Масса автобуса: МАЗ-103: технические характеристики, описание, фото

Содержание

МАЗ-103: технические характеристики, описание, фото

Низкопольные автобусы МАЗ-103 (на фото) используются для выполнения различных задач по перевозке пассажиров в рамках пригородных и городских маршрутов.

За счет расположения двигателя в задней части уровень пола автобуса понизился в переднем и среднем секторах. Это сделало МАЗ-103 более удобным для пассажиров, так как значительно облегчило их посадку. Транспортное средство обладает прочным, цельнометаллическим кузовом. Автобус МАЗ оснащается системой автоматического пожаротушения.

Модельный ряд

В каталоге имеется ряд комплектаций МАЗ модели 103, которые различаются числом мест для сидения и общей пассажировместимостью, а также различными вариантами оснащения трансмиссии. Существуют модификации автобусов МАЗ-103. Они могут обладать одним из нескольких вариантов коробок передач с отличными техническими характеристиками: от 6-ступенчатой МКПП ZF до Voith Diwa D 851.2. В районы с суровым климатом имеется возможность купить версии в северном исполнении.

В них установлен отопитель, имеющий усиленную мощность, двойные стекла и специальная система, обеспечивающая предпусковой подогрев двигателя. Ниже вы можете ознакомиться с техническими характеристиками данного автобуса МАЗ.

Особенности двигателя и его расположения

Двигатель располагается в заднем свесе и находится под углом 9° к продольной оси транспортного средства слева в вертикальном моторном отсеке. Он занимает все пространство, образуя подобие шкафа. Силовой агрегат MAZ надежно крепится к каркасу МАЗ-103 с помощью 4 опор. Каждая из них включает в себя амортизатор, крепление которого осуществляется болтами на кронштейн каркаса. На автобусы МАЗ модели 103 устанавливается двигатель Mercedes-Benz. Система охлаждения двигателя — жидкостная, имеет закрытый тип и характеризуется принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Она объединяется с системой отопления рабочего места водителя и салона.

Подвеска

Передняя независимая подвеска — пневматическая, работает на 2 пневмобаллонах, оснащенных 2 амортизаторами и 2 регуляторами расположения кузова.

Гашение колебаний, которые возникают при передвижении MAZ по неровной дороге, происходит за счет установленных в подвеске разборных гидравлических амортизаторов телескопического типа.

Задний мост МАЗ модели 103 является ведущим. Это жесткая балка, оснащенная разнесенной двойной передачей. Узел создан по классической схеме и имеет смещенный от поперечной оси моста конический редуктор.

В описании стоит упомянуть, что МАЗ оснащается блокировкой дифференциала, позволяющей легко трогаться от остановки общественного транспорта по плотно укатанному снегу или льду. Блокировку активизирует и отключает кнопка на приборной панели.

Пассажировместимость

Число мест для сидения составляет от 21 до 39. Общее количество пассажиров варьируется от 90 до 100 человек. Кресла в салоне раздельные, располагаются в четыре ряда: сдвоенные – по левому борту и одиночные (и 2 сдвоенных) – справа. Минимальное расстояние между сидениями (в проходе) составляет 790 мм. Салон предполагает наличие накопительной площадки напротив среднего входа.

 Возникшие вопросы касательно продажи МАЗ-103, цены, наличия, запчастей, вы можете узнать у официальных дилеров завода изготовителя.

Технические характеристики и габариты автобуса Volkswagen Crafter

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 30 L3h4 

МКПП-6, передний

8.2-7.9 / 7.2-6.8 / 7.6-7.2

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 35 L3h4

МКПП-6, передний

8.2-7.9 / 7.2-6.8 / 7.6-7.2

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 35 L4h4

МКПП-6, передний

8. 3-8.1 / 7.4-6.9 / 7.7-7.4

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 35 L4h5

МКПП-6, передний

8.3-8.2 / 7.4-7.2 / 7.7-7.6

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 35 L5h4

МКПП-6, передний

8.3-8.2 / 7.4-7.0 / 7.7-7.5

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 35 L5h5

МКПП-6, передний

2.0 TDI 102л.с. (75кВт) , 30/35 L3h3

МКПП-6, передний

8. 2-7.9 / 7.2-6.7 / 7.6-7.2

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 30 L3h3

МКПП-6, передний

8.0-8.2 / 6.8-7.2 / 7.2-7.6

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 30 L3h3

9.6 -9.7 / 8.3-8.4 / 8.8-8.9

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 30 L3h4

МКПП-6, передний

8.0-8.2 / 6.9-7.2 / 7.3-7.6

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 30 L3h4

9. 6 -9.7 / 8.3-8.4 / 8.8-8.9

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L3h3

МКПП-6, передний

8.1-8.2 / 7.0-7.2 / 7.4-7.6

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L3h3

9.5 -9.6 / 8.3-8.4 / 8.8-8.9

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L3h4

МКПП-6, передний

8.2-8.1 / 7.2-7.0 / 7.6-7.4

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L3h4

9. 7-9.6 / 8.4-8.3 / 8.9-8.8

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L4h4

МКПП-6, передний

8.1-8.2 / 7.0-7.2 / 7.4-7.6

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L4h4

9.6-9.7 / 8.3-8.4 / 8.8-8.9

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L4h5

МКПП-6, передний

8.1-8.3 / 7.0-7.4 / 7.4-7.7

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L4h5

2. 0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L5h4

МКПП-6, передний

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L5h4

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L5h5

МКПП-6, передний

2.0 TDI 140л.с. (103кВт), 35 L5h5

ПАЗ 3205 технические характеристики, габариты, вес |


Загрузка…

Автобус с модельным названием ПАЗ 3205 пущен в серийный выпуск в 1989 году и за этот период несколько раз модифицировался. Модель относится к классу малых высокопольных автобусов, что удачно подходит для перевозки небольших групп людей на близкие расстояния. ПАЗ 3205 считается базовой моделью Павловского автозавода, хотя ее технические характеристик схожи с более поздними сериями техники.

Внешний вид автобуса говорит о компактности. Его габариты составляют 6925 мм в длину, 2500 мм в ширину, 2950 в высоту. Дорожный просвет автобуса составляет 264 мм, что позволяет удобно проезжать по малому бездорожью. Полная фактическая масса автобуса составляет 8060 кг.

Технические характеристики




ПАЗ 3205 оснащен одной автоматической дверью и пневматической тормозной системой. В некоторых модификациях автобуса имеется две автоматические двери, которые управляются с панели приборов водителя. Номинальная вместимость салона автобуса – 41 человек при расчете в 5 персон на квадратный метр площади. Число мест для сидения составляет от 21 до 25 штук. Все они обтянуты кожзамом, для которого характерен длительный срок эксплуатации.

Техническое описание ПАЗ 3205

Двигатель.
Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

Трансмиссия.
Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

Колеса и шины.
Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках.

Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

Подвеска.
Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.
Рабочая тормозная система — двухконтурная, с: пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см . Имеется предохранитель против замерзания конденсата.




Рулевое управление.
Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

Электрооборудование.
Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы ПАЗ 3205

Топливный бак:
ПАЗ-3205 — 105л;
ПАЗ-3206 — 150л, бензин А-76;
система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;
система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;

коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;
картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;
амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304,

карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41,5,

коробка передач — 56,
раздаточная коробка — 48,5,

передний мост:

ПАЗ-3205 — 195;
ПАЗ-3206 — 365,

задний мост — 270,
кузов — 2100,
колесо в сборе с шиной — 80,
радиатор — 18,5.

ПАЗ 3205 комплектуется разными типами отечественных и зарубежных бензиновых двигателей. В новых модификациях достигается экономия топлива на 2-3 литра с расчетов в 100 км. Общий топливный расход новых модификаций автобуса составляет 18 литров, если техника работает в смешанном цикле. В городском цикле расход составляет 20,5 литров. Емкости штатного топливного бака достаточно для поездки на расстояние в 500 километров без необходимости промежуточных заправок.

В автобусе установлена пневматическая тормозная система. Некоторые модификации отмечаются наличием пневмо-гидравлической системой торможения, оснащенной двухконтурной ABS. Управляется ПАЗ 3205 рулевой системой МАЗ 64229 со штатным гидроусилителем. При этом автобус в полной загрузке способен развивать скорость в 100-120 километров в час.

