммов.

В MAN eTGE используется хладагент R134a. Значение GWP используемого хладагента составляет 1,430 (хладагент типа R134a). Уровни заполнения зависят от компрессора хладагента и варьируются от 560 до 590 граммов.

Дополнительная информация к MAN TGE

Наши автомобили MAN TGE стандартно оснащены летними шинами.Пожалуйста, ознакомьтесь с национальными правилами относительно любых обязательных зимних шин. Ваш партнер MAN будет рад проконсультировать вас.

Указанные данные о расходе топлива и выбросах были определены в соответствии с процедурами измерения, установленными законом. С 1 сентября 2017 года некоторые новые автомобили уже проходят типовое одобрение в соответствии с Всемирной согласованной процедурой испытаний легковых автомобилей (WLTP), более реалистичной процедурой испытаний для измерения расхода топлива и выбросов CO 2 . С 1 сентября 2018 года WLTP также заменил Новый европейский ездовой цикл (NEDC) для легких коммерческих автомобилей. В тех случаях, когда значения расхода топлива и выбросов указаны в виде диапазонов значений, они не относятся к конкретному отдельному транспортному средству и не являются частью коммерческого предложения. Они используются исключительно для целей сравнения между различными типами транспортных средств.

Дополнительное оборудование и аксессуары (дополнительные детали, разные форматы шин и т. д.) могут изменить важные параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика.В сочетании с погодными условиями, дорожными условиями и стилем вождения они также могут влиять на расход топлива и мощность, выбросы CO 2 и рабочие характеристики автомобиля.

Классы эффективности оценивают транспортные средства для пассажирского транспорта с регистрацией пассажирского транспортного средства M1 в соответствии с выбросами CO 2 с учетом собственного веса транспортного средства. Транспортные средства, соответствующие среднему показателю, классифицируются как D. Транспортные средства, показатели которых выше текущего среднего, классифицируются как A+, A, B или C.Транспортные средства, которые ниже среднего, классифицируются как E, F или G.

Дополнительную информацию об официальном потреблении топлива и официальных конкретных выбросах CO 2 новых транспортных средств для пассажирского транспорта с регистрацией пассажирского транспортного средства M1 можно найти в « Руководство по экономии топлива, выбросам CO 2 и энергопотреблению всех новых моделей легковых автомобилей». Это руководство можно бесплатно получить во всех торговых точках, а также в DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str.1, 73760 Остфильдерн-Шарнхаузен, Германия (https://www.datgroup.com/).

Технические характеристики MCI


































































 


 

30. 06.2018 00:12

МРП Спецификации ниже взяты с веб-сайта MCI

.

Эти изображения ниже приведут вас прямо к MCI Веб-сайт этого тренера

Другое Листы спецификаций Под этими изображениями

 


РАЗМЕРЫ

Общая длина:

40 футов

Общая ширина:

8 футов

Общая высота:

10 футов 10 в

Колесная база:

285 в

Приблизительный вес автомобиля:

26 760 фунтов

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Восемь цилиндровый двухтактный дизель ДДК 8В-71 мощностью 285 л. с. при 2150 об/мин

Трансмиссия:

Руководство : Модель Дана 8844A (четыре вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT740 (четыре вперед и одна реверс)

Тормоза:

Служба : Воздух на каждой оси установлены два колодочных рабочих тормоза.
Emergency : Бендикс-Вестингауз с пневмоприводом На заднем ведущем мосту используются аварийный и стояночный тормоза ДД-3.

Сцепление:

Два пластинчатый сухой дисковый, диаметр 15 дюймов, с подачей воздуха

Электрика:

24 вольт отрицательная земля. Две сверхмощные пластины 25, 204 ампер-часа аккумуляторы емкостью

Воздух Кондиционер:

3 Цилиндровый компрессор с ременным приводом от главного двигателя

Места:

43, г. Кресла на 47 или 49 пассажиров с туалетом

Стойки для посылок:

Внутренние стеллажи — 109 куб.футов

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки — 300 куб. футов

Топливо Бак:

144 объем в галлонах

Подвеска:

Воздух тип езды, который работает автоматически и поддерживает постоянный дорожный просвет

Рулевое управление:

Гидравлический — усилитель руля входит в стандартную комплектацию

 


 

 

Назад в меню Верхняя строка

MCI 9  1979–1987  
MCI 12   1990–2005 и другие. …..
 

РАЗМЕРЫ

Общая длина:

40 футов

Общая ширина:

8 футов

Общая высота:

Приблизительно 11 футов (10 футов 9 дюймов)

Колесная база:

285 в

Приблизительный вес автомобиля:

27 500 фунтов

Полная масса автомобиля

38 000 фунтов

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Шестицилиндровый DDC 6В-92ТА двухтактный мощностью 277 л. с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый DDC 8В-71 двухтактный дизельный мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин

Трансмиссия:

Руководство : Модель Дана
Ручная : Fuller T-11605D (пять вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT740 (четыре вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT754 (пять вперед и одна обеспечить регресс)

Тормоза:

Служба : Воздух на каждой оси установлены два колодочных рабочих тормоза.
Emergency : Аварийный Bendix-Westinghouse DD-3 с пневмоприводом и стояночные тормоза используются на заднем ведущем мосту.

Муфта:

Сухой диск с двумя пластинами, диаметр 15 дюймов, с подачей воздуха (на 4-ступенчатой ​​коробке передач Dana и на 5-ступенчатой ​​коробке передач Fuller)

Электрика:

24 В отрицательная масса. Две пластины повышенной прочности 29, 220 батареи емкостью ампер-час.(Передние фары — двойной уплотнительный луч — 12 вольт лампы).

Кондиционер:

6-цилиндровый компрессор с ременным приводом, саморегулирующийся ременной привод от главного двигателя

Мест:

Кресла на 43, 47 или 49 пассажиров с туалетом

Стеллажи для посылок:

Полки внутренние — 122 куб.футов

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки — 300 куб. футов

Топливный бак:

Объем 140 галлонов или 168,6 галлонов с дополнительным

Подвеска:

Воздушный тип, который работает автоматически и поддерживает постоянный дорожный просвет

Рулевое управление:

Гидравлика — усилитель руля входит в стандартную комплектацию

 

 

Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и год постройки вагона. Внешний вид тренера может измениться. Фото для наглядности целей.

 


Назад в меню Верхняя строка


MCI 96A3 1985–1990

РАЗМЕРЫ

Общая длина:

40 футов

Общая ширина:

96 дюймов

Общая высота:

Приблизительно 11 футов    (11 футов 2 дюйма)

Колесная база:

285 в

Приблизительный вес автомобиля:

27 600 фунтов

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Шестицилиндровый DDC Двухтактный дизель 6В-92ТА мощностью 300 л. с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый DDC Двухтактный дизель 8В-71 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый ДДЦ 8В-92ТА двухтактный дизель развивающий 400 л.с. при 2100 об/мин

Трансмиссия:

Руководство : Фуллер T-11605D (пять вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT740 (четыре вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT754 (пять вперед и одна назад)

Тормоза:

Служба : Воздух на каждой оси установлены два колодочных рабочих тормоза.
Emergency : Аварийный Bendix-Westinghouse DD-3 с пневмоприводом и стояночные тормоза используются на заднем ведущем мосту.

Муфта:

Саморегулирующийся диск сухого типа, диаметр 15,5″, с воздухом ассистент (5-ступенчатая коробка передач Fuller)

Электрика:

24 В отрицательная масса. Две пластины повышенной прочности 29, 225 батареи емкостью ампер-час. (Передние фары — двойной галоген — 12 вольт лампы).

Кондиционер:

6-цилиндровый компрессор с приводом от саморегулирующегося ремня выключите главный двигатель.

Мест:

Кресла на 43, 47 или 49 пассажиров с туалетом

Стеллажи для посылок:

Полки внутренние — 106 куб. футов

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки — 300 куб.футов

Топливный бак:

Объем 144 галлона или 181 галлон с дополнительным

Подвеска:

Воздушный тип, который работает автоматически и поддерживает постоянный дорожный просвет

Рулевое управление:

Гидравлика — усилитель руля входит в стандартную комплектацию


Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и года выпуска автобуса. Тренер внешний вид может измениться. Фото носит иллюстративный характер.

 


Назад в верхнюю строку меню


МКИ 102A3 1985 — 1991
 

РАЗМЕРЫ

Общая длина:

40 футов

Общая ширина:

102 дюйма

Общая высота:

Приблизительно 11 футов (11 футов 2 дюйма)

Колесная база:

285 в

Приблизительный вес автомобиля:

27 250 фунтов

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Шестицилиндровый DDC Двухтактный дизель 6В-92ТА мощностью 300 л. с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый DDC Двухтактный дизель 8В-71 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый ДДЦ 8В-92ТА двухтактный дизель развивающий 400 л.с. при 2100 об/мин

Трансмиссия:

Руководство : Фуллер T-11605D (пять вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT740 (четыре вперед и одна назад)

Тормоза:

Служба : Воздух на каждой оси установлены два колодочных рабочих тормоза.
Emergency : Аварийный Bendix-Westinghouse DD-3 с пневмоприводом и стояночные тормоза используются на заднем ведущем мосту.

Муфта:

Саморегулирующийся диск сухого типа, диаметр 15,5″, с воздухом ассистент (5-ступенчатая коробка передач Fuller)

Электрика:

24 В отрицательная масса. Две пластины повышенной прочности 29, 225 батареи емкостью ампер-час. (Передние фары — двойной галоген — 12 вольт лампы).

Кондиционер:

6-цилиндровый компрессор с приводом от саморегулирующегося ремня выключите главный двигатель.

Мест:

Кресла на 43, 47 или 49 пассажиров с туалетом

Стеллажи для посылок:

Полки внутренние — 106 куб. футов

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки — 319 куб.футов

Топливный бак:

Объем 148 галлонов или 190 галлонов с дополнительным

Подвеска:

Воздушный тип, который работает автоматически и поддерживает постоянный дорожный просвет

Рулевое управление:

Гидравлика — усилитель руля входит в стандартную комплектацию


Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и года выпуска автобуса. Тренер внешний вид может измениться. Фото носит иллюстративный характер.


Назад в верхнюю строку меню


МРП 102C3 1988-1993
 

РАЗМЕРЫ

Общая длина:

40 футов

Общая ширина:

102 дюйма

Общая высота:

Приблизительно 11 футов (11 футов 5 дюймов)

Колесная база:

285 в

Приблизительный вес автомобиля:

27 250 фунтов

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Шестицилиндровый DDC Двухтактный дизель 6В-92ТА мощностью 300 л. с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый DDC Двухтактный дизель 8В-71 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин
Восьмицилиндровый ДДЦ 8В-92ТА двухтактный дизель развивающий 400 л.с. при 2100 об/мин

Трансмиссия:

Руководство : Фуллер T-11605D (пять вперед и одна назад)
Автоматическая : Allison HT740 (четыре вперед и одна назад)

Тормоза:

Служба : Воздух на каждой оси установлены два колодочных рабочих тормоза.
Emergency : Аварийный Bendix-Westinghouse DD-3 с пневмоприводом и стояночные тормоза используются на заднем ведущем мосту.

Муфта:

Саморегулирующийся диск сухого типа, диаметр 15,5″, с воздухом ассистент (5-ступенчатая коробка передач Fuller)

Электрика:

24 В отрицательная масса. Две пластины повышенной прочности 29, 225 батареи емкостью ампер-час. (Передние фары — двойной галоген — 12 вольт лампы).

Кондиционер:

6-цилиндровый компрессор с приводом от саморегулирующегося ремня выключите главный двигатель.

Мест:

Кресла на 47 или 49 пассажиров с туалетом

Стеллажи для посылок:

Полки внутренние — 103,75 куб. футов

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки — 319 куб.футов

Топливный бак:

Объем 156 галлонов или 190 галлонов с дополнительным

Подвеска:

Воздушный тип, который работает автоматически и поддерживает постоянный дорожный просвет

Рулевое управление:

Гидравлика — усилитель руля входит в стандартную комплектацию


Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и года выпуска автобуса. Тренер внешний вид может измениться. Фото носит иллюстративный характер.

