Автопарк зерновозов будет расти быстрее вагонного — мнение — Latifundist.com
Автопарк зерновозов будет расти быстрее вагонного — мнение — Latifundist.com- ТЕМА ДНЯ:
- Інфографічний довідник Агробізнес України під час війни
Попередня новина
Пятидни закупила силосы для нового элеватора
Наступна новина
Погодные условия повредили будущий урожай Запорожского региона
4 квітня 2018, 08:47
Во всех странах, где развит аграрный бизнес, доля автотранспорта в перевозках выше, чем в Украине. Нам досталась большая и развитая железнодорожная сеть еще со времен Советского Союза. Но для малого и среднего бизнеса покупка автотранспорта все равно останется более выгодной.
Такое мнение высказал основатель проекта Zernovoz.in.ua Александр Мащенко в интервью порталу ЦТС.
«Сегодня срок окупаемости вагона очень высокий. Если значительно вырастет вагонная составляющая, то инвестирование в вагоны станет более привлекательным и тогда инвестиции пойдут.
Но для малого и среднего бизнеса покупка автотранспорта все равно останется более выгодной. Этот рынок проще и доступнее. В инвестировании в вагоны заинтересованы большие компании, у которых есть не только деньги, но и, как правило, свои железнодорожные тупики. Чаще всего это владельцы промышленных предприятий. Думаю, что наращивание автопарка будет расти более быстрыми темпами, чем зерновозов», — говорит Александр Мащенко.
Он отметил, что для тех игроков рынка, которые торгуют на споте, автоперевозки позволяют сделать быструю доставку.
«Ты в любой момент можешь поставить свой товар на колеса и отвезти в порт. По железной дороге, как правило, отправляют игроки, у которых есть какой-то системный поток», — объясняет специалист.
Среди плюсов автоперевозок зерна Александр Мащенко назвал также и возросшее количество государственных программ по строительству дорог, что позволит удерживать долю автомобильных перевозок.
«Еще год-два назад динамика по состоянию дорог была очень отрицательная, что сказывалось на эксплуатационных расходах автомобилей», — сказал он.
Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, завантажуйте додаток у AppStore, підписуйтесь на нас у Instagram или на нашу розсилку.
зерно|зерновозы|логистика|експорт
Матеріали по темі
В Украине появился интернет-сервис для торговли зерном — Zernotorg.com.ua
Дерегуляция вагонной составляющей ж/д тарифа: мнение зернового рынка
«Повелители зерновозов» VS Автоматическое распределение вагонов: кто кого?
Більше
Популярне на сайті
ТОП-6 порад, як обрати добрива на ринку
Олександр Бататін про біопереробку зернових, відновлення української економіки після війни та три основні моменти перед початком будівництва заводу
Стан озимих під урожай 2023 в Епіцентр Агро, Прометей, Астарта-Київ і Росток-Холдинг
«Алюминиевый зерновоз ТОНАР-решение проблем агрологистики» в блоге «Транспорт и логистика»
- алюминиевый зерновоз ТОНАР
Завод ТОНАР выпустил первый в России полуприцеп-зерновоз с алюминиевым кузовом.
Полуприцеп позволяет обеспечивать перевозку как насыпного материала, так и паллетированного груза.
Аналитики оценивают урожай зерна в России в 2017 году на уровне 130 миллионов тонн. Это рекордный результат для России и бывшего СССР. При столь высоких показателях транспортная логистика важна, как никогда. Такие объемы необходимо перевезти покупателям, а также в места хранения и дальнейшей переработки.
Одним из видов транспорта, задействованным при транспортировке зерновых, является автомобильный. Тут, как и везде, есть свои плюсы и минусы, и не все они видны на первый взгляд.
Перевозчики стремятся перевезти как можно больше зерна и как можно быстрее. При этом, что вполне естественно, каждый сопоставляет свою выгоду и расходы. Ужесточение весового контроля на дорогах России создает ряд проблем для «зерновозов». В такой ситуации перевозчики вынуждены либо увеличивать свой автопарк, либо менять на более облегченный, либо, с риском для себя, возить груз с нарушениями.
Стремительно возросший спрос на автопоезда с минимальной снаряжённой массой говорит о том, что всё больше и больше компаний хотят законно перевозить максимум груза.
В этом бизнесе каждая тонна продукции существенно повышает экономические показатели компании-перевозчика. Учитывая эти факторы, завод ТОНАР расширяет линейку облегчённых моделей полуприцепов, в том числе и для перевозки легконасыпных сельскохозяйственных грузов.
Проанализировав потребности рынка, стало понятным, что в настоящее время наиболее востребованы модели полуприцепов-зерновозов с кузовом, изготовленным из алюминия. В начале 2017 г. было принято решение о производстве первой модели самосвального полуприцепа с прямоугольным алюминиевым кузовом и с комбинированным задним бортом, который позволит сделать технику универсальной, то есть обеспечить перевозку как насыпного материала, так и паллетированного груза. Летом текущего года базовая модель объемом 42 м.куб -была спроектирована. И уже в начале октября была отгружена первая единица техники.
- алюминиевый зерновоз ТОНАР
Отдельно хотелось бы отметить, что других отечественных производителей полуприцепов с алюминиевым кузовом на данный момент нет.
Поэтому можно смело утверждать, что завод Тонар стал первым в России производителем подобной техники.
Востребованность таких полуприцепов подтвердилась еще на стадии проектирования: были получены заказы на первые единицы алюминиевых зерновозов, а уже через месяц производство было запланировано на 2.5 месяца вперед.
Такой успех обусловлен удачной компоновкой и оптимальными техническими характеристиками (грузоподъемность, объем кузова, габаритные размеры), определить которые позволил проведенный опрос среди перевозчиков. Немаловажным и, порой, ключевым фактором для покупателей стала и стоимость отечественного полуприцепа, которая составила жесткую конкуренцию европейским аналогам, позволив в корне пересмотреть экономику окупаемости приобретаемой техники.
Стремясь снизить собственный вес готовой продукции, многие производители забывают о надежности и выносливости техники, что в дальнейшем оборачивается для обладателей таких полуприцепов, дополнительными простоями и дорогостоящим ремонтом.
Первая модель алюминиевого самосвального полуприцепа «Тонар» 9523 — это стартовая модель в линейке подобных полуприцепов производства МЗ «Тонар». Уже сейчас, основываясь на данных проведенного опроса, планируется выпуск аналогичных полуприцепов с боковой разгрузкой.
Источник: https://www.tonar.info/news/alyumin…nar-reshenie-problem-agrologistiki/
Размер флота и тарифы навалочных судов
Типы и грузоподъемность навалочных судов
Общая вместимость сухогрузного флота определяется количеством судов на рынке и их грузоподъемностью, измеряемой в дедвейт-тоннаже.
По данным Drewry Shipping Consultants Ltd, по состоянию на декабрь 2020 года общий действующий флот сухогрузов составлял 12 312 судов грузоподъемностью 912,2 млн тонн дедвейта. см. рисунки ниже):
- Small Handy (10 000-24,999 DWT)
- Средний размер -49,999 dwt)
- Traditional Supramax vessel (50,000-60,000 dwt)
- Ultramax (60,000-69,999 dwt)
- Traditional Panamax vessel (60,000-78,999 dwt)
- Post-Panamax vessel (79,000-99,999 dwt )
- Kamsarmax (79 000-99,999 DWT)
- Mini Capesize Sadel (100 000-129 999 DWT)
- Стандартный суда для Capesize (130000-199999 DWT)
- . Ore Carrier (VLOC) (200, 000+ DWT)
До апреля 2020 года объемные сосуды были классифицированы как:
- Хэндсизируйте суда (10 000-40 000 DWT)
- Handymax/Supmax Vessel (40 000-65000 DWT)
- . дедвейт)
- Судно Panamax (65 000-85 000 DWT)
- Post-Panamax сосуд (85 000-120 000 DWT)
- Сосуды Capesize (120 000-220 000 DWT)
- Очень большой перевозчик ORE (vloc) (2200000 DWT)
- .
Наиболее часто используемыми типами наливных судов для перевозки зерна являются Panamax и Handysize. Хотя расширенный Панамский канал может принимать более крупные балкерные суда, суда типа Панамакс чаще всего используются для перевозки зерна из Соединенных Штатов на рынки Азии. До завершения расширения канала в 2016 году типичные поставки зерна из США в Азию через канал составляли от 52 000 до 54 000 метрических тонн (т). После расширения типичные поставки составляли от 60 000 до 66 000 тонн, что обеспечивало большую экономию за счет масштаба.
Суда Handysize часто используются для перевозки зерна из Великих озер в порты, расположенные на мелководье или на других торговых путях с меньшим объемом перевозок.
Вместимость мирового флота зависит от производительности флота, судостроения и деятельности по утилизации судов. Добавление новых судов к флоту увеличивает предложение, а списание или списание старых судов уменьшает его. На производительность флота влияют загруженность судов в крупных портах, скорость движения судов, возникновение аварий судов и другие факторы.
В целом, общий размер и вместимость парка сухогрузов со временем увеличились, особенно в период после летних Олимпийских игр 2008 года в Китае (см. рисунок ниже). Китай расширил инфраструктуру в рамках подготовки к Олимпийским играм в Пекине. Это увеличило глобальные поставки сыпучих грузов, особенно угля и железной руды в эти периоды, что привело к повышению ставок на морские перевозки. Более высокие фрахтовые ставки побудили судовладельцев заказывать новые суда. Большая часть увеличения размера и вместимости флота судов приходится на Handymax/Supramax, Panamax и Capesize (см. рисунок ниже).
Ставки морского фрахта
Ставки морского фрахта изменчивы, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, поскольку общее предложение судового пространства относительно неэластично в этот период времени. Хотя доставка вновь заказанного судна может занять много времени, спрос на вместимость судна может сильно варьироваться в течение этого времени. Морские фрахтовые ставки на перевозку зерна и других сельскохозяйственных продуктов, таких как лесоматериалы, определяются в зависимости от ставок на перевозки других массовых грузов, таких как уголь, железная руда, сталь, цемент, удобрения, сахар и соль.
На приведенном ниже графике показана взаимосвязь между размером флота судов типа Panamax и морскими фрахтовыми ставками на перевозку зерна с течением времени.
Количество судов Panamax было относительно стабильным до 2007 года, но более высокие фрахтовые ставки с 2004 по 2008 год побуждали владельцев судов заказывать больше новых судов. В этот период ставки выросли из-за увеличения глобальных поставок сыпучих товаров, особенно угля и железной руды, а также расширения инфраструктуры Китая в рамках подготовки к летним Олимпийским играм 2008 года. Однако рынок грузоперевозок не застрахован от глобального экономического кризиса, и в 2009 году ставки вернулись на уровень до 2004 года.. В 2010 году ставки ненадолго выросли, поскольку мировая экономика немного оправилась от экономического спада.
Однако поставка новых судов, заказанных в период более высоких ставок морского фрахта в период с 2004 по 2008 год, привела к избыточному предложению судов на рынке массовых перевозок, в результате чего ставки морского фрахта навалочных грузов оставались исторически низкими до 2016 года.
График ниже показаны поставки балкерных судов свыше 1000000 тонн дедвейта. Строительство типичного грузового судна занимает в среднем 3 года или немного больше, в зависимости от различных факторов. На приведенном ниже графике показаны всплески общего объема поставок новых балкеров в 2013 и 2017 годах9.0003
Panamax — типичный сосуд, используемый для перевозки зерна, особенно из США в Азию. На приведенном ниже графике показана взаимосвязь между доставкой новых судов типа Panamax и морскими фрахтовыми ставками на перевозку зерна. Увеличение скорости доставки новых судов по сравнению с выводом из эксплуатации или сдачей в лом старых судов приведет к увеличению количества судов, что, в свою очередь, снизит ставки морского фрахта, как объяснялось выше. Причинно-следственная связь между скоростью судовых поставок и морскими фрахтовыми ставками показана на графике ниже. Оказывается, поставки новых судов, как правило, высоки, когда ставки морского фрахта высоки, и наоборот. Судовладельцы склонны быть более оптимистичными в период экономического бума и высоких ставок морского фрахта и, следовательно, более охотно заказывают новое судно.
Обратное обычно верно во время рецессии или низких ставок морского фрахта, что приводит к низкой скорости доставки судов.
Множество преимуществ, предоставляемых транспортной дочерней компанией
Независимо от того, занимается ли ваш бизнес производством кормов, кормов для домашних животных, помолом или любым другим способом производства или переработки, вы должны иметь возможность доставлять свою продукцию клиент. Если производитель не нанимает стороннего перевозчика для перевозки своей продукции, то есть вероятность, что одна из самых существенных и обременительных частей его работы приходится на техническое обслуживание и эксплуатацию его транспортного парка.
Повышение безопасности, соблюдение нормативных требований и снижение налогов
Управление транспортным парком означает управление логистикой и отправкой, соблюдение нормативных требований, а также ведение лицензий, регистраций и файлов безопасности — и все это помимо огромных капитальных затрат, связанных с ремонтом, обслуживанием и заменой транспортных активов.
В широком спектре отраслей компании, знакомые с бременем работы автопарка, выиграли, организовав эти операции в отдельные дочерние транспортные компании.
Многие компании реализовали больший контроль над соблюдением нормативных требований, безопасностью и другими проблемами, связанными с управлением операциями автопарка, после того, как посвятили их отдельному подразделению. Компании, пытающиеся поддерживать регистрацию в актуальном состоянии, управлять диспетчерскими операциями, следить за соблюдением правил безопасности автотранспортных средств и других правил, вести файлы безопасности водителей и поддерживать тракторы, трейлеры, подъемники, подвижной состав, баржи и ассортимент другого логистического оборудования в хорошем рабочем состоянии, без размещения этих задач в отдельном объекте, посвященном транспортным операциям, часто сталкиваются с тем, что такие усилия приходят в беспорядок. Кроме того, выделение транспортных операций в другой объект обеспечивает защиту оставшихся активов компании от обязательств, возникающих в связи с транспортной деятельностью, где часто существует наибольшая подверженность рискам.
Лучшее соответствие требованиям, безопасность и защита активов от ответственности — прекрасные преимущества, которые делают создание транспортной дочерней компании весьма выгодным. Тем не менее, наибольшая выгода от передачи управления транспортным парком транспортной дочерней компании может быть реализована за счет влияния, которое она может оказать на налоговый счет компании.
Транспортная компания, занимающаяся перевозкой имущества в аренду, чьи ежегодные капитальные затраты на транспортное оборудование составляют, например, 1 миллион долларов, может получить экономию на налоге с продаж в размере десятков тысяч долларов, воспользовавшись льготами по налогу с продаж. Транспортный парк компании часто представляет собой одну из самых больших концентраций капитала. Одного налога с продаж на покупку силовых агрегатов, прицепов, подвижного состава, барж и прочего оборудования достаточно, чтобы заставить содрогнуться любого, кто наблюдает за денежными потоками. Компания, пытающаяся выжать дополнительные годы из своего оборудования в сложных экономических условиях, может найти столь необходимую мощность в своем капитальном бюджете, предприняв шаги, чтобы получить право на освобождение от налога с продаж.
Различные льготы, предлагаемые во многих штатах
Примерно половина штатов признают освобождение от налога с продаж и использования, применимого к определенным покупкам, совершаемым обычными перевозчиками, общественными или наемными транспортными компаниями. В зависимости от штата льготы могут распространяться на закупку силовых агрегатов и прицепов, ремонтных и запасных частей, а также оборудования, используемого для ремонта, шин, подвижного состава, барж и другого оборудования и расходных материалов, используемых транспортной компанией. Государства также по-разному применяют исключения в зависимости от использования оборудования. В некоторых штатах требуется, чтобы оборудование использовалось в межштатных перевозках, а это означает, что оборудование должно физически пересекать границы штатов при обычном использовании, чтобы претендовать на освобождение. Другие штаты применяют исключения к оборудованию, используемому только в штате, если перевозимые товары происходят или в конечном итоге попадают в другой штат.
Тем не менее, другие государственные исключения в равной степени применяются к использованию транспортного оборудования внутри штата и между штатами. И, наконец, некоторые штаты требуют, чтобы транспортная компания перевозила товары для нескольких компаний, чтобы иметь право на освобождение, в то время как другие предоставляют освобождение даже перевозчику, перевозящему товары только для одного клиента.
Общим для всех штатов, предлагающих исключения, является требование о том, чтобы перевозчик, претендующий на освобождение, продемонстрировал, что он является компанией по найму общественного транспорта. Это означает, что транспортная компания должна за вознаграждение перевозить имущество, принадлежащее другому лицу. Компания, перевозящая свою собственность , не будет претендовать на освобождение от налога с продаж и использования ни в одном штате. Вместо этого транспортная компания должна перевозить товары для другой компании и делать это за определенную плату.
Транспортная дочерняя компания может воспользоваться налоговыми льготами, предлагаемыми в большинстве штатов, даже если ее деятельность сосредоточена на предоставлении транспортных услуг материнской компании.
Сначала он должен быть достаточно отделен от своего родителя как в своей организации, так и в своей деятельности.
Достаточное разделение транспортной дочерней компании
Отдельная организация и деятельность транспортной дочерней компании требует значительных усилий. Составление и подача организационных документов, соблюдение государственных требований к подаче документов в штатах, где транспортная компания будет вести бизнес, и регистрация идентификационных номеров налогоплательщика — это лишь некоторые из шагов, необходимых для создания нового юридического лица. Транспортная компания также должна будет установить свой собственный номер Министерства транспорта США и зарегистрировать эксплуатационные органы в Федеральном управлении автомобильных дорог и государственных регулирующих органах.
Установив существование, компания должна начать настоящую работу по демонстрации того, что она работает как компания общественного транспорта. Штаты различаются в отношении факторов, учитываемых при определении того, работает ли организация в качестве компании общественного транспорта и, таким образом, имеет право на освобождение от налога с продаж, особенно если компания в основном перевозит продукцию для своей материнской компании.
Но все штаты принимают это решение с учетом фактов, в значительной степени основываясь на степени отделения транспортной компании от бизнеса, поставляющего продукт, и на том, предоставляется ли транспортная услуга за вознаграждение. Некоторые из факторов могут включать в себя наличие у дочерней компании достаточного капитала, ведение собственных бухгалтерских книг, учетных записей и банковских счетов, выпуск собственных W-2 и взаимодействие с материнской компанией на рыночных условиях. Государства также следят за тем, выставляются ли счета за транспортные услуги материнской компании и имеет ли транспортная дочерняя компания соответствующие эксплуатационные полномочия и страховку.
Достижение степени отделения от родителя, достаточной для квалификации в качестве компании общественного транспорта, также требует принятия и приверженности новому мышлению. Операции с флотом, которые ранее выполнялись собственными силами материнской компании, теперь находятся в новой дочерней компании.
Транспортная дочерняя компания должна быть во всех отношениях независимым поставщиком транспортных услуг. Существенным для создания этого различия является стремление транспортной дочерней компании заявить о себе в качестве доступного для найма перевозчика собственности, предпринимая позитивные шаги для создания публичной идентичности и во многих случаях изыскивая возможности для перевозки продукции для несвязанных компаний.
Усилия по достижению выплаты при увольнении в виде налоговых льгот
Очевидно, что усилия и первоначальные затраты, связанные с созданием транспортной дочерней компании, которая пройдет проверку государственных налоговых органов, могут быть значительными. Тем не менее, с преимуществами, варьирующимися от усиления контроля за соблюдением нормативных требований и безопасности и изоляции ответственности до значительной экономии на налогах с продаж и использования, новая транспортная дочерняя компания заслуживает внимания. Прогнозирование потенциальной экономии налогов, которую транспортная компания может получить, иллюстрирует этот момент.
Возьмем, к примеру, компанию, которая ежегодно выделяет 1 миллион долларов на закупку основного транспортного оборудования — силовых агрегатов, прицепов, грузовиков, барж и подвижного состава. Если только половина этих покупок подпадает под освобождение от налогов, исходя из штатов, в которых совершаются покупки, и использования оборудования в этих штатах, то потенциальная экономия налога с продаж и использования составит около 30 000 долларов США при средней налоговой ставке 6 процентов. . Освобождение от налога с продаж при покупке запчастей и запасных частей, шин, топлива и легкого оборудования, доступных во многих штатах, позволит еще больше сэкономить на налогах. Всего за несколько лет после создания транспортной дочерней компании сэкономленные налоги должны перевесить первоначальные затраты.
Компания, в настоящее время управляющая собственным автопарком, должна поговорить со специалистом по налогам, который может собрать данные и оценить потенциал экономии налогов в зависимости от характера и местоположения транспортных закупок и деятельности компании.