Каботажные автомобильные перевозки это: Законодательно закреплено понятие каботажная автомобильная перевозка

Федеральный закон от 29 декабря 2022 г. N 627-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» и статью 31 Федерального закона «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

10.01.2023 03:00

Поделиться

Дата подписания: 29.12.2022Опубликован: 10.01.2023

Вступает в силу: 01.03.2025

Принят Государственной Думой 21 декабря 2022 года

Одобрен Советом Федерации 23 декабря 2022 года

Статья 1

Внести в Федеральный закон от 24 июля 1998 года N 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 31, ст. 3805; 2000, N 2, ст. 130; 2007, N 1, ст. 29; N 46, ст. 5554; 2011, N 1, ст. 6; N 30, ст. 4590; 2012, N 15, ст. 1724; 2014, N 48, ст. 6643; 2015, N 51, ст. 7249; 2019, N 29, ст. 3859; 2020, N 9, ст. 1131; N 50, ст. 8043; 2021, N 24, ст. 4188; N 27, ст. 5165; 2022, N 16, ст. 2594) следующие изменения:

1) наименование изложить в следующей редакции:

«О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и отдельных каботажных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»;

2) преамбулу после слова «перевозчикам,» дополнить словами «и отдельных каботажных автомобильных перевозок в установленных настоящим Федеральным законом случаях,»;

3) в статье 1:

а) в абзаце двадцать седьмом слова «Таможенного союза» заменить словами «Евразийского экономического союза»;

б) дополнить абзацами следующего содержания:

«каботажная автомобильная перевозка — перевозка грузов или пассажиров иностранными перевозчиками с использованием принадлежащих им транспортных средств, в том числе временно ввезенных ими на территорию Российской Федерации, между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации;

логическая последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов — попутное направление к месту следующей загрузки или возвращение транспортного средства на территорию государства регистрации иностранного перевозчика, зарегистрированного на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза;

предварительное информирование об осуществлении каботажной автомобильной перевозки грузов — подача иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, заявки в электронном виде на выполнение каботажной автомобильной перевозки грузов. «;

4) в статье 2:

а) пункт 9 после слова «перевозок,» дополнить словами «а также каботажных автомобильных перевозок грузов иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза,»;

б) в пункте 10 слова «Таможенного союза» заменить словами «Евразийского экономического союза»;

в) в абзаце третьем пункта 11 слова «Таможенного союза» заменить словами «Евразийского экономического союза»;

5) статью 7 изложить в следующей редакции:

«Статья 7

Запрещаются каботажные автомобильные перевозки, за исключением каботажных автомобильных перевозок грузов, осуществляемых иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза.»;

6) дополнить статьей 7¹ следующего содержания:

«Статья 7¹

1. Каботажные автомобильные перевозки грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, осуществляются в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также установленными в соответствии с ними Правительством Российской Федерации условиями осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов.

2. Допускается осуществление на одном и том же транспортном средстве до трех последовательных каботажных автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации. При осуществлении каботажных автомобильных перевозок грузов последняя разгрузка должна быть произведена в течение семи календарных дней со дня разгрузки в ходе завершения международной перевозки на территории Российской Федерации.

3. Каботажная автомобильная перевозка грузов, осуществляемая с использованием транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, зарегистрированному на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, допускается только после завершения этим транспортным средством международной автомобильной перевозки грузов на территории Российской Федерации при условии, что это транспортное средство прибыло на территорию Российской Федерации груженым.

4. Каботажные автомобильные перевозки грузов осуществляются только после предварительного информирования об осуществлении каботажной автомобильной перевозки грузов и получения от федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, подтверждения выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов. Решение о подтверждении выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов или об отказе в выполнении каботажной автомобильной перевозки грузов принимается указанным федеральным органом исполнительной власти в течение 24 часов с момента получения заявки на выполнение каботажной автомобильной перевозки грузов.

5. Осуществление каботажной автомобильной перевозки грузов возможно только при условии представления иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, документов, подтверждающих выполнение международной автомобильной перевозки (международной товарно-транспортной накладной) и логическую последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов. Документы должны содержать следующие сведения о каботажной автомобильной перевозке грузов: наименование, адрес и подпись грузоотправителя, наименование, адрес и подпись иностранного перевозчика, зарегистрированного на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, наименование, адрес и подпись грузополучателя, а также дату доставки груза, место и дату погрузки груза и место доставки груза, наименование груза, вес брутто груза или его количество, регистрационные знаки транспортного средства, используемого для осуществления каботажной автомобильной перевозки грузов.

6. Состав сведений, указываемых в заявке на выполнение каботажной автомобильной перевозки грузов, порядок ее подачи, рассмотрения и условия отказа в выполнении каботажной автомобильной перевозки грузов, порядок информационного взаимодействия иностранного перевозчика, зарегистрированного на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, и федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, а также перечень и состав документов, прилагаемых к такой заявке и подтверждающих логическую последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов, определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

7. Транспортные средства, используемые при осуществлении каботажных автомобильных перевозок грузов, должны быть оборудованы контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей транспортных средств (тахографами).