 


Назад в верхнюю строку меню


MCI серии D с 1992 г. по настоящее время
 

РАЗМЕРЫ

Общая длина:

40 футов : 40,5 футов
45 ‘: 45,42 футов

Общая ширина:

102 в

Общая высота:

11 футов 5 дюймов

Колесная база:

40′ : 279 дюймов
45 ‘: 318 дюймов

Приблизительный вес автомобиля:

40 футов : 33 000 фунтов
45 ‘: 48 000 фунтов

Полная масса:

40 футов : 46 000 фунтов
45 ‘: 48 000 фунтов

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Детройт Дизель Серия 60, 400 л. с., DDEC IV, 12.7 литров
Caterpillar : C-12

Трансмиссия:

Автоматический : Эллисон B500, 6-ступенчатая с дополнительным ретардером

Тормоза:

Служба : Meritor Q Plus с автоматическими регуляторами тормозного усилия Meritor
Emergency : MGM Пружинный тормоз на ведущей оси

Электрика:

24 В отрицательная масса.Две пластины повышенной прочности 29, 370 батареи емкостью ампер-час. (Передние фары — двойной галоген — 12 вольт лампы).

Кондиционер:

6-цилиндровый компрессор с приводом от саморегулирующегося ремня выключите главный двигатель.

Мест:

40′ : 47 пассажиров кресла с туалетом
45 ‘: 55 пассажирских кресел с туалетом

Стеллажи для посылок:

40′ : Внутри посылки стойки — 103. 75 куб. ft.
45 ‘: Внутренние стеллажи для посылок — 109 куб. футов

Багажное отделение:

40′ : Пол закрытые отсеки — 326 куб. футов
45 ‘: Подпольные закрытые отсеки — 400 куб. футов

Топливный бак:

Объем 192 галлона

Подвеска:

Воздушный тип, который работает автоматически и поддерживает постоянный дорожный просвет

Рулевое управление:

интегральный усилитель руля Ross; поддерживающая поддерживающая ось на 45 футах


Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и года выпуска автобуса.Тренер внешний вид может измениться. Фото носит иллюстративный характер. Джейкобс в зарегистрированная торговая марка Jacobs Vehicle Systems.

 

 


Назад в верхнюю строку меню


MCI серии E с 1997 г. по настоящее время

РАЗМЕРЫ

Общая длина:

45.67 футов

Общая ширина:

8,5 футов

Общая высота:

11 футов 9,25 дюйма

Колесная база:

315 в

Приблизительный вес автомобиля:

38 000 фунтов

Полная масса:

54 000 фунтов

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Детройт Дизель Серия 60, 435 л. с., DDEC, 12.7 литров с моторным тормозом Jacobs
Caterpillar C-13

Трансмиссия:

Автоматический : Эллисон B500 (шесть передних и один задний)
Автоматическая : Allison B500R с ретардером
Автоматическая : ZF AStronic

Тормоза:

Служба : Лукас дисковые на все колеса с автоматическими регуляторами зазора тормозов
Emergency : MGM Пружинный тормоз на ведущем и вспомогательном мостах

Электрика:

24 В отрицательная масса.Две сверхмощные пластины 29, 310 батареи емкостью ампер-час. (Передние фары — двойной галоген — 12 вольт лампы).

Кондиционер:

6-цилиндровый компрессор с приводом от саморегулирующегося ремня выключите главный двигатель.

Мест:

55 пассажиров Amaya Brasil с химическим туалетом

Стеллажи для посылок:

Полки внутренние — 150 куб.футов

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки — 445 куб. футов

Топливный бак:

Объем 182 галлона без подъемника для инвалидных колясок, с одинарным или испаритель daul

Подвеска:

Пневматическая подвеска с электронным управлением (ECAS) с наклон на колени и функции высокой и низкой езды

Рулевое управление:

Рулевое колесо с регулируемым наклоном и телескопической обивкой, обтянутое кожей, с ZF с переменным передаточным числом и управляемой вспомогательной осью.


Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и года выпуска автобуса. Тренер внешний вид может измениться. Фото носит иллюстративный характер. Джейкобс в зарегистрированная торговая марка Jacobs Vehicle Systems.

 


Назад в верхнюю строку меню

АВТОБУС MCI F3500



Туристический автобус MCI F3500 35 футов
 

Шасси от Dina Coach, Мексика
Используется также на некоторых автодомах

 

РАЗМЕРЫ
Общая длина:

35.45 футов

Общая ширина: 8,5 футов
Общая высота: 11 футов 0,92 дюйма
Колесная база: 214 в
Приблизительный вес автомобиля: 25000 фунтов
Полная масса автомобиля: 34 000 фунтов
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: Cummins ISC, 285 л. с., 800 фунт-фут крутящий момент, моторный тормоз
Detroit Diesel Series 40
Трансмиссия: Автомат: Allison WTB400 (пять вперед и один назад)
Тормоза: Сервис: Bendix ABS с дополнительным контроль тяги
Аварийная ситуация: камеры силовых пружин в задней оси
Электрика: Минус 24 вольта.Два тяжелых пластина Duty 29, аккумуляторы емкостью 200 ампер-часов. (Передние фары — ксенон-галоген — лампы 12 вольт).
Кондиционер: 6-цилиндровый компрессор с приводом от саморегулирующийся ременный привод от главного двигателя.
Количество мест: 36 пассажирских кресел с туалет
Багажное отделение: Подпольные закрытые отсеки — 280 куб.футов
Топливный бак: 158 галлонов с двойным дверца топливного бака, расположенная за передней осью
Подвеска: Нагрузка Торсионная независимая передняя подвеска
Рулевое: Гидравлический редуктор Росса TAS 65

 


Назад в верхнюю строку меню


MCI G4500   2000–2005

Общая длина:

45. 7 футов — 13,93 м

Общая ширина:

102 дюйма — 2,59 м

Общая высота:

