Что такое каботажные перевозки автомобильные – Каботажные автомобильные перевозки – что это?

Содержание

Грузоперевозки в ЕС из Польши

 

 

 

Польша уверенно потеснила Германию, на рынке европейских грузоперевозок, особенно важны грузоперевозки в ЕС из Польши.
Очень важный ньюанс на рынке перевозок внутри ЕС, это каботажные перевозки между странами. Незнание правил и ограничений на каботаж приводит к чувствительным штрафам.

Водитель обязан знать и соблюдать эти правила.
Cabotage, означает, то что национальная перевозка грузов для найма или вознаграждения, осуществляемая перевозчиками-нерезидентами на временной основе в принимающем государстве члене ЕС, регулируется Положением (ЕС) 1072/2009 от 14 мая 2010 года. Это положение заменило Правила ( EEC) № 881/92 и (EEC) № 3118/93, а также Директива 2006/94 / EC.

Целью регулирования является повышение эффективности автомобильных грузовых перевозок за счет сокращения пустых поездок после разгрузки международных транспортных операций.

По простому говоря, в чужой стране не более 3-х перевозок в неделю. После чего водитель с машиной должен выехать из страны. Но в некоторых странах есть отличия. В Италии например не более 2-х перевозок в неделю.

Статья 8 Положения предусматривает, что каждый перевозчик имеет право выполнять до трех каботажных операций в течение семи дней, начиная со дня, следующего за разгрузкой международного транспорта.

 Количество каботажных перевозок в одной стране ЕС

Перевозчик может принять решение о проведении одной, двух или всех трех операций каботажа в разных государствах-членах и не обязательно в том государстве-члене, в котором был доставлен международный транспорт.
В этом случае разрешается только одна операция каботажа в данном государстве-члене в течение трех дней после въезда в это государство-член без груза.
Для многих польских перевозчиков каботажные операции в Германии и Франции стали довольно выгодным вариантом грузовых перевозок. Эта статья призвана приблизиться к правилам, по которым такая перевозка может осуществляться польскими перевозчиками на территории ЕС.
Мы говорим о каботажном транспорте в дорожном движении (и только это, но не морской каботаж, относится к данной статье), если транспортное предприятие предоставляет внутреннюю транспортную услугу в рамках своей деловой деятельности без своего зарегистрированного офиса в этой стране ЕС.

Так, например, польский перевозчик принимает транспортный заказ из Берлина в Мюнхен.
Правовой основой для каботажа является Положение Европейского парламента и Совета (ЕС) № 1072/2009 вместе с национальными правилами, в которых указываются только положения вышеупомянутого ЕС. Перевозка каботажа в странах ЕС допускается только в соответствии с настоящими правилами. Сегодня мы не имеем дело с абсолютным запретом на каботаж для перевозчиков ЕС, только с ограничениями.

Любой, кто имеет концессию Сообщества в значении Регламента (ЕС) 1072/2009, может провести каботаж.

Каботаж для транспорта страны нерезидента и грузоперевозки из Польши

Грузоперевозки из Польши и транспортировка каботажа по смыслу вышеупомянутого правила допускаются в двух вариантах:
каботаж в стране первой разгрузки международных перевозок и каботажа в других странах-членах после разгрузки международной перевозки.
Следует помнить, что каботаж, понятый таким образом (и только такой разрешен в ЕС), неразрывно связан с международным транспортом.
Потому что разрешено выполнять каботаж только в результате международного транспорта — в соответствии с принципом, что возвращение без нагрузки для перевозчика является неэкономичным и вредным для окружающей среды.

Поэтому невозможно предоставлять услуги в другой стране ЕС без предварительной международной перевозки. В связи с его строительством каботаж представляет собой краткосрочное предоставление услуг перевозчиком из одной страны в другом государстве-члене.

Кроме того, только национальный транспорт называется каботажем — груз и разгрузка должны поэтому проходить на территории одной страны. Если польская компания загружает фрахт в Берлине, а пункт назначения — Познань, то мы не имеем дело с каботажем, а только с международным транспортом.

Необходимые документы (которые водитель всегда должен носить с собой) для документирования того, что международная перевозка состоялась и что условия каботажа выполнены:

1. Накладная CMR с первого транспортного сообщения, которое является международным транспортом на территорию второй страны ЕС
2. Коносамент (или аналогичный документ) для каждого каботажных перевозок, в результате чего данные и подпись отправителя, перевозчика, получателя (после доставки с подписью и место разгрузки), адрес доставки, описание грузов (товаров), вес или количество других терминов.

CMR или документ также должны содержать номера регистрации транспортного средства данного транспорта.

Документы могут быть в электронном виде, но следует помнить, что информация должна быть доступна на месте в случае инспекции органами управления дорожным движением или автомобильным транспортом.

Каботаж правило 7 дней

Транспортировка каботажа в первом варианте разрешается в течение 7 дней после последней разгрузки международной перевозки — это формулировка Постановления ЕС.
В течение этих 7 дней в стране по последней разгрузке международной перевозки разрешается три операции по каботажу.
Если польский перевозчик выгрузил машину из Познани в Берлине, то после последней разгрузки международной перевозки можно сделать три каботажных операции в Германии — то есть в Германии.

Возможно, во втором варианте сделать каботажный транспорт в соседних странах ЕС. Регулирование допускает до трех перевозок каботажа в других странах, кроме страны доставки международных перевозок, в течение 3 дней с даты выгрузки груза на территорию страны.
Польский перевозчик после выгрузки грузов международных перевозок в Германии может осуществлять один каботажный транспорт, например, в Нидерландах, при условии, что он сделает его в течение 3 дней с даты разгрузки в Нидерландах.

Позже он может провести оставшиеся две операции каботажа в двух других странах ЕС, при условии, что каждый из них будет действовать в течение 3 дней с момента разгрузки на территории страны.

Вышеуказанные варианты можно комбинировать только при условии, что количество 3 транспортов и крайний срок не превышены 7 дней.
Это означает, что польский перевозчик может после международного транспорта и разгрузки в Испании сделать один каботажный транспорт в Испании, один во Франции (при условии, что разгрузка каботажа происходит в течение 3 дней с даты въезда на территорию Франции без груза).
И одна перевозка в Германии (также предусматривается, что разгрузка каботажа происходит в течение 3 дней с даты въезда на территорию Франции без груза).
Если после последнего каботажного транспорта перевозчик загружает груз в Польшу, то мы больше не говорим о каботаже, а только о международном транспорте. Перевозчику не нужно покидать принимающую страну (например, Германию) без груза.