8. Каботажные автомобильные перевозки опасных грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, запрещаются.

9. Каботажные автомобильные перевозки грузов осуществляются иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, допущенными в государстве их регистрации к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов и включенными в реестр перевозчиков, имеющих право выполнять международные автомобильные перевозки. Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, посредством электронной системы взаимодействия осуществляет обмен сведениями, содержащимися в реестре перевозчиков, имеющих право выполнять международные автомобильные перевозки, с компетентными органами государств — членов Евразийского экономического союза.

10. В случае нарушения условий осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов иностранный перевозчик, зарегистрированный на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, несет ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации, а также такой перевозчик не допускается к осуществлению каботажных автомобильных перевозок грузов в течение одного года с даты выявления нарушения. «;

7) часть первую статьи 8 после слов «Российской Федерации» дополнить словами «, а также каботажных автомобильных перевозок грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза,»;

8) часть первую статьи 9 после слова «перевозки,» дополнить словами «а также каботажные автомобильные перевозки грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза,»;

9) в статье 11:

а) абзац первый пункта 1 после слова «перевозок» дополнить словами «, каботажных автомобильных перевозок»;

б) дополнить пунктом 1² следующего содержания:

«1². Оценка соблюдения обязательных требований в области каботажных автомобильных перевозок осуществляется путем проведения проверок транспортных средств, в том числе проверок имеющихся у водителей транспортных средств подтверждения выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов, полученного от федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, международных товарно-транспортных накладных, документов, подтверждающих логическую последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов, учетных талонов и других документов, предусмотренных международными договорами Российской Федерации и законодательством Российской Федерации. «;

10) часть четвертую статьи 12 после слов «на территории Российской Федерации» дополнить словами «и порядка осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, предусмотренного международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также установленными в соответствии с ними Правительством Российской Федерации условиями осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов,».

Статья 2

Внести в статью 3¹ Федерального закона от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст. 5555; 2012, N 31, ст. 4320; 2021, N 24, ст. 4188; 2022, N 10, ст. 1396; N 48, ст. 8326) следующие изменения:

1) абзац первый части 1 после слова «перевозок,» дополнить словами «каботажных автомобильных перевозок,»;

2) в части 2:

а) в пункте 6:

абзац первый дополнить словами «, каботажных автомобильных перевозок»;

подпункт «а» дополнить словами «, каботажных автомобильных перевозок»;

подпункт «б» после слова «перевозок» дополнить словами «, каботажных автомобильных перевозок»;

б) в пункте 8:

подпункт «б» после слова «перевозок,» дополнить словами «каботажных автомобильных перевозок,»;

подпункт «е» после слова «перевозок,» дополнить словами «каботажных автомобильных перевозок,».

Статья 3

Настоящий Федеральный закон вступает в силу с 1 марта 2025 года.

Президент Российской Федерации В. Путин

Российская газета — Федеральный выпуск: №2(8947)

Поделиться

• Приказ Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 26.04.2023 № 341н «Об утверждении Правил отказа от направления средств (части средств) материнского (семейного) капитала на формирование накопительной пенсии»
• Приказ Министерства финансов Российской Федерации от 24.04.2023 № 53н «Об установлении размерностей частично обработанных природных алмазов»

Перевозчикам из ЕАЭС разрешили каботажные грузоперевозки по России

Перевозчикам из Евразийского экономического союза (ЕАЭС) разрешили каботажные перевозки грузов по территории России. Соответствующий закон был подписан в конце 2022-го года. Правда, он вступит в силу только с 1-го марта 2025-го года. То есть до 1-го марта 2025-го года каботажные перевозки грузов по территории России для всех иностранных перевозчиков по-прежнему запрещены.

Таким образом, у Правительства РФ еще есть время для того, чтобы установить и согласовать правила выполнения каботажных перевозок для компаний из стран ЕАЭС — Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и Армении. Однако некоторые положения уже известны из принятого закона.

В частности, в нем четко оговаривается, что осуществление каботажной перевозки возможно только после того, как завершена международная грузоперевозка. Иными словами, только после того как на территорию России доставлен груз из другой страны.

При этом разрешается выполнение до трех последовательных каботажных перевозок по территории России при условии, что последняя разгрузка должна быть осуществлена не позднее семи календарных дней после разгрузки в рамках доставки груза в Россию.

Для выполнения каботажной перевозки необходимо соответствующее подтверждение со стороны Ространснадзора. То есть: прежде чем взять груз, возвращаясь домой, перевозчик из страны ЕАЭС должен уведомить об этом Ространснадзор и получить от него разрешение. Без такого разрешения каботажная перевозка невозможна. Дать же свой ответ перевозчику из ЕАЭС Ространснадзор обязан в течение 24 часов с момента получения запроса.