138 дюймов — 3,51 м

Колесная база:

336 дюймов — 8,53 м

Приблизительный вес автомобиля:

34 000 фунтов — 15 422 кг

Полная масса:

48 000 фунтов — 21 772 кг

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель:

Детройт Дизель Серия 60 12.7-литровый 400 л.с., DDEC IV с Jacob’s моторный тормоз

Трансмиссия:

Автоматический : Эллисон Б500

Тормоза:

Служба : Пневматический барабан Meritor Q Plus с Haldex автоматический регулятор зазора, EatonABS
Emergency : Пружинный тормоз на ведущей оси

Электрика:

24 В плюс 12 В

Кондиционер:

Перевозчик

Мест:

55-местный Amaya Brasil с химическим туалетом

Багажное отделение:

Подпольные закрытые отсеки 440 куб футов; 12. 46 м3

Топливный бак:

200 галлонов США (757 л)

Подвеска:

Air ride с ручным выравниванием система

Рулевое управление:

ТРВ


Технические характеристики могут различаться в зависимости от месяца и года выпуска автобуса. Тренер внешний вид может измениться. Фото носит иллюстративный характер.

 


MCI J 4500 Назад в верхнюю строку меню


МКИ J 4500

РАЗМЕРЫ
Общая длина:
(от бампера до бампера)
D4505: 45,42 фута — 13,84 м
D4005: 40,50 фута — 12,34 м
 
Колесная база: D4505: 318. 00 дюймов — 8,08 м
D4005: 279,00 дюймов — 7,09 м
 
Передний свес: 75,90 дюйма — 1,93 м
Задний свес: D4505: 105,60 дюйма — 2,68 м
D4005: 83,49 дюйма — 2,12 м
 
Общая ширина: 102,00 дюйма — 2,59 м
 
Общая высота: 137.00 дюймов — 3,48 м
Внутренняя высота: 78,25 дюйма — 2,08 м
Передняя гусеница: 85,60 дюйма — 2,17 м
Задняя гусеница (привод): 76,50 дюйма — 1,94 м
Задняя гусеница (сцепление): 85.60 дюймов — 2,17 м
Радиус поворота:
*с дополнительной управляемой дополнительной осью
D4505: 50,75 футов — 15,47 м
D4505*: 47,00 футов — 14,33 м
D4005: 44,70 футов — 13,62 м
Полная масса автомобиля: D4505: 50 000 фунтов — 22 680 кг
D4005: 46 000 фунтов — 20 865 кг
 
Объем багажного отделения*: D4505: 517 куб. футов — 14.64 куб. м
D4005: 439 куб. футов — 12,43 куб. м
СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Двигатель: 2017 EPA Cummins ISX 12 литров с двигателем тормоз, 425 л.с., крутящий момент 1450 фунт-фут
Трансмиссия: Gen V Allison B500 6-ступенчатая автоматическая коробка передач трансмиссия с прогностическими возможностями
Передний мост: Меритор 16000 фунтов (7257 кг)
Ведущий мост: Meritor 22 500 фунтов (10 206 кг) с предустановкой ступичные подшипники
Ведущая ось: D4505: Meritor 14 000 фунтов (6350 кг)
D4005: Meritor 10 000 фунтов (4536 кг)
Сиденья с туалетом: D4505: 55 пассажиров
D4005: 47 пассажиров
 
Колеса: Стальная втулка, 22.5 х 9,0
Шины: Firestone FS400 315/80 R22.5 9,00″ L-рейтинг
Генераторы: Двойной 15А 24В Денсо
Тормоза: Диск Meritor полноприводной EX-225
Стояночный тормоз: Пружинный тормоз на ведущей оси
Топливная система: 164 У.С. гал. (620 л) Полезный объем (173 США гал. общий объем) композитный бак. Емкость DEF 15 галлонов США.
Тип кузова: Нижняя рама из нержавеющей стали и высокопрочная низколегированная сталь в каркасе верхней части кузова и зоны повышенного напряжения
Внешний вид кожи: Склеенная алюминиевая обшивка крыши, стекловолокно передние и задние торцевые крышки, боковины из оцинкованной стали
Багажные двери: Подпольный пантограф из композита дверные рамы, обшивка из алюминия или нержавеющей стали и пневматические система блокировки
Входная дверь: Дверь седана с пневмоприводом
Электрическая система: Управление вводом/выводом G4 полностью мультиплексировано электрическая система
Датчики: Многофункциональный дисплей управления вводом-выводом
Система охлаждения: Высоко установленный параллельный радиатор/наддувочный воздух модуль охладителя
Муфта вентилятора: Linnig электромагнитный, 3-скоростной
Подвеска: Пневмоподвеска с автоматической механической система нивелирования
Батарейки: Два 8D (1350 г.с.а. каждый)
Напряжение: 12 вольт и 24 вольт
Наружное освещение: Светодиод 12 В плюс НОВЫЙ галоген 90 мм фары

 

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Стандартное оборудование

  • Электронный контроль устойчивости (ESC)
  • Автоматическая система контроля тяги (ATC)
  • Дисковые тормоза с 6-канальной антиблокировочной системой тормозов (ABS)
  • Amerex для обнаружения и тушения пожара
  • Полностью мультиплексированные входы/выходы система
  • Интегрированная система контроля давления в шинах SmartWave с постоянно включенные датчики
  • Наклонно-телескопическое рулевое колесо
  • Круиз-контроль
  • Багажные отсеки с воздушным замком
  • Функция заднего подъема
  • Компрессор кондиционера MCI
  • Фильтр Davco Fuel Pro со смотровым стеклом
  • Водяной циркуляционный насос MP

Дополнительное оборудование

  • Дополнительная управляемая ось (только D4505)
  • Функция разгрузки дополнительной оси
  • Кони шоки
  • Трехточечные ремни безопасности пассажира (многоместные модели в наличии)
  • Вспомогательный нагреватель Proheat-45 000 BTU

 


 

 

Позвоните нашему …
Горячая линия бесплатной консультации
484-362-4342
Buses101.com

Модели автобусов — Novabus

Варианты модульных батарей
Силовая установка Дизель Дизель, Гибрид Гибрид Природный газ Электрический Электрический
Длина 40′ (12.19м) 62 фута (18,90 м) 40 футов (12,19 м) 40 футов (12,2 метра) 40 футов (12,19 м) 40 футов (12,19 м)
Ширина 102» (2.59м) 102 дюйма (2,59 м) 102 дюйма (2,59 м) 8,5 футов (2,6 метра) 102 дюйма (2,59 м) 102 дюйма (2,59 м)
Высота 10′ 6» (3.20м) 10 футов 6 дюймов (3,20 м) Дизель
10 футов 9 дюймов (3,28 м) Гибрид
10 футов 11 дюймов (3,33 м) 11,2 фута (3,4 метра) 10 футов 8 дюймов (3,30 м) 10 футов 8 дюймов (3,30 м)
Внутренняя высота 93» (2.36 м) без заднего моста
74 дюйма (1,88 м) над задней осью
93 дюйма (2,36 м) без задней оси
74 дюйма (1,88 м) над задней осью
93 дюйма (2,36 м) без задней оси
74 дюйма (1,88 м) над задней осью
93 дюйма без задней оси
74 дюйма над задней осью
93» (2.36 м) без заднего моста
74 дюйма (1,88 м) над задней осью
93 дюйма (2,36 м) без задней оси
74 дюйма (1,88 м) над задней осью
Сиденья До 41 До 62 До 41 До 41 До 37 До 41
Стоящие До 39 До 50 До 34 До 34 До 34 До 27
Структура Нержавеющая сталь Нержавеющая сталь Нержавеющая сталь Нержавеющая сталь Нержавеющая сталь Нержавеющая сталь
Крыша HVAC Мобильный климат-контроль Eco 353
Мобильный климат-контроль Eco 136e электрический
Термо Кинг AM2
Мобильный климат-контроль Eco 353
Мобильный климат-контроль Eco 136e
Термо Кинг AM2
Мобильный климат-контроль Eco 136e электрический
Полностью электрический Thermo King AM2
Мобильный климат-контроль Eco 136
Термо Кинг AM2
Полностью электрический AM2 E700 компании Thermo King Мобильный климат-контроль Eco 136e электрический
Двигатель Камминз Л9 280 л.с. Cummins L9 330 (Дизель)
Cummins L9 330H (гибрид)
Камминс В6.7 280 Кумминз Л9Н 280 л.с. Электрический силовой агрегат TM4 Sumo HD 230 кВт / 2700 Нм ВАЕ Системы HDS200
Варианты трансмиссии ZF EcoLife (6 скоростей)
Allison B400R (6 скоростей)
Фойт Д864.5Е (4 скорости)
Дизель
ZF EcoLife (6 скоростей)
Allison B500R (6 скоростей)
Voith D864.5E (4 скорости)

Гибрид:
БАЭ HDS300
Эллисон H EP 50

БАЭ HDS200
Эллисон H 40 EP
ZF EcoLife
Эллисон B400R
Фойт Д864.5Э
Прямой привод — без коробки передач Прямой привод — без коробки передач
Оси ЗФ РЛ-82 (передний)
ZF AV-132 (задний)
ZF RL-82 (передний)
ЗФ АВН-132 (средний)
ZF AV-132 (задний)
ЗФ РЛ-82 (передний)
ZF AV-132 (задний)
ЗФ РЛ-82 (передний)
ZF AV-132 (задний)
Передний ZF RL-85
Задний ZF AV-132
ZF RL-82A (спереди)
ZF AV-133 (задний)
Тормозная система Дисковые тормоза всех колес с АБС и антипробуксовочной системой Дисковые тормоза всех колес с АБС и антипробуксовочной системой Дисковые тормоза всех колес с АБС и антипробуксовочной системой Дисковые тормоза всех колес с АБС и антипробуксовочной системой Дисковые тормоза всех колес с АБС и антипробуксовочной системой Рекуперативное торможение с дисковыми тормозами всех колес с АБС
Радиус поворота 40′ 10» (12.45м) 44 фута 8 дюймов (13,61 м) 40 футов 10 дюймов (12,45 м) 40 футов 10 дюймов (12,45 м) 40 футов 10 дюймов (12,45 м) 40 футов 10 дюймов (12,45 м)
Емкость топливного бака 473 литра 473 литра 473 литра 9 резервуаров на крыше типа 3, 18 765 стандартных кубических футов
(Также доступно в качестве опции: баки типа 4)
4 параллельных высоковольтных литий-ионных аккумулятора Volvo , способные хранить
до 564 кВтч бортовой энергии

История о том, как школьные автобусы стали желтыми | История

Дети переходят улицу перед желтым школьным автобусом, 1965 год.

В выпуске American Childhood за 1939 год текст песни «The Wheels on the Bus» был впервые опубликован. Автор песен Верна Хиллз сочинила стихи, восхваляющие рутину поездки на автобусе, заканчивая каждую фразой «по улицам города». Скорее всего, без ее ведома, в то же самое время 80 лет назад чиновники школьного транспорта из всех без исключения штатов собрались в Нью-Йорке, чтобы решить, что это за автобус, колеса которого крутятся «кругом-кругом», а его гудок издает «би-би-би-би». », будет выглядеть.

Детище эксперта в области образования Фрэнка Сира, собрание в Колумбийском университете преследовало цель установить национальные стандарты конструкции для американского школьного автобуса. Двумя годами ранее Сир провел исследование в десяти штатах и ​​обнаружил, что дети ездят в школу на грузовиках и автобусах всех цветов и даже в фургонах, запряженных лошадьми, в случае одного школьного округа Канзаса, который он посетил. Стандартизация решит две проблемы и одновременно произведет революцию в самих школьных автобусах: во-первых, единый цвет сделает поездку на автобусе более безопасной; во-вторых, затраты для районов будут ниже, поскольку строительные спецификации позволят производителям производить автобусы серийно.

На момент проведения конференции Сир имел более чем 30-летний опыт работы в сельских школах. Родившийся в 1900 году в дерновом доме в Республиканской долине реки в штате Небраска, Сир и его одноклассники, как и многие сельские школьники, добирались до школы издалека. После учебы в Гриннелл-колледже и окончания Университета Небраски со степенью бакалавра сельского хозяйства Сир провел почти десять лет в сельских школах, сначала учителем в Уиннере, Южная Дакота, а затем директором школы в Чаппелле, Небраска.В продвижении стандартизации школьных автобусов и более широкого использования автобусов в сельской местности Сир увидел возможность для сельских школьных округов сэкономить ресурсы за счет объединения. Поддерживаемый Рокфеллером Совет по общему образованию предоставил Сиру 5000 долларов ( долларов в 2019 году) для изучения местных потребностей в школьных автобусах и объединения различных сторон, которые могли бы внести необходимые изменения.

Ученики Объединенной школы Гринбэнк в Западной Вирджинии садятся в школьные автобусы в 1921 году.Фотография Доротеи Ланж 1939 года, на которой дети садятся в школьный автобус в округе Малхер, штат Орегон. Новый школьный автобус забирает учеников из поселка сельскохозяйственных рабочих в Индио, Калифорния, 1941 год.«Старый школьный автобус», сфотографированный в Северной Дакоте в 1937 году.

Выступая на обеде, посвященном 50-летию конференции школьных автобусов 1939 года, Сир напомнил, что некоторые школьные округа ко времени конференции уже приняли желтый цвет школьных автобусов.Другие, однако, хотели покрасить свои автобусы в красный, белый и синий цвета. В то время он сказал: «Красный, белый и синий цвета были камуфляжем, если подумать. Это должно было сделать детей патриотами. Это было сделано из лучших побуждений, но они сделали автобусы менее заметными. И я не думаю, что это сильно повлияло на патриотизм».

В течение семи дней совещаний в комнате Грейс Додж в Колумбийском педагогическом колледже Сир сказал, что повесил на стену полоски краски разных цветов «50 оттенков от лимонно-желтого до темно-оранжево-красного.Участники конференции, среди которых были представители автобусной промышленности, выбрали небольшую группу для окончательного выбора цвета, и выбранный ими оранжево-желтый цвет с тех пор является отраслевым стандартом. Первоначально названный National School Bus Chrome (отсылка к желтому цвету свинцового хромата в оригинальной краске), Управление общих служб США (GSA) теперь называет цвет National School Bus Glossy Yellow или Color 13432 в коллекции цветов Федерального стандарта 595a. которые GSA использует для государственных закупок.Национальная администрация дорожного движения и безопасности (NHTSA), федеральное агентство, которое регулирует безопасность автобусов, заявляет на своем веб-сайте, что федеральный закон не требует, чтобы школьные автобусы были желтыми, поскольку «штат и местные органы власти устанавливают политику в отношении перевозки учащихся, в том числе то, как автобусы должны быть идентифицированы». Вместо этого НАБДД призывает штаты принять свои добровольные руководящие принципы по эксплуатационной безопасности, такие как Руководство 17, в котором «рекомендуется окрашивать школьные автобусы в «желтый глянцевый национальный школьный автобус».’»

«Желтый цвет — это не чистый спектральный желтый цвет, — говорит Иван Шваб, официальный представитель Американской академии офтальмологии. «Лучший способ описать [цвет] — длина волны», — говорит Шваб. Длина волны популярного цвета школьного автобуса находится «прямо посередине» пиковых длин волн, которые стимулируют фоторецепторные клетки, которые наши глаза используют для восприятия красного и зеленого цветов. Красные и зеленые фоторецепторные клетки, или «колбочки», как их обычно называют, являются двумя наиболее распространенными колбочками в наших глазах.Шваб говорит: «Если вы получите чистую длину волны одного цвета… и вы ударите ею только по одной колбочке, вы получите x количество передаваемого сигнала в мозг. Но если бы эта [длина волны] стимулировала две колбочки, вы бы получили двойную передачу в мозг». Примечательно, что «цвет, который мы называем желтым для школьного автобуса, одинаково подходит к обоим пикам». Таким образом, хотя они, возможно, не полностью поняли науку, стоящую за этим, цвет, выбранный Сиром и его коллегами на конференции 1939 года, мешает другим водителям пропустить школьный автобус, даже боковым зрением.«И он чертовски большой», — добавляет Шваб.

Подобно устаревшим лондонским черным кэбам и неуклюжим двухэтажным автобусам, желтые школьные автобусы Америки выжили, в то время как многие другие виды транспорта претерпели кардинальные изменения. Во многом это связано с удивительными показателями безопасности школьного автобуса. Сир сказал: «Наиболее часто задаваемый вопрос [во время конференции 1939 года] был: «Повысит ли этот стандарт безопасность?» Цвет школьного автобуса был лишь одним из 44 стандартов, за которые проголосовали участники конференции в 1939 году.Другие включали «длину кузова, высоту потолка, характеристики дверей и ширину прохода». Эти и другие стандарты развивались с годами, при этом постоянное внимание уделялось повышению безопасности. По словам Рона Кинни из Национальной ассоциации школьного транспорта (NAPT), последние серьезные структурные изменения произошли в 1977 году. В интервью для этой статьи он сказал: «В 1977 году федералы внесли серьезные изменения в сам автобус, в топливный бак, в целостность, в требования к сиденьям, в защиту от опрокидывания.Эти новые стандарты также предусматривают автобусы, оборудованные инвалидными колясками, и другие приспособления для людей с ограниченными возможностями на обычных школьных автобусах. Эти и другие обновления за эти годы окупились. NHTSA называет школьный автобус «самым безопасным транспортным средством на дороге».

Транспортная система школьных автобусов является крупнейшей системой общественного транспорта в Соединенных Штатах, однако ежегодно на школьные автобусы приходится менее одного процента дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Учащиеся в школьных автобусах, по словам NHTSA, в 70 раз безопаснее, чем те, кто едет в школу на машине, «потому что [школьные автобусы] являются наиболее регулируемыми транспортными средствами на дороге; они спроектированы так, чтобы быть более безопасными, чем легковые автомобили…; и в каждом штате законы о стоп-сигналах (имеется в виду механический рычаг стоп-сигнала, который поворачивается сбоку автобуса при остановке) защищают детей от других автомобилистов». пассажиры школьного автобуса получили смертельные травмы, это люди, которые врезались в школьный автобус».

Точно так же, как характеристики автобуса менялись с годами, менялась и страна вокруг него, и в некоторых случаях сам желтый школьный автобус стал мощным символом образования и доступа в американской истории.Дела, известные под общим названием Браун против Совета по образованию , в которых Верховный суд отменил «раздельное, но равное» государственное образование в Америке, начались с требования чернокожих родителей из округа Кларендон, Южная Каролина, чтобы их местная школа Район предоставляет школьный автобус для своих детей. Президент Джимми Картер начал свою политическую карьеру в школьном совете округа Самтер, штат Джорджия, где его первым крупным действием в 1955 году — через год после Браун — стала защита школьных автобусов для чернокожих школьников.В подкасте 2019 года Картер сказал, что, когда школьный совет штата Джорджия согласился предоставить автобусы, «законодательный орган постановил, что у автобусов, загруженных афроамериканскими детьми, два передних крыла должны быть окрашены в черный цвет. Они хотели, чтобы все знали, что автобус везет черных детей, а не белых».

Двадцать лет спустя, в 1970-х годах, когда федеральный судья в Бостоне распорядился о десегрегации школ этого города, желтые школьные автобусы буквально стали средством перемен.В то время как расовая сегрегация в школах Бостона была отчасти результатом сегрегации жилья по расовому признаку, судья также обнаружил, что городской школьный совет «намеренно разделил школы на всех уровнях» и предоставил чернокожим учащимся менее качественные образовательные ресурсы. В качестве средства правовой защиты судебный приказ посадил детей из черных районов в школьные автобусы в белые районы и наоборот. Приказ встретил бурные протесты со стороны белых жителей и толпы, бросавшей кирпичи в школьные автобусы в преимущественно белом Южном Бостоне.

В то время как Бостон стал олицетворением самой бурной реакции страны на автобусные перевозки, Детройт, Сан-Франциско и многие другие мегаполисы также боролись с автобусными перевозками как средством от школьной сегрегации и образовательного неравенства. В то время как многие белые американцы сформулировали свое неприятие использования автобусов как предпочтение школам по соседству, дети десятилетиями ездили на школьных автобусах в Бостоне и других местах без каких-либо происшествий. Джулиан Бонд, активист за гражданские права, а затем председатель NAACP, наблюдая за направлением оппозиции школьной десегрегации с помощью автобусов, заключил: «Это не автобус, это мы.

Сегодня в Соединенных Штатах 26 миллионов человек — 55 процентов всех школьников — садятся в 480 000 желтых школьных автобусов. Но что ждет культовый автомобиль в будущем?

В 2020 году преемник конференции учителей Колумбийского университета 1939 года соберется в Канзас-Сити, чтобы проголосовать за новые обновления спецификаций и рабочих процедур школьных автобусов. Это собрание, называемое Национальным конгрессом по школьному транспорту, собирается в среднем каждые пять лет и собирает представителей со всех сторон индустрии школьных автобусных перевозок.По словам Кинни, который также является одним из координаторов Конгресса, соглашения, вытекающие из этих встреч, имеют большое влияние на законодательные собрания штатов. Два новых вопроса в повестке дня 2020 года — это новые технологии (например, приложения для отслеживания местоположения автобусов) и альтернативные виды топлива (Кинни прогнозирует, что электрические автобусы будут доминировать в течение десятилетия). На вопрос, может ли новый цвет школьного автобуса стать предметом обсуждения 80 лет спустя, Кинни ответил: «О да, это всплывало в прошлом». Некоторые, по его словам, хотели бы принять в качестве нового цвета школьного автобуса флуоресцентный салатовый цвет, который иногда можно увидеть на пожарных машинах.Это демократический процесс, подчеркнул Кинни, и такое предложение может прозвучать из зала.

Шваб, офтальмолог, оставил бы его в покое. «Они попали в цель», — говорит Шваб, подозревая, что Сир и его коллеги провели какие-то научные исследования, чтобы получить желтый цвет школьного автобуса. «Это впечатляет. Они попали в цель, и я думаю, что они сделали это правильно по правильным причинам».

Автобусы Машины Правительство Транспорт Правительство США

Рекомендуемые видео

Спецификации шины Примеры статей | Law Insider

Относится к спецификациям шины

Спецификации DAF Разработчик должен представить исходные спецификации для DAF, включая средства защиты системы, владельцу подключаемой передачи и NYISO не менее чем за сто восемьдесят (180) календарных дней до первоначальной Дата синхронизации; и окончательные спецификации для рассмотрения и комментариев не менее чем за девяносто (90) календарных дней до Даты первоначальной синхронизации.Владелец соединительной передачи и NYISO должны рассмотреть такие спецификации, чтобы убедиться, что DAF совместим с техническими спецификациями, эксплуатационным контролем и требованиями безопасности Владельца соединительной передачи и NYISO, и прокомментировать такие спецификации в течение тридцати (30) календарных дней с момента подачи Разработчиком. Все спецификации, представленные в настоящем документе, считаются Конфиденциальной информацией.

Технические спецификации 1. Закупающая организация не должна подготавливать, принимать или применять какие-либо технические спецификации или предписывать какие-либо процедуры оценки соответствия с целью или следствием создания ненужных препятствий для международной торговли.

Спецификации упаковки 7.3.1 Пакет должен содержать минимум одну запись сообщения или максимум 99 999 записей сообщений, а также запись заголовка пакета и заключительную запись пакета. Одна передача может содержать максимум 99 пакетов и минимум один пакет.

Спецификации упаковки ODUF 6.3.1 Пакет должен содержать минимум одну запись сообщения или максимум 99 999 записей сообщений, а также запись заголовка пакета и заключительную запись пакета. Одна передача может содержать максимум 99 пакетов и минимум один пакет.