Автобус ПАЗ 32053. Технические характеристики, описание

Назначение Пригородный
Класс автобуса Малый
Дверей 2
Длина 6925 мм
Ширина 2500 мм
Высота 2960 мм
Высота потолка в салоне 1962 мм
Ширина дверей 725 мм
Двигатель ЗМЗ-5234. 10
Тип двигателя Бензиновый
Расположение переднее, продольное
Объем 4670
Мощность 130 л.с.
Максимальные обороты 2250
Крутящий момент 314 н*м
Расположение цилиндров V-образное
Количество цилиндров 8
Топливо АИ-92
Колесная формула 4×2
Двигатель коробки передач ГАЗ-3307
Тип коробки передач Механическая
Количество передач 4
Максимальная скорость 90 км/ч
Расход топлива 20. 5 л/100км
Объем бака 105 л
Снаряженная масса 5170 кг
Максимально допустимая масса 8185 кг
База 3600
Экологический стандарт EURO I

РA-3 «Орлан» | Трансмашхолдинг

Рельсовый автобус РА-3 «Орлан»

   На сегодняшний день в РФ почти 50%  железных дорог не электрифицировано. Рельсовый автобус РА-3 «Орлан» может эффективно использоваться для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог, оборудованных как низкими, так и высокими платформами.

    РА-3 «Орлан» обладает современным внешним видом, комфортабельным пассажирским салоном. Может иметь в своем составе от двух до шести вагонов.

Особенности рельсового автобуса РА-3 «Орлан»
  • Улучшен интерьер салона в соответствии с современными требованиями эстетики, пожарной и санитарно-гигиенической безопасности;
  • Увеличено количество мест для сидений на 15%;
  • Установлена система пассивной безопасности;
  • Пассажирский салон и кабина машиниста оборудованы системой климат-контроля с обеззараживателями воздуха;
  • Предусмотрены места для инвалидов в креслах-колясках, подъемники для их посадки-высадки, универсальные санитарные комплексы;

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Параметр

 Количество мест для сидения в основной  составности
246
 В том числе:
 в головном вагоне, с местами для инвалидов

68

 в головном вагоне, без мест для инвалидов

77

 в прицепном вагоне

96

 Масса тары, т

135,7

 Максимальная нагрузка от оси на рельсы, т

16

 Мощность силовой установки, кВт

 2×360 

 Габарит

1ВМ

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 325010 автобус капотный Бычок), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 325010 автобус капотный Бычок может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Пассажирский автобус ЗИЛ «Бычок» предназначен для перевозки пассажиров по всем видам дорог.

Габаритные размеры автобуса ЗИЛ 325010

Для просмотра схемы в увеличенном размере, перейдите по этой ссылке.

Технические характеристики автобуса ЗИЛ-325010

Колесная формула 4х2
Количество мест для сидения 15+1
Пассажировместимость, чел. 22
Масса снаряженного автобуса, кг 4560
Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс) передних колес 18900 (1890)
заднего моста 26700 (2670)
Полная масса автобуса, кг 6130
Распределение нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс) передних колес 20550 (2055)
заднего моста 40750 (4075)
Допустимая полная масса автобуса, кг 6950
Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс) передних колес 23500 (2350) *
заднего моста 49000 (4900)
Максимальная скорость, км/ч 95
Радиус поворота, м 7,0
Контрольный расход топлива при V=60 км/ч,л/100 км 12
Вместимость топливного бака, л 125

* — перераспределение максимальных нагрузок на оси должно соответствовать полной массе 6950 кг.

Двигатель автобуса ЗИЛ 325010

Модель двигателя Д-245.12С ММЗ
Тип двигателя дизельный
Число и расположение цилиндров L4
Рабочий объем, л 4,75
Степень сжатия 15,1
Мощность, л.с. (кВт) 108,8 (80)при 2400 мин.-1
Крутящий момент, кгс·м (Н·м) 35 (350)при 1300-1700 мин.-1

Предусматривается также установка дизельных двигателей: ММЗ Д-245.11 Е2 (80 кВт) и ММЗ Д-245.9 Е2 (100 кВт). При этом автобусы, соответственно, имеют обозначения: ЗИЛ-3250КО и ЗИЛ-3250ВО.

По специальному заказу модель может поставляться с двигателями при их наличии: САТ-3054 (135 л.с.),VAMO (120 л.с.).

Стандартное оборудование автобуса ЗИЛ 325010:

Средства облегчения пуска двигателя

  • Электрофакельный подогреватель во впускном трубопроводе двигателя.
  • Жидкостной подогреватель ПЖД-8.

Сцепление

  • Фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин.
  • Привод — гидравлический с пневмоусилителем.

Коробка передач

  • Механическая, трехходовая, пятиступенчатая.
  • Синхронизаторы инерционного типа на II, III, IV и V передачах.
  • Управление коробкой передач качающимся рычагом.
  • Допускается отбор мощности до 22 кВт.
  • Передаточные числа коробки передач:
    • первой — 6,45
    • второй — 3,56
    • третьей — 1,98
    • четвертой — 1,275
    • пятой — 1,00
    • заднего хода — 6,15

Ведущий мост

  • Одноступенчатый.
  • Главная передача гипоидная (передаточное число 3,273).
  • Дифференциал шестеренчатый, конический.
  • Полуоси разгруженного типа.

Карданная передача

  • Открытая, со скользящим шлицевым соединением и промежуточной опорой.
  • Карданные шарниры на игольчатых подшипниках.

Колеса и шины ЗИЛ-325010

  • Колеса дисковые 6,5Jx16h3.
  • Шины бескамерные, 225/75R16C.

Рулевое управление

  • Рулевой механизм с гидравлическим усилителем.
  • Положение рулевого колеса регулируется по углу наклона и высоте.
  • На колонке установлено блокирующее противоугонное устройство.

Тормозная система

  • С гидравлическим двухконтурным приводом и пневмоусилителем, оборудована антиблокировочной системой (АБС).
  • Передние тормозные механизмы дисковые, задние — барабанные.
  • Тормозные механизмы заднего моста оборудованы автоматическим регулятором тормозных сил.
  • Стояночный тормоз с приводом на колодки задних колес.

Система электрооборудования

  • Однопроводная, с номинальным напряжением 12 В.
  • Стартер напряжением 24 В.
  • Аккумуляторных батарей две, напряжением 12 В.
  • Генератор переменного тока со встроенным выпрямителем.

Кузов автобуса ЗИЛ-325010

Изготовлен из штампованных металлических панелей, сваренных между собой, четырехдверный, имеет две распашные двери в кабине и две двери в пассажирском салоне — двустворчатую боковую дверь с пневмоприводом и двустворчатую заднюю дверь.

В крыше имеются люки, а с обеих сторон кузова — окна безопасности.

Кабина водителя и пассажирский салон разделены перегородкой двух типов: с проходом и без. Пассажирский салон оборудован поручнями для стоящих пассажиров.

В кабине установлены сиденья водителя и пассажира. Сиденье водителя снабжено механизмом подрессоривания с регулируемой жесткостью в зависимости от массы водителя. Регулируется сиденье в горизонтальном и вертикальном направлении, а также по углам наклона подушки и спинки.

Пассажирские сиденья в салоне нерегулируемые, имеют профилированные подушки и высокие спинки, снабженные эластичными поручнями. Обивка выполнена из формованных пластмассовых деталей.

Отопитель кабины включен в систему охлаждения двигателя. Отопление салона осуществляется жидкостным подогревателем ПЖД-8 с тремя подключенными к нему радиаторами.

Фотографии ЗИЛ 325010 автобус капотный Бычок

Технические характеристики УАЗ СГР «Буханка» (UAZ-3303, UAZ-3909, UAZ-39094, UAZ-2206) у официального дилера в Москве

Кузов
Колесная формула 4×4
Количество мест 2 или 5
Длина, мм 4390
Ширина, мм 1940
Высота, мм 2064
Колесная база, мм 2300
Дорожный просвет, мм 205
Глубина преодолеваемого брода, мм 500
Масса снаряженного а/м, кг 1805 для закрытого фургона
1920 для остекленного фургона
Полная масса, кг 2730 для закрытого фургона
2845 для остекленного фургона
Грузоподъемность, кг 925
Двигатель
Двигатель Бензиновый, ЗМЗ-40911. 10
Топливо Бензин с октановым числом не менее 92
Рабочий объем, л 2 693
Максимальная мощность, л.с. (кВт) 112,2 (82,5) при 4250 об/мин
Максимальный крутящий момент, Н·м 198 при 2500 об/мин
Максимальная скорость, км/ч 127
Расход топлива при 60 км/ч, л / 100 км 9,0
Расход топлива при 80 км/ч, л / 100 км 11,2
Емкость топливных баков, л 77
Шасси
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
Раздаточная коробка 2-ступенчатая с отключением привода переднего моста
Тормозная система Двухконтурная, с вакуумным усилителем, передняя дисковая, задняя барабанная)
Шины 225/75 R16

Средний вес школьного автобуса (с 7 примерами)

Можно ожидать, что средний вес школьного автобуса составит около 24 387 фунтов (11 062 кг).

При просмотре технических характеристик школьных автобусов обычно указывается масса как GVWR. Это означает полную массу транспортного средства или максимальный вес транспортного средства, включая шасси, кузов, двигатель, моторные жидкости, топливо, аксессуары, водителя, пассажиров и груз, за ​​исключением любых прицепов.

Для буксировки школьного автобуса рекомендуется использовать грузовик, который может буксировать минимум 15 000 фунтов самых легких школьных автобусов.Это позволит учесть дополнительный вес пассажиров и груза. Средний грузовик F-350 может выдержать буксировку от 12 000 до 20 000 фунтов в зависимости от вашей модели. Для большинства школьных автобусов большего размера вам понадобится коммерческое буксирное транспортное средство, чтобы их перевезти, если они не могут управляться.

Многие компании по перепродаже школьных автобусов предлагают доставку автобусов. Однако, если вы планируете буксировать школьный автобус самостоятельно или проезжать на нем по определенным районам, важно знать вес вашего автобуса для легального и безопасного вождения.

Обязательно проверьте буксирную способность вашего автомобиля. Его можно найти в руководстве пользователя или на веб-сайте производителя как номинальную полную массу автомобиля (GVWR).

7 Пример веса школьного автобуса

В следующей таблице приведены примерные веса школьных автобусов конкретных моделей, от самых легких до самых тяжелых, используемых в дороге. Дополнительную информацию можно найти на сайтах производителя. Вот таблица веса школьного автобуса:

Модель школьного автобуса Расчетная полная масса
2005 Шевроле Коллинз 12000 фунтов (5443 кг)
2008 Шевроле Томас 12,300 фунтов (5,579 кг)
2000 GMC Bluebird 22000 фунтов (9979 кг)
2002 GMC Bluebird 27060 фунтов (12274 кг)
2008 Freightliner Thomas 29000 фунтов (13154 кг)
2007 Томас Saf-T-Liner EF 33000 фунтов (14969 кг)
2005 Томас HDX RE 35350 фунтов (16034 кг)

Источник: WeSellSchoolBusses

Дополнительные веса и опции прицепа

Дополнительный вес, с которым вы столкнетесь со школьным автобусом, будет исходить из нескольких областей. Это сиденья, надстройки, лифты для инвалидов, дополнительное хранилище и топливо или пропан (влажный вес). Это создает дополнительный вес, который следует учитывать при буксировке и путешествии в школьном автобусе.

Обязательно обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля и прочтите раздел о буксировочной способности. Всегда безопаснее оставить немного места для маневра, чтобы не повредить двигатель.

Заключить

Школьные автобусы являются отличным средством передвижения в дороге, будь то для перевозки детей или для переоборудования школьного автобуса, также известного как школа.Каждая марка, модель и размер имеют свой вес в зависимости от использования и установленных модов. Ключевые факторы, которые следует учитывать при выборе веса школьного автобуса, сводятся к:

.
  • Длина
  • Количество мест
  • Конструкция / материал
  • Что хранится внутри
  • Топливный бак / газ пропан

При буксировке и транспортировке школьного автобуса важно знать правильный вес. Если вы не уверены и хотите получить конкретный вес, вы всегда можете проверить веб-сайт производителя или обратиться к местным кошачьим весам, чтобы получить более точный вес.

Список 10 самых тяжелых автобусов в мире (с изображениями) — Вес вещей

Автобусы становятся все тяжелее и выдерживают все большую и большую грузоподъемность по мере нашего продвижения в двадцать первый век, поскольку технологии и инженерия, связанные с массовым транспортом, также идет вперед в ногу со временем.

Это инженерное явление привело к созданию действительно массивных машин, которые позволяют человечеству перемещать большие группы людей одновременно, особенно в туристических районах.Эти автобусы являются одними из самых тяжелых в мире и предназначены для передвижения по самым загруженным улицам.

Десять самых тяжелых автобусов в мире, от самых легких до самых тяжелых, в зависимости от снаряженной массы или полной массы автомобиля в фунтах (фунтах):

  • NABI 60 LFW — 42 800 фунтов в снаряженном состоянии
  • Новый Flyer DE60LF-BRT — 43700 фунтов в снаряженном состоянии
  • NABI 60 BRT — 47300 фунтов в снаряженном состоянии
  • IRISBUS CIVIS — 47300 фунтов в снаряженном состоянии
  • APTS Phileas 80/85 — 47600 фунтов в снаряженном состоянии 9000 фунтов Volvo 9700 — полная масса 49 400 фунтов
  • Setra S417TC — 50 534 фунтов полная масса
  • Prevost h4-45 — полная масса 53000 фунтов
  • Van Hool CX45 — полная масса 54000 фунтов
  • MCI J4500 — Полная масса автомобиля 54000 фунтов

Снаряженная масса автобуса — это масса автобуса со стандартным оборудованием и топливным баком, заполненным на 90%. , тогда как полная масса автобуса — это вес самого автобуса, а также всех предполагаемых пассажиров и груза.

Прочтите, чтобы узнать больше о каждой из этих машин-монстров и их весе.

1. NABI 60 LFW

Фотография сделана Яном Фуллером

Вес: 19413 кг (42800 фунтов)

NABI 60 LFW — это автобус компании North American Bus Industries (NABI). 60-футовый шарнирно-сочлененный автобус с низким полом, который производился с 2002 по 2008 год.

Этот автобус оснащен двигателем Detroit Diesel Series 50 с сухой массой 2230 фунтов (1011 кг) и трансмиссией ZF 5HP602C весом 192 фунта (87 кг). .Полная снаряженная масса NABI 60 LFW составляет 42 800 фунтов (19413 кг).

В 2009 году все автобусы NABI 60 LFW были внезапно выведены из эксплуатации из-за ряда зафиксированных структурных проблем, таких как плохая подвеска, неисправные задние двери и слабость шарнирного сочленения.

2. New Flyer DE60LF-BRT

Вес: 19821 кг (43700 фунтов)

60-футовый сочлененный автобус New Flyer с низким полом (LF) был разработан для систем Bus Rapid Transit (BRT) и был производились New Flyer Industries с 1991 по 2014 год.

Линия автобусов LF была прекращена, когда New Flyer Industries представила автобус Excelsior в 2014 году. Новые автобусы Flyer LF продавались с различными двигателями, от обычных дизельных двигателей и двигателей внутреннего сгорания до электрических гибридов и автобусов, работающих на водородных топливных элементах.

Многие новые Flyer DE60LF работают на двигателе Cummins ISL, который весит чуть более 1764 фунтов (800 кг). Полная расчетная снаряженная масса New Flyer DE60LF-BRT составляет 43700 фунтов (19821 кг).

3.NABI 60-BRT

Вес: 47200 фунтов (21409 кг)

NABI 60-BRT — это 60-футовый шарнирно-сочлененный автобус с низким полом, который впервые был поставлен для работы в системе общественного транспорта Лос-Анджелеса в 2005 году. Пассажировместимость NABI 60-BRT (с учетом стоячих мест) составляет 119 человек, включая водителя.

NABI была приобретена транспортной корпорацией New Flyer в 2013 году, и все продукты NABI, включая NABI 60-BRT, были сняты с производства к 2015 году. Гибридная модель NABI 60-BRT использовалась на Оранжевой линии в округе Лос-Анджелес, первом выделенном коридоре BRT в Америке.

Полная снаряженная масса NABI 60-BRT составляет 47200 фунтов (21409 кг). Измеренная снаряженная масса передней оси составляет 10940 фунтов (4962 кг), измеренная снаряженная масса средней оси — 12840 фунтов (5824 кг), а измеренная снаряженная масса задней оси — 22090 фунтов (10020 кг).

4. Irisbus Civis

Вес: 47300 фунтов (21454 кг)

Французский Irisbus Civis представляет собой сочлененный транзитный автобус, разработанный для системы скоростных автобусов Лас-Вегаса, штат Невада.Лас-Вегас был первой и единственной операционной системой Civis в Северной Америке.

Civis — это дизель-электрический гибрид с функцией самонаведения, которая позволяет автобусу управлять самим собой, в то время как водитель сохраняет контроль над функциями ускорения и торможения.

Полная снаряженная масса Irisbus Civis составляет 47300 фунтов (21454 кг).

5. APTS Phileas 80/85

Вес: 47600 фунтов (21590 кг)

Phileas 80 и 85 — это скоростные автобусы, разработанные Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) и названные в честь Филеаса Фогга , главный герой романа Жюля Верна « » Вокруг света за восемьдесят дней.

Изначально Phileas 80/85 проектировался для работы без водителя через магнитную систему наведения, но с тех пор эта система была прекращена региональными властями по городскому транспорту в Эйндховене.

Эти автобусы были закуплены Стамбулом для туристических целей, но из-за постоянной переполненности автобусов, которая намного превышает их рекомендованную грузоподъемность, позже были внесены изменения в оси автобусов, чтобы смягчить проблему.

Полная снаряженная масса APTS Phileas 80/85 составляет 47600 фунтов (21590 кг).

6. Volvo 9700

Вес: 49400 фунтов (22407 кг)

Volvo 9700 — туристический автобус туристического типа, представленный Volvo в 2001 году в качестве замены для автобусов Carrus Star и Vector / Regal. модельные линии.

Volvo 9700 имеет полную расчетную массу автомобиля в 49400 фунтов (22407 кг). Передняя ось имеет грузоподъемность 16500 фунтов (7484 кг), а задняя — 32900 фунтов (14923 кг).

В Швеции, Норвегии и северной части Финляндии Volvo 9700 доступен как грузовой автомобиль. или гибрид автобуса с грузовиком для перевозки тяжелых грузов.Модель Volvo 9700 вышла из моды после того, как в 2009 году было снято с производства автобусное шасси B12M со средним расположением двигателя.

7. Setra S417TC

Вес: 50534 фунта (22921 кг)

Setra S417TC имеет общий вес. Автомобиль весит 50534 фунта (22921 кг) и производится Setra, немецким автобусным подразделением EvoBus GmbH. Название «Сетра» происходит от немецкого слова « selbsttragend », что означает «самодостаточный».

Это относится к комплексному характеру инженерных стандартов компании Setra в 1950-х годах, когда все ее ближайшие конкуренты по-прежнему имели отдельные шасси и кузов.

Обозначение S417 предназначено для классификации S417TC двумя способами. Класс 400 означает, что автобус имеет конструкцию с высоким полом (без колесных арок в пассажирской кабине), а цифра «17» означает, что автобус имеет семнадцать рядов сидений. «TC» означает модель «TopClass».

8. Prevost h4-45

Вес: 53000 фунтов (24040 кг)

Prevost h4-45 — туристический автобус туристического типа с полной массой 53000 фунтов (24040 кг) и сиденьями для 56 пассажиров.Prevost является дочерней компанией Volvo и находится за пределами Канады. Его влажный вес со стандартной коробкой передач составляет 38700 фунтов (17554 кг).

Одна из выдающихся особенностей Prevost h4-45 — это багажное отделение, причем этот автобус был объявлен как самый вместительный из всех пассажирских автобусов туристического типа, представленных на рынке. Prevost h4-45 имеет грузовую емкость под полом более 500 кубических футов.

9. Van Hool CX45

Фотография сделана MW Transit Photos

Вес: 54000 фунтов (24493 кг)

Van Hool CX45 — 45-футовый моторный автобус, который используется в Канаде и США. Состояния.Полная масса Van Hool CX45 составляет 54000 фунтов (24493 кг). Автобус вмещает до 56 пассажиров.

Van Hool CX45 производится ABC Companies, североамериканским филиалом бельгийской корпорации Van Hool. Этот автобусный автобус был запущен в производство в ноябре 2013 года вместе с автобусами линейки TX в центральной Флориде. CX45 — это усовершенствованная модель C2045.

10. MCI J4500

Вес: 54000 фунтов (24493 кг)

MCI J4500 производится Motor Coach Industries, филиалом New Flyer Industries, транспортной компании из Канады.Полная масса MCI J4500 составляет 54000 фунтов (24493 кг). MCI J4500 — самый продаваемый автобус в Америке.

MCI J4500 был представлен на рынке в 2001 году на выставке UMA Expo в Атлантик-Сити. Автобус вмещает до 56 пассажиров.

Почетное упоминание: Volvo Gran Artic 300

Хотя на момент написания этой статьи для Volvo Gran Artic 300 не было доступно никаких характеристик снаряженной массы или полной массы автомобиля, список самых тяжелых автобусов в мире не был бы полным. не говоря уже об этом левиафане.

Объявленный и объявленный самой крупной моделью двусоставного автобуса, действующей сегодня на планете, Volvo Gran Artic 300 имеет длину чуть менее ста футов и вмещает до 300 пассажиров. Другими словами, это как посадить весь кинотеатр, полный людей, в одном автомобиле.

Volvo Gran Artic 300 был разработан специально для использования в оживленной системе скоростного автобусного сообщения Бразилии и запущен в ноябре 2016 года; Благодаря своим огромным размерам Volvo Gran Artic 300 мог легко превзойти любой другой автобус из этого списка в звании самого тяжелого автобуса в мире.

Вес осей автобусов — Транспортная ассоциация Калифорнии

С 2011 года Ассоциация заняла лидирующую позицию в решении проблемы ограничения веса на ось автобусов, объединении заинтересованных сторон и проведении сессий по выработке идей для определения жизнеспособного долгосрочного решения. В 2012 и 2014 годах Ассоциация при поддержке различных заинтересованных сторон спонсировала AB 1706 (Eng) [Глава 771, Устав 2012 г. ] и AB 1720 (Блум) [Глава 263, Устав 2014 г.], чтобы постоянно корректировать воздействие, которое определенные законы и постановления повлияли на вес транзитных автобусов в Калифорнии.Однако из-за отсутствия консенсуса между заинтересованными сторонами эти законопроекты в конечном итоге обеспечили лишь временное облегчение ограничения по массе осей автобусов в Калифорнии.

В 2015 году Ассоциация возобновила переговоры с затронутыми заинтересованными сторонами, которые помогли разработать AB 1706 (Eng) и AB 1720 (Bloom) для разработки AB 1250 (Bloom) [Глава 484, Устав 2015 г.]. В соответствии с действующим законодательством AB 1250 (Bloom) разъясняет, что транзитные автобусы, закупленные в соответствии с тендерным предложением, выданным до 1 января 2016 года — или, в течение опционных периодов в многолетних контрактах, не превышающих пяти лет, или 1 января 2021 года, в зависимости от того, что наступит раньше — являются освобождены от 20 500 фунтов.предел веса на ось.

Кроме того, закон устанавливает более реалистичные и законодательно закрепленные графики уменьшения допустимой нагрузки на ось для стандартных транзитных автобусов, а также сочлененных и с нулевым уровнем выбросов для транзитных автобусов (см. Таблицу 1 и Таблицу 2 ниже), которые косвенно подтверждают, что транзитные автобусы работают сегодня могут не всегда соответствовать установленному государством предельному весу на ось старого автобуса, что побуждает поставщиков автобусов и операторов общественного транспорта разрабатывать, производить и, в конечном итоге, вводить в эксплуатацию все более легкие транзитные автобусы.

ТАБЛИЦА 1
ГРАФИК ДОПУСТИМОЙ ВЕСЫ ЛЮБОЙ ОДНОЙ ОСИ
ДЛЯ СТАНДАРТНЫХ ТРАНЗИТНЫХ АВТОБУСОВ
Предел веса Срок выполнения (для спецификации таких автобусов в объявленных закупках)
23000 фунтов С 1 января 2016 г. по 31 декабря 2018 г.
22000 фунтов 1 января 2019 г. или позднее

ТАБЛИЦА 2
РАСПИСАНИЕ ДОПУСТИМОГО ВЕСА НА ЛЮБОЙ ОДНОЙ ОСИ
ДЛЯ СОСТАВЛЯЕМЫХ ТРАНЗИТНЫХ АВТОБУСОВ и / или ТРАНЗИТНЫХ АВТОБУСОВ С НУЛЕВЫМИ ВЫБРОСАМИ
Предел веса Срок выполнения (для спецификации таких автобусов в объявленных закупках)
25000 фунтов С 1 января 2016 г. по 31 декабря 2017 г.
24000 фунтов С 1 января 2018 г. по 31 декабря 2019 г.
23000 фунтов С 1 января 2020 г. по 31 декабря 2021 г.
22000 фунтов 1 января 2022 г. или позднее

AB 1250 (Bloom) также преобразует измерения и контроль веса осей автобуса (описанные в Таблице 1 и Таблице 2 выше) в снаряженную массу (от сегодняшней полной массы), неявно признавая, что вес транзитного автобуса изменяется в течение дня. с пассажиропотоком, и, таким образом, создает объективную меру максимального веса любого транзитного автобуса, который «скатывается с завода».Этот сдвиг также подчеркнет, что роль каждого транзитного оператора заключается в максимальном увеличении пассажиропотока при соблюдении установленных федеральных, государственных и местных параметров безопасности.

Драйверы | FMCSA

Обзор

Водители должны иметь коммерческие водительские права (CDL) для управления некоторыми коммерческими автотранспортными средствами (CMV) с 1 апреля 1992 года. Типы транспортных средств и операции, требующие CDL, описаны ниже. Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) разработало и выпустило стандарты для государственных испытаний и лицензирования владельцев CDL.Эти стандарты требуют, чтобы государства выдавали CDL определенным водителям CMV только после того, как водитель прошел тесты на знания и навыки, проводимые государством и связанные с типом транспортного средства, которое водитель планирует использовать. Водители должны получить и иметь CDL, если они работают на межгосударственном, внутригосударственном или внешнем рынке и управляют транспортным средством, которое соответствует одной или нескольким классификациям CMV, описанным ниже. Ограничения налагаются на CDL, когда водитель сдает тест на квалификацию в транспортном средстве, в котором отсутствует критически важное оборудование, присутствующее в определенных типах CMV.Примеры этих ограничений перечислены ниже. Поэтому, чтобы избежать ограничений, водители должны проходить тест на квалификацию в том же типе транспортного средства, для которого они хотят использовать CDL.

Примечание. Начиная с 7 февраля 2022 года водители начального уровня будут подпадать под действие требований правил обучения водителей начального уровня (ELDT). Сюда входят драйверы, относящиеся к:

  • Получить CDL класса A или класса B в первый раз;
  • Обновить существующий CDL класса B до CDL класса A; или
  • Получите разрешение на школьный автобус (S), пассажирский (P) или опасные материалы (H) в первый раз.

Правила ELDT устанавливают федеральный стандарт для обучения соискателей CDL. Кандидаты должны успешно пройти это обучение, прежде чем им будет разрешено пройти тест навыков CDL или, в случае одобрения H, тест знаний. Водители будут искать поставщика услуг по обучению с помощью готовящегося к публикации реестра поставщиков услуг по обучению. Для получения дополнительной информации посетите https://tpr.fmcsa.dot.gov.

В соответствии с федеральными стандартами, штаты выдают CDL и CLP водителям в соответствии со следующими классификациями лицензий:

Класс A: Любая комбинация транспортных средств с номинальной полной массой автопоезда или полной массой автопоезда 11 794 кг или более (26 001 фунт или более), в зависимости от того, что больше, включая буксируемые единицы с номинальной полной массой транспортного средства. или полная масса транспортного средства более 4 536 кг (10 000 фунтов), в зависимости от того, что больше.

Класс B: Любое отдельное транспортное средство с номинальной полной массой транспортного средства или полной массой транспортного средства 11 794 или более килограммов (26 001 фунт или более), или любое такое транспортное средство, буксирующее транспортное средство с номинальной полной массой транспортного средства или полной массой транспортного средства, которая не превышает 4536 кг (10 000 фунтов).

Класс C: Любое отдельное транспортное средство или состав транспортных средств, которые не соответствуют определению класса A или класса B, но предназначены либо для перевозки 16 или более пассажиров, включая водителя, либо для перевозки материалов, которые были обозначены как опасные согласно 49 U.S.C.5103 и должен быть помечен в соответствии с подразделом F 49 CFR Часть 172 или перевозит любое количество материала, указанного в качестве избранного агента или токсина в 42 CFR Part 73.

Подтверждения

Водители, использующие специальные типы CMV, должны пройти дополнительные тесты, чтобы получить любое из следующих одобрений, размещенных на их CDL:

разрешены только 3 одобрения Пассажиру
Код подтверждения

Описание

т
Двойные / тройные прицепы (только проверка знаний)

пол.
Пассажир (Тесты знаний и навыков)

Автоцистерна (только проверка знаний)

H
Опасные материалы (только проверка знаний)

х
Комбинация сертификатов цистерны и опасных материалов (только проверка знаний)

S
Школьный автобус (Тесты на знания и навыки)
Подтверждения CLP — в CLP

пол.
, обладателю сертификата CLP с отметкой «P» запрещается использовать CMV с пассажирами, кроме федеральных / государственных аудиторов и инспекторов, экзаменаторов, других стажеров и держателя CDL, сопровождающего держателя CLP, как предписано 49CFR383.25 (а) (1).

S
School Bus, обладателю сертификата CLP с отметкой «S» запрещено управлять школой с пассажирами, кроме федеральных / государственных аудиторов и инспекторов, экзаменаторов, других стажеров и держателя CDL, сопровождающего держателя CLP, как предписано 49CFR383. 25 (а) (1).

Подтверждение цистерны, держатель CLP с отметкой «N» может управлять только пустой цистерной, и ему запрещается эксплуатировать любую цистерну, которая ранее содержала опасные материалы, которые не были очищены от каких-либо остатков.
Ограничения
Код ограничения

Описание

л
Если водитель не проходит тест на знание пневматических тормозов, неправильно определяет компоненты пневматической тормозной системы, не проводит должным образом проверку пневматических тормозных систем или не проходит тест навыков в автомобиле с полностью пневматической тормозной системой, у водителя должна быть буква «L» без каких-либо ограничений на использование пневматического тормоза в его водительских правах.

Z
Если водитель проходит испытание в транспортном средстве с пневматической гидравлической тормозной системой, то в его водительских правах будет обозначена буква «Z» без полного ограничения пневматического тормоза. В любом случае водитель не имеет права управлять CMV, оснащенным полностью пневматическими тормозами.

E
Если водитель сдает тест на квалификацию в транспортном средстве с автоматической коробкой передач, то на его лицензию не накладывается никаких ограничений на ручную трансмиссию.

О
Если водитель сдает тест на навыки в транспортном средстве класса A, которое имеет крюк для иголки или другое соединение, не связанное с пятое колесо, на его водительские права накладывается ограничение «O», запрещающее ему управлять любым транспортным средством класса A с пято-сцепным устройством. связь.

м
Если водитель имеет CDL класса A, но получает одобрение своего пассажира или школьного автобуса в транспортном средстве класса B, государство должно ввести ограничение «M», указывающее, что водитель может управлять только пассажирским транспортным средством классов B и C или школьными автобусами. .

Если водитель имеет CDL класса B, но получил одобрение своего пассажира или школьного автобуса на транспортном средстве класса C; Государство должно ввести ограничение «N», указывающее, что водитель может управлять только пассажирским транспортным средством класса C или школьными автобусами.

В
Если штат уведомлен FMCSA о том, что водителю была выдана медицинская отклонение, штат должен указать наличие такого медицинского отклонения в водительской записи CDLIS и документе CDL, используя код ограничения «V», чтобы указать, что в записи CDLIS есть информация о медицинских отклонениях.


Государства могут иметь более ограничительную категорию для класса лицензии или иметь дополнительные коды для одобрения или ограничения CDL, которые не упоминаются в федеральных постановлениях, при условии, что эти элементы полностью объяснены в лицензионном документе.

Женщина делится «смущающим» опытом, когда ей отказывают во входе в автобус для вечеринок из-за ее веса

Женщина использовала свою платформу в социальных сетях, чтобы призвать компанию к дискриминации после того, как организаторы не разрешили ей войти в автобус для вечеринок из-за ее веса .

В понедельник 27-летняя Фэллон Мелилло, известная под ником @curvybb на TikTok, загрузила видео, в котором она описала свой опыт дискриминации со стороны организаторов партийных автобусов из-за ее размера во время недавней поездки в Майами, Флорида.

В клипе Мелилло объяснила, что, находясь в Майами, она и ее группа друзей решили посетить дневной клуб Daer, поэтому они купили билеты на автобус для вечеринок через сторонний сервис на Eventbrite, который доставит их на вечеринку у бассейна. .

Однако, по словам Мелилло, в ночь перед вечеринкой у бассейна 31 июля она решила ознакомиться со списком компании Eventbrite, после чего увидела заявление об отказе от ответственности, в котором говорилось, что «взрослым девочкам не разрешается».

«Извини, что на вечеринке нет больших девочек!» в списке, удаленном с тех пор, говорится. «Швейцар очень строг к внешнему виду. Если у вас раньше были проблемы с попаданием в эксклюзивные клубы, то это не для вас! Пожалуйста, не тратьте впустую свое время и наше время, думая, что мы сможем провести вас внутрь, если вы знаете, что не соответствуете требованиям.

На видео Мелилло затем показала, что она и ее друзья обратились к Даэру, чтобы убедиться, что он не дискриминирует размер, что подтвердил клуб.

Однако, когда Мелилло и ее друзья попытались сесть в автобус для вечеринок, им было отказано из-за ее веса, что 27-летняя девушка описала как «совершенно ужасную, грубую и унизительную».

«Мы закончили тем, что пошли туда, и они отвергли нас у двери, потому что я большого размера, как вы видите, я крупнее средней девушки, и они решили сказать нам, что мы не можем поладить. автобус для вечеринок », — напомнила она, добавив, что компания вернула им деньги, но это« очень неловко ».

Затем Мелиллио призвал зрителей не пользоваться услугами организаторов вечеринок в Майами, продолжив: «Я действительно призываю и надеюсь, что люди не будут пользоваться этой услугой. Если вы посмотрите это видео, я умоляю вас, возьмите Uber, поищите другую компанию, которая не дискриминирует маргинализированные группы в обществе ».

После ее оригинального TikTok все события на странице компании Eventbrite были удалены. Однако, как отметила Мелилло в последующих видеороликах, многие другие организаторы из Майами, предлагающие услуги автобуса для вечеринок, включают аналогичные оскорбительные заявления на сайте, в то время как она также предположила, что первоначальная компания могла изменить свое название на Eventbrite.

В одном из TikTok Мелилло, которая сказала, что никто не связывался с ней из компании, показала аналогичный листинг, размещенный на Eventbrite, в котором компания заявляет, что «модельный вид приветствуется».

«Как бы мы ни хотели поприветствовать всех, допуск на это эксклюзивное мероприятие является очень избирательным, и мы оставляем за собой право отказать в обслуживании», — говорится в заявлении об отказе от ответственности.

По словам Мелилло, компания, о которой идет речь, если она иная, так же виновна, как и компания, которая отказала ей во въезде, поскольку она отмечает, что отказ от ответственности на самом деле означает, что «если вы девушка побольше, они оставляют за собой право отказать вам ».

«Итак, что произойдет, вместо того, чтобы открыто продемонстрировать их дискриминацию в Интернете, вы должны пойти лично, чтобы вас смущали и отказывали в дверях, потому что вы больше и крупнее», — сказала она.

В комментариях к ее видео многие зрители выразили поддержку Мелилло, а другие поделились собственным опытом дискриминации из-за размера.

«Рад, что вы поделились этим, и мне очень жаль, что это случилось с вами. Раньше меня не допускали в клуб за то же самое. Так напортачили », — прокомментировал один человек, а другой сказал:« Ух ты, мне абсолютно противно. Мне жаль, что вам пришлось через это пройти, я был там. Спасибо за то, что поделился этим.»

Обдумывая полученный опыт во время разговора с BuzzFeed, Мелилло признал, что «культура должна измениться» в странах, где «имидж тела важен», таких как Майами.

«Я знала, что такое может случиться, но никогда не думала, что это коснется меня», — сказала она. «В прошлом году я действительно значительно похудел и чувствовал себя намного лучше.Только поехать в Майами, чтобы подвергнуться остракизму. Не только Майами, но и другие популярные места, где важен образ тела. Культура должна измениться — особенно в таких местах, как Майами, Лос-Анджелес и Вегас ».

Мелилло также раскритиковал компании, которые проводят дискриминацию на основе социальных стандартов, добавив: «Большие люди — это люди, и иногда мы не можем помочь в том, как мы выглядим. Это не делает нас меньше или [дает другим право] отказывать в услугах. Я хочу, чтобы компании и предприятия принимали все формы и размеры.Отказ от присутствия больших людей в общественных местах вредит психическому здоровью более крупных людей ».

The Independent связался с Мелилло и Eventbrite для получения комментариев.

Волшебный школьный автобус набирает вес

перейти к основному содержанию

Закрыть диалоговое окно просмотра

Обзор тем

Доступность ✕ Искусство ✕ Биографии ✕ Слепая жизнь ✕ Бизнес ✕ Карьера ✕ Консультации и самопомощь ✕ Глухая жизнь ✕ Глухая, слепая жизнь ✕ Образование ✕ География ✕ Здоровье и безопасность ✕ История ✕ Дом и семья ✕ Языковые искусства ✕ Литература ✕ Математика ✕ Религия, философия и духовность ✕ Наука ✕ Социальная наука ✕ Спорт и отдых ✕ Технологии ✕ Подробная информация о стандартах

для:

Закрыть диалоговое окно просмотра

Волшебный школьный автобус набирает вес

Государство

Любой StateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict Из ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyoming

Оценка Уровень

Любая оценкаK123456789101112

Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы оценить ваш опыт работы с нашей новой функцией стандартов

Отправить отзыв

Получение соответствующих стандартов

]]]]]]>]]]]>]]>

Bus Testing; Расчет среднего веса пассажира и веса тестового автомобиля

Начать преамбулу Начать печатную страницу 13580

Федеральное управление транзита (FTA), DOT.

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве.

Федеральное управление транзита (FTA) предлагает внести поправки в свои правила испытаний автобусов, чтобы точнее отражать средний вес пассажиров и фактическую загрузку транзитных транспортных средств. В частности, FTA предлагает изменить средний вес пассажира со 150 фунтов до 175 фунтов. Кроме того, FTA предлагает изменить площадь, занимаемую на одного стоящего пассажира, с 1.От 5 до 1,75 квадратных футов и обновление процедур испытаний на структурную прочность и деформацию.

Комментарии должны быть получены не позднее 13 мая 2011 г. Комментарии, отправленные с опозданием, будут рассматриваться, насколько это практически возможно.

Вы можете отправлять комментарии (идентифицируемые по названию агентства и идентификационному номеру DOT Docket ID FTA-2011-0015) любым из следующих способов:

  • Федеральный портал электронного регулирования: Перейдите по адресу http: // www. rules.gov и следуйте онлайн-инструкциям по отправке комментариев.
  • Mail: Служба управления документами: Министерство транспорта США, 1200 New Jersey Avenue, SE., West Building, Ground Floor, Room W12-140, Washington, DC 20590-0001.
  • Доставка вручную или курьером: West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., С 9:00 до 17:00. Восточное время с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.
  • Факс: 202-493-2251.
Начать дополнительную информацию

За технической информацией обращайтесь к Грегори Римарцу, менеджеру программы тестирования автобусов, Управление исследований, демонстраций и инноваций (TRI), (202) 366-6410, [email protected] Для получения юридической информации обращайтесь к Ричарду Вонгу, Офис главного юрисконсульта (TCC), (202) 366-0675, richard. [email protected]

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Фон

Федеральное управление транзита (FTA) издает Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM), чтобы обновить свои протоколы тестирования шин для выполнения программы тестирования шин, утвержденной в 49 U.S.C. 5318 и реализуется в соответствии с 49 CFR часть 665. 5 октября 2009 года FTA опубликовало Окончательное правило в Федеральном регистре (74 FR 51083), которое включало тесты на характеристики тормозов и выбросы в программу испытаний автобусов FTA в соответствии с требованиями 49 U.S.C. 5318, а также несколько других неурегулированных изменений, которые улучшат программу, включая создание протоколов для определения надлежащей загрузки транспортных средств во время процедур испытаний и адресацию автобусов, вес которых превышает допустимые пределы при полной загрузке.

В течение периода обсуждения, предшествующего Окончательному правилу, FTA получила два комментария, выходящие за рамки уведомления, рекомендующие FTA увеличить симулированный балластный вес с предлагаемых 150 фунтов на пассажира, предусмотренных в определениях «полная масса транспортного средства» и «сидячая нагрузка». вес »(значение, которое использовалось с начала программы) на сумму, которая более точно отражает изменения среднего веса американцев за последние несколько десятилетий.FTA признала, что предложение было хорошо принято, но отметила, что установление более точного среднего веса пассажира представляет интерес для всего Департамента, и взяла на себя обязательство инициировать новое нормотворчество для изменения Части 665 только после консультаций в Департаменте. FTA провела консультации с Департаментом и в результате этих консультаций издает настоящее NPRM.

В своей предыдущей нормотворческой деятельности FTA отметило тот факт, что ряд автобусов, протестированных в Центре тестирования автобусов, не был испытан в их полностью загруженном состоянии ( i. e., со всеми занятыми сиденьями и стоячими местами), потому что это привело бы к тому, что их фактический вес превысил бы либо их номинальную полную массу транспортного средства (GVWR), либо номинальную полную массу передней или задней оси (GAWR). Вместо этого автобусы были загружены до максимальной массы, и это было сделано в окончательном отчете об испытаниях транспортного средства.

В своем более раннем NPRM FTA отметило, что данные испытаний могут не отражать фактические характеристики этих автобусов в реальной эксплуатации, особенно в час пик, когда операторы часто позволяют заполнить все места и проходы без учета GVWR или GAWR. не оставлять пассажиров на остановке.FTA попросило прокомментировать три возможных подхода к решению этой ситуации: (1) проведение испытаний на испытательном треке (который не является проезжей частью общего пользования) с балластом всех сидений и стоек, (2) удаление балласта до тех пор, пока транспортное средство не превысит свою GVWR и отметить такой факт в отчете об испытаниях (что было политикой до того времени), или (3) отказ от тестирования шины, превышающей ее GAWR или GVWR при полной загрузке.

FTA определила, что отказ от тестирования транспортного средства, полная масса которого превышает его полную, нецелесообразна, отметив, что вся цель программы испытаний автобусов состоит в выполнении установленного законом мандата по проверке того, может ли автобус выдерживать суровые условия регулярного транзитного обслуживания, и испытания автобус с полной разрешенной массой, но не выше, несмотря на невозможность погрузить эквивалент полного набора пассажиров, нереалистичен и может не точно отражать условия работы в час пик, когда все доступные места заполнены, а водители обычно допускают «раздавить грузы» стоек в проходе.

В соответствии с пересмотренным протоколом испытаний FTA автобусы теперь балластируются полностью загруженным пассажирским комплектом сидящих и стоячих пассажиров во время части полной массы транспортного средства и со всеми сиденьями, заполненными во время части испытания, связанной с весом сидячей нагрузки, поскольку FTA полагается на данные о том, как автобус Работа в условиях полной загрузки важна для покупателя при принятии решений о приобретении, разработке графиков профилактического обслуживания и составлении бюджета на внеплановое обслуживание. Кроме того, покупка транспортного средства, подходящего для реальных условий эксплуатации, снизит преждевременную усталость конструкции и поможет избежать катастрофических отказов, вызванных перенапряжением и перегрузкой структурных и эксплуатационных компонентов, обеспечивая доступность таких транспортных средств для обслуживания пассажиров.

Этот NPRM основан на современных научных данных. Ранее сделанный FTA выбор веса пассажира в 150 фунтов был основан на числе, установленном родственным ему режимом DOT, Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA), в его расчетах полной массы транспортного средства в 49 CFR 567.4 (г) (3). Хотя НАБДД не предоставило объяснения этой цифры в своих нормотворческих документах 1971 года, сотрудники НАБДД полагают, что их среднее значение было основано на данных, полученных из Национального обследования состояния здоровья за 1960-1962 годы. Это исследование было продолжено Центрами по контролю и профилактике заболеваний (CDC) в рамках Национального исследования здоровья и питания (NHANES). В Национальном отчете по статистике здравоохранения от 22 октября 2008 г. ( http://www.cdc.gov/ nchs / data / nhsr / nhsr010.pdf ) Национальный центр статистики здравоохранения CDC рассчитал среднее вес 194.7 фунтов для взрослых мужчин от 20 лет и старше, а средний вес — 188,8 фунтов. Для женщин в возрасте 20 лет и старше CDC рассчитал средний вес 164,7 фунта и средний вес 155,8 фунта.

Основываясь на предложениях комментаторов и подтверждении с использованием статистических данных NHANES от CDC, FTA считает, что 175 фунтов — подходящий средний вес для тестирования автобусов. Это также находится в пределах диапазона среднего веса пассажира, используемого другими видами транспорта с регулирующими органами, такими как 190 фунтов Федерального управления гражданской авиации.Летний вес и 195 фунтов зимой — средний вес пассажира ( См. , Информационный циркуляр 120-27E, «Контроль веса и балансировки самолета», 10 июня 2005 г.) и предполагаемый средний вес на человека в 185 фунтов Береговой охраны США ( См. Пункт «Требования к весу пассажира и проверяемой устойчивости судна: окончательное правило, 75 FR 78064, 14 декабря 2010 г.»).

Из-за увеличения веса пассажира FTA также соразмерно предлагает увеличить предполагаемые размеры для стоящего пассажира с 1.От 5 квадратных футов свободной площади до 1,75 квадратных футов свободной площади, чтобы учесть увеличивающийся обхват среднего пассажира. FTA также требует комментариев к этой цифре.

FTA подчеркивает, что не предлагает увеличения до 175 фунтов, чтобы «ужесточить» протокол испытаний. Скорее, это действие предлагается для того, чтобы протоколы тестирования шины лучше отражали фактические нагрузки, которые автобусы уже несут в эксплуатации сегодня.

Во избежание противоречий с нормативным определением полной массы транспортного средства НАБДД в 49 CFR, часть 567 и в других местах, FTA предлагает удалить определение «полная масса» или «полная масса транспортного средства» из определений в разделе 665. 5 и добавлено новое определение «полностью загруженный вес», которое включает более тяжелые и широкие габариты среднестатистического водителя автобуса. FTA также предлагает внести поправки в Раздел 5 Приложения A, заменив «полную массу» и «полную массу транспортного средства» на «полную массу груза» при проведении отдельных частей испытания на целостность конструкции.

Дедушка

Подобно подходу, принятому FTA в Окончательном правиле октября 2009 года, FTA предлагает, чтобы дата подписания контракта на испытания автобусов определяла применимость новых процедур испытаний.Новые модели автобусов, контракты на испытания которых были подписаны до даты вступления в силу окончательного правила и которые продолжают производиться без серьезных изменений в какой-либо структуре или системах, не должны будут возвращаться в Центр тестирования автобусов для прохождения дополнительных испытаний с использованием нового полностью нового стандарта. нагруженные весовые процедуры. Автобусы, которые должны пройти полное или частичное тестирование после даты вступления в силу, будут подвергнуты новым процедурам.

Срок реализации

FTA предлагает отложить дату вступления в силу окончательного правила на один год после публикации.FTA считает, что это даст производителям автобусов достаточно времени, чтобы изучить рекламируемую пассажировместимость своих продуктовых линеек, определить шасси, подходящие для рекламируемой пассажирской нагрузки, и, при необходимости, изменить дизайн своих транспортных средств, чтобы уменьшить пассажировместимость и / или приспособить шасси с большей грузоподъемностью. . FTA требует комментариев относительно адекватности периода поэтапного внедрения.

Нормативный анализ и уведомления

A. Законодательные / юридические полномочия по установлению этих правил

Это нормотворчество выпущено в соответствии с полномочиями 49 U. S.C.5318 и 49 U.S.C. 1.51.

B. Указ 13132: Федерализм

Правительственный указ №

13132 требует, чтобы агентства обеспечивали значимый и своевременный вклад государственных и местных должностных лиц в разработку регуляторной политики, которая может иметь существенное и прямое влияние на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями правительства. Это действие было проанализировано в соответствии с принципами и критериями, содержащимися в Правительственном указе 13132, и ЗСТ определило, что это действие не будет иметь достаточных последствий для федерализма, чтобы потребовать дополнительных консультаций.FTA также определило, что это действие не будет препятствовать осуществлению каких-либо законов штата или постановлений штата и не повлияет на способность штатов выполнять традиционные правительственные функции.

C. Исполнительный указ 13175: Консультации и координация с правительствами индейских племен

Постановление №

№ 13175 требует, чтобы агентства обеспечивали значимый и своевременный вклад представителей правительства индейских племен в разработку правил, которые «существенно или однозначно влияют на» индейские общины и налагают на такие общины «существенные и прямые издержки соблюдения». FTA проанализировало это действие в соответствии с Указом правительства 13175 и считает, что оно не окажет существенного прямого воздействия на одно или несколько индейских племен; не будет налагать на правительства индейских племен значительных прямых затрат на соблюдение нормативных требований; и не будет отменять законы племен. Следовательно, заявление о влиянии на племя не требуется.

D. Закон о гибкости регулирования и постановление 13272: Надлежащий учет малых предприятий при нормотворчестве агентств

В соответствии с Законом о гибкости регулирования 1980 года (5 U.S.C. 601 et seq. ) и Правительственном указе 13272, ЗСТ должно рассмотреть вопрос о том, окажет ли предлагаемое правило значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий. «Малые предприятия» включают малые предприятия, некоммерческие организации, которые находятся в независимом владении и управлении и не доминируют в своих областях, а также государственные юрисдикции с населением менее 50 000 человек. FTA не ожидает, что это действие окажет значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий.

E. Исполнительные приказы и нормативная политика и процедуры DOT

FTA определило, что это действие не считается значительным нормативным актом в соответствии с Правительственным указом 12866 и Регулятивными политиками и процедурами Министерства транспорта (44 FR 11032). Правительственный указ 12866 требует, чтобы агентства осуществляли регулирование «наиболее рентабельным образом», делали «обоснованное определение, что выгоды предполагаемого регулирования оправдывают его затраты» и разрабатывать правила, которые «возлагают наименьшее бремя на общество.В соответствии с Указом Президента 13563 (76 FR 3821, 21 января 2011 г.), FTA оценила преимущества NPRM по сравнению с потенциальными затратами, попыталась минимизировать любое потенциальное экономическое бремя, основала свое определение на современных научных данных и обеспечивает гибкость. и свобода выбора для затронутых лиц.

Сама программа испытаний автобусов предусмотрена законом и не может быть отменена как средство минимизации экономического бремени. Менее 49 U.S.C. 5318, средства FTA не могут быть использованы для приобретения нового автобуса до тех пор, пока автобус этой модели не завершит испытания в установленном законом учреждении, при этом ежегодно испытания проходят около 15–20 новых моделей автобусов.Эти автобусы проходят испытания по категориям срока службы 4, 5, 7, 10 или 12 лет, как указано в 49 CFR 665.11 (e). При подготовке этого NPRM, FTA изучило данные из десяти недавних отчетов об испытаниях и обнаружило, что один из автобусов превысил свою полную разрешенную массу при установленном весе нагрузки, используя либо значение 150 фунтов, либо значение 175 фунтов. При испытании с полной загрузкой транспортного средства, , т. Е. с полным комплектом сидящих и стоящих пассажиров, пять моделей автобусов превысили бы свою полную массу автомобиля, используя показатель в 150 фунтов, а еще две модели превысили полную массу автомобиля, используя показатель в 175 фунтов. .

Тестирование автобусов с использованием веса 175 фунтов не повлечет за собой каких-либо обязательных дополнительных затрат для производителей транспортных средств или операторов общественного транспорта, которые покупают такие транспортные средства. Скорее, FTA пытается изменить свои процедуры тестирования, чтобы более точно отразить ожидаемое использование модели шины на основе очевидных научных данных, а именно отчета CDC за 2008 год и самых последних отчетов по тестированию шины.

Помимо предоставления более точных данных испытаний, чтобы помочь покупателям транспортных средств общественного транспорта, NPRM пытается максимизировать гибкость и свободу выбора для транспортных операторов, которые могут отказываться от перевозки стоячих мест, чтобы избежать превышения GVWR транспортного средства теперь, когда грузоподъемность транспортного средства была увеличена. Как указано в отчете об испытаниях, покупатели могут заказывать автомобили с более прочными компонентами или покупать более легкие автомобили, если они не рассчитывают вместить пассажирские грузы. Производители транспортных средств также имеют гибкость и свободу выбора, чтобы продолжать использовать одни и те же компоненты для удовлетворения потребностей покупателей, или они могут выбрать модернизацию отдельных компонентов, таких как шасси, колеса, шины, тормоза или подвески.

Для тех производителей, которые решили модернизировать свои автобусы до более надежной конфигурации, по оценке FTA, стоимость модернизации компонентов транспортного средства может составлять всего 2500 долларов США на одно транспортное средство в категориях транспортных средств паратранзитного типа сроком от 4 до 5 лет, от 5000 до От 7000 долларов США в категории микроавтобусов до 25000 долларов США за автомобиль в категории полноразмерных автобусов от 10 до 12 лет.Но, как отмечалось выше, любые необходимые обновления не требуются NPRM, а, скорее, будут согласованы между покупателем и производителем. FTA отмечает, что любое увеличение затрат из-за решения об обновлении компонентов будет компенсировано программой финансовой помощи FTA, которая покрывает не менее 80% капитальных затрат на транспортное средство, сводя к минимуму любое экономическое воздействие этого нормотворчества на производителей транспортных средств общественного транспорта и их клиентов.

Преимущества этого NPRM перевешивают потенциальные затраты, поскольку новый протокол испытаний позволит транспортным агентствам более точно определять транспортные средства, которые с большей вероятностью будут соответствовать ожидаемому сроку службы, заявленной пассажировместимости и фактическим условиям загрузки.Приобретение более прочных транспортных средств снизит затраты на техническое обслуживание и замену, обеспечит ожидаемый срок службы транспортных средств и, таким образом, повысит доступность и надежность транзитных транспортных средств для пассажиров.

Хотя результат применения этого предлагаемого правила может побудить транспортные агентства изменить свои спецификации в отношении будущих закупок, чтобы отразить прогнозируемые пассажирские нагрузки, или производителей транспортных средств для модернизации компонентов транспортных средств для более точного отражения заявленных служебных нагрузок, это предлагаемое новое правило процедуры тестирования повлияет только на данные, собранные для тех транспортных средств, которые были закуплены с финансовой помощью FTA, и не повлияет напрямую на транспортные средства, приобретенные с использованием частных средств или средств от федеральных агентств, кроме FTA, хотя покупатели, не являющиеся членами FTA, скорее всего, будут косвенными бенефициарами, просмотрев общедоступный автобус отчеты о тестировании перед покупкой своих автомобилей, и если производители транспортных средств решат использовать результаты тестирования автобусов FTA в качестве основы для обновления компонентов всей своей линейки продуктов.

Ожидается, что это действие не окажет негативного воздействия на какой-либо сектор экономики. Кроме того, эти изменения не будут мешать никаким действиям, предпринимаемым или планируемым другим агентством, и не повлияют существенно на бюджетные последствия каких-либо прав, грантов, сборов с пользователей или программ займов.

F. Закон о реформе необеспеченных мандатов 1995 года

Это действие не налагает нефинансируемых мандатов, как это определено Законом о реформе нефинансируемых мандатов 1995 г. (Pub. L. 104-4, 109 Stat.48). Это правило действий не приведет к расходам со стороны правительства штата, местного самоуправления или племен в совокупности или со стороны частного сектора в размере 128,1 миллиона долларов или более в течение одного года (2 USC 1532).

G. Исполнительный приказ 13211: Энергетические эффекты

FTA проанализировало это действие в соответствии с Указом 13211 «Действия в отношении нормативных положений, которые существенно влияют на поставку, распределение или использование энергии» от 18 мая 2001 г. и определило, что это действие не является значительным энергетическим действием в соответствии с указом, поскольку оно вряд ли приведет к оказывают значительное неблагоприятное влияние на поставку, распределение или использование энергии.Следовательно, Заявление об энергетических эффектах не требуется.

H. Закон о сокращении бумажного документооборота

Согласно Закону о сокращении бумажного документооборота от 1995 г., никто не обязан отвечать на сбор информации, если он не отображает действительный контрольный номер OMB. Это действие не предполагает каких-либо новых трудностей по сбору информации.

I. Идентификационный номер нормативного документа (RIN)

Министерство транспорта США присваивает идентификационный номер регулирования (RIN) каждому нормативному действию, перечисленному в Единой повестке дня федеральных нормативных актов.Центр нормативной информации публикует единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Номер RIN, содержащийся в заголовке этого документа, может использоваться для перекрестной ссылки на это действие с Единой повесткой дня.

J. Закон о конфиденциальности

Любой может найти в электронной форме все комментарии, полученные в любой из наших учетных записей, по имени человека, отправившего комментарии (или подписавшего комментарий, если он был отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза и т. Д.). Вы можете ознакомиться с Положением Закона США о конфиденциальности DOT, посетив http://docketsinfo.dot.gov/ или 65 FR 19477 (11 апреля 2000 г.).

Начальный список предметов Конец списка предметов

Соответственно, по причинам, изложенным в преамбуле, 49 CFR часть 665 предлагается изменить следующим образом:

Начальная часть

1. Официальная ссылка на часть 665 по-прежнему выглядит следующим образом:

Авторитет запуска

49 U. S.C.5318 и 49 CFR 1.51.

Окончание полномочий

2. Изменить § 665.5 следующим образом:

а. Удалив определение полной массы , также будет полной массы транспортного средства;

г. В определении « Вес сидящего груза », удалив «150 фунтов балласта» и добавив вместо него «175 фунтов балласта»; и

г. Путем добавления определения для Полная масса.

Дополнение гласит:

Определения.

* * * * *

Полная масса означает снаряженную массу автобуса и пассажиров, смоделированную путем добавления 175 фунтов балласта на каждое место для сидения и 175 фунтов для каждого положения стоя (предполагается, что каждое 1,75 квадратных фута свободного пространства на полу).

* * * * *

3.Изменить Приложение A к части 665, изменив вводный текст и параграфы a. ​​(1) и (2) раздела 5 следующим образом:

Начать печатную страницу 13583

* * * * *

5. Структурная целостность

Должны быть выполнены два дополнительных испытания структурной целостности. Испытания на прочность конструкции и деформацию следует проводить в Центре испытаний автобусов, а испытание на прочность конструкции — на испытательном треке.

а. Испытания на прочность и деформацию конструкций

(1) Перетяжка конструкции автобуса должна производиться путем загрузки и разгрузки автобуса с распределенной нагрузкой, равной 2,5-кратной полной массе. Затем автобус следует разгрузить и осмотреть на предмет остаточной деформации пола или конструкции автобуса. Это испытание следует повторить второй раз и повторить еще один раз, если остаточные прогибы значительно различаются между первым и вторым испытаниями.

(2) Автобус должен быть загружен до полной массы, при этом одно колесо должно быть на бордюре, а затем в выбоине. Это испытание следует повторить для всех четырех колес. Тест проверяет:

(i) Нормальная работа рулевого механизма; и

(ii) Работоспособность всех пассажирских дверей, механизмов эвакуации пассажиров, окон и служебных дверей. Проверка на утечку воды должна проводиться при каждом движении подвески.

* * * * *

Начать подпись

Дата выдачи: 8 марта 2011 г.

Питер М. Рогофф,

Администратор.

Конец Подпись Конечная часть Конец дополнительной информации

[FR Док.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *