Маз маленький автобус: Пассажирская техника

Содержание

Автобусы МАЗ-241 и ПАЗ-320412. Сравнительный тест » ГРУЗАВТОИНФО

Полноценных междугородних автобусов на границе среднего и малого класса в нашей стране, пожалуй, никогда и не было. Максимум, до чего доходили заводы – опытные образцы.

Такие образцы, в лучшем случае, появлялись на выставках, а потом терялись либо на задворках самих предприятий, либо, попав в руки особо рискового частника, бесследно исчезали на бескрайних просторах нашей Родины, так и оставшись в единственном числе. В серию же шли стандартные машины для местного сообщения с установленными в них мягкими креслами и нахлобученным на крышу кондиционером. Понятно, что при таком подходе, понятие «комфорт» было довольно условным.

Кто есть кто

Перед вами два междугородника: новинка 2010 года МАЗ-241 и ПАЗ-320412, премьера которого была год назад. У обоих наших автобусов есть предшественники – МАЗ-256 и ПАЗ-3204. Интересен тот факт, что машины эти прямо противоположны друг другу. «256-й» базировался на рамном шасси среднетоннажного грузовика, и, соответственно, имел рессорную подвеску. В активе «3204» наоборот, были пониженный уровень пола и пневмоподвеска. Новые модели поменялись местами, и теперь уже МАЗ хвастается мягким ходом и несущим кузовом, а ПАЗ простотой и надежностью.

Впрочем, это отступление. Полагаю, вас больше интересует вопрос, отчего же для сравнения выбраны автобусы разной длины и пассажировместимости. Все дело в том, что МАЗ создал уникальный в своем роде автомобиль. По своим габаритам, он соответствует самой маленькой модели семейства «3204» – ПАЗ-320402-08. Но дело в том, что такой вариант кузова пока экзотика, и по внутреннему оснащению он никак не тянет на междугороднюю машину. Да и подвеска там без пневмоэлементов. Вот и решено было взять машины, сопоставимые по внутреннему содержанию, благо наш ПАЗ-320412 прошел серьезное заводское обновление салона. А длина…, так еще неизвестно, какими моделями прирастет семейство МАЗ-241, и какие салоны будут ставить в ПАЗ-320402-04.

От МАЗа веет футуризмом. Выразительная пластиковая поясная линия, панорамное лобовое стекло, «аквариумное» остекление. При определенных ракурсах складывается впечатление, что автобус немного «пришибленный» сверху. Данный эффект достигается сочетанием максимально возможной ширины – 2550 мм, и низкой посадки несущего кузова – высота всего 2785 мм.

А еще, несмотря на то, что на первый взгляд кажется, будто между МАЗ-241 и его большим братом МАЗ-231 нет ничего общего – разумная унификация все же имеет место быть. Крыша, оконная линия, заднее стекло, накладки дверей, полки и потолок – все аналогично «231-му». Вместе с тем приятно, что ради этого конструктора и дизайнеры не пошли на сделку с совестью, и крупных эргономических проколов не видно.

Самый близкий аналог МАЗ-241.

ПАЗ, имеющий стандартные габариты, выглядит привычно и не вызывает смешанных чувств, что, может, и к лучшему. Кроме того, не стремится он взять что-то от более крупных машин. Во-первых, широкий модельный ряд сам по себе обеспечивает достаточный процент унификации. А во-вторых, новее и крупнее в Павлово автобуса нет.

МАЗик, ПАЗик – что внутри?

Отличия начинаются еще при входе. Прислонно — сдвижная дверь МАЗа, открывает более широкий проход, чем планетарная на ПАЗе. Зато в открытом состоянии она перекрывает доступ к багажному отсеку правого борта. Правда у «320412» такового вообще нет, а маленький ящик скорее подойдет для инструмента, но водителю МАЗа от этого не легче.

Компоновка правой части «241-го» менее удачна…чем в ПАЗ-320412.

Конструкторы МАЗа решили отказаться от отдельной водительской двери – слишком трудоемкий и дорогой элемент при мелкосерийном производстве. В результате, чтобы обеспечит свободный проход водителю на рабочее место, двигатель был смещен вправо. Цель, конечно, была достигнута – проход просто шикарный. Но вот то, что получилось справа, описать словами невозможно – смотрите сами.

ПАЗ здесь явно выигрывает. Полноценное кресло, установленное по ходу движения, аккуратная панель, много свободного пространства и прекрасный обзор – что еще нужно для приятной поездки.

На вкус и цвет…товарищей нет.

А вот при осмотре самого капитанского мостика, отдать предпочтение кому-либо трудно. Панель приборов в МАЗ-241 – обновленный вариант таковой для городских автобусов первого поколения. Ее показывали еще в 2009 году, и почему она до сих пор не попала на конвейер, не понятно. В ПАЗ-320412 это элемент выполнен иначе и напоминает кокпит. И то и другое решение удачны, так что завидовать друг другу водители не будут. Разве что в ПАЗе рабочая зона отделена аккуратной стеночкой, а в МАЗе таковой нет. Но тут уже встречные интересы – в ПАЗе комфорт водителю, а в «241-м» – обзор пассажирам.

МАЗ шире на 140 мм…

…хотя по салону это не очень заметно.

Салоны у автобусов тоже разные, и длина тут ни при чем. Минчане пошли по стандартной схеме, водрузив кресла на подиум. Причем, как и в МАЗ-231, их можно передвигать на салазках вдоль бортов. В ПАЗе кресла закреплены жестко. Зато не нужно преодолевать дополнительную ступень подиума и мыть пол в таком салоне легче. Да и стоящим пассажирам при такой компоновке удобнее.

У МАЗа две ступени и подиум…а в ПАЗе сиденья на полу.

Вот только за что держаться тем, кто по ТТХ может ехать стоя, непонятно. Поручней нет, а за полку сильно не подержишься. Так что поездка для 14 человек в МАЗе и 21 в ПАЗе, будет скорее наказанием. Да и правильно – нечего стоячим пассажирам на межгороде делать. Скорости там большие, а ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.

«Железо» и стоимость его владения

Компоновка обоих автобусов одинакова. Двигатель впереди, ведущий мост задний. Защита снизу не предусмотрена ни на МАЗе, ни на ПАЗе.

А вот в подвеске различий больше. На «241-м» впереди и сзади стоят амортизаторы, пневмобаллоны и рессоры в три листа. К тому же, несмотря на низкий центр тяжести, на обеих осях в наличии стабилизатор поперечной устойчивости.

ПАЗ-320412 сделан иначе. Впереди 8-листовые рессоры с амортизаторами и стабилизатором. Сзади пакет рессор увеличивается до 10 листов, а к амортизаторам добавляются пневморессоры. Зато стабилизатора тут нет.

Передняя подвеска минской…

…и павловской машины.

Выглядит все добротно: следов текущего масла нет, болтающихся «якорями» и петлями шлангов тоже, да и свисающих проводов не видно. Любо-дорого посмотреть.

А вот вопрос о владении действительно интересный, особенно для МАЗа, который существует пока в единственном экземпляре. Думаю, на данный момент в этой номинации ПАЗ выиграет у минской машины. Ведь до сих пор не ясна ситуация с мифически-фантастическим двигателем совместного производства Navistar – МТЗ. Не известно, и как надежно будет он работать в тандеме с автоматической коробкой Allison. Открытым остается вопрос: смогут ли поставщики обеспечить достойное качество панорамного лобового стекла – очень уязвимого и дорогого в замене элемента. В общем, пока больше вопросов, чем ответов.

В МАЗе передний бампер составной…а в ПАЗе цельный.

На этом фоне, ПАЗ выглядит просто образцом уверенности в завтрашнем дне. Двигатель здесь уже известный и проверенный. С механической КП он работает прекрасно. Лобовое стекло из двух половинок — более ремонтопригодно. Да и вообще, автобус-то строится серийно.

Догнать и перегнать

Как и положено в здоровой конкуренции, у каждой модели есть свои несомненные преимущества. МАЗ-241 – автобус, «заточенный» под богатых перевозчиков, готовых за комфорт пассажиров платить большие деньги. Незамыленный дизайн позволит не затеряться в потоке машин, не только у нас, но и в привыкшей к футуристичности Европе. А пневмоподвеска и широкий салон дадут возможность пассажирам действительно путешествовать, а не перемещаться в пространстве.

Водители оценят, что в МАЗ-241 для запасного колеса предусмотрен закрытый отсек с защитой снизу и роликами для облегчения его извлечения и укладки.

В корме МАЗа имеется люк…

…а в ПАЗе она глухая.

В активе ПАЗа – широкий модельный ряд. Три варианта кузова, возможность выбора трех различных двигателей. Даже коробка передач и задний мост имеют альтернативу. Ну и, конечно, разветвленный сервис, когда практически любую неполадку можно исправить в придорожной СТО.

Не стоит забывать и про рессорную подвеску. Если в европейской части России это спорное решение, то чем дальше передвигаешься на восток, тем правильнее кажется уменьшение в конструкции числа сложных и капризных пневмоэлементов.

Вот и выходит, что МАЗ-241 и ПАЗ-320412 именно конкуренты, а не заклятые враги. При грамотном позиционировании каждый из них найдет своего покупателя, ведь задачи, которые они призваны выполнять, сильно отличаются друг от друга.

Автомобиль на тест предоставлен
компанией ОАО «МАЗ» и «Группа ГАЗ».

Автобусы МАЗ: Европа, газ и локализация

Каковы главные итоги года минувшего и перспективы года текущего для автобусного производства Минского автозавода? На эти и другие вопросы нашему журналу ответил главный конструктор по пассажирской технике ОАО «МАЗ» Юрий Сырокваш.

– Юрий Дмитриевич, если говорить об ушедшем 2015 годе, какие наиболее яркие достижения автобусного подразделения МАЗа можно назвать?

– Мы первыми в СНГ получили европейское Одобрение типа транспортного средства на городской автобус экологического стандарта Евро-6 – речь идет о новой модификации 12-метрового низкопольного МАЗ-203. Причем названный документ позволяет реализовывать в Европе эти машины, собранные не только непосредственно на Минском автозаводе, но и на наших совместных предприятиях в Сербии, Польше и Турции. Производство на указанных заводах экономически выгодно: заключая контракты на поставку автобусов с европейскими заказчиками, не нужно везти двигатели, коробки передач, мосты и ряд других комплектующих из Европы в Минск, а готовые автобусы – из Минска в Европу, каждый раз сталкиваясь с оплатой таможенных пошлин. Конечно, на рынке Евросоюза МАЗу трудно соперничать с такими грандами, как Mercedes-Benz, MAN или Scania, но и для нас нашлась своя ниша. Дело в том, что небольшие пассажирские перевозчики, выигрывая в каком-нибудь провинциальном городке тендер на обслуживание маршрута сроком, скажем, на три года, не готовы брать дорогие машины с 20-летним ресурсом – а вдруг контракт не будет продлен? В подобных случаях нередко приобретают более доступные по цене автобусы, такие, как наши. И, должен сказать, несколько заказов от подобных перевозчиков на МАЗ-203 уже действительно есть.

Второе, что хотелось бы отметить как один из итогов минувшего года: завершена подготовка к производству принципиально нового среднеразмерного туристического МАЗ-232. Таким образом, мы сформировали у себя линейку современных автобусов, предназначенных для корпоративных и междугородных перевозок. В малом классе это МАЗ-241, в среднем – уже упоминавшийся МАЗ-232, и в большом – МАЗ-231.

– Насколько эта линейка оказалась успешной?

– Что касается МАЗ-231, то он заменил морально устаревший МАЗ-152 и продается настолько хорошо, насколько это вообще возможно в условиях экономического спада. Эту машину я с полным правом могу назвать состоявшейся.

Маленький МАЗ-241, на мой взгляд, хорошо показал себя как служебный и как школьный автобус, обладающий для своего класса высоким комфортом. Но, объективно, ниша таких машин сама по себе гораздо уже, чем у аналогов коммерческого назначения.

А среднеразмерный МАЗ-232 только начинает свой путь. Не буду скрывать: ему выпало выходить на рынок в крайне неудачное время и при других обстоятельствах старт автобуса был бы куда более успешным.

– Не происходит ли в данном случае внутренняя конкуренция между новым МАЗ-232 и неплохо пользующимся спросом МАЗ-206/226?

– Нет, на рынке названные автобусы почти не пересекаются друг с другом. Все-таки МАЗ-206 – это пусть небольшой, но настоящий городской низкопольник с соответствующей планировкой салона, МАЗ-226 – его мало в чем отличающаяся пригородная версия, тогда как МАЗ-232 – настоящая междугородная модель с просторным багажным отделением, специальными сиденьями, индивидуальной разводкой воздушного потока от кондиционера и другими особенностями, присущими только туристическим машинам. Проблема в другом: сейчас многие перевозчики вместо среднего «туриста», казалось бы оптимально подходящего для обслуживаемых ими маршрутов, предпочитают, доплатив, приобрести автобус большого класса с некоторым запасом по посадочным местам, который, скажем так, может пригодиться на все случаи жизни. Тем не менее перспективы у 232-й модели есть – вернется рынок к росту, и автобус начнут брать.

– Вы охарактеризовали МАЗ-241 как служебный и школьный автобус. Получается, он не стал равнозначной заменой МАЗ-256?

– При близких габаритах МАЗ-241 относится к более высокому классу: у него несущий кузов, пневматическая подвеска, лучше эргономика и отделка салона. Понятно, он вышел дороже, из-за чего пользуется незначительным спросом у коммерческих перевозчиков. Впрочем, спрос с их стороны не был высок и на уже снятый с производства МАЗ-256, поскольку, даже будучи заметно дешевле МАЗ-241, этот автобус не мог соперничать с еще более доступным по цене за счет массовости выпуска «пазиком». Поэтому для МАЗ-241 мы определили совсем иную нишу.

Другое дело, как теперь оказалось, немало заказчиков все же продолжают нуждаться в МАЗ-256. В том числе те, кто обновляет свой парк в рамках национальной программы «Сельский школьный автобус». Поэтому сейчас готовится преемник МАЗ-256, разработанный по той же концепции: рама, ведущий мост, управляемая ось, рулевое управление и еще ряд агрегатов для него будут заимствованы у среднетоннажного грузовика МАЗ-4371, что минимизирует затраты на разработку, организацию производства и последующую эксплуатацию. Эта машина – для более широкого круга клиентов, в том числе занимающихся коммерческими перевозками. Скорее всего, новинка получит обозначение МАЗ-257 и, если все сложится удачно, дебютирует уже в этом году.

– Есть ли какие-то планы по созданию электробусов? Последняя выставка Busworld в Кортрейке просто изобиловала их различными моделями!

– Электробус – это прежде всего европейский тренд. Если говорить о России как о нашем крупнейшем рынке сбыта, то здесь тренд – газификация общественного транспорта. Что не удивительно, ведь Россия – газодобывающая страна! Я не хочу сказать, что электробусы для СНГ совсем не актуальны: они постепенно займут свою нишу, скажем, заменив троллейбусы там, где они «загрязняют визуальную городскую среду». Но, беря в расчет интересы основной массы российских пассажирских перевозчиков, МАЗ делает упор на создание гаммы автобусов, работающих на сжатом метане: пару лет назад у нас появился газовый МАЗ-203, а в прошлом году завершились работы над более доступным по цене газовым МАЗ-103. К сожалению, росту поставок таких машин препятствуют низкие темпы развития соответствующей инфраструктуры. На мой взгляд, «Газпром», будучи напрямую заинтересован в переводе значительной части автотранспорта на газ, мог бы куда активнее добиваться внесения давно назревших изменений в сильно устаревшую нормативную базу, в переусложненные требования к переосвидетельствованию газомоторной техники и к организации мест ее хранения.

– Направление аэродромных автобусов для завода по-прежнему интересно?

– Сегодня нужно считаться с тем, что свои аэродромные автобусы активно продвигают китайцы. Они потеснили и наш МАЗ-171, и даже аналоги европейских производителей. Neoplan, к примеру, во многом под китайским натиском передал изготовление своих аэродромников в Словению, на завод ТАМ. Одним словом, ситуация в данном рыночном сегменте за последнее время значительно усложнилась. Но мы не опускаем руки. В частности, в минувшем году была проделана большая работа по сбору и анализу отзывов тех, кто эксплуатирует наши аэродромные машины, – эта информация используется при создании их следующего поколения.

Из числа новшеств в конструкции перспективного аэродромного автобуса пока могу назвать лишь использование задних колес меньшего, чем сейчас, радиуса, а также их перекомпонованную подвеску: все это позволит рациональнее использовать пространство над уменьшенными по высоте задними колесными арками за счет установки поверх них дополнительных сидений. Рычаги открывания дверей, видимо, спрячем под пол салона. Также планируем перейти от 4-цилиндрового двигателя к более мощному 6-цилиндровому, что сделает возможным запитать от него компрессор высокопроизводительного кондиционера.

– Рост курса иностранных валют заставил более плотно заняться вопросами локализации?

– Заставил. Уже принято решение адаптировать для различных моделей автобусов МАЗ ярославский дизель ЯМЗ-536 – вполне современный и конкурентоспособный в сравнении с зарубежными аналогами. Рассматриваем возможность замены целого ряда менее значимых импортных комплектующих на белорусские или российские. К сожалению, в СНГ никто не выпускает автоматических коробок передач нужного нам класса. Но и здесь появляется альтернатива их дорогостоящим европейским и американским образцам: в Китае производство гидромеханических коробок начинает Shaanxi Fast Gear – компания, которая уже освоила выпуск очень неплохих механических КПП. И если приобретение изготовленных китайцами «автоматов» будет сулить выгоду, мы обязательно начнем с ними сотрудничать.

Ведутся работы по созданию передней оси для низкопольных МАЗ-203 и МАЗ-206. А вот собственный портальный мост, к сожалению, у завода вряд ли появится: очень велики затраты на его разработку и освоение в производстве, которые при наших объемах выпуска просто не удастся окупить. Если бы в деле создания и изготовления таких мостов объединить усилия с ЛИАЗом, НЕФАЗом и «Волжанином» – вот тогда подобный проект наверняка бы вышел рентабельным. Не знаю, может быть, складывающаяся экономическая ситуация наконец подтолкнет автобусных производителей наших стран к взаимовыгодному объединению усилий. На мой взгляд, действуя сообща, мы смогли бы достичь многого из того, чего никогда не достигнем в одиночку.

Константин Закурдаев

автобус МАЗАвтобусМАЗ-232МАЗ-241МАЗ-171МАЗ-231СыроквашАвтобусное производствоРынокПроизводствоМинский автозавод

Интересное от редакции:

Рынок автобусов 2015. Падение в целом и рост в частностях

22.01.2016 в 15:06

COMTRANS’15. Премьерный ряд

09.09.2015 в 09:31

Мир автобусов 2015. Говорит и показывает Коломна

13.05.2015 в 08:48

Автобусы МАЗ завоевывают Санкт-Петербург

30.01.2015 в 14:38

Busworld Kortrijk. Европейский автобусный смотр

10.11.2013 в 14:09

МАЗ начнет серийное производство микроавтобусов и фургонов

Похоже, у наших «Газелей» появился серьезный конкурент. Это фургоны и микроавтобусы МАЗ, производство которых начнется в ноябре.

Органы по сертификации Республики Беларусь опубликовали ОТТС – официальное разрешение ведомства, которое позволит ОАО «МАЗ» начать выпуск микроавтобуса, фургона на своих мощностях. Согласно документации, машины получат индексы 281, 3650 соответственно. Весь модельный ряд МАЗ.

Автобус оказался китайским?

Председатель Брестского горисполкома А. Рогачук отметил, что собственная продукция МАЗа — это лишь адаптированные версии JAC Sunray из Поднебесной. Информация для скептиков «всего китайца». По мнению некоторых специалистов, характеристики, надежность и долговечность JAC Sunray сравнимы с Mercedes-Benz 2-го поколения.

Некоторые даже утверждают, что китайцы откровенно скопировали микроавтобус Мерседес — получается отлично. Однако в JAC Motors уверяют: дизайном экстерьера занималось итальянское дизайнерское бюро, а дизайном салона занимались специалисты из Японии. Не исключено, что белорусская продукция попадет и на российский рынок.

Дело в том, что форма СТТФ и стандарты сертификации распространяются на весь Таможенный союз, а Россия и Беларусь входят в его состав. С другой стороны, в июле были ужесточены требования к локализации автомобилей, экспортируемых в пределах Союза. Процент локализованных деталей должен составлять не менее 50%, чтобы ввозить автомобили беспошлинно. Китайско-белорусский Mazelle планируется собирать крупным узловатым способом, исключающим такую «ассимиляцию».

Напомним, Минский автомобильный завод уже предпринимал попытки выпуска микроавтобуса МАЗ. В период с 2011 по 2013 год мелкими сериями собирались фургоны King Long, копии Toyota Hiace h200. Продукция завода МАЗ представлена тяжелой техникой: автобусы, самосвалы. Поэтому выпуск фургона, микроавтобуса станет для белорусского автопроизводителя интересным экспериментом.

Салон МАЗ-281 и МАЗ-3650 2018-2019 года выпуска

Информации об интерьере автомобилей пока немного. Известно, что за дополнительную плату можно будет установить такие опции, как парктроник, спутниковую навигацию, электрические стеклоподъемники, подогрев двигателя (очень пригодится зимой) и кондиционер.

Технические характеристики

Многих интересует техническое наполнение фургона и микроавтобуса МАЗ. До недавнего времени эта информация оставалась неизвестной, белорусский автоконцерн не хотел ее разглашать. Сегодня у нас есть подробные данные о технических характеристиках новинок.

Обе машины будут иметь независимую подвеску на рессорах спереди, дополненную амортизаторами и стабилизатором. Задняя подвеска рессорная, зависимая. Здесь также есть амортизаторы. Для удобства руль оснастят гидроусилителем и 2-контурной тормозной системой. Заявлены ABS, EBD. Передние тормоза будут дисковыми, а задние — барабанными.

Обе машины получат турбодизельный двигатель JAC, что вполне ожидаемо. Это рядная «четверка» с продольным расположением, объем цилиндров 2746 кубических сантиметров, мощность 149лошади. Сертифицирован под Евро-5, есть система SCR. Что касается коробки, то стоит ожидать 6-ступенчатую JAC.

Габаритные размеры новых автомобилей

Начнем с микроавтобуса МАЗ-281, который имеет категорию М2 и формулу колес 4 х 2. Заднеприводный автомобиль имеет цельнометаллический кузов и 5 дверей. Двери откроются сзади (распашные), еще две спереди, в салоне. Пассажиры будут попадать в салон через раздвижную дверь по правому борту. Новый микроавтобус МАЗ имеет следующие габариты:

Длина автомобиля составляет шесть метров.
Ширина – 2,1 м.
Высота-2,8 м.
Колесная база получилась приличной – 3,57 м.

Минский завод объявляет о сертификации двух вариантов автобусов. Его пассажирская версия будет рассчитана на 16 человек (17 с водителем). Допустимая масса 4050 кг. Пассажирско-грузовая версия вместимостью девять человек (10 с водителем) имеет разрешенную массу 3,5 тонны.

Как и новый микроавтобус МАЗ, фургон белорусского производителя будет иметь габаритные размеры 6 х 2,1 х 2,8 метра. Допустимая масса 4050 кг.

Какие инвестиции?

В октябре выяснилось, что Минский завод МАЗ-281 и его собрат МАЗ-3650 будут собирать исключительно за счет собственных средств предприятия. Рассмотрев все варианты финансирования, включая привлечение заемных средств, было решено все делать самостоятельно.

По мнению руководства завода, это сделает проект привлекательным для инвесторов. В дальнейшем будет диверсифицирована структура продаж и расширены рынки сбыта.

Мы нанимаем!

НОВИНКА: быстрый путь к MAX

Вам больше не нужно ждать окончания шестимесячного испытательного срока, прежде чем пройти обучение операторов MAX. После первоначального 7-недельного обучения работе на автобусе вы сможете сразу пройти обучение управлению MAX. Заполните заявку оператора автобуса, чтобы начать процесс.

Подробнее

Коммерческие водительские права (CDL)

Для подачи заявления CDL не требуется. Мы предоставим платное обучение и тестирование вашей лицензии. Тем не менее, вы должны получить разрешение на коммерческое обучение в штате Орегон или Вашингтон, прежде чем приступить к работе в TriMet.

Заработная плата и обучение

Период обучения составляет семь недель полного рабочего дня (40 часов в неделю). Вы будете получать 27,13 доллара в час во время обучения и в течение первых 18 месяцев работы с регулярным гарантированным повышением заработной платы каждые четыре месяца, пока максимальная ставка заработной платы (36,17 доллара) не будет достигнута в 35 месяцев.

Время работы	Зарплата
Первые 18 месяцев	27,13 $
19–22 месяца	28,92 $
23–26 месяцев	30,71 $
27–30 месяцев	32,58 $
31-34 месяца	34,39 $
35-й месяц (максимальный тариф оператора)	36,17 $

Рабочее время

Эта должность включает в себя рабочие смены, которые меняются от дня до ночи, в том числе разделенные смены, выходные и праздничные дни. Расписания составляются на основе стажа работы, и мы не можем приспособиться к школьному или другому рабочему графику.

Рабочая среда

Вы будете управлять автобусом в любых погодных условиях и по разным маршрутам. Вы будете взаимодействовать с публикой и обеспечивать отличное обслуживание клиентов с разными способностями, культурами и опытом.

Подъем тяжестей не требуется.

Какие преимущества предлагает TriMet?

недорогое или бесплатное медицинское страхование, страхование по рецепту, стоматологическое страхование и страхование зрения
счет расходов на здравоохранение/иждивенческий уход
проездной на бесплатный проезд для вас и вашей семьи
Пенсионный план с установленными взносами и 8% взносов компании (взносы сотрудников не требуются)
Пенсионный план с отложенной компенсацией
фитнес-центр на территории за небольшую плату

Страхование жизни, оплачиваемое работодателем, на сумму 18 250 долларов США для операторов, работающих неполный рабочий день
Страхование жизни, оплачиваемое работодателем, на сумму 25 000 долларов США для операторов, работающих полный рабочий день
кратковременная нетрудоспособность
оплачиваемый отпуск и больничный
выплачивается в двойном размере в полтора раза в праздничные дни после окончания испытательного срока
программа помощи сотрудникам

Получают ли водители, занятые неполный рабочий день, медицинские льготы?

Да, даже работая неполный рабочий день, вы будете получать такие же большие медицинские, стоматологические и офтальмологические льготы, как и сотрудники, занятые полный рабочий день, после 30 дней работы. Другие преимущества включают пенсионный план с щедрой компенсацией от компании, бесплатное страхование жизни и доступ к сети фитнес-центров TriMet. После завершения испытательного срока у вас будет доступ к программе помощи сотрудникам TriMet, бесплатные проездные билеты для соответствующих иждивенцев, оплачиваемый больничный и оплачиваемый отпуск!

Как скоро я смогу перейти на полный рабочий день?

Новые водители автобусов TriMet теперь имеют немедленный доступ к полной занятости.

Как мне стать оператором трамвая MAX или Portland?

Если вы хотите водить MAX или трамвай, вы должны сначала начать как оператор автобуса. Со временем (около года) у вас будет возможность перейти на другие должности оператора в зависимости от производительности и стажа работы.

И еще одно…

Хотя употребление марихуаны в рекреационных целях является законным в штате Орегон, вас не будут рассматривать на эту должность, если вы не сможете пройти проверку на наркотики перед приемом на работу в соответствии с федеральными нормами.

Мы работаем в регионах:

ООО "ОМНИКОММ ЧЕРНОЗЕМЬЕ"

ЗОЛОТОЙ ДИЛЕР В ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ

8-800-511-20-42

Welcome to Catch Magazine

Маз маленький автобус: Пассажирская техника | МАЗ