Спецификации упаковки EODUF 7.3.1 Данные будут упакованы с использованием записей ATIS EMI. Пакет будет содержать минимум одну (1) запись сообщения или максимум девяносто девять тысяч девятьсот девяносто девять (99 999) записей сообщений, а также запись заголовка пакета и заключительную запись пакета. Одна передача может содержать не более девяноста девяти (99) пакетов и не менее одного (1) пакета.

Общие технические условия 5.1. Устройства освещения и световой сигнализации должны быть установлены таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации, определенных в пунктах 2.24., 2.24.1. и 2.24.2. и независимо от любых вибраций, которым они могут подвергаться, они сохраняют характеристики, предписанные настоящими Правилами, и позволяют транспортному средству соответствовать требованиям настоящих Правил. В частности, не должно быть возможности непреднамеренной неправильной регулировки ламп.

Спецификация депонированного формата 3.1. Если у Провайдера есть Аффилированный регистратор, который желает также депонировать депонированные данные Аффилированного регистратора вместе с депонированными данными Провайдера, Провайдер может добавить дополнительные CSV (см.2.6) с такой информацией. 9 Примечание для IRT: включение спецификации условного депонирования данных в качестве спецификации к Соглашению в отличие от формата, используемого в САР, рассматриваемом ICANN. Регистратор может быть добавлен в архивный файл депозита, и тип депонирования данных регистратора должен быть того же типа, что и депонирование данных поставщика.

Спецификации Продуктов Компания соглашается с тем, что все Продукты, продаваемые Aron по настоящему Соглашению, должны соответствовать соответствующим спецификациям, изложенным в Приложении A, или таким другим спецификациям, которые время от времени согласовываются Сторонами.

Спецификации качества SANMINA-SCI должна соответствовать спецификациям качества, изложенным в Руководстве по качеству, включенном в настоящий документ посредством ссылки, копию которого можно получить в SANMINA-SCI по запросу.

Изменения в Спецификациях Все Спецификации и любые изменения к ним, согласованные Сторонами время от времени, должны быть в письменном виде, датированы и подписаны Сторонами. Никакие изменения в Спецификациях не должны быть реализованы Cardinal Health, независимо от того, запрошено ли это Reliant или запрошено или требуется каким-либо регулирующим органом, до тех пор, пока Стороны не согласуют в письменной форме такое изменение, дату внедрения такого изменения и любое увеличение или уменьшение затрат. , расходы или сборы, связанные с таким изменением.Cardinal Health обязуется незамедлительно реагировать на любой запрос Reliant об изменении Спецификации, и обе Стороны должны прилагать коммерчески разумные и добросовестные усилия для своевременного согласования условий такого изменения. Если после первоначальной квалификации Продукта компания Reliant запрашивает изменение спецификаций для собственной выгоды или для соблюдения требований регулирующего органа, спецификации должны быть изменены, как только [***]: некоторая информация на этой странице была опущена. и поданы отдельно в Комиссию.В отношении пропущенных частей запрошена конфиденциальность. возможно после того, как будет сделан запрос на любое изменение в Спецификациях, и Cardinal Health уведомит Reliant о затратах, связанных с таким изменением, и предоставит такую ​​подтверждающую документацию, которую Reliant может обоснованно потребовать. Reliant оплачивает все расходы, связанные с такими запрошенными Reliant изменениями или изменениями, требуемыми регулирующим органом, которые могут быть согласованы Сторонами. Изменения, согласованные между Сторонами в пользу Cardinal Health, осуществляются за счет Cardinal Health.В случае противоречия между условиями настоящего Соглашения и условиями Спецификации настоящее Соглашение имеет преимущественную силу.

Технические характеристики Dell EMC PowerEdge R740

Конфигурация Riser 0 (без стояка) Нет слотов PCIe (только задний багажник) Н/Д Н/Д Н/Д Н/Д Н/Д Н/Д
Вертикальная конфигурация 1 (1Б+2Б) Четыре слота x8 Слот 1: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1 Н/Д Н/Д
Слот 2: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1
Слот 3: x8 полной высоты, половинной длины Процессор 1
Вертикальная конфигурация 2 (1Б+2С) Три слота x8 и один слот x16 Слот 1: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: низкий профиль x16, половинная длина Процессор 2 Н/Д Н/Д
Слот 2: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1
Слот 3: x8 полной высоты, половинной длины Процессор 1
Вертикальная конфигурация 3 (1A+2A) Два слота x8 и три слота x16 Слот 1: x16 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2 Н/Д Н/Д
Н/Д Н/Д Слот 5: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 3: x16 полной высоты, половинной длины Процессор 1 Слот 6: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1
Вертикальная конфигурация 4 (1A+2A+3A) Три слота x8 и четыре слота x16 Слот 1: x16 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 7: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2
Н/Д Н/Д Слот 5: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 8: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 3: x16 полной высоты, половинной длины Процессор 1 Слот 6: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1
Вертикальная конфигурация 15 (1A+2E+3B) Три слота x8 и четыре слота x16 Слот 1: x16 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 7: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2
Н/Д Н/Д Слот 5: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 8: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 3: x16 полной высоты, половинной длины Процессор 1 Слот 6: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1
Вертикальная конфигурация 5 (1B+2A+3A) Шесть слотов x8 и два слота x16 Слот 1: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 7: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 2: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 5: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 8: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 3: x8 полной высоты, половинной длины Процессор 1 Слот 6: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1
Вертикальная конфигурация 6 (1D+2A+3A) Пять слотов x8 и три слота x16 Слот 1: x16 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 7: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 2: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 5: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 8: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 3: x8 полной высоты, половинной длины Процессор 1 Слот 6: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1
Конфигурация стояка 16 (1D+2E+3B) Пять слотов x8 и три слота x16 Слот 1: x16 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 4: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 7: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 2: x8 полной высоты, полной длины Процессор 1 Слот 5: x8 полной высоты, полной длины Процессор 2 Слот 8: x16 полной высоты, полной длины Процессор 2
Слот 3: x8 полной высоты, половинной длины Процессор 1 Слот 6: низкий профиль x8, половинная длина Процессор 1
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *