Масса автобуса: МАЗ-103: технические характеристики, описание, фото

Водители должны иметь коммерческие водительские права (CDL) для управления некоторыми коммерческими автотранспортными средствами (CMV) с 1 апреля 1992 года. Типы транспортных средств и операции, требующие CDL, описаны ниже. Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) разработало и выпустило стандарты для государственных испытаний и лицензирования владельцев CDL.Эти стандарты требуют, чтобы государства выдавали CDL определенным водителям CMV только после того, как водитель прошел тесты на знания и навыки, проводимые государством и связанные с типом транспортного средства, которое водитель планирует использовать. Водители должны получить и иметь CDL, если они работают на межгосударственном, внутригосударственном или внешнем рынке и управляют транспортным средством, которое соответствует одной или нескольким классификациям CMV, описанным ниже. Ограничения налагаются на CDL, когда водитель сдает тест на квалификацию в транспортном средстве, в котором отсутствует критически важное оборудование, присутствующее в определенных типах CMV.Примеры этих ограничений перечислены ниже. Поэтому, чтобы избежать ограничений, водители должны проходить тест на квалификацию в том же типе транспортного средства, для которого они хотят использовать CDL.

Примечание. Начиная с 7 февраля 2022 года водители начального уровня будут подпадать под действие требований правил обучения водителей начального уровня (ELDT). Сюда входят драйверы, относящиеся к:

• Получить CDL класса A или класса B в первый раз;
• Обновить существующий CDL класса B до CDL класса A; или
• Получите разрешение на школьный автобус (S), пассажирский (P) или опасные материалы (H) в первый раз.

Правила ELDT устанавливают федеральный стандарт для обучения соискателей CDL. Кандидаты должны успешно пройти это обучение, прежде чем им будет разрешено пройти тест навыков CDL или, в случае одобрения H, тест знаний. Водители будут искать поставщика услуг по обучению с помощью готовящегося к публикации реестра поставщиков услуг по обучению. Для получения дополнительной информации посетите https://tpr.fmcsa.dot.gov.

В соответствии с федеральными стандартами, штаты выдают CDL и CLP водителям в соответствии со следующими классификациями лицензий:

Класс A: Любая комбинация транспортных средств с номинальной полной массой автопоезда или полной массой автопоезда 11 794 кг или более (26 001 фунт или более), в зависимости от того, что больше, включая буксируемые единицы с номинальной полной массой транспортного средства. или полная масса транспортного средства более 4 536 кг (10 000 фунтов), в зависимости от того, что больше.

Класс B: Любое отдельное транспортное средство с номинальной полной массой транспортного средства или полной массой транспортного средства 11 794 или более килограммов (26 001 фунт или более), или любое такое транспортное средство, буксирующее транспортное средство с номинальной полной массой транспортного средства или полной массой транспортного средства, которая не превышает 4536 кг (10 000 фунтов).

Класс C: Любое отдельное транспортное средство или состав транспортных средств, которые не соответствуют определению класса A или класса B, но предназначены либо для перевозки 16 или более пассажиров, включая водителя, либо для перевозки материалов, которые были обозначены как опасные согласно 49 U.S.C.5103 и должен быть помечен в соответствии с подразделом F 49 CFR Часть 172 или перевозит любое количество материала, указанного в качестве избранного агента или токсина в 42 CFR Part 73.

Подтверждения

Водители, использующие специальные типы CMV, должны пройти дополнительные тесты, чтобы получить любое из следующих одобрений, размещенных на их CDL:

Код подтверждения	Описание
т	Двойные / тройные прицепы (только проверка знаний)
пол.	Пассажир (Тесты знаний и навыков)
№	Автоцистерна (только проверка знаний)
H	Опасные материалы (только проверка знаний)
х	Комбинация сертификатов цистерны и опасных материалов (только проверка знаний)
S	Школьный автобус (Тесты на знания и навыки)
Подтверждения CLP — в CLP
пол.	, обладателю сертификата CLP с отметкой «P» запрещается использовать CMV с пассажирами, кроме федеральных / государственных аудиторов и инспекторов, экзаменаторов, других стажеров и держателя CDL, сопровождающего держателя CLP, как предписано 49CFR383.25 (а) (1).
S	School Bus, обладателю сертификата CLP с отметкой «S» запрещено управлять школой с пассажирами, кроме федеральных / государственных аудиторов и инспекторов, экзаменаторов, других стажеров и держателя CDL, сопровождающего держателя CLP, как предписано 49CFR383. 25 (а) (1).
№	Подтверждение цистерны, держатель CLP с отметкой «N» может управлять только пустой цистерной, и ему запрещается эксплуатировать любую цистерну, которая ранее содержала опасные материалы, которые не были очищены от каких-либо остатков.

Ограничения

Код ограничения	Описание
л	Если водитель не проходит тест на знание пневматических тормозов, неправильно определяет компоненты пневматической тормозной системы, не проводит должным образом проверку пневматических тормозных систем или не проходит тест навыков в автомобиле с полностью пневматической тормозной системой, у водителя должна быть буква «L» без каких-либо ограничений на использование пневматического тормоза в его водительских правах.
Z	Если водитель проходит испытание в транспортном средстве с пневматической гидравлической тормозной системой, то в его водительских правах будет обозначена буква «Z» без полного ограничения пневматического тормоза. В любом случае водитель не имеет права управлять CMV, оснащенным полностью пневматическими тормозами.
E	Если водитель сдает тест на квалификацию в транспортном средстве с автоматической коробкой передач, то на его лицензию не накладывается никаких ограничений на ручную трансмиссию.
О	Если водитель сдает тест на навыки в транспортном средстве класса A, которое имеет крюк для иголки или другое соединение, не связанное с пятое колесо, на его водительские права накладывается ограничение «O», запрещающее ему управлять любым транспортным средством класса A с пято-сцепным устройством. связь.
м	Если водитель имеет CDL класса A, но получает одобрение своего пассажира или школьного автобуса в транспортном средстве класса B, государство должно ввести ограничение «M», указывающее, что водитель может управлять только пассажирским транспортным средством классов B и C или школьными автобусами. .
№	Если водитель имеет CDL класса B, но получил одобрение своего пассажира или школьного автобуса на транспортном средстве класса C; Государство должно ввести ограничение «N», указывающее, что водитель может управлять только пассажирским транспортным средством класса C или школьными автобусами.
В	Если штат уведомлен FMCSA о том, что водителю была выдана медицинская отклонение, штат должен указать наличие такого медицинского отклонения в водительской записи CDLIS и документе CDL, используя код ограничения «V», чтобы указать, что в записи CDLIS есть информация о медицинских отклонениях.

Государства могут иметь более ограничительную категорию для класса лицензии или иметь дополнительные коды для одобрения или ограничения CDL, которые не упоминаются в федеральных постановлениях, при условии, что эти элементы полностью объяснены в лицензионном документе.

Женщина делится «смущающим» опытом, когда ей отказывают во входе в автобус для вечеринок из-за ее веса

Женщина использовала свою платформу в социальных сетях, чтобы призвать компанию к дискриминации после того, как организаторы не разрешили ей войти в автобус для вечеринок из-за ее веса .

В понедельник 27-летняя Фэллон Мелилло, известная под ником @curvybb на TikTok, загрузила видео, в котором она описала свой опыт дискриминации со стороны организаторов партийных автобусов из-за ее размера во время недавней поездки в Майами, Флорида.

В клипе Мелилло объяснила, что, находясь в Майами, она и ее группа друзей решили посетить дневной клуб Daer, поэтому они купили билеты на автобус для вечеринок через сторонний сервис на Eventbrite, который доставит их на вечеринку у бассейна. .

Однако, по словам Мелилло, в ночь перед вечеринкой у бассейна 31 июля она решила ознакомиться со списком компании Eventbrite, после чего увидела заявление об отказе от ответственности, в котором говорилось, что «взрослым девочкам не разрешается».

«Извини, что на вечеринке нет больших девочек!» в списке, удаленном с тех пор, говорится. «Швейцар очень строг к внешнему виду. Если у вас раньше были проблемы с попаданием в эксклюзивные клубы, то это не для вас! Пожалуйста, не тратьте впустую свое время и наше время, думая, что мы сможем провести вас внутрь, если вы знаете, что не соответствуете требованиям.

На видео Мелилло затем показала, что она и ее друзья обратились к Даэру, чтобы убедиться, что он не дискриминирует размер, что подтвердил клуб.

Однако, когда Мелилло и ее друзья попытались сесть в автобус для вечеринок, им было отказано из-за ее веса, что 27-летняя девушка описала как «совершенно ужасную, грубую и унизительную».

«Мы закончили тем, что пошли туда, и они отвергли нас у двери, потому что я большого размера, как вы видите, я крупнее средней девушки, и они решили сказать нам, что мы не можем поладить. автобус для вечеринок », — напомнила она, добавив, что компания вернула им деньги, но это« очень неловко ».

Затем Мелиллио призвал зрителей не пользоваться услугами организаторов вечеринок в Майами, продолжив: «Я действительно призываю и надеюсь, что люди не будут пользоваться этой услугой. Если вы посмотрите это видео, я умоляю вас, возьмите Uber, поищите другую компанию, которая не дискриминирует маргинализированные группы в обществе ».

После ее оригинального TikTok все события на странице компании Eventbrite были удалены. Однако, как отметила Мелилло в последующих видеороликах, многие другие организаторы из Майами, предлагающие услуги автобуса для вечеринок, включают аналогичные оскорбительные заявления на сайте, в то время как она также предположила, что первоначальная компания могла изменить свое название на Eventbrite.

В одном из TikTok Мелилло, которая сказала, что никто не связывался с ней из компании, показала аналогичный листинг, размещенный на Eventbrite, в котором компания заявляет, что «модельный вид приветствуется».

«Как бы мы ни хотели поприветствовать всех, допуск на это эксклюзивное мероприятие является очень избирательным, и мы оставляем за собой право отказать в обслуживании», — говорится в заявлении об отказе от ответственности.

По словам Мелилло, компания, о которой идет речь, если она иная, так же виновна, как и компания, которая отказала ей во въезде, поскольку она отмечает, что отказ от ответственности на самом деле означает, что «если вы девушка побольше, они оставляют за собой право отказать вам ».

«Итак, что произойдет, вместо того, чтобы открыто продемонстрировать их дискриминацию в Интернете, вы должны пойти лично, чтобы вас смущали и отказывали в дверях, потому что вы больше и крупнее», — сказала она.

В комментариях к ее видео многие зрители выразили поддержку Мелилло, а другие поделились собственным опытом дискриминации из-за размера.

«Рад, что вы поделились этим, и мне очень жаль, что это случилось с вами. Раньше меня не допускали в клуб за то же самое. Так напортачили », — прокомментировал один человек, а другой сказал:« Ух ты, мне абсолютно противно. Мне жаль, что вам пришлось через это пройти, я был там. Спасибо за то, что поделился этим.»

Обдумывая полученный опыт во время разговора с BuzzFeed, Мелилло признал, что «культура должна измениться» в странах, где «имидж тела важен», таких как Майами.

«Я знала, что такое может случиться, но никогда не думала, что это коснется меня», — сказала она. «В прошлом году я действительно значительно похудел и чувствовал себя намного лучше.Только поехать в Майами, чтобы подвергнуться остракизму. Не только Майами, но и другие популярные места, где важен образ тела. Культура должна измениться — особенно в таких местах, как Майами, Лос-Анджелес и Вегас ».

Мелилло также раскритиковал компании, которые проводят дискриминацию на основе социальных стандартов, добавив: «Большие люди — это люди, и иногда мы не можем помочь в том, как мы выглядим. Это не делает нас меньше или [дает другим право] отказывать в услугах. Я хочу, чтобы компании и предприятия принимали все формы и размеры.Отказ от присутствия больших людей в общественных местах вредит психическому здоровью более крупных людей ».

The Independent связался с Мелилло и Eventbrite для получения комментариев.

Волшебный школьный автобус набирает вес

Закрыть диалоговое окно просмотра

Обзор тем

для:

Закрыть диалоговое окно просмотра

Волшебный школьный автобус набирает вес

Государство

Оценка Уровень

Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы оценить ваш опыт работы с нашей новой функцией стандартов

Получение соответствующих стандартов

Bus Testing; Расчет среднего веса пассажира и веса тестового автомобиля

Федеральное управление транзита (FTA), DOT.

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве.

Федеральное управление транзита (FTA) предлагает внести поправки в свои правила испытаний автобусов, чтобы точнее отражать средний вес пассажиров и фактическую загрузку транзитных транспортных средств. В частности, FTA предлагает изменить средний вес пассажира со 150 фунтов до 175 фунтов. Кроме того, FTA предлагает изменить площадь, занимаемую на одного стоящего пассажира, с 1.От 5 до 1,75 квадратных футов и обновление процедур испытаний на структурную прочность и деформацию.

Комментарии должны быть получены не позднее 13 мая 2011 г. Комментарии, отправленные с опозданием, будут рассматриваться, насколько это практически возможно.

Вы можете отправлять комментарии (идентифицируемые по названию агентства и идентификационному номеру DOT Docket ID FTA-2011-0015) любым из следующих способов:

• Федеральный портал электронного регулирования: Перейдите по адресу http: // www. rules.gov и следуйте онлайн-инструкциям по отправке комментариев.
• Mail: Служба управления документами: Министерство транспорта США, 1200 New Jersey Avenue, SE., West Building, Ground Floor, Room W12-140, Washington, DC 20590-0001.
• Доставка вручную или курьером: West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., С 9:00 до 17:00. Восточное время с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.
• Факс: 202-493-2251.

За технической информацией обращайтесь к Грегори Римарцу, менеджеру программы тестирования автобусов, Управление исследований, демонстраций и инноваций (TRI), (202) 366-6410, [email protected]. Для получения юридической информации обращайтесь к Ричарду Вонгу, Офис главного юрисконсульта (TCC), (202) 366-0675, richard. [email protected].

Фон

Федеральное управление транзита (FTA) издает Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM), чтобы обновить свои протоколы тестирования шин для выполнения программы тестирования шин, утвержденной в 49 U.S.C. 5318 и реализуется в соответствии с 49 CFR часть 665. 5 октября 2009 года FTA опубликовало Окончательное правило в Федеральном регистре (74 FR 51083), которое включало тесты на характеристики тормозов и выбросы в программу испытаний автобусов FTA в соответствии с требованиями 49 U.S.C. 5318, а также несколько других неурегулированных изменений, которые улучшат программу, включая создание протоколов для определения надлежащей загрузки транспортных средств во время процедур испытаний и адресацию автобусов, вес которых превышает допустимые пределы при полной загрузке.

В течение периода обсуждения, предшествующего Окончательному правилу, FTA получила два комментария, выходящие за рамки уведомления, рекомендующие FTA увеличить симулированный балластный вес с предлагаемых 150 фунтов на пассажира, предусмотренных в определениях «полная масса транспортного средства» и «сидячая нагрузка». вес »(значение, которое использовалось с начала программы) на сумму, которая более точно отражает изменения среднего веса американцев за последние несколько десятилетий.FTA признала, что предложение было хорошо принято, но отметила, что установление более точного среднего веса пассажира представляет интерес для всего Департамента, и взяла на себя обязательство инициировать новое нормотворчество для изменения Части 665 только после консультаций в Департаменте. FTA провела консультации с Департаментом и в результате этих консультаций издает настоящее NPRM.

В своей предыдущей нормотворческой деятельности FTA отметило тот факт, что ряд автобусов, протестированных в Центре тестирования автобусов, не был испытан в их полностью загруженном состоянии ( i. e., со всеми занятыми сиденьями и стоячими местами), потому что это привело бы к тому, что их фактический вес превысил бы либо их номинальную полную массу транспортного средства (GVWR), либо номинальную полную массу передней или задней оси (GAWR). Вместо этого автобусы были загружены до максимальной массы, и это было сделано в окончательном отчете об испытаниях транспортного средства.

В своем более раннем NPRM FTA отметило, что данные испытаний могут не отражать фактические характеристики этих автобусов в реальной эксплуатации, особенно в час пик, когда операторы часто позволяют заполнить все места и проходы без учета GVWR или GAWR. не оставлять пассажиров на остановке.FTA попросило прокомментировать три возможных подхода к решению этой ситуации: (1) проведение испытаний на испытательном треке (который не является проезжей частью общего пользования) с балластом всех сидений и стоек, (2) удаление балласта до тех пор, пока транспортное средство не превысит свою GVWR и отметить такой факт в отчете об испытаниях (что было политикой до того времени), или (3) отказ от тестирования шины, превышающей ее GAWR или GVWR при полной загрузке.

FTA определила, что отказ от тестирования транспортного средства, полная масса которого превышает его полную, нецелесообразна, отметив, что вся цель программы испытаний автобусов состоит в выполнении установленного законом мандата по проверке того, может ли автобус выдерживать суровые условия регулярного транзитного обслуживания, и испытания автобус с полной разрешенной массой, но не выше, несмотря на невозможность погрузить эквивалент полного набора пассажиров, нереалистичен и может не точно отражать условия работы в час пик, когда все доступные места заполнены, а водители обычно допускают «раздавить грузы» стоек в проходе.

В соответствии с пересмотренным протоколом испытаний FTA автобусы теперь балластируются полностью загруженным пассажирским комплектом сидящих и стоячих пассажиров во время части полной массы транспортного средства и со всеми сиденьями, заполненными во время части испытания, связанной с весом сидячей нагрузки, поскольку FTA полагается на данные о том, как автобус Работа в условиях полной загрузки важна для покупателя при принятии решений о приобретении, разработке графиков профилактического обслуживания и составлении бюджета на внеплановое обслуживание. Кроме того, покупка транспортного средства, подходящего для реальных условий эксплуатации, снизит преждевременную усталость конструкции и поможет избежать катастрофических отказов, вызванных перенапряжением и перегрузкой структурных и эксплуатационных компонентов, обеспечивая доступность таких транспортных средств для обслуживания пассажиров.

Этот NPRM основан на современных научных данных. Ранее сделанный FTA выбор веса пассажира в 150 фунтов был основан на числе, установленном родственным ему режимом DOT, Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA), в его расчетах полной массы транспортного средства в 49 CFR 567.4 (г) (3). Хотя НАБДД не предоставило объяснения этой цифры в своих нормотворческих документах 1971 года, сотрудники НАБДД полагают, что их среднее значение было основано на данных, полученных из Национального обследования состояния здоровья за 1960-1962 годы. Это исследование было продолжено Центрами по контролю и профилактике заболеваний (CDC) в рамках Национального исследования здоровья и питания (NHANES). В Национальном отчете по статистике здравоохранения от 22 октября 2008 г. ( http://www.cdc.gov/ nchs / data / nhsr / nhsr010.pdf ) Национальный центр статистики здравоохранения CDC рассчитал среднее вес 194.7 фунтов для взрослых мужчин от 20 лет и старше, а средний вес — 188,8 фунтов. Для женщин в возрасте 20 лет и старше CDC рассчитал средний вес 164,7 фунта и средний вес 155,8 фунта.

Основываясь на предложениях комментаторов и подтверждении с использованием статистических данных NHANES от CDC, FTA считает, что 175 фунтов — подходящий средний вес для тестирования автобусов. Это также находится в пределах диапазона среднего веса пассажира, используемого другими видами транспорта с регулирующими органами, такими как 190 фунтов Федерального управления гражданской авиации.Летний вес и 195 фунтов зимой — средний вес пассажира ( См. , Информационный циркуляр 120-27E, «Контроль веса и балансировки самолета», 10 июня 2005 г.) и предполагаемый средний вес на человека в 185 фунтов Береговой охраны США ( См. Пункт «Требования к весу пассажира и проверяемой устойчивости судна: окончательное правило, 75 FR 78064, 14 декабря 2010 г.»).

Из-за увеличения веса пассажира FTA также соразмерно предлагает увеличить предполагаемые размеры для стоящего пассажира с 1.От 5 квадратных футов свободной площади до 1,75 квадратных футов свободной площади, чтобы учесть увеличивающийся обхват среднего пассажира. FTA также требует комментариев к этой цифре.

FTA подчеркивает, что не предлагает увеличения до 175 фунтов, чтобы «ужесточить» протокол испытаний. Скорее, это действие предлагается для того, чтобы протоколы тестирования шины лучше отражали фактические нагрузки, которые автобусы уже несут в эксплуатации сегодня.

Во избежание противоречий с нормативным определением полной массы транспортного средства НАБДД в 49 CFR, часть 567 и в других местах, FTA предлагает удалить определение «полная масса» или «полная масса транспортного средства» из определений в разделе 665. 5 и добавлено новое определение «полностью загруженный вес», которое включает более тяжелые и широкие габариты среднестатистического водителя автобуса. FTA также предлагает внести поправки в Раздел 5 Приложения A, заменив «полную массу» и «полную массу транспортного средства» на «полную массу груза» при проведении отдельных частей испытания на целостность конструкции.

Дедушка

Подобно подходу, принятому FTA в Окончательном правиле октября 2009 года, FTA предлагает, чтобы дата подписания контракта на испытания автобусов определяла применимость новых процедур испытаний.Новые модели автобусов, контракты на испытания которых были подписаны до даты вступления в силу окончательного правила и которые продолжают производиться без серьезных изменений в какой-либо структуре или системах, не должны будут возвращаться в Центр тестирования автобусов для прохождения дополнительных испытаний с использованием нового полностью нового стандарта. нагруженные весовые процедуры. Автобусы, которые должны пройти полное или частичное тестирование после даты вступления в силу, будут подвергнуты новым процедурам.

Срок реализации

FTA предлагает отложить дату вступления в силу окончательного правила на один год после публикации.FTA считает, что это даст производителям автобусов достаточно времени, чтобы изучить рекламируемую пассажировместимость своих продуктовых линеек, определить шасси, подходящие для рекламируемой пассажирской нагрузки, и, при необходимости, изменить дизайн своих транспортных средств, чтобы уменьшить пассажировместимость и / или приспособить шасси с большей грузоподъемностью. . FTA требует комментариев относительно адекватности периода поэтапного внедрения.

Нормативный анализ и уведомления

A. Законодательные / юридические полномочия по установлению этих правил

Это нормотворчество выпущено в соответствии с полномочиями 49 U. S.C.5318 и 49 U.S.C. 1.51.

B. Указ 13132: Федерализм

13132 требует, чтобы агентства обеспечивали значимый и своевременный вклад государственных и местных должностных лиц в разработку регуляторной политики, которая может иметь существенное и прямое влияние на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями правительства. Это действие было проанализировано в соответствии с принципами и критериями, содержащимися в Правительственном указе 13132, и ЗСТ определило, что это действие не будет иметь достаточных последствий для федерализма, чтобы потребовать дополнительных консультаций.FTA также определило, что это действие не будет препятствовать осуществлению каких-либо законов штата или постановлений штата и не повлияет на способность штатов выполнять традиционные правительственные функции.

C. Исполнительный указ 13175: Консультации и координация с правительствами индейских племен

№ 13175 требует, чтобы агентства обеспечивали значимый и своевременный вклад представителей правительства индейских племен в разработку правил, которые «существенно или однозначно влияют на» индейские общины и налагают на такие общины «существенные и прямые издержки соблюдения». FTA проанализировало это действие в соответствии с Указом правительства 13175 и считает, что оно не окажет существенного прямого воздействия на одно или несколько индейских племен; не будет налагать на правительства индейских племен значительных прямых затрат на соблюдение нормативных требований; и не будет отменять законы племен. Следовательно, заявление о влиянии на племя не требуется.

D. Закон о гибкости регулирования и постановление 13272: Надлежащий учет малых предприятий при нормотворчестве агентств

В соответствии с Законом о гибкости регулирования 1980 года (5 U.S.C. 601 et seq. ) и Правительственном указе 13272, ЗСТ должно рассмотреть вопрос о том, окажет ли предлагаемое правило значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий. «Малые предприятия» включают малые предприятия, некоммерческие организации, которые находятся в независимом владении и управлении и не доминируют в своих областях, а также государственные юрисдикции с населением менее 50 000 человек. FTA не ожидает, что это действие окажет значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий.

E. Исполнительные приказы и нормативная политика и процедуры DOT

FTA определило, что это действие не считается значительным нормативным актом в соответствии с Правительственным указом 12866 и Регулятивными политиками и процедурами Министерства транспорта (44 FR 11032). Правительственный указ 12866 требует, чтобы агентства осуществляли регулирование «наиболее рентабельным образом», делали «обоснованное определение, что выгоды предполагаемого регулирования оправдывают его затраты» и разрабатывать правила, которые «возлагают наименьшее бремя на общество.В соответствии с Указом Президента 13563 (76 FR 3821, 21 января 2011 г.), FTA оценила преимущества NPRM по сравнению с потенциальными затратами, попыталась минимизировать любое потенциальное экономическое бремя, основала свое определение на современных научных данных и обеспечивает гибкость. и свобода выбора для затронутых лиц.

Сама программа испытаний автобусов предусмотрена законом и не может быть отменена как средство минимизации экономического бремени. Менее 49 U.S.C. 5318, средства FTA не могут быть использованы для приобретения нового автобуса до тех пор, пока автобус этой модели не завершит испытания в установленном законом учреждении, при этом ежегодно испытания проходят около 15–20 новых моделей автобусов.Эти автобусы проходят испытания по категориям срока службы 4, 5, 7, 10 или 12 лет, как указано в 49 CFR 665.11 (e). При подготовке этого NPRM, FTA изучило данные из десяти недавних отчетов об испытаниях и обнаружило, что один из автобусов превысил свою полную разрешенную массу при установленном весе нагрузки, используя либо значение 150 фунтов, либо значение 175 фунтов. При испытании с полной загрузкой транспортного средства, , т. Е. с полным комплектом сидящих и стоящих пассажиров, пять моделей автобусов превысили бы свою полную массу автомобиля, используя показатель в 150 фунтов, а еще две модели превысили полную массу автомобиля, используя показатель в 175 фунтов. .

Тестирование автобусов с использованием веса 175 фунтов не повлечет за собой каких-либо обязательных дополнительных затрат для производителей транспортных средств или операторов общественного транспорта, которые покупают такие транспортные средства. Скорее, FTA пытается изменить свои процедуры тестирования, чтобы более точно отразить ожидаемое использование модели шины на основе очевидных научных данных, а именно отчета CDC за 2008 год и самых последних отчетов по тестированию шины.

Помимо предоставления более точных данных испытаний, чтобы помочь покупателям транспортных средств общественного транспорта, NPRM пытается максимизировать гибкость и свободу выбора для транспортных операторов, которые могут отказываться от перевозки стоячих мест, чтобы избежать превышения GVWR транспортного средства теперь, когда грузоподъемность транспортного средства была увеличена. Как указано в отчете об испытаниях, покупатели могут заказывать автомобили с более прочными компонентами или покупать более легкие автомобили, если они не рассчитывают вместить пассажирские грузы. Производители транспортных средств также имеют гибкость и свободу выбора, чтобы продолжать использовать одни и те же компоненты для удовлетворения потребностей покупателей, или они могут выбрать модернизацию отдельных компонентов, таких как шасси, колеса, шины, тормоза или подвески.

Для тех производителей, которые решили модернизировать свои автобусы до более надежной конфигурации, по оценке FTA, стоимость модернизации компонентов транспортного средства может составлять всего 2500 долларов США на одно транспортное средство в категориях транспортных средств паратранзитного типа сроком от 4 до 5 лет, от 5000 до От 7000 долларов США в категории микроавтобусов до 25000 долларов США за автомобиль в категории полноразмерных автобусов от 10 до 12 лет.Но, как отмечалось выше, любые необходимые обновления не требуются NPRM, а, скорее, будут согласованы между покупателем и производителем. FTA отмечает, что любое увеличение затрат из-за решения об обновлении компонентов будет компенсировано программой финансовой помощи FTA, которая покрывает не менее 80% капитальных затрат на транспортное средство, сводя к минимуму любое экономическое воздействие этого нормотворчества на производителей транспортных средств общественного транспорта и их клиентов.

Преимущества этого NPRM перевешивают потенциальные затраты, поскольку новый протокол испытаний позволит транспортным агентствам более точно определять транспортные средства, которые с большей вероятностью будут соответствовать ожидаемому сроку службы, заявленной пассажировместимости и фактическим условиям загрузки.Приобретение более прочных транспортных средств снизит затраты на техническое обслуживание и замену, обеспечит ожидаемый срок службы транспортных средств и, таким образом, повысит доступность и надежность транзитных транспортных средств для пассажиров.

Хотя результат применения этого предлагаемого правила может побудить транспортные агентства изменить свои спецификации в отношении будущих закупок, чтобы отразить прогнозируемые пассажирские нагрузки, или производителей транспортных средств для модернизации компонентов транспортных средств для более точного отражения заявленных служебных нагрузок, это предлагаемое новое правило процедуры тестирования повлияет только на данные, собранные для тех транспортных средств, которые были закуплены с финансовой помощью FTA, и не повлияет напрямую на транспортные средства, приобретенные с использованием частных средств или средств от федеральных агентств, кроме FTA, хотя покупатели, не являющиеся членами FTA, скорее всего, будут косвенными бенефициарами, просмотрев общедоступный автобус отчеты о тестировании перед покупкой своих автомобилей, и если производители транспортных средств решат использовать результаты тестирования автобусов FTA в качестве основы для обновления компонентов всей своей линейки продуктов.

Ожидается, что это действие не окажет негативного воздействия на какой-либо сектор экономики. Кроме того, эти изменения не будут мешать никаким действиям, предпринимаемым или планируемым другим агентством, и не повлияют существенно на бюджетные последствия каких-либо прав, грантов, сборов с пользователей или программ займов.

F. Закон о реформе необеспеченных мандатов 1995 года

Это действие не налагает нефинансируемых мандатов, как это определено Законом о реформе нефинансируемых мандатов 1995 г. (Pub. L. 104-4, 109 Stat.48). Это правило действий не приведет к расходам со стороны правительства штата, местного самоуправления или племен в совокупности или со стороны частного сектора в размере 128,1 миллиона долларов или более в течение одного года (2 USC 1532).

G. Исполнительный приказ 13211: Энергетические эффекты

FTA проанализировало это действие в соответствии с Указом 13211 «Действия в отношении нормативных положений, которые существенно влияют на поставку, распределение или использование энергии» от 18 мая 2001 г. и определило, что это действие не является значительным энергетическим действием в соответствии с указом, поскольку оно вряд ли приведет к оказывают значительное неблагоприятное влияние на поставку, распределение или использование энергии.Следовательно, Заявление об энергетических эффектах не требуется.

H. Закон о сокращении бумажного документооборота

Согласно Закону о сокращении бумажного документооборота от 1995 г., никто не обязан отвечать на сбор информации, если он не отображает действительный контрольный номер OMB. Это действие не предполагает каких-либо новых трудностей по сбору информации.

I. Идентификационный номер нормативного документа (RIN)

Министерство транспорта США присваивает идентификационный номер регулирования (RIN) каждому нормативному действию, перечисленному в Единой повестке дня федеральных нормативных актов.Центр нормативной информации публикует единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Номер RIN, содержащийся в заголовке этого документа, может использоваться для перекрестной ссылки на это действие с Единой повесткой дня.

J. Закон о конфиденциальности

Любой может найти в электронной форме все комментарии, полученные в любой из наших учетных записей, по имени человека, отправившего комментарии (или подписавшего комментарий, если он был отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза и т. Д.). Вы можете ознакомиться с Положением Закона США о конфиденциальности DOT, посетив http://docketsinfo.dot.gov/ или 65 FR 19477 (11 апреля 2000 г.).

Соответственно, по причинам, изложенным в преамбуле, 49 CFR часть 665 предлагается изменить следующим образом:

1. Официальная ссылка на часть 665 по-прежнему выглядит следующим образом:

49 U. S.C.5318 и 49 CFR 1.51.

2. Изменить § 665.5 следующим образом:

а. Удалив определение полной массы , также будет полной массы транспортного средства;

г. В определении « Вес сидящего груза », удалив «150 фунтов балласта» и добавив вместо него «175 фунтов балласта»; и

г. Путем добавления определения для Полная масса.

Дополнение гласит:

Определения.

* * * * *

Полная масса означает снаряженную массу автобуса и пассажиров, смоделированную путем добавления 175 фунтов балласта на каждое место для сидения и 175 фунтов для каждого положения стоя (предполагается, что каждое 1,75 квадратных фута свободного пространства на полу).

* * * * *

3.Изменить Приложение A к части 665, изменив вводный текст и параграфы a. ​​(1) и (2) раздела 5 следующим образом:

* * * * *

5. Структурная целостность

Должны быть выполнены два дополнительных испытания структурной целостности. Испытания на прочность конструкции и деформацию следует проводить в Центре испытаний автобусов, а испытание на прочность конструкции — на испытательном треке.

а. Испытания на прочность и деформацию конструкций

(1) Перетяжка конструкции автобуса должна производиться путем загрузки и разгрузки автобуса с распределенной нагрузкой, равной 2,5-кратной полной массе. Затем автобус следует разгрузить и осмотреть на предмет остаточной деформации пола или конструкции автобуса. Это испытание следует повторить второй раз и повторить еще один раз, если остаточные прогибы значительно различаются между первым и вторым испытаниями.

(2) Автобус должен быть загружен до полной массы, при этом одно колесо должно быть на бордюре, а затем в выбоине. Это испытание следует повторить для всех четырех колес. Тест проверяет:

(i) Нормальная работа рулевого механизма; и

(ii) Работоспособность всех пассажирских дверей, механизмов эвакуации пассажиров, окон и служебных дверей. Проверка на утечку воды должна проводиться при каждом движении подвески.

* * * * *

Дата выдачи: 8 марта 2011 г.

Питер М. Рогофф,

Администратор.

[FR Док.