 

Наказаниях и штрафы за каботаж

Положения ЕС не разрешают вопрос о наказаниях за правонарушения. Положения, касающиеся правонарушений и наказаний, регулируются национальными правилами. Например, в Германии штрафы накладываются как на перевозчика (предпринимателя), так и на водителя лично.
Штрафы налагаются как за несоблюдение ограничений на транспортировку каботажа, так и за недостающие документы, упомянутые выше. Сумма составляет до 2000 евро за каждое нарушение для трейдера и до 100 евро для водителя. Во Франции штрафы для предпринимателей составляют до 15 000 евро за несоблюдение ограничений и до 1500 евро за отсутствие упомянутых выше документов. Кроме того, вы должны учитывать, что транспортное средство будет остановлено на штрафплощадке все это время.
Следует помнить, что во время каботажного транспорта мы подчиняемся законам страны, в которой мы осуществляем такой транспорт.
Это означает, что действуют не только правила, регулирующие движение автомобильного транспорта (например, рабочее время водителя), но и правила НДС. При выдаче счета-фактуры по НДС за такую услугу, пожалуйста, помните, что мы выдаем ее в соответствии с правилами, применимыми к доставке услуг внутри Сообщества, и эта услуга облагается налогом в стране доставки — например, в Германии, если каботаж проходит в Германии. Мы выставляем счет без НДС, а получателем услуги является в этом случае налогоплательщик, основанный на национальных правилах. В этом отношении польский перевозчик не подлежит регистрации НДС в данной стране или НДС. Однако перевозчик должен подать заявку на НИП-ЕС в соответствующий офис на место своего зарегистрированного офиса.

Текст: Магдалена Пакосиньска-Krawczyńska, Rechtsanwältin (немецкий советник), www.kmpk.pl

Как получить европейский NIP?

Разъясняет Rafaеł Rodozeń, налоговый адвокат
NIP — это не что иное, как Идентификационный номер налогоплательщика, который используется для определения налогоплательщиков в Польше.
Дается руководителем налоговой службы. Его получение не является большой проблемой, потому что достаточно подать соответствующее заявление в соответствующий офис для нас. Тем не менее, закон предусматривает наличие другого налогового кодекса — EU NIP.
Вступление Польши в Европейский Союз было чрезвычайно важным событием в нашей истории. Членство в государствах-членах ЕС имеет различные юридические и налоговые последствия. С одной стороны, появились новые обязанности, с другой стороны, возможности и права, которые никогда не видели раньше. По этой второй категории мы можем указать право на получение европейского налогового идентификационного номера.

NIP ЕС также можно назвать номером НДС ЕС. Это связано с тем, что номер налогоплательщика НДС создан для нужд торговли внутри Сообщества. Подробное положение о методе получения вышеуказанного номера можно найти в Законе от 11 марта 2004 года о налоге на добавленную стоимость.
В соответствии с его положениями субъекты, осуществляющие предпринимательскую деятельность, состоящие в торговле со странами ЕС, должны представить декларацию регистрации НДС-ЕС / ЕС (если до сих пор эти организации вообще не работали, они также должны подать заявку на регистрацию НДС-R).
Регистрация допускает внутри Сообщества поставки товаров и внутри Сообщества приобретения товаров на едином рынке ЕС и позволяет применять нулевую ставку НДС на товары, поставляемые в страны ЕС. В то же время новый NIP выдается с регистрацией транзакций внутри Сообщества (в виде 10-значного NIP «старого» с префиксом PL).
Чтобы получить Европейский TIN, необходимо подать заявку на номер NIP ЕС в Налоговое управление.

Стоит добавить, что он должен быть компетентным офисом из-за места регистрации налогоплательщика НДС. Поскольку Бартосевич подчеркивает: «После надлежащей регистрации налоговый орган подтверждает регистрацию налогоплательщика в этом качестве.
Подтверждение регистрации производится по типу НДС-5. В зависимости от статуса налогоплательщика налогоплательщик регистрируется как «активный плательщик НДС» или как «плательщик НДС освобожден».
Согласно регламенту, руководитель налоговой службы регистрирует налогоплательщика. Этот эффект происходит до тех пор, пока приложение регистрации будет правильным.
Хотя это положение не предусматривает этого напрямую, налоговая служба может отказать в регистрации налогоплательщика.
Такое решение должно принимать форму административного решения, поскольку оно прекращает процедуру регистрации.
Как указано в литературе по этому вопросу, отказ в регистрации может иметь место, в частности, когда заявитель уже является зарегистрированным лицом или несуществующим лицом или был ликвидирован ».

Налогоплательщики, которые обязаны регистрироваться как активные налогоплательщики НДС, обязаны до даты первого предложения внутри Сообщества или первого внутриобщественного приобретения уведомить руководителя налоговой службы в заявлении о регистрации о своем намерении начать эту деятельность.

Это уведомление также должно быть представлено налогоплательщиками (по смыслу статьи 15 Закона), не упомянутыми ранее, и юридическими лицами, которые не являются налогоплательщиками, стоимость которых на приобретение товаров внутри Сообщества превышает 50 000 злотых.
Это также относится к субъектам, подлежащим регистрации, в качестве активных налогоплательщиков НДС, которые при приобретении услуг (упомянутых в статье 28 Закона о налоге на добавленную стоимость) предоставляют номер, по которому они определены для целей налогообложения на территории страны, если эти услуги будут они импортируют из них услуги.
Помните, что субъекты, зарегистрированные в качестве налогоплательщиков НДС ЕС, которые получили подтверждение регистрации у руководителя налоговой службы при совершении внутриобщинного приобретения или внутри Сообщества поставки товаров или при покупке услуг, предоставляют номер, по которому они указаны для целей налогообложения.
(они обязаны использовать идентификационный номер налоговый код, которому предшествует код PL).
Налогоплательщик или плательщик, который, несмотря на обязательство:
не делает своевременные запросы идентификации или обновления данных, охватываемых им, или предоставляет данные, несовместимые с фактическим или неполным состоянием в нем, не предоставляет идентификационный номер налогоплательщика или дает ложное число, подлежит штрафу за налоговые правонарушения.

work-poland.com

Грузоперевозки в ЕС, что надо знать водителю про каботаж

Источник: http://work-poland.com

https://www.cargonews.lt

Правила каботажных перевозок Евросоюза

Каботаж правило 7 дней

Каботажные перевозки в странах ЕС на транспортных средствах, зарегистрированных за пределами ЕС- запрещены и строго наказываются. Каботажная перевозка в сфере автомобильного транспорта означает, что на территории одной страны ЕС перевозчик из другой страны выполняет внутреннюю перевозку. Данное правило каботажных перевозок касается только транспорта, зарегистрированного в странах ЕС.

В течение этих 7 дней вы можете:

  1. Выполнить не более 3-х (трёх) каботажных перевозок подряд, являющихся последствием международной перевозки из другой страны ЕС или из третьей страны в страну ЕС, принимающую груз.
  2. Выполнить не более одной каботажной перевозки в стране ЕС в течение 3-х (трех) дней с момента порожнего въезда на территорию данной страны.
  3. Позже он может провести оставшиеся две операции каботажа в двух других странах ЕС, при условии, что каждый из них будет действовать в течение 3 дней с момента разгрузки на территории страны.

Вышеуказанные варианты можно комбинировать только при условии, что количество не более 3-х перевозок и крайний срок не превышены 7 дней.

Это означает, что польский перевозчик может после международного транспорта и разгрузки в Испании сделать один каботажный транспорт в Испании, один во Франции (при условии, что разгрузка каботажа происходит в течение 3 дней с даты  въезда на территорию Франции без груза).
И одна перевозка в Германии (также предусматривается, что разгрузка каботажа происходит в течение 3 дней с даты  въезда на территорию Франции без груза).
Если после последнего каботажного транспорта перевозчик загружает груз в Польшу, то мы больше не говорим о каботаже, а только о международном транспорте. Перевозчику не нужно покидать принимающую страну (например, Германию) без груза.

