Автомобильные контейнеровозы: Грузовики контейнеровозы б/у и новые — купить контейнеровозы автомобильные, цена в России

Содержание

Наши автомобили / автоперевозка и автовывоз контейнера

ЗАО «Руссо Транс» эксплуатирует собственный парк магистральных тягачей для .

Собственные контейнеровозы выполняют автоперевозку контейнера как при автовывозе контейнера, прибывшего по жд в наш адрес, так и при подаче порожнего контейнера под погрузку на склад грузоотправителя и дальнейшую доставку груженого контейнера на железнодорожную станцию для отправки по железной дороге.

Наличие в парке автомобилей одного производителя (американский концерн «Navistar») позволяет максимально эффективно эксплуатировать технику. Марки “International” и “Freightliner” – это две без преувеличения иконы американского рынка грузовых перевозок, надежность и простота конструкции которых широко известны по всему миру. Все наши автомобили оснащены полным приводом задней тележки, рассчитаны на тяжелые условия работы и перевозку грузов большого веса. Капотная компоновка нескольких моделей облегчает обслуживание машин, а единое цветовое решение всех наших автомобилей, окрашенных в фирменные белый и синий цвета, делает узнаваемым брэнд «Руссо Транс».

Автоколонна, являющаяся подразделением компании, имеет собственную ремонтную базу, автозаправочную станцию, пункт технического обслуживания, помещения бытового назначения, медицинский кабинет. Опыт одновременного приобретения и эксплуатации значительного кол-ва новых тягачей американского производства является уникальным для России. Специалистами нашего ремонтного подразделения накоплен большой опыт обслуживания и ремонта автомобилей американских марок, что позволяет нам развивать отдельное направление по продаже сервисных услуг на рынке г. Москвы.

 

Полуприцепы для перевозки контейнеров

, количество которых в нашей компании превышает кол-во тягачей в 1.5 раза, позволяют обслуживать одним тягачом сразу несколько заявок на перевозку с минимальными потерями времени, предлагать клиентам уникальный сервис по подаче под

погрузку контейнеров

по системе «без простоев» за счёт отцепки полуприцепов с порожними контейнерами на территории клиентов.

Контейнеровозы

Объемы контейнерных перевозок постоянно растут. Перевозчику удобно иметь дело с грузом стандартного размера. Для перевозки контейнеров существует специальный корабль, специализированная железнодорожная платформа и полуприцеп-контейнеровоз. 
 
Сплошные преимущества
Обычный контейнер отлично подходит для перевозки практически любых грузов. С его помощью можно организовать эффективные грузоперевозки по краю, стране и между странами.
 
Контейнеры позволяют значительно увеличить скорость обработки грузов. Благодаря этому себестоимость операций снижается, у грузоперевозчиков появляется реальная возможность предложить клиентам грузоперевозки дешево.
 
Стандартизация контейнеров по таким параметрам, как габариты, масса, типоразмер устройств фиксации и стыковки позволяет выполнять грузовые перевозки автотранспортом более оперативно, эффективно и экономически выгодно.
 
Надежную защиту от воздействия внешней среды упакованного в контейнер груза по достоинству оценила уже не одна транспортная компания. Грузоперевозки стало возможным производить даже при отсутствии складов.
 
Контейнер позволил придать грузопотоку модульный характер. Появилась возможность полностью автоматизировать обработку грузов. Доставка строительных материалов стала более простой и оперативно решаемой задачей.
 
На снижение себестоимости перевозок влияет и значительное сокращение времени простоя транспорта под погрузочно-разгрузочными работами, которые тоже могут выполнить наши опытные сотрудники. Соответственно, стала более оперативной и доставка товаров.
 
Универсальные и специализированные
В обычный грузовой контейнер можно упаковать практически любой груз. Специалисты транспортной компании «Перевозчик» помогут вам сделать это оптимальным образом — так, чтобы и объем контейнера максимально использовать, и груз от возможных повреждений во время транспортировки уберечь.
 
Ну а для такого груза, как скоропортящиеся продукты, созданы специальные рефрижераторные контейнеры. В них молочные, рыбные и мясные продукты смогут проделать длинный путь в любой уголок России или за ее пределы.

достоинства использования автомобильных, морских и ЖД контейнеровозов

Наука логистика призвана находить глобальные, более выгодные с экономической точки зрения способы перемещения различных грузовых потоков. Наиболее востребованы при осуществлении транспортировки продукции в настоящий момент автомобильные контейнеровозы. В емкости определенных стандартных размеров помещают самые различные образцы перевозимой продукции. В данном случае контейнер выступает универсальным средством подобной доставки.

Конструкции контейнерного типа, созданные по специальным схемам, способны доставлять мебель, технику для быта, упакованные напитки и продукты, способные долгое время сохранять природные свойства, товары народного потребления и многие разновидности другой продукции. Обладая типовыми размерами, контейнеры быстро и удобно грузятся на любые виды транспортных средств — железнодорожные платформы, автомобили и водные судоходные средства.

Автомобильный контейнеровоз, осуществляющий поездки как в пределах городской черты, так и по междугородним трассам, представляет собой прицеп, снабженный низкой рамой, на котором располагается точно установленное число стандартных контейнеров. Данный принцип делает возможным производить доставку груза с большей степенью комфорта и экономичности.

Достоинства

Преимущества транспортировки товаров подобным способом очевидны. К ним относятся:

  • возможность быстро снять контейнер, в результате чего разгрузочные и погрузочные мероприятия производятся в кратчайшие сроки с применением новейших технологий;
  • успешное использование такой упаковки в мультимодальных перевозках, в этом случае товары в контейнерах перемещаются при помощи автомобильных контейнеровозов, а также водного транспорта или по железной дороге;
  • полное закрытие контейнера и его опломбирование, позволяющие сохранять груз невредимым на всем пути следования. Благоприятным фактором подобного рода перевозок является отсутствие необходимости проверки содержимого при перегрузке контейнеров с одного транспортного средства на другое;
  • возможность использования грузоотправителем как целого контейнера, так и его частей, другими словами, осуществлять транспортировку в нем сборного груза;
  • надежность контейнера по причине сохранности в нем содержимого от всевозможных повреждений. Прочно запертый замок металлических конструкций контейнера предотвращает всевозможные хищения и непредвиденные потери;
  • допустимость выбора контейнера заданных габаритов с целью произведения компактной упаковки.

Перевозка посредством контейнеровозов является наиболее выгодной, безопасной и надежной.


Предыдущая статья
Следущая статья

Вернуться

Виды контейнеровозов

Полуприцепы — контейнеровозы

Полуприцепы-контейнеровозы представляют собой класс колесной техники, имеющей строгое функциональное назначение.
Традиционно контейнеровозами называют морской грузовой транспорт, предназначенный для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики — контейнеры, массой от 10 до 40 тонн. Однако конечные пункты прибытия груза находятся на значительном расстоянии от портовых контейнерных площадок, и контейнеры транспортируются до места назначения уже с помощью специализированных автомобильных контейнеровозов

 

Автомобильным контейнеровозом называют полуприцеп, составляющую грузового автомобиля, который используется для транспортировки контейнеров, в основном по магистральным дорогам. Контейнеровоз может перевозить не только контейнеры, но любой груз, под который можно подобрать и зафиксировать платформу.
Различают несколько модификаций полуприцепов-контейнеровозов:  стандартные полуприцепы-контейнеровозы и низкорамные полуприцепы-контейнеровозы.

Низкорамные полуприцепы-контейнеровозы (длина 12 650 мм., погрузочная высота 1 100 мм., ширина 2 500 мм.) используются для перевозки сухогрузных контейнеров повышенной вместимости.

Низкорамные полуприцепы контейнеровозы предназначены для перевозки одного 20 футового высокого / стандартного контейнера, двух 20 футовых контейнеров или одного 40 футового высокого / стандартного контейнера. Масса перевозимого груза на низкорамных полуприцепах может достигать 34 000 кг.

        
Cтандартный полуприцеп-контейнеровоз (стандартная длина 12 500 мм., ширина 2 500 мм., погрузочная высота 1 400 мм.) предназначен для перевозки одного или двух 20 футовых стандартных контейнеров либо одного 40 футового стандартного контейнера.
Масса перевозимого груза на полуприцепе такой комплектации может достигать 31 000 кг. Подвеска всех данных типов полуприцепов исполняется в рессорном или пневматическом варианте.

 

Бортовые полуприцепы контейнеровозы: Имеет следующие внутренние размеры: длина: 12.39-13м, ширина: 2.48м, высота борта: 0.6м, вес: 7-9т, грузопоемность:  35-50т. Контейнеровоз дополнительно оборудован 12 фитингами для перевозки контейнеров 20 футов и 40 футов. Борта съемные.

Перевозка контейнеровозом по Екатеринбургу и России

Транспортная компания ЦЕНТРАЛ ТРАНС осуществит перевозку контейнеров юридических компаний, предоставит автомашины для перевозки по России, грузовики с или площадку для 20- или 40 футового контейнера. Сохранность груза гарантируется, ответственность перевозчика страхуется. При перевозке товара контейнеровозами мы гарантируем оперативность, бережное перемещение груза по дорогам РФ, низкие цены. Обращайтесь!

Контейнеры — многооборотная тара с размерами по стандартам, предназначены для перевозки грузов автомобильным, железнодорожным, водным транспортом. Услуги транспортной компании удобны при перевозки с перегрузкой с паромов, жд, морских портов. Прицепы для перевозки бочек, паллет, стандартных грузов в коробках и ящиках, мебели, оборудования, автомобилей и др. товаров. Устанавливаются на площадке грузовика, закрепляются и транспортируются в любую точку России с транспортной компанией CENTRAL TRANS.

Контейнеры классифицируются по массе-брутто, размерам и спецификой крепления к погрузочным автомобилям. Транспортировка проводится с использованием специального транспорта. Бывают несколько типов оборудования для международной транспортировки:

Стандартный контейнер для перевозки грузов — это водо- и пыленепроницаемая — полностью закрытая система хранения для транспортировки. У него твёрдая крышка и стенки, торец данного устройства оборудован дверьми. Для того чтобы облегчить погрузку и выгрузку, контейнер может дополняться специальной крышей, которую можно открывать. Типичный вариант подходит для транспортировки различных категорий грузов, которые не нуждаются в особой температуре, вентиляции и некоторых других особенностях перевозки и хранения.

Скоропортящиеся и чувствительные к резким изменениям температуры грузы (мясные продукты, свежие овощи и фрукты) требуют применения специальных типов контейнеров, снабжённых рефрижераторной установкой. Конструкция таких контейнеров состоит из пенополиуретановой основы, в качестве охлаждающего агента возможно применение сжиженного газа или искусственного льда. Температура в диапазоне от -25°С до +25°С достигается без дополнительного использования электропитания и других энергетических источников.

Для международных отправлений, которые при перевозке необходимо длительно термостатировать при определённой температуре (фармацевтические и косметические препараты) используют металлические контейнеры изолированного типа. Конструкционно они состоят из металлической основы и двух слоёв металлической обшивки. Внешняя обшивка контейнера состоит из дюралюминия, внутренний слой — нержавеющая сталь.

Для некоторых типов грузов при транспортировке и хранении необходимо создать условия воздухообмена с окружающей средой. Эти условия реализуются с использованием контейнеров, стандартная конструкция которых включает вентиляционные отверстия.

Контейнеры используются для транспортировки грузов внутри стран и для транснациональных перевозок. Требования к функциональности конструкции контейнера и используемым материалам направлены на обеспечение безопасности перевозок, их стандартизации для всех стран, участников перевозок.

Согласно директивам Конвенции по безопасным контейнерам (CSC), на каждый контейнер должна крепиться табличка, свидетельствующая о прохождении аттестации, подтверждающей безопасность его применения для всех стран-участников конвенции.

Программа чистых грузовиков | Качество воздуха

1. Зарегистрируйте свои грузовики в реестре портовых мусоровозов.
Все грузовики, которым требуется наклейка доступа к терминалу, не являющемуся контейнерным, должны быть зарегистрированы в Реестре портовых мусоровозов (PDTR). Если у вас еще нет учетной записи PDTR, вам нужно будет ее создать. Если вы уже зарегистрировали этот грузовик в PDTR для доступа к контейнерному терминалу с RFID, переходите к следующему шагу.
2. Наклейте наклейки на свой грузовик (а)
После того, как Tetra Tech проверит, что ваши грузовики зарегистрированы в PDTR, чтобы получить наклейку, вы должны принести свой грузовик (и) в Центр доступа к терминалам (TAC), расположенный по адресу 1265 Harbour Ave, Long Beach, CA

TAC открыт с 8 а.м. до 17:00 С понедельника по четверг и с 8:00 до 16:00. по пятницам. В зависимости от того, планируете ли вы получить доступ к неконтейнерным терминалам в обоих портах, это будет стоить 100 долларов за порт или 200 долларов в целом. Примечательно, что если вы также обслуживаете контейнерные терминалы и уже заплатили свой годовой взнос, с вас не будет взиматься плата за получение стикера доступа к неконтейнерным терминалам. Наклейки для доступа к неконтейнерным терминалам необходимо забрать вместе с грузовиком, находящимся в TAC, а приложение наклейки должно быть засвидетельствовано персоналом TAC во время выдачи.


3. Наклейки для грузовиков, освобожденные от уплаты налогов Освобожденные наклейки доступны для транспортных средств, которые освобождены от участия в Программе чистых грузовиков в соответствии с приведенными ниже Руководящими указаниями по освобождению от специального использования Калифорнийского совета по воздушным ресурсам. Освобожденные автомобили обычно представляют собой большегрузные автомобили класса 8, которые не предназначены для перевозки контейнеров. Примеры: автовозы, автоцистерны и силовые агрегаты с нестандартной конфигурацией седельно-сцепных устройств. Эти автомобили должны иметь наклейку, освобожденную от уплаты налога, чтобы получить доступ к терминалам.Это требование будет строго соблюдаться.

Программа стикеров доступа к неконтейнерным терминалам изначально сделала стикер «Gold-Exempt» доступным для транспортных средств, которые не участвуют в программе Clean Truck. Однако в связи с изменениями в программе с 1 июля 2011 г. наклейки, освобожденные от налога на золото, больше не действуют. Освобожденные грузовики с золотой наклейкой должны отправиться в TAC, чтобы получить текущую освобожденную наклейку «ягодный». Плата за регистрацию в качестве грузовика, освобожденного от налогов, или за получение стикера, освобожденного от налогов, не взимается.Чтобы получить наклейку, освобожденную от уплаты налога, грузовики, освобожденные от уплаты налога, должны быть проверены в TAC. Освобожденный грузовик должен присутствовать и быть проверен для получения стикера, а приложение стикера должно быть засвидетельствовано персоналом TAC во время выдачи. Кроме того, порты будут записывать VIN грузовика на момент выдачи наклейки.

Если вы являетесь LMC, обслуживающим неконтейнерные терминалы, вы можете связаться с Tetra Tech по телефону 866-721-5686, чтобы получить конкретную информацию о том, что требуется для доступа на неконтейнерные терминалы.

Пик сезона не за горами: чего ожидать в 2021 году?

Если пандемия COVID-19 и научила нас чему-то, так это тому, что нам следует ожидать неожиданного. Однако это не значит, что мы не можем быть готовы к тому, что будет дальше. Наша работа, как профессионалов в области цепочки поставок, заключается в том, чтобы вращать колеса коммерции. Но что повлечет за собой эта работа, когда экономика оправится от уловок пандемии?

Нет сомнений в том, что мир будет работать немного по-другому, когда жизнь наконец вернется в какое-то нормальное русло.Шок предложения, начавшийся в феврале прошлого года, и последовавший за ним всплеск спроса выявили уязвимые места в цепочках поставок во всем мире. Воздействие было настолько значительным, что президент Байден подписал указ, призывающий к широкому пересмотру американских цепочек поставок. Одновременно порт Лос-Анджелеса обработал рекордное количество контейнеров.

По мере приближения пикового сезона производители будут вынуждены увеличивать занятость, уменьшать свою зависимость от внешних ресурсов и минимизировать количество запасов в их цепочках поставок.В то же время им придется удовлетворять потребности потребителей в услугах. Задача для многих будет заключаться в том, чтобы сделать цепочки поставок более быстрыми, эффективными и менее дорогостоящими. Чтобы соответствовать этому, менеджеры цепочки поставок сначала должны понять, где находятся уязвимые места и чего ожидать в пиковый сезон, который может вызвать повышенное давление на грузоотправителей и перевозчиков с точки зрения рабочей силы, пропускной способности, прозрачности и поставок.

Не работает

Существует значительный дисбаланс в экосистеме морских портов для отправки и получения.Объемы грузоперевозок высоки, поскольку импорт превышает экспорт. А нехватка рабочей силы и складских помещений на морских терминалах только усугубляет проблему. Из-за этого серьезные узкие места приводят к увеличению времени простоя контейнеров в портах.

Кроме того, из-за производственных препятствий за границей морские перевозчики в последний момент меняют правила доставки грузовиков с пустыми контейнерами. Это вынуждает водителей совершать дополнительные поездки, иногда на расстояние более 40 миль от порта, что стоит им времени и денег. Обычно водитель может совершать от трех до четырех перемещений контейнеров в день из порта. Когда расстояние увеличивается, эффективность снижается почти вдвое, примерно до двух контейнеров, перемещаемых на водителя в день.

Ситуация усложняется неэффективностью операций по осушению. Когда доступ к порту ограничен доступной емкостью слотов для встреч, время простоя значительно увеличивается. А это увеличивает риск платы за простой.

Для борьбы с этим необходимо значительное увеличение доступной рабочей силы и площади двора.Грузовые перевозчики должны быть открыты для новых способов работы, таких как инвестирование в системы и услуги, которые помогают снизить неэффективность. В то же время торговые площадки должны быть более гибкими и стремиться к диверсификации. И независимые подрядчики должны быть готовы восполнить пробелы, образовавшиеся из-за этого дефицита.

Нехватка шасси

Из-за неэффективности морских терминалов возникает нехватка шасси — трейлеров, перевозящих грузовые контейнеры. Объемы контейнеров через U.S. цепочки поставок растягивают активы и рабочую силу далеко за пределы возможностей. Уровень выполнения в настоящее время составляет около 16%, поскольку время простоя не позволяет шасси возвращаться в порт быстро и эффективно.

Поскольку порты обращаются к морским перевозчикам с просьбой поделиться предварительной информацией об отгрузке, чтобы помочь увеличить скорость грузов, некоторые говорят, что ответ — просто построить больше шасси. Однако на создание нового оборудования уходит много времени, а производители уже не могут строить шасси достаточно быстро, чтобы удовлетворить приток предпиковых заказов.Кроме того, некоторые перевозчики опасаются брать на себя слишком большую финансовую ответственность за новое оборудование, которое в один прекрасный день может бездействовать. Имея это в виду, поставщики интермодального оборудования (IEP) заполнят важный пробел.

IEP не только предоставляют гибкие возможности аренды и аренды, но и несут ответственность за ремонт оборудования. Чтобы оценить масштаб текущих требований к техническому обслуживанию шасси, в настоящее время в морских терминалах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич нуждаются в ремонте 3240 шасси.Большинство IEP также предлагают варианты гибкого лизинга, что важно, поскольку оно защищает операторов связи в периоды простоя. Однако нехватка шасси даже начинает влиять на IEP. Таким образом, некоторые поставщики проявляют изобретательность и стремятся отремонтировать старые шасси.

Получение старых, сломанных шасси с «кладбищ шасси» оказывается более быстрым процессом, чем придумывание новых. Это также один из немногих вариантов, доступных поставщикам оборудования, которые хотят снизить затраты. Но обратной стороной этого является то, что большинство грузоотправителей и водителей грузовиков хотят новое шасси.

Учитывая доступные варианты, ясно, что не существует идеального решения для доставки большего количества шасси грузовым перевозчикам. Тем не менее, независимые торговые площадки могут значительно снизить нагрузку. На основе мощных технологий эти платформы предлагают грузоотправителям, операторам-владельцам и менеджерам автопарков технологии прогнозирования нагрузки = согласования, которые связывают перевозчиков с доступными грузами. Это помогает автотранспортным компаниям уделять больше внимания перемещению грузов и меньше — управлению автопарком.

Помимо нехватки рабочей силы, отрасль сталкивается с нехваткой водителей.В этом нет ничего нового, поскольку автотранспортная отрасль почти десятилетие боролась с нехваткой водителей грузовиков. Но пандемия экономики только усугубляет ситуацию. Из-за этой нехватки почасовая оплата сейчас чрезвычайно высока. Это будет еще больше усиливаться в разгар сезона.

Решение сводится к простой экономике; отрасли нужно больше драйверов. Но это не решит проблему, если в цепочке поставок не будет более высокой эффективности. Среднее время простоя контейнера и шасси увеличилось с трех до семи дней, а U.Склады и отгрузочные площадки S. превышают максимальную вместимость. Добавление дополнительных водителей принесет мало пользы, если не будет больше возможностей для быстрого и экономичного перемещения контейнеров.

Повышение цен на топливо и другие товары и услуги также повлияет на отрасль в период пиковой нагрузки. В сочетании с нехваткой рабочей силы это означает, что стоимость доставки будет расти — это неизбежно. Единственный ответ — увеличить комиссию, что повлияет на потребителей, или найти новые решения. Торговые площадки, ориентированные на водителей грузовиков, которые позволяют грузоотправителям легко находить емкости, а водителям — находить грузы, помогут решить некоторые проблемы.За счет лучшего согласования шасси и водителей с грузами и пунктами назначения отрасль может работать против некоторых препятствий, с которыми она сталкивается.

Цифровые решения

За последний год международные перевозки достигли рекордного уровня. В то же время склады и судоходные верфи США работали под огромным давлением, чтобы справиться с большим потоком грузов, вызванным пандемией. По мере приближения августа грузоотправителям и перевозчикам необходимо повысить эффективность работы критически важных U.Виды спорта. В противном случае они не смогут выдержать дополнительное давление пикового сезона.

Technology дает надежду на проблемы с цепочкой поставок благодаря своей способности эффективно соединять все звенья экосистемы. Однако со стороны менеджеров и операторов цепочек поставок потребуется определенная гибкость. Изменения никогда не бывают легкими, но они будут необходимы, когда наступит август.

Как правило, пик сезона приводит к естественному возвращению грузоотправителей и перевозчиков в портах к сильной зависимости от устаревших методов оперативного управления, от координации смены назначений, брокерских услуг по перевозке грузов, определения местоположения шасси и согласования возможностей складских площадей на территории.В этом году заинтересованные стороны извлекут выгоду из принятия гибридного подхода, сочетающего надежные базовые методы с инновациями, такими как инструменты отслеживания грузов или цифровые приложения, которые могут повысить прозрачность цепочки поставок и способствовать лучшему общению и решению проблем.

Поскольку в портах продолжают возникать неожиданные изменения, усугубляя последствия тех, которые отрасль уже пережила в этом году, возросшая потребность в прозрачности будет означать, что грузоотправители и перевозчики должны расширить свои наборы инструментов.Приняв новые, более эффективные решения, грузоотправители и перевозчики, вероятно, увидят выгоду от объединения всех средств, необходимых для поддержания движения грузов.

Ричард Маркс является вице-президентом по осушающим операциям с Next Trucking .

Оптимизация визитов грузовиков на контейнерные терминалы с учетом нескольких стоянок отдельных водителей

В этой статье предлагается новый подход к проектированию системы назначения грузовиков (TAS) на контейнерных терминалах.В то время как подавляющее большинство опубликованных исследований анализирует TAS с точки зрения литейных компаний и терминальных операций, в этой работе эта тема сосредоточена вокруг водителей грузовиков. Цель этого подхода — показать, что можно повысить удовлетворенность водителей, сохранив положительный эффект, который TAS оказывает на порт. Если быть более точным, основное внимание уделяется использованию того факта, что отдельные водители грузовиков совершают несколько визитов на контейнерный терминал в день.На основе этой информации определяется задача планирования и разрабатывается соответствующая модель целочисленного программирования. Потенциальные выгоды от предлагаемого подхода оцениваются для портов Лос-Анджелеса и Сиэтла. Это было сделано путем создания экземпляров проблем, основанных на распределении количества ежедневных визитов грузовиков в порт, количества ежедневных рабочих часов водителей и расстояний (длин) отдельных перемещений телеги для соответствующих портов. Результаты проведенных вычислительных экспериментов показывают, что использование предложенного подхода может положительно повлиять на время ожидания ворот и удовлетворенность водителя грузовика.Кроме того, показано, что этот тип подхода отдает предпочтение более опытным водителям, что может принести дополнительные преимущества порту.

1. Введение

В последние десятилетия произошел поразительный рост мировой торговли, большая часть которой перевозится в контейнерах и перевозится в рамках международной судоходной отрасли. Эти контейнеры проходят через контейнерные терминалы — колоссальные логистические центры, которые служат перевалочными пунктами. В связи с высокой степенью зависимости контейнерных терминалов от крупных судоходных компаний, было проведено серьезное исследование, посвященное оптимизации морских операций.Это привело к тому, что контейнерные терминалы стали очень эффективными и способны обслуживать суда вместимостью до 20 000 TEU (двадцатифутовый эквивалент). Напротив, автотранспортные компании, осуществляющие внутренние перевозки контейнеров, в значительной степени зависят от порта, и оптимизация соответствующих операционных процедур не принималась во внимание. В последние годы это стало узким местом для портовых операций из-за длинных очередей, возникающих у въездных ворот. Чтобы избежать такого рода проблем, во многих портах были введены системы назначения грузовиков (TAS).

Система назначения грузовиков (TAS) в контейнерных портах преследует две основные цели: минимизация длины очереди на въезд и эффективное использование оборудования контейнерных площадок [1]. Такие системы с переменным успехом применялись на широком спектре портов [2, 3]. Одним из препятствий для эффективного внедрения ТАС является уровень, на котором водители грузовиков готовы принять ее. Одна из основных проблем водителей грузовиков в отношении TAS — возможность записаться на прием в желаемое время.Второй — потенциальные штрафы за пропущенные встречи из-за неподконтрольных им обстоятельств, таких как пробки и тому подобное.

Большая часть литературы по TAS посвящена анализу потенциальных преимуществ, которые внедрение таких систем может принести работе контейнерных терминалов. Одно направление — это наблюдение за положительными эффектами более сбалансированного подъезда грузовиков к въездным воротам и других операций [4]. В работе Zehendner и Feillet [5] представлен обширный анализ преимуществ системы назначения грузовиков на качество обслуживания внутренних видов транспорта на мультимодальном контейнерном терминале. Амброзино и Кабаллини проанализировали потенциал сокращения заторов и сокращения времени обслуживания грузовиков с помощью TAS [6]. Второй тип анализа касается того, как терминалы могут использовать информацию, полученную от TAS, для повышения эффективности работы верфи. Таким образом можно повысить эффективность морских операций. Одним из примеров является выполнение предварительной сортировки контейнеров на складе на основе времени прибытия грузовиков, что дает нам информацию о порядке, в котором будут извлекаться отдельные контейнеры, или времени их прибытия [7, 8].Другой аспект, который также учитывался при разработке TAS, — это создание основы для сотрудничества между компаниями, занимающимися перевозкой грузов, например, для минимизации количества поездок на порожних грузовиках [9, 10]. Этот вид работ часто связан с сокращением выбросов. ТАС также использовались для оптимизации межконтинентальных перемещений контейнеров [11–13]. Результатом этой работы стала разработка port-IO: интегрированной мобильной облачной платформы для оптимизации маршрутов между терминалами грузовиков в реальном времени. Другой пример совместного планирования между портами и судоходными компаниями приведен в [14] в плане оптимизации времени встречи. Обзор проблем, связанных с ТАС и дренажными операциями, можно найти в [7, 15].

Хорошо известно, что существует высокий уровень неопределенности, связанный с временем прибытия грузовиков, даже в случае внедрения TAS [16]. Связанные вопросы были оценены с использованием различных моделей массового обслуживания [17] и моделирования [16, 18]. В связи с этим большой уровень исследований был посвящен поиску оптимальных размеров временных окон, используемых для встреч [19], и анализу эффекта увеличенного рабочего времени портов [20].В большинстве опубликованных исследований оценка TAS проводится для фиксированного графика встреч грузовиков, а затем и для различных типов нарушений, таких как пропущенные встречи, «пешеходные грузовики» (грузовики, прибывающие в порт без предварительной записи) и другие. учтены вопросы [18, 19, 21]. В общем случае планирование встреч с грузовиками направлено на улучшение операций, связанных с контейнерным терминалом или водоотправочными компаниями, без учета отдельных водителей грузовиков. На практике это далеко от реальных операций. Из-за высокого уровня неопределенности порты часто позволяют бронировать или менять встречи очень близко к фактическому расписанию. На практике это имеет широкий спектр негативных последствий. Это усложняет контейнерному терминалу выполнение каких-либо предварительных сборов и организацию наличия оборудования на контейнерной площадке. С другой стороны, компаниям, занимающимся водными перевозками, становится очень сложно организовать свою деятельность, поскольку высока вероятность того, что они не смогут записаться на прием в желаемое время.Неопределенность также наблюдается в том, как водохозяйственные компании назначают встречи. Например, в случае порта Окленд, типичный водитель в среднем будет иметь 1,5 часа, при этом 25% сообщают о нулевом времени ожидания между завершением одного вагона и отправкой следующего [22]. Здесь термин «телеги» используется для посещения порта для операций, связанных с импортом / экспортом / порожними контейнерами, включая перемещение за пределы порта.

В этой статье анализируются потенциальные преимущества TAS, ориентированного на драйверы.Если быть более точным, при разработке TAS учитываются некоторые характеристики водителей грузовиков, такие как количество ежедневных посещений порта, количество ежедневных рабочих часов и расстояние перемещения отдельных тележек. Цель этой работы — показать, что удовлетворенность водителей может быть увеличена при сохранении положительного эффекта, который ТАС оказывает на контейнерные терминалы. Это было сделано путем разработки математической модели и соответствующей целочисленной программы (IP).IP используется для определения верхних границ уровня улучшения, которого можно достичь, если такая система будет реализована. Потенциальные выгоды оцениваются путем сравнения с простым моделированием процесса бронирования встреч на контейнерном терминале, TAS которого не использует этот тип информации.

Работа организована следующим образом. Раздел 2 иллюстрирует важность уделения внимания водителям грузовиков при внедрении TAS. В следующем разделе приведены подробности предлагаемой математической модели для ТАС и соответствующей целочисленной модели.В четвертом разделе представлены предварительно проведенные вычислительные эксперименты и их анализ.

2. Важность водителей грузовиков в реализации TAS

Практическое применение TAS имеет широкий спектр препятствий в реальном мире. Некоторые из них невозможно решить реалистично; Одним из примеров является увеличение объема движения, связанного с прибытием / отправлением крупных судов [25]. Обычно количество грузовиков, доставляющих экспортные / импортные контейнеры, увеличивается незадолго до / после прибытия / отправления таких судов.Важно отметить, что в таких случаях задержки становятся еще больше из-за перевода оборудования контейнерной площадки с осушительных работ на погрузку или разгрузку судов.

Еще одна проблема в ТАС — это проблема пропущенных встреч. Пропущенные встречи имеют негативные последствия как для порта, так и для водителей грузовиков. В случае водителей часто взимается штраф. Большой процент водителей совершает несколько заходов в порт в день; например, в портах Сиэтла [24] и Лос-Анджелеса [23] в среднем около 3 посещений.Из-за этого задержка в начале дня может помешать назначению на более позднее время.

Еще одна причина, по которой у водителя могут быть перебои в работе, — это выдача проблемного билета. В среднем около 5% посещений порта заканчиваются такими билетами [25]. Выпуск таких билетов мешает работе во дворе. Некоторые исследования портовых операций показали, что существует большая разница в количестве выданных билетов в зависимости от опыта водителей. Опытные водители получают их примерно в 3% посещений, а неопытные водители — в 8% посещений [25].С другой стороны, разница в количестве выданных билетов также заметна для разных операторов водного транспорта, судоходных компаний и типа поездок (импорт / экспорт / пустой). Как указывалось ранее, большое количество водителей совершают несколько визитов в порт в определенные дни. На рис. 1 представлены данные опроса для нескольких портов о среднем количестве ежедневных операций по сбору мусора, выполняемых водителями. Как обсуждается в нескольких технических отчетах, утром у ворот порта часто выстраивается большая очередь [25, 26].Разумно предположить, что это в значительной степени связано с тем, что отдельные водители пытаются максимально увеличить количество посещений порта, что может быть достигнуто за счет раннего старта. Основная причина этого заключается в том, что, как правило, особенно в США, водителям платят за перемещение контейнера, а не за рабочее время.


На основании видео и мнений, размещенных в Интернете, можно сделать вывод, что среди водителей грузовиков существует большой уровень неудовлетворенности ТАС.Основная проблема — это штрафы за пропущенные встречи, которые, по их мнению, в значительной степени находятся вне их контроля. С другой стороны, они обычно считают, что TAS выгоден для порта, но это часто делается за счет драйверов. Это недовольство часто приводило к забастовкам. По этой причине разумно сосредоточить ТАС на отдельных водителях, чтобы избежать высоких затрат, связанных с препятствием для работы порта. Другая причина заключается в том, что если TAS адаптирован к потребностям водителей, ожидается, что можно будет избежать значительной части нарушений.Также ожидается, что TAS может использовать характеристики отдельных водителей для сокращения времени ожидания ворот. Например, этого можно добиться, если более опытные водители (получающие меньше проблемных билетов) будут посещать порт в часы пик.

3. Модель целочисленного программирования

В этом разделе представлена ​​модель повышения эффективности TAS в портах за счет учета дополнительной информации, относящейся к отдельным водителям грузовиков. Предполагается, что каждый отдельный водитель заранее информирует порт, сколько посещений запланировано в конкретный день.Кроме того, драйвер обеспечивает минимальное время между двумя последовательными тележками. Наконец, приведены верхняя и нижняя границы для каждого прицепа. Далее водитель указывает максимальное количество рабочих часов для дня, на который запрашиваются записи. Кроме того, предполагается, что водитель принимает записи только в том случае, если все запланированные телеги могут быть выполнены. На основе этой информации порт предоставляет возможное время встречи. В упрощенной модели все тележки считаются равными, или, другими словами, импорт / экспорт и прием / доставка пустых контейнеров не дифференцируются.Каждый день разделен на окна встреч, и есть ограничение на количество возможных встреч в каждом таком окне. На основе этой простой концепции математическая модель определяется в форме целочисленной программы (IP) следующим образом.

Параметр используется для общего количества водителей грузовиков. В связи с этим параметр используется как идентификатор каждого грузовика. Для каждого определяется параметр, указывающий количество запланированных выездов водителя. Параметры и, определенные для всех и, являются нижней и верхней границами времени назначения -го прицепа для водителя. Пусть параметры, определенные для всех, будут разницей между первой и последней тележкой, которая связана с запланированным количеством рабочих часов водителя. Параметры, определенные для всех и, указывают минимальное время между встречами для водителя и телегой. Позвольте быть количеством временных интервалов в день. Затем для всех определяются целочисленные переменные, а также время встречи с водителем. Переменная будет принимать значения, где нулевое значение указывает, что водитель не выполняет уборку.Далее параметр определяется как максимальное количество грузовиков, которые могут посетить порт в каждый временной интервал. Кроме того, для,, и определяются вспомогательные двоичные переменные, которые содержат ту же информацию, что и; точнее, он показывает, заводит ли водитель свою -ю тележку в свое время. Эти переменные используются для определения ограничений пропускной способности на входе. Наконец, двоичные переменные используются, чтобы указать, будет ли драйвер посещать порт. Цель состоит в том, чтобы максимально увеличить количество операций с салазками, выполняемых в день, как указано в следующем уравнении.

В следующем тексте приведены ограничения, которым должны удовлетворять переменные решения. Первая группа ограничений, заданная (2) — (6), связана с выбором водителей и допустимым временем для телег. Уравнение (2) гарантирует, что встречи могут быть только у телег отобранных водителей. В том же уравнении есть достаточно большое число. Затем (3) и (4) используются, чтобы разрешить встречи для тележек только во временных окнах, которые удовлетворяют соответствующим нижним и верхним границам. Ограничение, приведенное в (5), используется для обеспечения минимального времени между двумя последовательными тележками.Уравнение (6) используется, чтобы гарантировать, что все встречи находятся в пределах максимального количества рабочих часов водителя.

Уравнения (7) — (11) используются, чтобы гарантировать удовлетворение ограничений пропускной способности затвора. Следующие ограничения используются для преобразования переменных, в которые хранится одна и та же информация. Обратите внимание, что все ограничения в (7) — (10) определены для, и.

Ограничения (7) и (8) используются для установки в случае. Ограничения (9) и (10) используются для установки в случае, если число достаточно велико.В тех же уравнениях новый набор вспомогательных двоичных переменных, определенных для, и, используется для определения дизъюнктивных ограничений стандартным способом. Наконец, используя переменные, ограничение пропускной способности затвора может быть тривиально определено с помощью следующего уравнения.

Ограничение (11) гласит, что для каждого временного окна общее количество встреч должно быть меньше или равно пропускной способности ворот.

4. Вычислительные эксперименты

В этом разделе представлены результаты проведенных вычислительных экспериментов на основе предложенной IP-формулировки интересующей задачи.Целью вычислительных экспериментов является изучение потенциала предложенного подхода к планированию для повышения эффективности ТАС. Это было сделано на примере портов Лос-Анджелеса и Сиэтла с использованием формы данных [23, 24]. Чтобы быть более точным, он использует доступные данные о распределении количества ежедневных посещений грузовиков в порту, количества ежедневных рабочих часов водителей и продолжительности отдельных переездов телег для соответствующих портов. Эти значения можно увидеть на рисунках 1 и 2 и в таблице 1.Основное различие между портами в Сиэтле и Лос-Анджелесе заключается в том, что в Сиэтле среднее расстояние между салазками больше. Следствием этого является то, что в Сиэтле значительно больше / меньше водителей, которые выполняют небольшое / большое количество погрузок в день.

% возраст

Рабочее время [ч] 6 8 10 1214
2 16 58 24


4.1. Создание экземпляра проблемы

Эти данные используются для создания экземпляров проблемы для предлагаемого тематического исследования. Точнее, генерируются случайные драйверы и соответствующий список возможных сроков встречи тележек. Минимальное время между тележками было рассчитано на основе расстояний (длин) вагонов с использованием данных о средней скорости тележки, взятых из [23]. Максимальное время между первой и последней телегой равнялось рабочему времени водителя за вычетом времени, необходимого для последней телеги.

Процедура создания проблемных экземпляров следующая.Для выбранного количества водителей, для каждого водителя выбирается случайное количество переездов телеги таким образом, чтобы общее распределение соответствовало значениям, полученным из литературы. Отметим, что после генерации количества переездов телег для каждого водителя известно общее количество телег для всех водителей. Следующим шагом является случайное создание набора, имеющего элементы, соответствующие длинам (времени) тележек, удовлетворяющих распределению, взятому из литературы. Следующим шагом является случайный выбор различных элементов и установка конкретных приводов на такую ​​длину. Это сделано таким образом, чтобы время работы водителя могло удовлетворять распределению, приведенному в Таблице 1. Значения соответствуют минимальному времени между погрузками. Последний шаг — создание верхней и нижней границ для окон встреч. Нижняя граница для первого вагона для водителя была выбрана случайным образом с использованием равномерного распределения по всем временным окнам, что позволяет заполнить все вагоны в пределах общего количества временных окон. Далее случайная разница между верхней и нижней границей выбирается из набора с равномерным распределением.Более поздние вагонетки для водителя были выбраны аналогичным образом с тем ограничением, что сборка всех вагонов была возможной. Во всех случаях предполагается, что существует 14 временных окон, каждое из которых имеет продолжительность один час.

4.2. Оценка предлагаемого расписания

В этом подразделе оцениваются потенциальные преимущества использования дополнительной информации о драйверах при планировании посещений порта. Цель этих тестов — показать, что если водители предоставят информацию обо всех запланированных посещениях порта и взаимосвязи между ними, они могут повысить уровень удовлетворенности.Чтобы иметь возможность оценить потенциальные преимущества использования предлагаемого метода планирования встреч (IP), проводится сравнение с двумя реалистичными стратегиями для водителей грузовиков, назначающих индивидуальные встречи. Следует понимать, что идея этих стратегий заключается не в классическом эвристическом подходе для решения основной проблемы оптимизации, а в моделировании поведения драйверов. В настоящее время на контейнерных терминалах, использующих TAS, в общем случае не учитываются отдельные водители и их потребности, но водители назначают встречи без каких-либо ограничений в порядке их обращения.

В обеих стратегиях моделирования такого поведения предполагается, что водитель назначит встречи для всех прицепов одновременно. Далее заказы производятся только в том случае, если есть возможность выполнить все запланированные выгрузки с учетом связанных ограничений. Определены две стратегии для моделирования поведения группы водителей. В первом водители назначают встречи в случайном порядке (Rand). На практике это может быть не совсем реалистично, так как высока вероятность того, что водители, которые хотят посетить порт раньше, также заранее записываются на прием.Из-за этого во второй стратегии бронирование встреч упорядочивается на основе нижней границы для их первого вагона (Сортировка). При равенстве нижних границ порядок выбирается случайным образом. Математическая модель реализована с использованием IBM ILOG CPLEX Optimization Studio версии 12.6.1.0 и выполняется с использованием настроек решателя по умолчанию. Две стратегии моделирования поведения водителей грузовиков были реализованы на C # с использованием Microsoft Visual Studio 2015. Расчеты были выполнены на машине с процессором Intel (R) Core (TM) i7-2630 QM CPU 2.00 ГГц, 4 ГБ оперативной памяти DDR3-1333, работает под управлением 64-разрядной версии Microsoft Windows 7 Home Premium. Тестовые экземпляры и код OPL для целочисленной программы можно найти по адресу http://mail. ipb.ac.rs/~rakaj/home/tas.zip.

Для каждого из двух портов создается группа экземпляров проблемы. Чтобы быть более точным, пропускная способность ворот варьируется от 100 до 400. Для каждой пропускной способности ворот количество водителей грузовиков варьируется для достижения различных пропорций в количестве запрошенных встреч и общей пропускной способности (90% -124%), чтобы отразить разные уровни портовой деятельности.Отметим, что с намерением иметь более реалистичные примеры проблем потенциальные временные окна для встреч были относительно небольшими, в среднем около двух часов.

Результаты предложенного сравнения можно увидеть в таблицах 2 и 3 для двух портов Лос-Анджелеса и Сиэтла, соответственно. CPLEX удается решить все проблемы до оптимального уровня за 100 секунд. Вычислительные затраты значительно выше для решения проблемных экземпляров, которые имеют большее количество драйверов, которые совершают небольшое количество ежедневных посещений порта.Это случай проблемных экземпляров, созданных на основе данных для порта Сиэтл. В случае более высоких уровней запрашиваемой мощности время вычислений значительно увеличивается, что особенно заметно для наиболее крупных проблемных экземпляров.

48 1510

48 1510

48 1510 901 9040

48 2356

48 2356

48 124

48 3649

48

Вместимость ворот Количество драйверов Требуемая пропускная способность

Ежедневно Rand Сортировка IP

100 1400 360 89 1027.9 1035,3 1074 1103
410 101 1089,6 1090,8 1147 1147 1147 1137,2 1209 1688

150 2100 540 89 1589. 5 1601,0 1612 1512
615 101 1623,3 1628,5 1719 1719 2356 1732,5 1836 3316

200 2800 720 89 2070.2 2086.4 2112 2355
820 101 2193,8 2236,4 2338 2236,4 2338 3649 2292,2 2437 5743

400 5600 1440 89 4260.2 4261,8 4281 5828
1640 101 4429,1 4472,8 4627 4472,8 4627 4472,8 4627 4472 901 9040 4495,7 4839 13440

901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 9013 Производительность

48 1543

48 1543

4 1543 901

4 3062

4 3062

4 3062 901 401

4 5042

4 5042

4 5042
Исполненные лотки IP Время
Ежечасно Ежедневно Rand Сортировка IP
9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 901 0 91 1065. 4 1070.4 1125 1909
500 101 1051.9 1060.0 1132 1132 1132 1124,6 1235 3073

150 2100 675 91 1577.7 1598,8 1680 3201
750 101 1580,8 1623,2 1743 1743 1743 1728,4 1902 3936

200 2800 900 91 2122.9 2141.1 2244 4397
1000 101 2158. 0 2210.8 2351 2351 2351 2266,6 2504 7767

400 5600 1800 91 4137.9 4203,5 4408 11225
2000 101 4348,5 4420,0 4667 4420,0 4667 18426 901 18426 901 4550,9 5008 36199

В случае двух рандомизированных стратегий для встреч выбор временных интервалов был выполнен десять раз с использованием различных случайных начальных чисел, и представлены средние значения .Положительные эффекты предлагаемого подхода к планированию аналогичны для обоих портов, они немного выше в случае Лос-Анджелеса, где водители имеют более высокое среднее количество ежедневных дрейферов. Как и ожидалось, преимущества использования системы планирования самые низкие в случае более низкой активности порта (около 90%) и составляют около 5% для обоих портов. В случае высокой активности порта (около 120%) улучшение становится более значительным и составляет около 10%.

Это указывает на то, что при использовании такого подхода к планированию встреч грузовиков у ворот порта можно достичь значительно более высокого уровня удовлетворенности водителя.Это очень полезно для портов, поскольку позволяет избежать очередей рано утром. Это связано с тем, что такой подход позволяет водителю заранее знать, что он может совершить желаемое количество заходов в порт даже без досрочного прибытия. Чтобы лучше понять влияние предложенного метода, прослеживается количество погрузок, выполняемых водителями с разным количеством ежедневных посещений порта. Эту информацию можно увидеть на рисунках 3 и 4 для портов Лос-Анджелеса и Сиэтла соответственно.Наблюдая за решениями, сгенерированными с использованием подхода к планированию, можно заметить, что большее количество тележек выполняется водителями с большим количеством ежедневных посещений порта. С другой стороны, у IP было меньшее количество загрузок, выполняемых водителями, которые посещали порт только один раз в день. На практике это означает, что использование IP отдает предпочтение более опытным водителям (большему количеству выполняемых ежедневных поездок). Это может иметь положительный эффект для порта, поскольку у таких водителей меньше шансов получить проблемные билеты.



5. Заключение

В этой статье представлен новый подход к планированию в TAS. Новизна предлагаемого подхода заключается в ориентации на поведение отдельных водителей, особенно при многократных посещениях порта. На основе этой концепции была разработана задача комбинаторной оптимизации вместе с соответствующей целочисленной программой. Чтобы оценить потенциал использования такого подхода, были созданы примеры проблем, основанные на реальных данных.Предлагаемый подход к планированию сравнивается с простым моделированием поведения водителя при назначении встреч. Результаты проведенных вычислительных экспериментов показали, что использование такого подхода может повысить удовлетворенность отдельных водителей в том смысле, что может быть выполнено большее количество запланированных погрузок. Это особенно заметно в том случае, если планируется большее количество запланированных посещений порта, чем позволяет пропускная способность его ворот. В таких случаях прирост количества вывозок приближается к 10%.Использование предложенного подхода имеет дополнительный потенциал для улучшения работы порта, поскольку он отдает предпочтение опытным водителям, у которых, как правило, меньше выданных проблемных билетов. Потенциальное внедрение такой системы требует лишь очень небольшого количества информации, предоставляемой водохозяйственными компаниями. Это очень важно, поскольку такие компании обычно неохотно делятся информацией в аналогичных совместных системах; одну иллюстрацию можно найти в [27].

В будущем будет проведен более глубокий анализ предложенной системы путем расширения базовой модели на различные типы тележек (импортные / экспортные / порожние) и связанные с ними операции контейнерной площадки. Далее эффективность предложенного подхода будет оцениваться с помощью моделирования дискретных событий. Наконец, будет проведен анализ различных стратегий для включения нескольких посещений грузовиков в онлайн-систему записи грузовиков.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки этого исследования, можно найти в http://mail.ipb.ac.rs/~rakaj/home/tas.zip.

Конфликт интересов

Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.

Водитель грузовика, который заново изобрел судоходство

Малкольм П.Маклин, водитель грузовика, коренным образом изменил многовековую отрасль судоходства, отрасль, которая давно решила, что у нее нет стимула к изменениям. Разработав первый безопасный, надежный и экономичный подход к транспортировке грузов в контейнерах, Маклин внес настолько феноменальный вклад в морскую торговлю, что его сравнивают с отцом паровой машины Робертом Фултоном.

В юности, выросшей на ферме в небольшом городке Макстон, Северная Каролина, Маклин рано узнал о ценности тяжелого труда и решимости: его отец был фермером, который также работал почтальоном, чтобы увеличить доход семьи. Тем не менее, когда молодой Малкольм окончил среднюю школу в 1931 году, страна была в разгаре депрессии, и дальнейшее образование было просто невозможным. Закачивая бензин на станции техобслуживания недалеко от своего родного города, Маклин скопил к 1934 году достаточно денег, чтобы купить подержанный грузовик за 120 долларов. Эта покупка подтолкнула Маклина к карьере в транспортной отрасли.

Маклин вскоре начал возить землю, продукты и другие мелочи для фермерского сообщества в Макстоне, где надежный транспорт вряд ли был обычным делом.В конце концов, он купил еще пять грузовиков и нанял команду водителей, что позволило ему съехать с дороги и искать новых клиентов. В течение следующих двух лет его бизнес процветал, но когда плохие экономические условия вынудили многих из его недавно привлеченных клиентов отозвать свои контракты, Маклин свернул свою деятельность и снова сел за руль.

Не один трейлер, или два, или пять, или дюжина, а сотен, на одном корабле.

Во время этой неудачи в своей жизни, когда он чуть не потерял бизнес, Маклин наткнулся на идею, которая изменила его судьбу.Шел 1937 год, и Маклин доставлял тюки хлопка из Фейетвилля, Северная Каролина, в Хобокен, штат Нью-Джерси. Прибыв в Хобокен, Маклин был вынужден часами ждать, чтобы разгрузить прицеп грузовика. Он вспоминал: «Мне пришлось ждать большую часть дня, чтобы доставить тюки, сидя в моем грузовике и наблюдая, как стивидоры загружают другой груз. Меня поразило, что я смотрел на много потраченных впустую времени и денег. Я наблюдал, как они забирают каждый груз. снимите ящик с грузовика и вставьте его в стропу, которая затем поднимет ящик в трюм корабля.«Пройдет девятнадцать лет, прежде чем Маклин превратит свою мысль в бизнес-предложение.

В течение следующих полутора десятилетий Маклин сосредоточился на своем грузовом бизнесе, и к началу 1950-х, имея 1776 грузовиков и тридцать семь транспортных терминалов вдоль восточного побережья, он превратил свое предприятие в крупнейший грузовой флот на юге и в других странах. пятый по величине в стране. По мере того, как грузоперевозки становились все более зрелыми, штаты приняли новую серию ограничений по весу и взиманию сборов.Прицепы для грузовиков, проезжающие через несколько штатов, могут быть оштрафованы за чрезмерно тяжелые грузы. Для водителей грузовиков это стало балансом — тянуть как можно больший вес без каких-либо сборов. Маклин знал, что должен быть более эффективный способ перевозки грузов, и его мысли вернулись к кораблям, курсирующим вдоль побережья США. Он считал, что «корабли будут экономически эффективным способом обойти ограничения по весу на берегу … без шин, без ремонта шасси, без водителей, без затрат на топливо.. . Просто трейлер без колес. Свободно подниматься необремененным. И не один трейлер, или два, или пять, или дюжина, а сотни на одном корабле «. Во многих отношениях видение Маклина не было чем-то новым. Еще в 1929 году Seatrain перевозил по морю железнодорожные вагоны. для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой. Кроме того, суда нередко в случайном порядке несли на борту большие ящики, но ни один транспортный бизнес не был посвящен систематическому процессу перевозки грузов в ящиках.

Видение осуществимости таких операций могло вдохновить Маклина на выведение концепции на новый уровень. Перевозка «контейнерных грузов» казалась естественным и рентабельным продолжением его бизнеса. Маклин изначально представлял свой автопарк как неотъемлемую часть обширной транспортной сети. Вместо того, чтобы водители грузовиков пересекали восточное побережье, несколько стратегических транспортных узлов на юге и севере будут функционировать как конечные точки, доставляя и получая товары в ключевых портовых городах.Судно будет нести ответственность за большую часть путешествия, оставляя грузовики для коротких рейсов, в основном внутригосударственных, как правило, без взимания сборов.

Ему нужно было убедить множество клиентов меньше полагаться на свой прежний бизнес — грузоперевозки.

Помня об этой концепции, Маклин переработал прицепы для грузовиков, разделив их на две части — платформу на колесах и независимый фургон или контейнер. Он не представлял себе такой вид бизнеса Seatrain, в котором товарный вагон катится на корабль за счет собственных колес.Напротив, Маклин увидел в корпусе корабля несколько штабелируемых трейлеров. Прицепы должны быть изготовлены из тяжелой стали, чтобы они могли выдерживать бурное море и защищать свое содержимое. Они также должны быть сконструированы без постоянных колесных креплений и должны аккуратно укладываться в штабеля. McLean запатентовал армированную сталью конструкцию угловой стойки, которая позволяла захватывать трейлеры для погрузки с их колесных платформ и обеспечивала прочность, необходимую для штабелирования.В то же время Маклин приобрел Pan-Atlantic Steamship Company, которая базировалась в Алабаме и имела права на отгрузку и стыковку в основных восточных портовых городах.

Приобретая Pan-Atlantic за 7 миллионов долларов, Маклин отметил, что это приобретение «позволит нам немедленно приступить к планам строительства трейлеров в дополнение к обычным грузовым и пассажирским операциям Pan-Atlantic на побережьях Атлантического океана и Персидского залива». Он считал, что его сильная автотранспортная компания в сочетании с недавно модернизированными грузовыми судами станет грозной силой в транспортной отрасли.Комментируя неоднозначный бизнес-план Маклина, газета Wall Street Journal сообщила: «Одна из старейших и самых болезненных отраслей промышленности страны предпринимает тихие попытки вылечить некоторые из своих болезней. сухие грузы «. В статье отмечалось, что лекарство — это бизнес-операторы, такие как Маклин, которые вдохнули новую жизнь в судоходную отрасль.

Хотя Маклин ушел с поста президента McLean Trucking и передал свою собственность в доверительное управление, семь железных дорог обвинили его в нарушении Закона о торговле между штатами.Обвинители пытались помешать Маклину «создать службу прибрежных морских перевозок трейлерами» 5. В одном из разделов Закона о торговле между штатами говорилось, что «было незаконным для кого-либо брать контроль или управление в общих интересах двух или более перевозчиков без получения Утверждение ICC «. В конечном итоге не имея возможности заручиться поддержкой ICC, Маклин был вынужден выбирать между владением своим хорошо зарекомендовавшим себя автопарком или спекулятивным судоходным предприятием. Хотя у него не было опыта в судоходной отрасли, Маклин отказался от всего, над чем работал, и сделал ставку на интермодальные перевозки.В 1955 году он продал свою 75-процентную долю в McLean Trucking за 6 миллионов долларов и стал владельцем и президентом компании Pan-Atlantic, которую он переименовал в SeaLand Industries.

Первый рейс переоборудованного нефтяного танкера McLean, Ideal X , доставил пятьдесят восемь новых фургонов или контейнеров из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в Хьюстон в апреле 1956 года. Сторонники индустрии, железнодорожные власти и правительственные чиновники наблюдали за путешествием. внимательно. Когда корабль пришвартовался в Хьюстоне, он разгружал контейнеры на трейлеры, прикрепленные к грузовым флотам, не принадлежащим McLean, и его груз был проверен. Содержимое было сухим и надежным. Предприятие Маклина преодолело первое препятствие, но это было лишь одно из многих препятствий, с которыми он столкнулся. Ему нужно было убедить множество клиентов меньше полагаться на его прежний бизнес — грузоперевозки. Маклину также нужно было убедить портовые власти перепроектировать свои верфи с учетом подъема и хранения трейлеров, и ему нужно было быстро расширить масштабы своих операций, чтобы обеспечить стабильный и надежный поток доходов. Найти новых клиентов оказалось наименее трудным, поскольку служба McLean SeaLand могла перевозить товары с 25-процентной скидкой по сравнению с ценой обычных поездок, и это исключило несколько этапов в процессе перевозки.Кроме того, поскольку трейлеры McLean были полностью закрытыми и надежными, они были защищены от краж и повреждений, которые считались коммерческими затратами в традиционной судоходной отрасли. Безопасность трейлеров McLean также позволила клиентам договориться о более низких тарифах на страхование своего груза.

Следующая задача Маклина заключалась в том, чтобы убедить портовые власти изменить дизайн своих площадок, чтобы приспособиться к новым интермодальным перевозкам. Несмотря на то, что он получил свой первый большой прорыв при поддержке председателя администрации порта Нью-Йорка, Маклин продолжал сталкиваться с сопротивлением.Ситуация не изменилась до тех пор, пока старые порты не стали свидетелями финансового возрождения портовых городов, которые приняли контейнеризацию. Его бизнес получил дополнительный импульс, когда порт Окленда, штат Калифорния, в начале 1960-х годов вложил 600 000 долларов в строительство нового объекта контейнеровозов, полагая, что новый объект «произведет революцию в торговле с Азией».

Чтобы добиться значительного сокращения трудозатрат и времени на обслуживание дока, Маклин проявил бдительность в отношении стандартизации.

Экономия рабочей силы, связанная с бизнесом McLean по интермодальным перевозкам, стала большой победой для грузоотправителей и портовых властей, но это была огромная угроза для укоренившихся профсоюзов портов. Традиционный процесс погрузки и разгрузки судов и грузовиков навалом требовал огромных армий береговых рабочих. Для некоторых портов реальную угрозу отрасли представлял не Маклин, а другие виды транспорта, которые делали морские перевозки устаревшими. Поддерживая бизнес-стратегию Маклина, портовые чиновники считали, что защищают будущее своего бизнеса. Если это означало меньше рабочих, пусть будет так. Они рассудили, что на процветающем предприятии лучше иметь меньше рабочих, чем на приходящем в упадок.

Чтобы добиться значительного сокращения трудозатрат и времени на обслуживание дока, Маклин внимательно следил за стандартизацией. Его усилия по повышению эффективности привели к созданию стандартизированных конструкций контейнеров, получивших патентную защиту. Полагая, что стандартизация также является путем к общему росту отрасли, Маклин решил сделать свои патенты доступными, заключив договор аренды без лицензионных отчислений с Промышленной организацией по стандартизации (ISO). Движение к большей стандартизации помогло расширить возможности интермодальных перевозок.Менее чем за пятнадцать лет Маклин построил крупнейший в мире бизнес по грузоперевозкам. К концу 1960-х у компании McLean’s SeaLand Industries было двадцать семь тысяч контейнеров с прицепом, тридцать шесть прицепов и доступ к более чем тридцати портовым городам. Занимая лидирующее положение на рынке, SeaLand была привлекательным кандидатом на приобретение, и в 1969 году R.J. Рейнольдс купил компанию за 160 миллионов долларов. Когда он намеревался сделать ставку на свою идею контейнерных грузов, Маклин, вероятно, не осознавал, что он произвел революцию в отрасли.Видение Маклина дало судоходной отрасли толчок, необходимый для выживания в течение следующих пятидесяти лет. К концу века контейнерные перевозки перевозили примерно 90 процентов мировых торговых грузов. Хотя мы обозначили Маклина как лидера в наших исследованиях, некоторые из его подходов и характеристик имеют более предпринимательский оттенок. Часто существует тонкая грань между творчеством и изобретением, и хотя границы иногда стираются, мы обычно называем людей лидерами, когда их инновации помогают реструктурировать или заново изобретать отрасль, а не создавать совершенно новую.По этой причине мы считаем Маклина лидером.

Порты США переходят на 24/7, но где водители грузовиков? — Quartz

На прошлой неделе администрация Байдена объявила, что порт Лос-Анджелеса, самый загруженный контейнерный порт страны, будет работать круглосуточно без выходных, чтобы избавиться от отложенных судов, застрявших в заливе Сан-Педро. Этот шаг призван ослабить узкие места, поскольку осажденная цепочка поставок в США срывается в преддверии Рождества.

Реакция в отрасли была сдержанной, поскольку этот шаг рассматривался как долгожданный первый шаг, но вряд ли он приведет к преобразованию.Генеральный директор одной торговой группы охарактеризовал это объявление для CNN как «низко висящий плод» и «относительно очевидный следующий шаг», но тот, который не решит связанную с этим проблему нехватки водителей и оборудования в грузовых перевозках.

Порт Лос-Анджелеса не будет первым в США, который будет работать по 24-часовому графику, и им не придется далеко искать поучительные истории. В круглосуточном порту Саванны в доках скапливается около 80 000 контейнеров, а в сентябре порт Лонг-Бич, расположенный рядом с портом Лос-Анджелеса, перешел на круглосуточный режим работы без выходных.В то время как портовые рабочие были готовы работать в третью смену, управляя кранами для более быстрого вывоза контейнеров с судов, Wall Street Journal обнаружил, что через две недели после изменения не появлялись дополнительные водители грузовиков, чтобы вывести контейнеры из доков. .

Сухопутные грузовые перевозки являются следующим звеном в цепочке поставок после того, как контейнеры снимаются с корабля, и связаны с небольшими расстояниями, на которые перемещаются транспортные средства. Давление на цепочку поставок создает нагрузку на оборудование, и водители борются с нехваткой шин и шасси, колесных металлических рам, которые доставляют контейнеры с верфи на железнодорожные станции или склады для транспортировки по суше.

Дороги, по которым ездят грузовики, рушатся — один экспедитор сказал, что они теряют полдюжины шасси в неделю из-за глубоких выбоин за пределами портов. По данным Pool of Pools, в котором собрана информация от операторов морских шасси в портах Лонг-Бич и Лос-Анджелес, из 58000 шасси порта 2158 (pdf) в настоящее время сломаны, и специализированные механики, которые их ремонтируют, также вкратце поставка.

Между тем перегрузки в цепочке поставок сделали изнурительную работу, в которой набор и удержание персонала долгое время были проблемой, даже менее привлекательной.В статье для отраслевого издания Transport Dive Нимеш Моди, генеральный директор BookYourCargo, поставщика услуг по доставке грузов, описал смены водителей грузовиков на короткие расстояния, которые начинаются в 3 часа ночи с часами, проведенными в утомительной очереди на много миль. в порту для приема контейнеров. Как только они загружены, они выходят на дорогу, чтобы пробираться сквозь пресловутый трафик Лос-Анджелеса, выгружаются на складе или на вокзале и разворачиваются, чтобы сделать это снова и снова.

Добавьте несколько десятков безумных звонков от грузоотправителей, которые требовали знать, где находятся их товары и почему они опаздывают — шасси проводят на улице до 9 дней по сравнению с 3 днями до пандемии — и неудивительно, что грузовик водители также являются частью большой отставки.

Администрация Байдена признает, что увеличение объема портовых операций само по себе не является панацеей, и официальные лица надеются упростить процесс найма новых водителей, упростив подачу заявления на получение водительских прав коммерческого транспорта. Они отмечают, что каждый месяц в 2021 году выдается в среднем 50 000 коммерческих лицензий и разрешений, что на 60% больше, чем в предыдущем году.

Несмотря на усилия администрации Байдена, вопросы цепочки поставок еще далеко не закончены. Анализ расшифровок отчетов о прибылях и убытках, проведенный Bloomberg, показал, что использование фразы «цепочка поставок» резко выросло до рекордного уровня около 3000 в этом году по сравнению с минимумом около 470 в 2008 году. С ростом дефицита можно с уверенностью предположить, что это не потому, что руководители могут сказать о них что-то оптимистичное.

Транспортный контейнер врезался в автомобиль в Уилмингтоне — CBS, Лос-Анджелес

ЛОС-АНДЖЕЛЕС (CBSLA) — Транспортный контейнер, перевозимый из порта Лос-Анджелеса, упал с кузова полуприцепа, раздавив седан. Травм нет.

Авария произошла на углу Макфарланд-авеню и Анахайм-стрит в Уилмингтоне. По утверждениям властей, контейнер был неправильно прикреплен и переставлен, когда водитель грузовика свернул на улицу.

ПОДРОБНЕЕ: Четыре человека получили незначительные травмы в результате аварии на шоссе с участием нескольких транспортных средств в Сильмаре

Затем контейнер упал и раздавил черный Honda Accord 2008 года выпуска, припаркованный на обочине улицы. Когда он был раздавлен, в седане никого не было.

Жители этого района обеспокоены наплывом грузовиков и транспортных контейнеров в район. Въезд грузовиков весом более 6000 фунтов запрещен. Полуприцеп с пустым контейнером весит около 8000 фунтов, однако загруженность портов не дает судоходным компаниям возможности выбора.Они часто вынуждены хранить контейнеры на улице в ожидании погрузки на корабли.

«Прямо сейчас из-за портов и всего, что там происходит, мы застряли с контейнерами, нам приходится доставлять их все на верфь, а у нас так много места», — сказал United Carriers Trucking Inc., владелец Франк Арриран сказал ранее сегодня. UCTI принадлежал перевернувшийся грузовик.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: ‘Это самый болезненный образ:’ Житель вспоминает о фатальной аварии на Норуолке

«Нас запутали с билетами и преследовали», — добавил Аррериан.«Мы просим сообщество помочь нам, потому что мы только посередине».

Исполнительный директор порта Лос-Анджелес Джин Серока заявил во вторник, что на судах у побережья осталось около 200 000 морских контейнеров.

Порт недавно перешел на круглосуточную работу в надежде решить проблему перегрузки цепочки поставок в доках.

БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ: Через год после бунта в Капитолии 6 января, сотни обвинений предъявлены, но вопросы остаются

Теперь повсеместный транспортный контейнер был идеей до своего времени | Инновация

Сегодня скромный транспортный контейнер повсюду: 10 миллионов из них прибыли в U.С. портов только в 2016 году. Pexels / Pixabay

26 апреля 1956 года кран поднял 58 алюминиевых кузовов грузовиков на палубу стареющего танкера, пришвартованного в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Пять дней спустя модель Ideal-X прибыла в Хьюстон, штат Техас, где ожидающие грузовики забрали контейнеры для доставки на местные фабрики и склады. С этого скромного начала транспортный контейнер стал настолько привычной частью ландшафта, что американцы не стали бы дважды думать, когда проезжали бы один на шоссе или увидели один на погрузочной платформе соседнего продуктового магазина.

Контейнер для интермодальных перевозок — на самом деле немного больше, чем простой металлический ящик — помог трансформировать мировую экономику, стимулировал международную торговлю в масштабах, которые никто не мог себе представить, и открыл путь к тому, что мы теперь называем глобализацией.

Все это возникло в голове водителя грузовика из Северной Каролины по имени Малком Маклин — человека, не имевшего опыта в морской индустрии, но решившего перевернуть все с ног на голову.

Маклин родился в крошечном хлопковом центре Макстон в 1913 году. Он был страстным предпринимателем, человеком, который всегда думал о бизнесе.В детстве он продавал яйца на обочине дороги. Окончив среднюю школу в 1931 году, в разгар Великой депрессии, он заполнил полки в продуктовом магазине, а затем руководил заправочной станцией. Он купил подержанный грузовик и открыл McLean Trucking в 1934 году, выступая единственным водителем, продолжая продавать бензин. Вооруженный безграничными амбициями, он быстро превратил McLean Trucking в одну из крупнейших транспортных компаний страны. McLean Trucking возила текстильные изделия, сигареты и другие товары по Восточному побережью и обратно.Комиссия по торговле между штатами, влиятельное федеральное агентство, в ту эпоху строго регулировала грузоперевозки, требуя, чтобы ставки основывались на стоимости предоставления услуг. Малком Маклин был известен новаторскими идеями, которые снизили затраты его компании, такими как зубчатые борта прицепов, чтобы уменьшить сопротивление ветру и повысить топливную эффективность, чтобы регулирующие органы позволили его компании снизить ставки и отобрать долю рынка у своих конкурентов.

К началу 1950-х годов продажи автомобилей в США стремительно развивались, а шоссе становились сильно загруженными.До системы межгосударственных автомагистралей оставалось еще много лет. Маклин, обеспокоенный тем, что пробки задерживают его водителей и увеличивают расходы его компании, задумал прибрежные терминалы, на которых грузовики будут подъезжать к пандусам и ставить свои трейлеры на борт судов. Он представил, как суда будут курсировать между Северной Каролиной, Нью-Йорком и Род-Айлендом, минуя плотный транспортный поток и бесчисленные светофоры на автомагистралях, которые также служили главными улицами вдоль Восточного побережья.

Индустрия, которую предложил Маклин, была более чем устаревшей. Типичный морской корабль 1950-х годов перевозил около 200 000 отдельных ящиков, мешков, бочек и тюков. Они прибудут в док сотнями отдельных партий. Каждую вещь нужно было снять с грузовика или вагона и перевезти на склад. Когда пришло время загружать судно, отдельные части груза были вывезены со склада, помещены в док и собраны на поддоны, которые поднимались лебедкой в ​​трюм судна. Там докеры сняли каждый предмет с поддона и уложили его.

Разгрузка в конце рейса означала обращение вспять этого трудоемкого процесса. Как следствие, перемещение товаров через океан часто обходится в 15 или даже 20 процентов их стоимости, а цена настолько высока, что многие товары не имеют смысла для международной торговли. Теоретически установка прицепов для грузовиков на судах позволила бы избавиться от многих из этих трудоемких шагов — и, в свою очередь, сократить расходы. Но у этой идеи был и очевидный недостаток: трейлеры занимали драгоценное и дорогое место на корабле, что подрывало потенциальную экономию.

Маклин задумался над проблемой и предложил отсоединить кузова трейлера от шасси и колес и поместить на борт судна только тела, то есть металлические контейнеры. Это привело бы к некоторым осложнениям, таким как необходимость в подъемных кранах для подъема контейнеров с шасси грузовика, передачи их на отходящие суда, а затем в обратном порядке, когда судно прибыло в пункт назначения. С другой стороны, контейнеры, в отличие от грузовых прицепов, можно было штабелировать, что позволяло каждому кораблю перевозить гораздо больше груза.Поскольку судно было самой дорогой частью операции, чем больше контейнеров могло поместиться на каждом судне, тем меньше будет стоить перевозка каждого из них.

Препятствия на пути к концепции Маклина были огромными. Подходящих контейнеров, кранов и кораблей не существовало; Маклин нанял инженеров и морских архитекторов и поручил им решать проблемы. Федеральные правила запрещали автотранспортным компаниям владеть судами, поэтому в 1955 году Маклин продал свою высокодоходную линейку грузовиков, а затем приобрел малорентабельную линейку кораблей, которую мог использовать для проверки своих идей. Потенциальный спрос на контейнерные перевозки был неизвестен, но Маклин сделал ставку на предприятие, которое он назвал Sea-Land Service. На вопрос позже, думал ли он, как спасти свое состояние, связанное с перевозкой грузов, от рисков непроверенного бизнеса, Маклин ответил недвусмысленно. «Вы должны быть полностью преданы делу», — сказал он.

Многие в судоходной отрасли рассматривали контейнеризацию как концепцию с небольшим потенциалом; В конце концов, Маклин был сторонним наблюдателем, незнакомым с легендарными традициями отрасли.Со своей стороны, Маклин считал, что морская промышленность США одержима своими кораблями, а не потенциальными клиентами. Он активно строил свой бизнес вдоль побережья Атлантического океана и Мексиканского залива, на маршрутах в Пуэрто-Рико и через Панамский канал в Калифорнию. Он купил линию судов, обслуживающих Аляску, в начале 1964 года, незадолго до того, как одно из самых сильных землетрясений, когда-либо зарегистрированных, создало огромный спрос на морские перевозки строительных материалов.

В конце 1950-х другие корабли осторожно пытались последовать за ними.Их усилия натолкнулись на профсоюзную оппозицию. Выгрузка и перегрузка традиционных судов могла потребовать целых армий рабочих, и профсоюзы докеров знали, что переход на контейнерные перевозки приведет к сокращению тысяч рабочих мест в доках. Только после неоднократных забастовок как на атлантическом, так и на тихоокеанском побережьях в начале 1960-х годов работодатели портов и профсоюзы морских портов достигли соглашения о выплатах докерам, вытесненным новой технологией.

Однако самым большим препятствием для роста контейнерных перевозок было разнообразие.Каждая компания, следовавшая за Sea-Land, заказывала контейнеры, подходящие для их конкретного бизнеса, и у каждой была разная конструкция угловой арматуры, с помощью которой краны поднимали контейнеры. Если завод упаковал партию в ящики одной судовой линии, товары, возможно, придется ждать места на одном из судов этого перевозчика и могут быть доставлены только в порт, который обслуживает линия.

По указанию ВМС США, которые были обеспокоены тем, что им, возможно, придется снабжать войска за границей флотом несовместимых кораблей, перевозящих несовместимые контейнеры, отечественные транспортные компании начали обсуждение того, как стандартизировать контейнер в 1958 году.Международная организация по стандартизации вскоре взялась за дело, стремясь разработать международные стандарты.

Маклин, которого лидеры судоходной отрасли рассматривали как аутсайдера, не участвовал в этих переговорах, но после десятилетия бесплодных переговоров переговорщики обратились к нему за решением. Он согласился разрешить отрасли использовать патенты Sea-Land без лицензионных отчислений, чтобы каждый контейнер в каждой стране мог использовать одинаковые угловые фитинги. Это, наряду с соглашением о стандартной 40-футовой длине, гарантировало, что любой контейнер может поместиться на любом судне и управляться краном в каждом порту.

Стандартизация позволила контейнерным перевозкам стать международным бизнесом. В 1967 году Маклин выиграл контракт с Министерством обороны на использование контейнеровозов для снабжения войск США во Вьетнаме, быстро опровергнув сомневающихся, которые настаивали на том, что контейнерные перевозки через Тихий океан будут нежизнеспособными. Контракт покрыл расходы в оба конца, а отсутствие военных грузов, возвращающихся из Вьетнама в США, оставляло Sea-Land свободным для обслуживания других клиентов. Маклин нашел их в Японии.Начиная с 1968 года, контейнерные перевозки позволили японским производителям, таким как Matsushita и Pioneer, экспортировать телевизоры и стереосистемы в огромных количествах, и растущий торговый дефицит США с Японией вскоре стал чувствительной дипломатической проблемой.

Табачная компания R.J. Рейнольдс купил Sea-Land в 1969 году, но девять лет спустя Маклин вернулся в судоходную отрасль, купив United States Lines, крупного, но слабого конкурента. Как всегда, он думал о конкуренции; он заказал дюжину контейнеровозов, которые были больше и более экономичны, чем любые суда на плаву, надеясь, что они позволят United States Lines иметь более низкие затраты на контейнер, чем другие перевозчики. Однако на этот раз интуитивный стиль управления Маклина сработал против него. Цены на нефть упали, в результате чего у United States Lines оказались не те корабли на тот момент. В 1986 году компания объявила о банкротстве. Его корабли были проданы, и тысячи рабочих потеряли работу.

Маклин не был готов уйти на пенсию. Через пять лет после банкротства US Lines, в возрасте 77 лет, он основал еще одну судоходную компанию. Тем не менее, он оставался вне поля зрения общественности, стыдясь своей роли в провале, который стоил тысячам людей их рабочих мест.Он избегал журналистов и избегал публичных выступлений. В результате его наследие не было оценено по достоинству.

К моменту его смерти в 2001 году отрасль, которую Маклин основал на одном судне с 58 контейнерами, изменила мировую экономику. Местная промышленность, которая была нормой в 1956 году, давно исчезла; тысячи судов ежедневно перевозили миллионы контейнеров по всему миру; в 2016 году в порты США прибыло почти 10 миллионов грузовых контейнеров. Давние портовые города, такие как Нью-Йорк и Сан-Франциско, возродились после многих лет борьбы за замену рабочих мест и отраслей, потерянных из-за роста контейнерных перевозок. У потребителей был беспрецедентный выбор среди почти бесконечного множества продуктов со всех частей света, но производственные рабочие, которые производили эти товары, с трудом справлялись с более жесткой глобальной конкуренцией. Инновация Маклина, направленная на то, чтобы сделать его автотранспортную компанию немного более эффективной, в конечном итоге изменила мир способами, которые никто не мог себе представить.

Марк Левинсон , историк и экономист, является автором книги Коробка: как транспортный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику — больше . Его последняя книга — Необычное время: конец послевоенного бума и возвращение к обычной экономике .

Воздушный транспорт Корабли Транспорт Водный транспорт

Рекомендуемые видео

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.