К запросу надо будет приложить международную товарно-транспортную накладную, подтверждающую доставку груз на территорию России, и сведения о самой каботажной перевозке (грузоотправитель, грузополучатель, место и дата погрузки и рагрузки, наименование груза, его масса и т.п.).

Кроме того, должна быть представлена логическая последовательность каботажной перевозки — попутное направление к месту следующей загрузки или возвращение на территорию страны-регистрации.

Что еще важно: каботажные перевозки выполняются на одном и том же транспортном средстве, доставившем груз в Россию.

При этом каботажные перевозки опасных грузов и после 1-го марта 2025-го года будут запрещены.

Перевозчик, нарушивший правила каботажа, во-первых, будет привлечен к административной ответственности, а во-вторых, не сможет в течение года после фиксации нарушения осуществлять каботажные перевозки по территории России.

Напомним: программа либерализации каботажных грузоперевозок внутри ЕАЭС была принята еще в 2015-м году. Планировалось, что она будет реализовываться поэтапно и первый ее этап стартует уже в 2016-м году с тем, чтобы к 2019-му году каботажные перевозки, хоть в ограниченном объеме (только одна доставка и только по территории определенных районов), но уже выполнялись. Однако если Беларусь, Армения и Кыргызстан придерживались принятой программы, то Россия задерживала ее сроки, а Казахстан вообще обещал присоединиться к ней лишь в 2025-м году.

Кстати, именно в 2025-м году, когда принятый закон для России вступит в силу, количество разрешенных каботажных перевозок в соответствии с программой как раз таки должно увеличиться до трех.

Что такое каботажное судоходство?

52 акции

Водный транспорт обычно вызывает изображения кораблей и танкеров, бороздящих моря или океаны, преодолевая разрыв между странами.

Как правило, судоходство — это перевозка грузов или пассажиров через водные объекты, хотя в современном понимании оно также включает перевозку грузов по суше или воздуху.

Судоходство включает перевозку грузов или пассажиров по водным путям, таким как реки или каналы, озера и прибрежные пути.

Прибрежное судоходство ограничено пределами страны. Это вид каботажа, при котором товары перевозятся из пункта А в пункт Б вдоль побережья страны небольшими судами. Эти небольшие суда также известны как каботажное судно.

В настоящее время большинство стран разрешают местным и международным судоходным компаниям работать на прибрежных маршрутах.

В отличие от морского судоходства, когда суда курсируют между портами, расположенными в разных странах, каботажное судоходство охватывает только порты в пределах конкретной страны. Он обслуживает только внутреннюю торговлю этой страны.

В связи с тем, что более крупные и быстрые корабли пересекают моря и океаны, прибрежные плавания всегда отходили на второй план. Кроме того, компании предпочитают технологически продвинутые, более быстрые и экономичные методы перевозки грузов как для коротких, так и для дальних перевозок по пересеченной местности.

Экспоненциальный рост объема грузов, продаваемых по всему миру, увеличил нагрузку на ограниченные ресурсы наземного, водного и воздушного транспорта. Большинство крупных портов и терминалов забиты грузопотоком.

Сети автомагистралей и железных дорог, питающие эти порты и терминалы, перегружены до ненадежности. Грузовики, которые отправляются за контейнерами или меньшими грузами с кораблей, не получают их вовремя. Заторы на дорогах неизменно приводят к дальнейшим задержкам. Для грузовых судов стало обычным делом пропускать свое ETA, а также ETD (ожидаемое время прибытия/отправления).

Отсутствие инфраструктуры для обработки возросшего грузопотока в основных портах усугубляет ситуацию. В этих обстоятельствах, поскольку услуги становятся все более непредсказуемыми и ненадежными, страдают организации и предприятия, желающие перевезти свой груз.

Объем глобального трафика увеличился до такой степени, что безопасность грузов не может должным образом управляться. Эксперты предупреждают, что эта тенденция будет только продолжаться. Для преодоления этой ситуации необходимы альтернативные методы перевозки грузов, которые были бы эффективными и экономичными.

Каботажное судоходство является одним из решений этих проблем. Взгляд на береговые линии ведущих торговых держав даст нам лучшее представление о потенциале каботажного судоходства. Береговая линия Северной Америки составляет около 60 000 км, в то время как береговая линия Китая имеет протяженность 14 500 км, а береговая линия Индии — 7 500 км.

Каботажные суда

Каботажные суда — это суда небольшого размера с мелким корпусом. Большинство из них имеют осадку от 3 до 6 метров от киля и рассчитаны на перевозку грузов дедвейтом от 1000 до 15000 тонн (DWT). В зависимости от глубины прибрежных вод и обитающих в них морских обитателей в разных странах и районах действуют разные ограничения по нагрузке и осадке, которые устанавливаются соответствующими государственными органами.

Эти ограничения установлены исходя из экологических факторов. Прибрежные суда во всем мире проектируются и эксплуатируются таким образом, чтобы ни в какой момент времени они не ударялись о дно моря и не нарушали морскую экосистему.

Поскольку прибрежные суда в основном используются для перевозки грузов, они обычно состоят из грузовых трюмов и складских помещений. Обычно грузовые трюмы на таких судах без перегородок, но с необходимой инфраструктурой для удержания груза на месте. Он разработан таким образом, чтобы на корабле было больше грузового пространства.

Каюты экипажа минимальны, чтобы разместить несколько членов экипажа, необходимых для управления судном и выполнения погрузки и разгрузки грузов в портах.

Обычно такие суда изготавливаются в небольших доках.

Роль правительства в развитии каботажного судоходства

Многие правительства поощряют развитие каботажного судоходства. Он играет очень важную роль в развитии внешней торговли этой страны. Каботажное судоходство питает экспорт и импорт, перемещая грузы из небольших портов страны в ее крупные или наоборот. Многие страны отменили несколько ранее введенных ограничений, направленных на защиту местной или национальной судоходной отрасли.

В настоящее время во многих странах ослаблены или полностью сняты ограничения для иностранных компаний, осуществляющих каботажное судоходство. Аналогичным образом был ослаблен контроль за комплектованием экипажей прибрежных судов.

Синергия между прибрежными службами и системой наземного транспорта имеет решающее значение для развития каботажного судоходства. Здесь важно помнить, что доставка от поставщика грузоотправителю и от судоходной компании клиенту или покупателю в большинстве случаев осуществляется автомобильным транспортом.

Дополнительные услуги и инфраструктура, такие как дороги, автомобильный и железнодорожный транспорт, рабочая сила и т. д., должны развиваться, чтобы идти в ногу с развитием услуг каботажного судоходства.

Местные порты могут предоставить возможности для приема каботажных судов, и поэтому они должны развиваться и поддерживаться властями.

Помимо уменьшения заторов в крупных портах, местные порты обеспечивают регулярную стоянку небольших судов. Это, в свою очередь, способствует промышленному развитию региона. Таким образом, местные порты, которые недостаточно используются, могут быть разработаны для обработки каботажного движения.

Некоторые недостатки

Некоторые недоброжелатели каботажного судоходства отмечают следующие недостатки этого метода транспортировки:

• Высокие затраты на эксплуатацию и обслуживание
• Недостаток парусных подставок для удовлетворения рыночного спроса
• Профсоюзы в портах, препятствующие бесперебойной работе грузов
• Дисбаланс контейнеров в портах
• Процедуры, требующие много времени
• Небольшие корабли не могут легко получить доступ к большим портам

Давайте рассмотрим некоторые из этих ситуаций, которые могут возникнуть при каботажном судоходстве.

Дисбаланс контейнеров – это ситуация, когда в определенных портах скапливается слишком много пустых контейнеров, и транспортные компании не в состоянии их забрать и отправить в порты, которые в них нуждаются. Это нехватка контейнеров в одних портах и ​​избыток порожнего в других.

Крупные морские порты, как правило, заняты международными перевозками, и судам, курсирующим по прибрежной полосе, может быть трудно найти место для стоянки в таких крупных портах.

По сравнению с перевозкой грузов автомобильным транспортом перевозка на каботажных судах может занимать много времени для грузов меньшего объема. В случае доставки каботажными службами грузооборот удваивается.

Преимущества каботажного судоходства

Одним из больших преимуществ каботажного судоходства является то, что оно уменьшает заторы на дорогах, а также в крупных портах.

Каботажные суда меньше загрязняют окружающую среду и потребляют намного меньше топлива по сравнению с некоторыми другими видами транспорта.

Нет ожидания в пробках и работающие на холостом ходу моторы, выбрасывающие в атмосферу тонны загрязняющих веществ.

Небольшие суда могут быть быстро загружены или разгружены в местных портах, что экономит время грузоотправителя, клиента и судоходной компании. Это может помочь предприятиям быстро отправлять или получать свои грузы.

Время оборота небольших судов в местных портах намного меньше, что значительно снижает расходы судоходных компаний.

Подобные факторы побудили правительства стран с достаточной береговой линией развивать свои местные портовые сооружения для приема каботажных судов. Многие правительства поощряют операторов каботажных судов, а также отрасли промышленности за использование каботажного судоходства.

Вы также можете прочитать:

• Что такое консолидированный фрахт в судоходстве?
• Что такое ускоренная перевозка и услуги при доставке?
• Что такое предоплата фрахта при доставке?
• Что такое Tanktainer в судоходстве?
• Что такое аккредитив в судоходстве?

Отказ от ответственности:   Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Об авторе

Хари Менон — независимый писатель с почти 20-летним профессиональным опытом в области логистики, складского хозяйства, цепочки поставок и администрирования контрактов. Заядлый фанат фитнеса и библиофил, он также любит путешествовать.

Related Posts

Природные решения для обеспечения устойчивости прибрежных автомагистралей

Поскольку климат продолжает меняться, ожидается, что экстремальные погодные явления, такие как разрушительные прибрежные штормы, засухи, экстремальная жара и осадки, будут происходить чаще. Согласно четвертому национальному отчету об оценке климата, подготовленному Программой исследования глобальных изменений США, в Соединенных Штатах насчитывается более 60 000 миль (97000 километров) дорог и мостов в прибрежных поймах и прибрежной собственности на сумму более 1 триллиона долларов, которая может подвергаться риску из-за этих последствий изменения климата.

Природные решения могут обеспечить защиту прибрежных дорог от воздействия повышения уровня моря и экстремальных погодных явлений.

Развитие сети устойчивых прибрежных дорог является приоритетной задачей Федерального управления автомобильных дорог, чтобы обеспечить безопасный проезд американского населения по прибрежным дорогам и максимизировать инвестиции в прибрежные районы. В то время как некоторые природные решения обладают способностью изначально адаптироваться к повышению уровня моря, традиционные стратегии защиты прибрежной инфраструктуры, основанные на укреплении береговой линии и других «серых» решениях, могут оказаться непригодными для адаптации или должны быть специально разработаны для этого, что может быть дорого. Эти решения также могут иметь непредвиденные последствия, такие как усиление эрозии или отложений вдоль других частей береговой линии.

Природные решения, основанные на существующих или улучшенных ландшафтах, помогают повысить устойчивость дорог за счет снижения воздействия на прибрежные дороги опасностей, таких как повышение уровня моря, штормовые нагоны и «неприятные» наводнения (такие как приливы или наводнения, вызванные ветром). Часто эти «зеленые» стратегии более эффективны и менее затратны, чем традиционные инженерные или серые решения сами по себе.

«Все больше штатов и муниципалитетов обращаются к природным решениям для защиты прибрежных автомагистралей и улучшения состояния окружающей среды, обеспечивая естественную эстетику и другие преимущества для прибрежных сообществ», — говорит Элизабет Хабик, специалист по охране окружающей среды из FHWA Office of Natural Environment. .

Рекомендации по развертыванию решений, основанных на использовании природных ресурсов 

Термин «решения, основанные на использовании природных ресурсов» относится к использованию природных материалов и процессов для уменьшения эрозии, повреждения волнами и рисков затопления прибрежной инфраструктуры. Эти решения можно использовать вместо или в сочетании с традиционными серыми методами стабилизации и защиты береговой линии. Решения, основанные на природе, включают использование природных элементов, а также природных элементов, созданных или улучшенных человеческим дизайном, проектированием и строительством.

Во многих прибрежных районах естественные места обитания и географические особенности могут обеспечить защиту от прибрежных процессов и штормов, угрожающих прибрежным дорогам. Основными средами обитания, используемыми в природных решениях, являются приливные солончаки, мангровые заросли, морские леса, коралловые и моллюсковые рифы, пляжи и дюны. Помимо смягчения последствий штормов, эти среды обитания также обеспечивают другие преимущества для сообщества (называемые экосистемными услугами), связанные с отдыхом, качеством воды, местным рыболовством и смягчением последствий изменения климата.

Государственные и местные транспортные агентства могут извлекать выгоду из этих экосистемных услуг — и даже улучшать их — путем развертывания основанных на природе решений стратегическими способами, которые могут использовать одно конкретное вмешательство или объединять несколько решений, чтобы они были настолько простыми или сложными, насколько это необходимо. Тип решения, которое транспортное или плановое агентство выберет для развертывания, будет зависеть от конкретного места и в значительной степени зависит от местной географии и экологии, а также от типа, частоты и серьезности воздействия прибрежной зоны на дорожную инфраструктуру. Кроме того, каждое решение может иметь уникальные требования к разрешениям и полосе отвода. Успешная разработка и внедрение решений, основанных на использовании природных ресурсов, часто требуют участия специалистов различных специальностей, включая специалистов в области транспорта, береговых инженеров и ученых-экологов.

Солончаки 

В регионах, где распространены солончаки, можно использовать три распространенных решения: болотная растительность, болотный подоконник и болотный волнорез. Решения, в которых используются солончаки, обычно обеспечивают средний уровень защиты как от повышенной энергии волн (из-за структуры болотной растительности), так и от эрозии (поскольку корневая система удерживает почву на месте).

Они также обеспечивают некоторую защиту от затопления прибрежных районов и являются более естественными и эстетически привлекательными для населения. Решения, основанные на болотах, предлагают значительные экологические преимущества, поскольку солончаки обеспечивают различные экосистемные услуги, в том числе улучшают качество воды и обеспечивают среду обитания и питомники для различных видов. Солончаки также играют важную роль в денитрификации и помогают улавливать атмосферный углерод.

Несмотря на эти преимущества, существует несколько проблем, связанных с развертыванием решений на базе болот. Болотные растения могут требовать ухода, особенно на ранних стадиях жизни. Финансирование проекта должно включать затраты на удаление мертвых растений и мусора с болота и посадку новой растительности по мере необходимости. Хотя успех этих проектов хорошо задокументирован, срок службы трудно предсказать, потому что решение для болота может сильно зависеть от высоты и склона болота. Приливная высота может меняться по мере повышения уровня моря, а склоны болот и местные водные условия могут сильно влиять на изменения береговой линии.

В то время как солончаки могут естественным образом адаптироваться ко многим из этих изменяющихся условий, в некоторых местах дополнительные меры по смягчению последствий повышения уровня моря и высокого уровня стока могут помочь обеспечить эффективную конструкцию.

На этом болоте в заливе Мобил, штат Алабама, есть сегментированный волнорез, помогающий еще больше ослабить энергию волн сверх естественной емкости болота .

Типы природных растворов Болотная растительность: сооружение болота, включая насыпь и насаждения, но без структурных элементов, в приливно-отливной зоне береговой линии. Болотный волнорез: сооружение болота, включая насыпь и насаждения, в приливной зоне береговой линии, включая сегментированные волнорезы для снижения энергии падающих волн. Болотный порог: сооружение болота, включая насыпь и насаждения, защищенное защитой пальцев в приливно-отливной зоне береговой линии. Питание для пляжа: Размещение большого количества качественного и подходящего песка непосредственно на пляже для его восстановления. Карманный пляж: питание пляжа в сочетании с установкой волноломов на мысе для замедления движения песка за пределы проектной зоны. Восстановление дюн: размещение песка хорошего качества либо для восстановления существующих дюн, либо для создания искусственной дюны путем создания насыпи из песка в задней части пляжа.

Пляжи и дюны 

В районах, где преобладают пляжи или дюны, агентства могут использовать такие решения, как создание карманных пляжей, питание пляжей и восстановление дюн. Все три решения очень эффективны для защиты горных ресурсов во время штормов, в то время как карманные пляжи и решения для питания пляжей также полезны для уменьшения эрозии. Решения на пляже обеспечивают дополнительную среду обитания для морских птиц и других обитающих на пляже животных, таких как морские черепахи, а также обеспечивают дополнительные преимущества для местных владельцев недвижимости, туристов и любителей отдыха.

Пример карманного пляжа в заливе Пердидо, штат Алабама, где используется питание пляжа в сочетании с установкой волноломов на мысе для замедления движения песка.

Для всех трех стратегий песок добывается из карьера, расположенного либо в море, либо в прибрежных дноуглубительных работах, либо в песчаном карьере на возвышенности. Песок должен иметь соответствующую зернистость, которая соответствует родному пляжному песку. Поиск высококачественного песка может создать проблему, поскольку исходный песок может повлиять на исторические и культурные ресурсы или артефакты, которых следует избегать. Импортированный песок должен быть очищен от чужеродных видов, которые потенциально могут быть интродуцированы на новую территорию.

Восстановление дюн часто сочетается с посадкой местной растительности, за которой может потребоваться уход. Расчетный срок службы может зависеть от местных условий, и может потребоваться повторное питание для поддержания пляжа или дюн. Карманные пляжи сталкиваются с дополнительной проблемой определения размеров и размещения конструкций на мысе, но добавление этих конструкций может увеличить срок службы почти до бесконечности.

Гибридные решения 

В некоторых районах, где энергия волн может быть особенно сложной для рассеивания, или местные условия могут привести к большему затоплению, может быть лучше всего использовать гибридный подход, который сочетает стратегию, основанную на природе, с решениями серой инфраструктуры для обеспечения более надежной работы. защита. Гибридные решения также могут быть лучшими для других местообитаний, таких как мангровые заросли, морские леса, приливно-отливные и сублиторальные рифы.

Мангровые заросли могут действовать так же, как и болота, ослабляя энергию волн и предотвращая эрозию сложных корневых структур. Горные леса также могут быть полезны для защиты прибрежной инфраструктуры, но для того, чтобы они превратились в защитный барьер, может потребоваться довольно много времени. По этой причине усилия по сохранению морских лесов часто бывают более успешными, чем повторная посадка или поощрение нового роста. Прибрежные моллюски и коралловые рифы могут помочь ослабить энергию волн, но не обеспечивают достаточной защиты от любых прибрежных затоплений, которые не вызваны волнами.

Это гибридное решение включает в себя живую береговую линию в сочетании с карманным пляжем на учебном болоте Карла Хершнера Института морских наук Вирджинии в Глостер-Пойнт, штат Вирджиния.

Гибридные решения могут включать:

• Построенные болота с каменными или деревянными подоконниками.
• Болота/мангровые заросли с волнорезами, рифами или приспособлениями для обитания.
• Пляжное питание с волнорезами и/или пахами.
• Построенные дюны с армированными ядрами.

Пилотная программа устойчивости Корпус-Кристи 

Лагуна-Шорс-роуд — главная улица в районе Флур-Блафф в Корпус-Кристи, штат Техас. В настоящее время несколько участков вдоль Лагуна-Шорс-роуд подвержены периодическим затоплениям во время весеннего прилива и других типичных (не штормовых) условиях. Эрозия береговой линии также подорвала проезжую часть во многих местах. Южный конец проекта особенно уязвим для экстремальных погодных условий, потому что между проезжей частью и открытой водой Лагуна-Мадре нет буфера среды обитания. Эти участки особенно подвержены воздействию штормовых нагонов и экстремальных погодных явлений, и эта уязвимость будет возрастать в условиях повышения уровня моря.

В рамках развертывания прикладных исследований Столичная организация планирования Корпус-Кристи (Corpus Christi MPO) получила 110 770 долларов США от FHWA для поддержки разработки инновационной природной функции защиты береговой линии для повышения устойчивости к экстремальным погодным условиям. Город Корпус-Кристи в настоящее время приступает к этапу разработки проекта по восстановлению трех отдельных участков Лагуна-Шорс-роуд для повышения уровня обслуживания и снижения подверженности наводнениям.

MPO Корпус-Кристи провел анализ альтернатив для оценки живой береговой линии. Многопрофильная группа консультантов собрала данные и провела метео-океанологический анализ. Метеоокеанические условия относятся к комбинированным условиям ветра, волн и климата в определенном месте и могут включать измерения и статистические данные, такие как температура воздуха, влажность, скорость ветра, колебания уровня воды, батиметрия, соленость и стратификация. Группа также посетила участок и провела оценку среды обитания, гидрографические исследования и предварительные геотехнические испытания.

Пилотный проект в Корпус-Кристи, штат Техас, направлен на повышение устойчивости Laguna Shores Road, показанной здесь, в типичных (не штормовых) условиях к экстремальным погодным явлениям.

Команда разработала две концепции волнолома, волнорез из каменной наброски и волнорез из рифового шара, чтобы обеспечить защиту Лагуна-Шорс-роуд от волн и поддерживать среду обитания с твердым субстратом. Экипаж также разработал концепцию заполнения болот, чтобы обеспечить дополнительную среду обитания и живые преимущества береговой линии. Они разработали как концепции волнорезов, так и концепции болотных насыпей, которые должны быть построены с использованием оборудования, типичного для строительства дорог, и без дополнительного специализированного оборудования.

Следующим шагом стало строительство пилотного проекта по защите береговой линии в рамках проекта реконструкции проезжей части и мониторинг эффективности с точки зрения развития среды обитания и состояния береговой линии. Мониторинг поможет агентству оценить полезность экспериментальных методов для повышения долговечности других сегментов Лагуна-Шорс-роуд и другой столь же уязвимой транспортной инфраструктуры.

«Этот пилотный проект был и будет совместным усилием всех партнеров», — говорит Роберт Макдональд, PE, MPA, директор по транспортному планированию MPO Корпус-Кристи. «MPO руководил междисциплинарной командой специализированных экспертов из академического, экологического некоммерческого, муниципального и частного секторов. Эта работа представляет собой реальный пример сочетания элементов устойчивости с запланированным проектом реконструкции проезжей части».

Карманный пляж в заливе Пердидо, штат Алабама 

В заливе Пердидо, штат Алабама, в 2018 году один домовладелец построил карманный пляж между двумя деревянными и шпунтовыми переборками, чтобы восстановить пляж на участке береговой линии, который сильно бронирован отдельными людьми. переборки. Две переборки действуют как сооружения на мысе, отделяя пляж от прилегающей береговой линии и создавая карманный пляж — своего рода изолированную прибрежную ячейку. Соседние переборки использовались в качестве точек крепления конструкций мыса, обращенных к берегу.

При окончательной стоимости в 40 000 долларов проект принес множество преимуществ. Во-первых, насыпь на пляже обеспечивает дополнительную среду обитания для куликов и морских черепах. Структурные элементы ослабляют волны и улучшают устойчивость пляжа, что также может уменьшить волны во время штормов для горных ресурсов. Поскольку это небольшой проект на уровне домовладельца на частной земле, ответственность за поддержание пляжа в будущем ложится на домовладельца, и самой большой проблемой будет обеспечение наблюдения за пляжем в будущем.

Пляжное питание на острове Дофин, штат Алабама 

В 2016 году город острова Дофин, штат Алабама, завершил проект восстановления Ист-Энд-Бич и Барьер-Айленд на острове Дофин, чтобы предотвратить эрозию и защитить горные экосистемы и инфраструктуру в прибрежной Алабаме. Проект включал размещение 320 000 кубических ярдов (240 000 кубических метров) песка на разрушающемся пляже, который защищает морской лес, пресноводное озеро и существенную горную инфраструктуру. Проект стоимостью 6,7 миллиона долларов требовал обширного и подробного исследования культурных ресурсов на морском карьере. Проект также включал взаимодействие законодательства штата и федеральной политики из-за объекта береговой охраны США в пределах проекта. Питание пляжа включало восстановление существующих отслоившихся каменных валов, расположенных перпендикулярно берегу, и превращение их в мысы волноломов, что снижает продолжающуюся эрозию. Проект успешно пережил несколько тропических штормов и ураганов.

Серьезной проблемой было то, что первоначальное финансирование проекта в виде гранта было недостаточным для покрытия всех расходов по проекту. К счастью, город Дофин-Айленд получил дополнительное грантовое финансирование для покрытия дефицита без ущерба для дизайна проекта. Преимущества этого проекта включают повышение стоимости недвижимости, отдых, туризм и среду обитания. Восстановленный пляж обеспечивает среду обитания для различных видов, таких как места гнездования куликов и морских черепах.

Решения Creative Dune для максимальной защиты в Сако, штат Мэн

Относительно высокая эрозия пляжей и дюн — примерно 3 фута (1 метр) в год — побудила Ассоциацию парков Ферри-Бич в Сако, штат Мэн, предпринять проект восстановления дюн для защиты дорог и домов от наводнений и эрозии. Учитывая высокую скорость эрозии, организация построила вторичный гребень дюн длиной 800 футов (240 метров) в направлении суши от существующего гребня дюн и на 1 фут (0,3 метра) выше эффективной 100-летней базовой отметки паводка, определенной Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям. Этот подход помогает защитить горные ресурсы от наводнений и волн во время штормов, позволяет расти местной растительности и обеспечивает дополнительную среду обитания из сухого песка. Добровольцы также посадили коренную американскую пляжную траву (Ammophila breviligulata) и установили ограждение, чтобы улавливать песок в построенной дюне.

К весне 2009 года агентство завершило проект, окончательная стоимость которого составила 29 000 долларов. Преимущество этого проекта заключается в том, что дополнительный осадок от восстановления дюн поддерживает защитную способность всей пляжной системы (дюна, пляж и прибрежная зона). Любой песок, вымытый из дюн во время шторма, образует резервуар песка на переднем пляже и в прибрежной зоне. Песчаные дюны обеспечивают уникальную среду обитания для диких животных, а дюны также служат барьером для штормовых нагонов и наводнений, защищая прибрежные ресурсы суши и сокращая случаи наводнения.

Руководство по внедрению FHWA 

Реализация проектов, подобных этим примерам, может помочь отдельным лицам и организациям справиться с последствиями изменения климата и смягчить их. Чтобы помочь, FHWA проводит исследования и предлагает техническую помощь, чтобы позволить транспортным агентствам использовать естественные и природные особенности для повышения устойчивости транспортных систем.

В дополнение к финансированию пилотных проектов по оценке потенциала природных методов для защиты конкретных участков вдоль прибрежных дорог и мостов, FHWA разработала Природные решения для повышения устойчивости прибрежных автомагистралей: руководство по внедрению (FHWA-HEP-19). -042), чтобы помочь профессионалам в области транспорта понять, когда, где и какие природные решения могут им помочь. Руководство доступно по адресу www.fhwa.dot.gov/environment/sustainability/resilience/ongoing_and_current_research/green_infrastructure/implementation_guide.

Руководство FHWA по внедрению содержит пошаговые рекомендации по интеграции зеленой инфраструктуры для обеспечения устойчивости прибрежных районов.

Большая часть руководства построена вокруг того, как можно разработать экологические решения в процессе реализации транспортного проекта. В документе содержатся рекомендации о том, как учитывать природные решения в процессе планирования и как проводить оценку участка, чтобы определить, подходят ли решения, основанные на использовании природных ресурсов. В нем также описываются ключевые аспекты инженерного и экологического проектирования, подходы к выдаче разрешений, соображения по строительству, а также стратегии мониторинга и технического обслуживания.

Циркуляр FHWA по гидротехнике № 25: Автомагистрали в прибрежной среде, 3-е издание (FHWA-HIF-19-059) также содержит информацию о планировании и разработке природных решений для использования на автомагистралях и мостах в прибрежной среде. HEC-25 доступен по адресу www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/pubs/hif19059.pdf.

В 2016 году город Дофин-Айленд, штат Алабама, осуществил проект по питанию пляжей для предотвращения эрозии и защиты горных экосистем и инфраструктуры в прибрежной Алабаме путем размещения 320 000 кубических ярдов (240 000 кубических метров) песка на эродирующем пляж.

Элизабет Хабик из FHWA говорит: «Работа с природой и включение экологических решений в транспортные проекты — это проверенный и эффективный способ развития устойчивой инфраструктуры при одновременном улучшении окружающей среды с пользой для местных экосистем, жителей, туризма и отдыха.