Штрафы за нарушение данных правил довольно большие. Поэтому  следует обратить внимание на то, что выполняющий каботажную перевозку перевозчик при себе должен иметь доказательства международной перевозки и выполненных одна за другой каботажных операций в принимающей стране. Данные о перевозках, которые должны отображаться в CMR или в дополнительных документах в момент выполнения каботажных перевозок, – это данные грузоотправителя и грузополучателя, точка отправления и доставки груза и др.

Следует отметить, что выполнение подобного рода перевозок, если иное не предусмотрено законодательством ЕС, регулируется правом страны ЕС, на территории которой выполняется каботажная перевозка, когда речь идёт об условиях договора перевозки, о требованиях к перевозке отдельных категорий товаров, весе и габаритах транспортного средства, заработной плате водителей, а также НДС транспортных услуг.

Санкции за несоблюдение правил доступа к международному рынку автомобильных перевозок во всех странах ЕС также устанавливаются странами ЕС по их усмотрению (предупреждение, денежный штраф, временный запрет на выполнение каботажных операций), и как результат, перевозчик в случае неоднократного нарушения правил может лишиться лицензии.

Например, во Франции штрафы для перевозчиков составляют до 15 000 EUR (евро) и до 1 500 EUR (евро) за отсутствие упомянутых выше документов.

Законодательные акты              Условия перевозок                Оплата труда

                     

Санкции

 

 

 

 

Поделиться ссылкой:

Похожее

aid47.wordpress.com

Каботаж в автомобильных перевозках в Германии очень быстро растет.

Трафик каботажных перевозок по Германии в 2016 году увеличился на 30,8% по сравнению с предыдущим годом и составил 5,8% (плюс 1,3%) от общего объема грузовых перевозок по дорогам Германии. Эти данные представило Федеральное агентство по грузовым перевозкам (BAG) в отчете «Каботаж на автомобильном грузовом транспорте 2016». Доклад описывает развитие ситуации с автотранспортом в Германии и в Европейском Союзе.

Устойчивой тенденцией последних лет является значительное увеличение каботажных перевозок по территории Германии транспортными средствами, зарегистрированными в новых странах членах ЕС. Доля польских компаний в 2016 году достигла 57,2%.

Германия и Франция в центре внимания.

В ЕС каботажные перевозки по сравнению с 2015 годом увеличились на 6,7 млрд. ткм (+ 21,3%) и достигли в 2016 году 38 млрд. ткм. Около 98 % из них были выполнены в старых государствах-членах ЕС. Два крупнейших государства для каботажа в ЕС — Германия и Франция. Доля каботажных перевозок по их территории составили соответственно 42,7 и 25,4%.

Доля транспортных средств из старых государств-членов ЕС (ЕС-15) в общем объеме каботажа в ЕС упала с 84,6 % в 2008 году до 33% в 2016 году. Наибольшую долю каботажного трафика составили компании из Польши — 33,6% от общего объема. Далее следуют компании из Румынии -7,9% и Болгарии — 6,7%. Немецкие перевозчики, занимавшие лидирующие позиции в 2008 году, заняли в этом списке в 2016 году лишь седьмое место с грузооборотом 1,6 млрд. ткм.

Значительная доля транспортных контрактов выполняется от имени немецких компаний.

Согласно опросу водителей, проведенному службой дорожной инспекции BAG , каботажные перевозки в Германии в основном осуществляются от имени немецких экспедиторских, производственных и торговых компаний с определенной степенью регулярности. Доля респондентов, выполняющих пять или более каботажных операций в месяц, растет. Львиная доля каботажа — повторяющиеся перевозки. Это относится, например, к перевозчикам-нерезидентам Германии с немецкой материнской компанией.

Дорожная инспекция BAG зафиксировала в 2016 году 1300 нарушений правил каботажа. Коэффициент нарушений составил 0,8% от общего объема ( в первой половине 2017 года уже 0,9 %). Отмечается несоблюдение максимального количества операций, допустимых при каботаже, отсутствие трансграничной перевозки, а также отсутствие или ненадлежащее представление необходимых документов.

Справка:

Каботажной называют автомобильную перевозку, при которой место погрузки и выгрузки находятся в одной стране, а выполняет ее автомобиль, зарегистрированный в другой стране.

Согласно основному правилу Директивы ЕС 1072/2009 после совершения международной(трансграничной) перевозки допускается не более трех каботажных перевозок. После их осуществления машина должна совершить международную(трансграничную) перевозку . Факты совершения перевозок подтверждаются CMR-накладными.

 

Фото: Nigel Tadyanehondo

По материалам DVZ

tmissia.com

Портал для специалистов транспортной отрасли

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжения о внесении в Госдуму законопроектов о правовом регулировании вопросов госконтроля за соблюдением порядка каботажных автомобильных перевозок. Об этом сообщается во вторник на сайте кабмина.

"В целях приведения российского законодательства в соответствие с международными обязательствами законопроектами предлагается установить нормы, регулирующие правовые отношения в сфере каботажных автомобильных перевозок и их поэтапной либерализации", - говорится в сопроводительной записке к документам.

Так, законопроектами вводятся понятия "каботажная автомобильная перевозка" и "разовое разрешение на осуществление каботажных автомобильных перевозок" , а также закрепляется возможность каботажных перевозок, их условия и особенности. Кроме того, предусмотрено привлечение иностранных перевозчиков к административной ответственности за неправомерное осуществление каботажных автомобильных перевозок.

Поправки вносятся в закон о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения, а также в Кодекс РФ об административных правонарушениях (КоАП).

Напомним, каботажные автомобильные перевозки - это осуществление перемещений различных грузов на территории определенной страны зарубежной транспортной компанией. Данное явление запрещено большей частью мировых государств. В ряде других для такой деятельности нужно получить определенного вида лицензию.

В России после пересечения границы зарубежный грузовой транспорт также обязан в первой точке своей остановки выгрузить сразу все свое содержимое - везти его далее правомочны только отечественные перевозчики. Регулирует автокаботаж ст. 7 ФЗ "О госконтроле за осуществлением международных автоперевозок и об ответственности за нарушение установленных порядков".

В частности, закон запрещает коммерческие перевозки как грузов, так и пассажиров иностранным транспортом между какими-либо пунктами, расположенными на территории РФ. На водителя в случае нарушения накладывается штраф до 20 МРОТ, на заказчика - до 50 МРОТ.

rostransport.com

Правительство России регламентировало осуществление каботажных автоперевозок

«В целях приведения российского законодательства в соответствие с международными обязательствами законопроектами предлагается установить нормы, регулирующие правовые отношения в сфере каботажных автомобильных перевозок и их поэтапной либерализации», — говорится в пояснительном тексте к законопроектам.

Вносимые изменения, в частности, вводят такие законодательные понятия, как «каботажная автомобильная перевозка», «разовое разрешение на осуществление каботажных автомобильных перевозок», а также юридически закрепляют возможность осуществления каботажных перевозок, их условия и особенности. Одновременно прописывается ответственность иностранных перевозчиков за нарушение порядка их выполнения (в том числе за неправомерное осуществление каботажных автомобильных перевозок).

Таким образом, Кабинет министров продолжил работу по регулированию деятельности грузовых перевозчиков (представляющих государства — члены ЕАЭС) на территории России и уточнил порядок взимания платы с них за пользование автодорогами страны. Ранее каботажные автомобильные перевозки на территории страны были запрещены.

Что касается внесенных изменений в Правила перевозок грузов, то принятым постановлением, в частности, приведено в соответствие с действующим законодательством: используемая терминология в части замены понятий «тяжеловесных груз» и «крупногабаритный груз» на «тяжеловесное транспортное средство» и «крупногабаритное транспортное средство», а также в части недопустимости перевозок делимых грузов в случае превышения допустимых осевых нагрузок и габаритов транспортного средства.

Также исключен пункт 3 Примечания в таблице № 2, которым предусматривалось определение для сдвоенных и строенных осей допустимой осевой нагрузки путем деления общей допустимой нагрузки на тележку на соответствующее количество осей, что фактически противоречило пункту 4 Примечания, допускающего неравномерное распределение нагрузки в группе сближенных осей, и приводило к неправомерным требованиям контролирующих органов.

Кроме того, введен порядок определения межосевого расстояния в группе осей при наличии различных значений, а также введено допустимое значение длины груза, выступающего за заднюю точку транспортного средства.

Оба проекта федеральных законов о внесении изменений в действующее законодательство РФ были подготовлены Минтрансом России в соответствии с Программой поэтапной либерализации выполнения автоперевозок перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств ЕАЭС, на период с 2016 по 2025 год (утверждена странами ЕАЭС в мае 2015 года).

Новые редакции одобренных законопроектов далее будут направлены на рассмотрение в Госдуму.

truckandroad.ru

Избежание существенных юридических рисков, связанных с выполнением «серых» каботажных авиаперевозок в России

Дерек Блум, Партнер Capital Legal Services

Годы судебных разбирательств со страховыми компаниями, не желающими выплачивать компенсацию за потерю застрахованного воздушного судна или гибель находившихся на борту пассажиров, потери десятков миллионов долларов наличных и ценных бумаг, направляемых для погашения банковского займа на основании личных или корпоративных гарантий, наложение многомиллионных штрафов в долларах в России, расследования по уголовным делам в России и незастрахованная ответственность перед третьими лицами  – вот вероятные последствия возникновения серьезной проблемы во время выполнения одного из регулярно совершаемых в России незаконных полетов на самолете деловой авиации, зарегистрированном за рубежом.

Эти риски кажутся настолько огромными, что ни один ответственный человек не принял бы их, если бы отдавал себе полный отчет о таких рисках. Но факты указывают на то, что в российской деловой авиации такие риски принимаются ежедневно. Судя по всему, пока не случится катастрофы, не произойдет никаких изменений в преобладающей деловой практике, призванных обеспечить ее соответствие закону, равно как и соответствующей реформы самого закона, а может, этого не произойдет и впоследствии. Но даже сейчас для собственников и чартерных операторов, стремящихся избежать рисков, есть способы выхода из сложившейся ситуации, позволяющие им достигнуть их целей с должной мерой предусмотрительности и в соответствии с действующим российским законодательством.

Как и во многих других отраслях экономики в России с 1991 года конкуренция на рынке деловой авиации складывается между несомненно более дешевыми «серыми» моделями ведения бизнеса и полностью законными правовыми схемами, сопряженные с большими расходами в краткосрочной перспективе. Сделки на «сером» рынке сопряжены с огромными потенциальными потерями в случае наступления неблагоприятных событий, возникновение которых обычно не предполагается, и которые в большинстве случаев и не происходят, что создает ложное чувство безопасности. В отсутствие контроля за исполнением закона или в том случае, если действия по принудительному применению закона быстро замалчивается и признаются примером избирательного правоприменения против заранее определенных лиц, на что подавляющее большинство участников рынка может и не обращать внимание, «серые» сделки могут и дальше казаться более выгодными по сравнению со сделками полностью законными.

Во многих других отраслях в России, в которых в последние годы доминировали «серые» схемы, экономическая реальность была такова, что экономия на использовании «серых» схем практически сводится к нулю за счет платежей, выплачиваемых участникам таких схем, и расходов, связанных с возникновением непредвиденных ситуаций. В контексте сделок в сфере авиации вполне вероятно, что совершение сделок в полном соответствии с законом со временем также сможет конкурировать с экономической точки зрения с «серыми» сделками.

Отмена таможенных пошлин для многих видов судов корпоративной авиации, импортируемых в Россию, способствует созданию равных условий игры для «серых» и законных сделок в сфере авиации, но при этом полностью законные сделки, как будет описано ниже, по-прежнему сопряжены с большими расходами в краткосрочной перспективе в силу все еще применяемого при импорте НДС и необходимости платить авиапредприятию, обладающему лицензией, за внесение самолетов иностранного производства в свидетельство эксплуатанта, если такая структура используется. Скорее всего, что, как и во многих других отраслях экономики России с 1991 года, личная заинтересованность участников рынка в превалировании «серых» сделок задерживает переход авиационного рынка к соблюдению буквы закона.

В любом случае, если вы считаете соблюдение российского законодательства применительно к выполнению законных полетов на иностранных воздушных судах в пределах России дорогостоящим, подумайте об аварии, которая может случиться во время выполнения «серой» каботажной перевозки.

Что такое «каботаж»?

Термин «каботаж» означает использование воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, для перевозки пассажиров, их багажа, и или груза между двумя пунктами на территории России с получением вознаграждения за такую перевозку (или без такового) [1]. Определение термину «каботаж» дано в статье 7 Конвенции о международной гражданской авиации (далее «Чикагская конвенция»), в которой перечислены требования регистрации воздушных судов и осуществления полетов воздушными суднами, как между отдельными государствами, так и исключительно на их территории.  В статье 7 указано, что «каждое Договаривающееся государство (в данном случае Россия) имеет право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и  имеющих другой пункт назначения в пределах его территории».

В пункте 5 статьи 63 Воздушного кодекса Российской Федерации указано, что иностранные авиационные предприятия не имеют права принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж или грузы для воздушных перевозок в России, если  иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или выдаваемыми разовыми разрешениями уполномоченного правительством органа. В настоящее время не существует процедуры для выдачи разрешений агентством, уполномоченным Правительством РФ, хотя такая процедура уже предложена .

Правилами Федеральной аэронавигационной службы России также запрещены коммерческие полеты иностранных воздушных судов в пределах России. В пункте 3.15 раздела GEN 1 АИП России и СНГ предусмотрено, что «разрешения (согласования, подтверждения, одобрения) иностранным авиапредприятиям на любые нерегулярные полеты, связанные с перевозкой коммерческой загрузки, формируемой на территории России, не выдаются, если иное не предусмотрено двусторонними договоренностями с иностранными государствами» .

Обратите внимание на то, что ввоз иностранного воздушного судна в Россию и его использование для перевозок в собственных некоммерческих целях владельца воздушного судна прямо не запрещены, однако, для использования ввезенного на территорию России воздушного судна необходимо пройти процедуру сертификации пользователя воздушного пространства и получить сертификат. Соответственно все воздушные судна иностранных авиационных предприятий, прибывающие в Россию для использования в запрещенных  каботажных перевозках, ввозятся на основании деклараций, указывающих на использование воздушного судна в частных некоммерческих целях .

Масштабы распространения «серой» авиации в России

В последние несколько лет существование в России огромного объема незаконных каботажных перевозок на зафрахтованных корпоративных воздушных судах ни для кого не было секретом. В регулярно подаваемых фальсифицированных таможенных документах указывают не только то, что воздушные суда, зарегистрированные за рубежом, ввозятся в Россию в частных и некоммерческих целях, но и даже то, что владелец воздушного судна находится на борту, когда на самом деле его там нет. Это явление стало предметом широкой дискуссии в сети Интернет и в определенных отраслевых изданиях. Например, в августе 2007 г. Национальная ассоциация деловой авиации (НАДА) заявила о том, что внутренние российские авиакомпании неспособны конкурировать с иностранными авиаперевозчиками, которым разрешается, в крупном масштабе, участвовать в запрещенных каботажных перевозках в России [5].

В отчете НАДА указывается, что в 2006 г. в России было осуществлено более 40 тысяч полетов воздушных судов деловой авиации, из которых на долю российских авиаперевозчиков приходится не более 5-6 процентов; при этом наблюдается четкая тенденция к дальнейшему уменьшению доли полетов, осуществляемых российскими авиакомпаниями. В отчете НАДА говорится о том, что:

Среди факторов утраты «нормальной» (рыночной) конкуренции и этой негативной тенденции фигурируют: (а) формирование и укрепление так называемого «серого» каботажа, источником которого выступают повсеместная практика выдачи разрешений на совершение каботажных полетов по территории России воздушными судами иностранных государств с формулировкой «в порядке исключения»; б) «вынужденная традиция» зарубежной регистрации воздушных судов деловой авиации, приобретаемых и регистрируемых отечественными корпорациями и частными лицами через зарубежные дочерние и аффилированные компании; в) непротекционистская политика государственных органов в вопросе доминирования на российском рынке деловой авиации иностранных операторов и другие причины.

В своем отчете НАДА приводит аргументы в пользу того, что:

Развитие правовой базы, регламентирующей деятельность деловой авиации, будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности данного сегмента отечественного и мирового рынка гражданской авиации в целом, в том числе в части создания и модернизации специальной наземной и воздушной инфраструктуры, специализированных технических центров поддержки и ремонта воздушных судов деловой авиации, учебных центров по подготовке и переподготовке авиационных специалистов для нужд деловой авиации и т.д.

Что касается 2005 г., РИА «РосБизнесКонсалтинг» отметило, что:

Несмотря на конфиденциальность и отсутствие точной статистики в этой сфере, по мнению экспертов, ежегодный прирост объемов деловой авиации составляет около 40-50%... По данным исследования на российском рынке бизнес-авиации процветает «серый» каботаж. Дело в том, что отечественные машины … не отвечают западным стандартам по шумам и загрязнению среды. Более современный Як-42 представлен на рынке в количестве всего около 10 штук. Получается, что для зарубежных полетов альтернативы западным бизнес-лайнерам не существует… Такие машины не могут на законных основаниях летать внутри России, однако эта практика нарушается в большом числе случаев. По данным исследования сегодня в России используется 140-150 самолетов бизнес-авиации, из них зарегистрировано в России 20 самолетов [6].

Другими словами, в 2005 г. 130 из 150 воздушных судов деловой авиации, использованных в России, или 86%, были зарегистрированы за рубежом, и только 14% в России. По состоянию на сентябрь 2008 г. только 8% из более 280 самолетов деловой авиации, произведенных за рубежом и находящихся в собственности, прямо или косвенно, российских предприятий и физических лиц было зарегистрировано в России . Известно, что в ноябре 2009 г. в собственности российских предприятий и физических лиц находилось примерно 400 иностранных воздушных судов, из них, по имеющимся данным, количество зарегистрированных в России оставалась неизменным – 20.

В сети Интернет встречаются ссылки на то, что «в российском авиасообществе, специализирующемся на организации VIP-перевозок, есть тема, говорить на которую не очень принято. Это каботаж, то есть перевозки самолетами иностранных операторов внутри нашей страны» . Встречаются и более резкие комментарии, указывающие на то, что «осуществление большинства бизнес-перевозок иностранными операторами существенно увеличило коррупционность процесса организации и выполнения полетов в РФ» .

С 2007 г. и в течение 2008 и 2009 гг. в российском сегменте сети Интернет  теме «серого» каботажа стали уделять заметно меньше внимания, что само по себе интересно: как будто отрасль старается спрятать очевидное грубое противоречие между тем, что необходимо, но запрещено российским законодательством, и фактическим положением дел в сфере российской деловой авиации. Можно предположить, что расхождение между законом и практикой не может продолжаться бесконечно, и на рынке (или в положениях закона) должен произойти определенный сдвиг, в результате которого либо практика будет соответствовать закону, либо наоборот.
        
Правовые риски «серой» авиации

Если объем и практика «серого» каботажа неясны, правовые риски, связанные с «серым» каботажем, очевидны и очень существенны. Настолько, что остается только удивляться, как те, кто несет эти риски, могут их принимать.

Страховые риски

В качестве примера возьмем трагическую катастрофу самолета Cessna 208 Caravan при заходе на посадку в аэропорту Домодедово 19 ноября 2005 г., в результате которой самолет разбился, а все находившиеся на борту погибли . Последствия этой авиакатастрофы стали предметом пяти или шести судебных решений, самое недавнее из которых было вынесено 26 января 2009 г. Высшим арбитражным судом Российской Федерации. В соответствии с данными судебными решениями страховая компания, осуществлявшая страхование воздушного судна, не обязана выплачивать какую-либо страховую сумму на том основании, что данное воздушное судно использовалось в нарушение ограничения, налагаемого российским законодательством на использование иностранного воздушного судна в каботажных перевозках в пределах России [11].

Девятый арбитражный апелляционный суд в своем постановлении четко указал на то, что «согласно пункту 1 части V договора страховщик не несет ответственности, пока: воздушное судно используется в любых незаконных целях или в целях, отличных от установленных в содержании договора, в его терминах и определениях; воздушное судно находится вне географических границ полетов; воздушное судно пилотируется любым лицом, не имеющим на то законных прав – в нарушение правил сертификации пилотов или правил допуска к полетам по медицинским требованиям». Суд сослался на пункт 3.15 раздела GEN 1.2-10 АИП России  и указал на то, что:

В соответствии с п. 3.15 раздела GEN 1 АИП России иностранным авиапредприятиям, выполняющим любые нерегулярные (осуществляемые не на регулярной основе) полеты, запрещена перевозка коммерческой нагрузки, формируемой на территории России (каботажные перевозки). Вместе с тем, как установлено официальным расследованием, [во время данного полета] фактически осуществлялась перевозка пассажиров, что согласно ст. 21 Воздушного кодекса можно отнести к коммерческой воздушной перевозке.… Анализ имеющихся документов в отношении организации рейса застрахованного воздушного судна 19 ноября 2005 г. свидетельствует о том, что законных оснований для посадки на борт и перевозки шести пассажиров в рамках разрешения,… выданного Росавиацией на выполнение «частного некоммерческого полета», не имелось. Официальным расследованием установлен факт незаконной эксплуатации самолета Cessna Caravan, что является основанием для освобождения страховщика от ответственности в порядке [соответствующего положения] договора страхования… Учитывая вышеизложенное, довод заявителя жалобы о том, что перевозка на воздушном судне пассажиров была осуществлена с соблюдением требований договора авиационного страхования, предъявляемым к частным полетам, не может быть принят судом во внимание [12].

Ранее принятое постановление Федерального арбитражного суда Московского округа, который стал уже четвертым судом, в котором слушалось это дело, внесло дополнительную ясность в причину отказа в принятии доводов держателей полиса авиационного страхования. Суд разъяснил, что:

…. Истец указывает в своей жалобе на то, что арбитражные суды при принятии обжалуемых судебных актов пришли к необоснованному выводу о том, что спорный полет, выполняемый с разрешения Росавиации, являлся коммерческим полетом, при этом заявитель жалобы поясняет, что в соответствии с пунктом 3 статьи 101 Воздушного кодекса  Российской Федерации коммерческая воздушная перевозка – это воздушная перевозка, предоставляемая за плату, однако, по мнению истца, названный полет осуществлялся без взимания с пассажиров платы (вознаграждения) с использованием воздушного судна в личных целях и для отдыха, в связи с чем компания «Дентон» делает вывод о том, что спорный полет был частным, ссылаясь на то, что в пункте 26 раздела 1 части I «общие положения» Договора стороны установили, что под частным полетом понимается использование воздушного судна только в личных целях и для отдыха, но не в деловых или профессиональных интересах, найма или за вознаграждение.

Данные доводы были отклонены. Таким образом, очевидным риском «серого» каботажа является то, что в случае какого-либо происшествия страховая компания, скорее всего, приложит все усилия чтобы уклониться от необходимости совершать какие-либо выплаты по договорам авиационного страхования и, вероятно, выиграет дело в суде, если сможет доказать, что основания для нахождения на борту пассажиров во время выполнения частного полета являются довольно спорными.

Банковские и другие финансовые риски

Современный самолет деловой авиации, произведенный на западе, стоит от 20 до 50 миллионов долларов. Давайте предположим, что российский бизнесмен приобрел такой самолет за 30 миллионов. В большинстве случаев стоимость самолета будет оплачена за счет привлечения средств настолько, насколько это возможно, и такие средства будут предоставлены международным банком, который уже связан прочными банковскими отношениями с российским бизнесменом. В качестве обеспечения займа банк потребует залог воздушного судна и гарантию нероссийского юридического лица, которое находится в собственности или контролируется российским бизнесменом, и которое является достаточно сильным для обеспечения всей суммы займа, предоставленного для оплаты воздушного судна. В случае невыполнения обязательств банк сможет наложить арест на ликвидные активы, такие как наличные средства и ликвидные ценные бумаги, а также в случае дефолта сможет наложить арест на воздушное судно. В случае уничтожения воздушного судна заем должен быть погашен в полном объеме. Банки также могут прибегнуть к залогу некоторых активов, которые находятся под управлением, в сочетании с личной гарантией.  

Если предположить, что российский бизнесмен обладает безупречной репутацией и отличным кредитным рейтингом, и в зависимости от силы гарантии стандартным способом финансирования станет предоставление займа в размере от 60 до 80% текущей рыночной стоимости воздушного судна сроком до 5 лет, с полным погашением суммы займа в конце срока. Необходимо, чтобы  судно находилось под руководством западного управляющего воздушными судами, отвечающего за все его полеты, а также проходило плановое обслуживание двигателей.

Исходя из этих предположений, давайте предположим, что российский бизнесмен обеспечил финансирование на 80%, что он получил банковский заем с обеспечением в виде воздушного судна, ликвидных ценных бумаг и корпоративной и личной гарантии на сумму 24 миллиона долларов, при этом вложив в покупку воздушного судна 6 миллионов. Он также связан дорогостоящими долгосрочными обязательствами по хранению и обслуживанию воздушного судна и его комплектованию экипажем.

В случае уничтожения воздушного судна российский бизнесмен и/или его предприятие прибегнут к страхованию корпуса воздушного судна от всех рисков на сумму в размере 30 миллионов, с указанием владельца и банка, залогодержателя с преимущественным правом удержания в качестве получателей страхового возмещения, а также к страхованию вреда здоровью и ущерба собственности на сумму в размере, скажем, 50 миллионов долларов, с оператором воздушного судна и его зарегистрированным владельцем в качестве бенефициаров. Данные договоры страхования предназначены для возмещения ущерба, причиненного гибелью людей на борту воздушного судна, ущерба, причиненного  другому воздушному судну, а также ущерба и гибели людей в случае столкновения с другим объектом. Общее страховое покрытие может составить 80 миллионов долларов, и данная сумма не является максимальным размером ответственности владельца.

В случае катастрофы, в результате которой воздушное судно полностью уничтожено, жизни 8 человек, включая 6 лиц, занимающих высокооплачиваемые должности, потеряны, и здание на земле разрушено, а люди, находившиеся в нем, погибли, общий размер ответственности может достигнуть, скажем, 50 миллионов долларов.

Однако оказалось, что воздушное судно выполняло незаконную каботажную перевозку, и страховая компания не будет выплачивать какое-либо возмещение. Банк налагает арест на ликвидные активы стоимостью 24 миллиона долларов, а 6 миллионов наличных средств, вложенных российским бизнесменом в воздушное судно, просто списываются. При этом на него или на его имущество продолжают распространяться сложные и дорогостоящие финансовые обязательства, размер ответственности по которым, вероятно, будет только расти по мере увеличения количества истцов на протяжении долгих лет судебных разбирательств без какого-либо страхового покрытия по этим расходам.

Таможенные риски

Давайте рассмотрим ситуацию с более счастливым концом, когда авиакатастрофы не происходит. Предположим, самолет совершает незаконную каботажную перевозку из Москвы в другой российский аэропорт и благополучно садится в месте назначения. Далее сотрудники местной таможни проверяют пассажиров и таможенные документы.

До того как самолет вылетел из аэропорта в Москве, в российскую таможенную службу была подана декларация о транспортном средстве, в которой указывалось, что владелец самолета находится на борту, а самолет совершает частный рейс в некоммерческих целях [13]. На самом деле, во время полета владельца на борту не было, зато было шесть пассажиров, которые заплатили московскому перевозчику крупную сумму денег, чтобы совершить полет на этом самолете из Москвы до другого пункта назначения в пределах России и обратно. В ходе расследования выясняется, что таможенники получили денежное вознаграждение за то, что приняли декларацию о транспортном средстве и не стали проверять, кто именно находится на борту.

Согласно российскому законодательству нарушение правил использования воздушного судна на таможенной территории России может привести к наложению на ответственное физическое или юридическое лицо административного штрафа в размере от половины до двукратной стоимости воздушного судна, а также повлечь за собой конфискацию воздушного судна [14].Из СМИ известны случаи, когда российская таможня действительно арестовывала воздушное судно и налагала существенные административные штрафы, но в деловом авиасообществе известно еще больше случаев, так и не получивших огласку и урегулированных без официальных рапортов и сообщений в прессе, но которые сопровождались выплатой крупных штрафов. Среди опубликованных дел есть давнее судебное дело, когда таможенные штрафы были успешно обжалованы в судебном порядке [15]. В настоящее время ведется разбирательство по делу, в котором самарская таможня конфисковала самолет за нарушение параграфа 2 статьи 16.2 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях на основании ложной информации, указанной в таможенной форме.

В 2008 г. арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа пресек попытку Внуковской таможни наложить штраф на российскую авиакомпанию «ЮТэйр» в размере, равном трехкратной стоимости воздушного судна ATR 42-300, в связи с тем, что пилоты взлетели, не представив необходимых таможенных документов, что было обусловлено недопониманием, возникшем при общении с таможенным органом. В деле подробно рассматривается потенциальная административная ответственность [16].

Как ни странно, сейчас в Интернете нет информации о том, что сотрудники российской таможни конфискуют самолеты деловой авиации в других российских городах, вдали от Москвы, хотя известно, что уже произошло несколько таких случаев. Для того, чтобы урегулировать такие ситуации, не привлекая всеобщего внимания, и не дать этой информации просочиться в прессу, были предприняты значительные усилия, что наводит на определенные мысли о том, какими именно способами такие ситуации были решены. Тем не менее, известны случаи, когда таможня конфисковывала воздушные суда в Беларуси и Украине на основании того, что воздушное судно, находящееся в стране в частных целях, предположительно использовалось для совершения коммерческих рейсов, что отражает возможное развитие таких дел и в России.

Уголовные и административные риски

Предположим, в результате расследования было выяснено следующее: когда самолет совершил посадку в одном из городов Сибири, владельца самолета на борту не было. На самом деле, владелец даже не был в России, а спокойно занимался своими делами в Лондоне. Он находился там весь прошлый месяц и не был в Москве, когда таможне были представлены документы, в которых указывалось, что он будет на борту во время полета в Сибирь. Более того, в ходе расследования было обнаружено, что сотрудники таможни получили вознаграждение за принятие декларации о транспортном средстве, в которой указано, что владелец находился на борту самолета, когда на самом деле его там не было, и для сотрудников таможни такие случаи в порядке вещей.

Уголовный кодекс Российской Федерации определяет, что получение должностным лицом лично или через посредника взятки за действия (бездействия) в пользу взяткодателя является преступлением [17]. Воздушное судно, незаконно находящееся на территории России, может быть объявлено предметом контрабанды, что наказывается штрафом и лишением свободы ответственных лиц на срок до пяти лет [18].

Кроме того, деятельность без лицензии может быть признана незаконной предпринимательской деятельностью и повлечь за собой уголовные последствия согласно статье 171 Уголовного кодекса Российской Федерации и статьям 14.1 и 19.20 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

Схемы, позволяющие воздушным судам, зарегистрированным за рубежом, законным образом выполнять внутренние воздушные перевозки в России

План А: Использование в личных целях.

Как уже было отмечено выше, случаи, когда самолет, зарегистрированный за рубежом, ввезен в Россию и совершает рейс в некоммерческих целях его владельца, не являются запрещенными каботажными перевозками при условии необходимой регистрации и сертификации такого самолета в России. Это исключение из общего запрета на каботаж, и именно оно используется операторами в «серой» авиации. Таким образом, владельцем самолета деловой авиации может быть иностранное юридическое лицо, экипаж может быть предоставлен иностранным перевозчиком, и бизнес-самолет может совершать рейсы в Россию, равно как и внутренние воздушные перевозки на территории России, в личных целях его владельца.

По-видимому, никаких письменных правил, регулирующих сферу использования, которое могло бы считаться легитимным использованием в личных целях, не существует. В 2007 г. Национальная ассоциация деловой авиации предложила создать международные правила в отношении разрешенного использования воздушных судов деловой авиации. Такую масштабную задачу можно было бы существенно сузить, предложив выработать определение разрешенного использования воздушного судна в России в личных целях, которое бы устанавливало, какие категории пассажиров могут находиться на борту, и запрещало бы коммерческое использование воздушного судна, ввезенного в Россию для использования в личных целях.

В основе предложения, сделанного Национальной ассоциацией деловой авиации в 2007 г., лежала предпринятая в 1996 г. попытка разработать положение о деловой авиации в России, что так и не было реализовано в связи с вступлением в силу в 1997 г. нового Воздушного кодекса, который не предусматривал никаких особых положений о деловой авиации в России [19].Поскольку ни в 1997 г., ни, соответственно, в 2007 г. попытки разработать особый ряд правил в отношении деловой авиации не увенчались успехом, деловая авиация остается в прежнем состоянии: чартерные операторы вынуждены либо соблюдать все правила, применяемые к авиационным предприятиям, занимающимся коммерческой авиацией, в то время как российское правительство намерено ограничить количество лицензий, выдаваемых новым авиационным предприятиям; либо работать в «серой» зоне, в результате чего оказывается, что сейчас вся чартерная индустрия работает на основании разовых исключений из действующего законодательства, а для ведения своей деятельности все операторы в большей или меньшей степени вынуждены работать полулегально.

Поскольку в России нет никаких дополнительных законов или постановлений, регулирующих те виды разрешенного использования, которые еще не относятся к запрещенному каботажу, оказывается, что в настоящее время в большинстве случаев можно чувствовать себя застрахованным от неприятностей только тогда, когда на самолете, совершающем рейс в Россию или между российскими городами, летят одни и те же люди, при этом пока самолет находится на территории России, он не берет на борт ни новых пассажиров, ни грузы.

План Б: Таможенное оформление, сохранение иностранной регистрации, передача в аренду российской авиакомпании.

Передача в аренду воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, российскому коммерческому эксплуатанту намного безопаснее, чем работа в «серой» зоне. Это абсолютно законно и представляет больший простор для ведения деятельности. У такой российской чартерной компании должно быть свидетельство эксплуатанта, в которое необходимо внести иностранное воздушное судно.

Правила, регулирующие внесение воздушного судна в свидетельство эксплуатанта коммерческой гражданской авиации, изложены в Приказе Министерства транспорта РФ № 11 [20].  В этом приказе содержится стандартная форма свидетельства эксплуатанта коммерческой гражданской авиации, а в Части B формы свидетельства – перечень воздушных судов, разрешенных к использованию эксплуатантом.

Также стоить подумать о возможности использования недавно предоставленным освобождением от уплаты таможенных пошлин в отношении некоторых судов деловой авиации. Под режим освобождения от уплаты таможенных пошлин, установленный Россией, подпадают некоторые модели иностранных воздушных судов, но наиболее популярных моделей среди них нет. В частности, под освобождение, утвержденное 30 апреля 2009 г., подпадает воздушное судно авиации общего назначения весом от 2.000 до 20.000 кг и с количеством посадочных мест не более чем на 19 человек [21]. Освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины не распространяется на уплату НДС при импорте, который остается обязательным. НДС при импорте и таможенные пошлины, при наличии, могут выплачиваться в течение трех лет по ставке 3% в месяц, в случае если выбран режим временного ввоза (в отличие от выплаты полной суммы НДС при импорте воздушного судна).

Самолет, зарегистрированный за границей, при внесении в свидетельство российского эксплуатанта может свободно осуществлять перевозки по территории России, невзирая на ограничения на каботаж, и может сохранять иностранную регистрацию. Обязательно в этом случае внесение каждого самолета в приложение к Договору между Россией и другим договаривающимся государством о разделении полномочий по надзору за безопасностью полетов. В настоящее время такая схема владения применяется для небольшого количества корпоративных воздушных судов и используется в России отдельными коммерческими авиакомпаниями в отношении использования ими воздушных судов, зарегистрированных за границей, для совершения внутренних рейсов по России [22].

Если используется такой подход, то собственник воздушного судна может совершать рейсы в Россию, выплатив российскому оператору ежемесячное вознаграждение за услуги с учетом всех операционных расходов. Например, платеж может составлять 10.000 долларов в месяц за большой корпоративный самолет деловой авиации, внесенный в свидетельство российского эксплуатанта. В таком случае можно договориться, чтобы все операционные расходы оплачивались по себестоимости без какой-либо наценки.

План В: Создание или приобретение собственного российского авиационного предприятия.

По Вашему запросу мы можем предоставить подробный анализ наиболее смелого и дорогостоящего способа, заключающегося в создании Вашего собственного авиационного предприятия или оператора. Российское правительство уже предпринимает соответствующие меры по сокращению количества лицензированных операторов и очевидно, что для достижения успеха при создании новой компании может потребоваться бюджет почти в 1 миллион долларов, а с начала реализации проекта может пройти целый год. Также возможно приобретение российской компании, у которой уже есть необходимая лицензия. Таких компаний немного, но при желании приобретателя или группы приобретателей, их можно найти и купить. При этом следует учитывать требования Воздушного кодекса РФ о том, что доля иностранного капитала в российском авиапредприятии не может превышать сорок девять процентов уставного капитала такого авиапредприятия.

________________________

[1] В некоторых судебных решениях суды признавали, что полеты, якобы осуществляемые безвозмездно, тем не менее, являются каботажем. См. Решение Арбитражного суда г. Москвы от 25 июня  2008 года № 09АП-7034/2008 и Постановление ФАС Московского округа от 30 сентября 2008 года № КГ-А40/9094-08.

[2] Проект постановления Правительства Российской Федерации о порядке выдачи разовых разрешений. См. http://www.mintrans.ru/pressa/Zakon_Avia/Archiv/Avia_Proekt.htm.

[3] П. 3.15 раздела GEN 1.2-10 АИП России и СНГ.

[4] Отсюда следует, что таможенные документы, подаваемые в связи с выполнением внутренних коммерческих рейсов такими воздушными суднами, по имеющимся сведениям часто фальсифицируются: в таких документах указывается, что воздушное судно используется в частных целях, однако фактически судно сдается внаем клиенту за вознаграждение. Практика использования фальсифицированных таможенных документов, по видимому, широко распространена среди чартерных компаний, выполняющих внутренние авиарейсы, а таможенники по привычке закрывают на это глаза.

[5] См. Предложение Национальной ассоциации деловой авиации о разработке и принятии международным сообществом специальной конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиации. См. http://www.avia.ru/editor/?id=242.

[6] См. Статью «Авиабизнес: результаты исследования РИА «РосБизнесКонсалтинг» на http://old.e-xecutive.ru/publications/analysis/surveys/article_3725/.

[7] См. статью «Российский флот деловой авиации» (“Russian-Owned Bizjet Fleet”) на  http://www.jets.ru/stat/2008/09/11/russian_fleet.

[8] См. статью «Серый каботаж» на http://www.jetcharter.ru/new/articles.php?id=28. В статье представлен следующий тезис: «Логично предположить, что у российского бизнесмена, решившегося на покупку собственного самолета, есть потребность и в полетах внутри России, однако в силу того, что машина оформлена на западного оператора, законно делать это он не может. Конечно, у него есть возможность долететь, допустим, до Москвы или Питера на своем самолете, а затем воспользоваться услугами одной из отечественных компаний. Но, судя по словам российских операторов, так поступают далеко не многие».

[9] См. специальное интервью для BizavNews: http://www.avianews.com/portal/content/view/796/72. В статье обсуждается вопрос о том, почему при выдаче разрешения на выполнение полета РосАэроНавигация не интересуется, является ли полет коммерческим, в то время как данный вопрос часто задают в других странах-участницах Чикагской конвенции.

[10] См. http://www.kommersant.com/p628064/r_500/American_Cessna_F


www.cls.ru

Правила осуществления каботажных перевозок в странах Европы

 

Хоть и суть формираования Европейского Союза была получитъ возможность свободного движения людей, товаров, капитала и услуг, после обьединения европейских стран в Европейский Союз возникла необходимостъ вводить ограничения на каботажные перевозки в некоторых европейскиы странах. Причиной тому были различные степени развития транспортного сектора европейских сран. Таким образом была предпринята попытка устранитъ диспропорции на транспотном рынке и защититъ националъные транспортные предприятия.

Правила в отдельных европейских странах на данный момент:

Бельгия
— не более 3 каботажных перевозок в течении 7 дней
— исключением являются транспортные предприятия из Нидерландов и Люксембурга

Германия
— не более 3 каботажных перевозок в течении 7 дней
— срок в семь дней начинается с момента полной или частичной выгрузки до последней загрузки перед тем, как водитель намеревается покинуть страну.
— наличие подтвержения трансграничной/каботажной перевозки

Франция
— каботажные путёвки могут осуществляться внутри страны в течении 30 следующих друг за другон дней, но в совокупности не более 45 дней в году
— в книги учёта работы водителя должно быть указано начало перевозки, а также цель с точной датой и адресом
— лизензия ЕС
— перед въездом в страну выслать ведомству, ответственному за транспортные вопросы, информацию о фирме и водителе, наличие копии данного документа

Италия
— не более 2 каботажных перевозок в течении 7 дней с момента последней выгрузки
— лицензия ЕС, а также другие транспортные документы по международной перевозке, и далее за ней следующим каботажным перевозкам

Австрия
— срок ограничен возможностью осуществлять каботажные перевозки 60 дней в году для одного предприятия
— минимум 1 раз в течении календарного месяца необходимо быехать за пределы страны
— лицензия ЕС, а также заполненный табель (выдается министерством транспорта Австрии)

Польша
— нет национальных правовых актов о каботажных перевозках

Швейцария
— национальным законодательством каботажные перевозки запрещены

Словакия
— нет национальных правовых актов о каботажных перевозках

Словения
— нет национальных правовых актов о каботажных перевозках

Чехия
— нет национальных правовых актов о каботажных перевозках

Венгрия
— не более 3 каботажных перевозок  в течении 7 дней с момента пересечения границы
— наличие документации на машину на бланкахнациональны ведомств
— ислюченеим являются перевозки жизненно необходимых медикаментов, поставки при катастрофических ситуациях и при перевозках грузов т

www.transportnaja-birzha.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *