Транспортный блог Saroavto: Новый автобус МАЗ-216
Минский автомобильный завод выпустил первый автобус особо большой вместимости с «толкающим» приводом и новейшим узлом сочленения от компании Hubner, который еще не использовался в мире. Первенец был представлен на международном автобусном салоне Busworld, который проходил в Москве с 23 по 25 октября.
МАЗ 216 станет первым сочлененным белорусским автобусом с заднемоторной компоновкой. Силовой привод будет находиться не в головной, а в хвостовой части «гармошки». В результате инженеры сделали тихий и просторный салон, предоставив больше свободного места пассажирам, в том числе матерям с детьми и маломобильным группам населения. Новый автобус сделан полностью низкопольным – высота ступеньки над уровнем дороги составляет 34 см, а при использовании книлинга – 27см.
Среди отличий – уникальный узел сочленения 24.2 немецкой фирмы Hubner, который выгодно отличается от серийной версии 19.5. Впервые его опробуют на белорусском автобусе.
Автобус «растянулся» в длину на 18 м при ширине в 2,55 м и высоте в 3,1 м. Максимальная полная масса достигает 28 тонн. Автобус оснастят 326-сильным двигателем от Mercedes (Daimler AG OM 926) класса Евро-5 и автоматической коробкой передач Allison (T375w/Ret). Предельная скорость ограничена на отметке 85 км/ч. Кстати, для стран Евросоюза автобусы будут комплектовать моторами класса Евро-6. Топливный бак рассчитан на 300 литров, но по желанию его расширят до 400 литров и перенесут в задний свес 1-ой секции.
Новинка относится к категории автобусов особо большой вместимости. Внутри предусмотрено 40 брендированных сидений, а всего же в салоне поместится около 170 человек. Предназначен автобус для использования в городских условиях – на наиболее оживленных маршрутах. Конфигурацию салона можно менять в зависимости от пожеланий заказчика. Внутри предусмотрен мощный кондиционер с функцией обогрева.
Новый автобус изготовлен всего за полгода. Работы стартовали еще весной в Дзержинске, где был сварен каркас, а окончательная сборка осуществлялась в цехах Минского автозавода. Первый экземпляр символично раскрашен в цвета Европейских игр в Минске, во время которых пассажиров будут перевозить именно автобусы МАЗ.
Новый автобус планируется поставлять в крупные города стран ЕАЭС и дальнего зарубежья. На автобус с «толкающим» приводом также существует спрос в Польше и Эстонии, интересуются им и в Сербии.
«Сочлененный автобус с «толкающим» приводом – одна из самых долгожданных новинок МАЗ, которая значительно расширяет наши возможности. В частности, в Европе наиболее распространена пассажирская автотехника именно с такой схемой. Так что теперь развитие автобусной автотехники в Беларуси будет вестись по нескольким направлениям – как с «тянущим», так и «толкающим» приводом, что позволяет нам увеличить свое присутствие на зарубежных рынках», – отметили в ОАО «МАЗ».
saroavto2.blogspot.com
Каталог автобусов МАЗ — УкрЕвроМАЗ
Автобусы «МАЗ» выпускаются на структурном филиале предприятия – заводе «АМАЗ». Благодаря неизменной репутации предприятием осуществляется ныне продажа автобусов в Украине, странах СНГ, а также ближнего и дальнего зарубежья – «МАЗ» сегодня предлагает купить автобус для обслуживания как междугородних и городских маршрутов, так и туристических международных направлений. Продажа автобусов производства «МАЗ» производится предприятием с 1992 года.
МАЗ на сегодняшний день является крупнейшим заводом в Беларуси, специализирующемся на производстве большегрузной автомобильной техники, а также автобусов и спецтехники. Автомобили МАЗ зарекомендовали себя на рынке более чем 45 стран, а дилеры МАЗ неизменно продолжают налаживать поставки техники во все новые регионы. Минский автомобильный завод МАЗ производит технику не только для работы в традиционных, но и в особых условиях – от пустынь до регионов вечной мерзлоты. Купить МАЗ, о какой бы технике не шла речь, означает сделать выбор в пользу неизменного качества и надежности.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 19-24
Общая пассажировместимость 82-98
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 21-28
Общая пассажировместимость 100-93
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 28-33
Общая пассажировместимость 83-96
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутахМест для сидения 22
Общая пассажировместимость 82-98
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 28-39
Общая пассажировместимость 83-96
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 22
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 24-29
Общая пассажировместимость 130-140
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные сочлененные автобусы особо большого класса предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 24-29
Общая пассажировместимость 130-140
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 30-37
Общая пассажировместимость 93-105
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 26
Общая пассажировместимость 93-105
Детальное описание 0 грн.
Мест для сидения 26-37
Общая пассажировместимость 93-105
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 25
Общая пассажировместимость 64-72
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 25
Общая пассажировместимость 64-72
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 31
Общая пассажировместимость
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 31
Общая пассажировместимость 60
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 31
Общая пассажировместимость 59
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 32
Общая пассажировместимость 83
Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах большой протяженности
Мест для сидения 49-51
Общая пассажировместимость 49-51
Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах большой протяженности
Мест для сидения 33-35
Общая пассажировместимость 33-35
Детальное описание 0 грн.
Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах большой протяженности
Мест для сидения 44-49
Общая пассажировместимость 44-49
Детальное описание 0 грн.
Низкопольный автобус предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах
Мест для сидения 6
Общая пассажировместимость 99-122
www.ukreuromaz.com
Новинка Минского автозавода – пригородный автобус МАЗ-131020
| Производитель: | Минский автомобильный завод (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-131020 |
Андрей Филиппов, фото автора и Дмитрия Гладкого
«Где ты нашёл такой раритет?» – пожалуй, эта фраза наиболее точно характеризует восприятие сторонних наблюдателей нового автобуса Минского автозавода. Рубленые формы, плоские стёкла, простейшая оптика – образ «а-ля 70-е» никак не вяжется с современной линейкой пассажирской техники МАЗ, известной, скорее, своим соответствием мировым тенденциям как в плане конструкции, так и в дизайне. Тем не менее перед нами самая что ни на есть свежая разработка минских конструкторов – пригородный автобус МАЗ-131020. Неожиданно?!
На самом деле – это ярчайший пример того, что «покупатель всегда прав!». Машину создали в полном соответствии с запросом потенциального покупателя: надёжное шасси, максимальная простота, минимальная стоимость. Все три пункта были выполнены, а то, что получившееся изделие вызывает при встрече неоднозначную реакцию… так у МАЗа есть разработки для европейского рынка (увы, пока секретные), которые по дизайнерским решениям могут, как минимум, на равных конкурировать с мэтрами автобусостроения. Но вернёмся к нашему раритету.
В жаркой-жаркой Африке…
Сегодня вопреки традиции мне хотелось бы начать статью не с описания салона, а с конструктивных особенностей автобуса – право, оно того стоит.
История МАЗ-131020 началась, как это можно предположить, с поиска новых рынков сбыта. Заказчик из Нигерии, выслушав предложение минчан, выдвинул свои требования: нужен 11,5-метровый автобус на рамном шасси с возможностью перевозки грузов на крыше. При этом машина должна быть максимально ремонтопригодной и, разумеется, недорогой.
Озвученные требования сразу создали ряд компоновочных вопросов. Серьёзной проблемой стало сочетание самого дешёвого шасси МАЗ-5337 и 11,5-метрового кузова. Так как ни о каком искусственном удлинении колёсной базы речи быть не могло, а максимально возможная база, в своё время разработанная для Вьетнама, не превышала 5700 мм, конструкторам пришлось нарастить задний свес до фантастических размеров – 4200 мм. Не знаю, насколько надёжным окажется такой «хвост», но создатели уверяют, что заложили в кузов достаточный запас прочности, и к тому же отказались от установки персональной водительской двери, что также должно положительно сказаться на прочности кузова (ну и удешевить его стоимость, конечно). Посмотрим, что в итоге победит – белорусские расчёты или африканская «практичность».
Ещё одной большой компоновочной проблемой стало требование по установке дешёвого, но громоздкого V-образного мотора ЯМЗ-236БЕ2. При высоте 1100 мм и ширине 1045 мм, он занимал всё пространство, отведённое под «кабину» и ещё немножко. С учётом вышеупомянутого отказа от водительской двери путь шофёра на его рабочее место должен был напоминать замысловатый акробатический номер под непереводимую игру слов. Во избежание этого было принято решение увеличить крышу до максимально возможной габаритной высоты, тем самым позволив водителю проходить по моторному кожуху, практически не сгибаясь. А вот понизить высоту крепления кресла уже не удалось – капитанский мостик примерно на 10 см выше, чем он был в стандартной кабине МАЗ-5337. Из-за этого пришлось переделать рулевую колонку и кулису коробки передач, чтобы сохранить в норме эргономические показатели.
Использование рамного шасси автоматически увеличило высоту пола салона до 1050 мм и соответственно общие габариты кузова до 3360 мм по багажнику. Кстати, багажник здесь отнюдь не бутафорский и его заявленная грузоподъёмность, благодаря кольцевой структуре крыши (шпангоутная схема), достигает 3000 кг! Предупреждая возможные последствия перегруза, на МАЗ-131020 было решено вместо стандартных осей использовать усиленные от лесовозов.
Полагаю, у самых дотошных уже назрел вопрос об унификации с остальной техникой МАЗ. Реалии таковы: панель приборов – МАЗ-152, заднее стекло – МАЗ-103Т, крепление АКБ – МАЗ-103, топливный бак – МАЗ-203, передний бампер – МАЗ-6317, головная оптика – универсальные ФГ-122, задняя оптика – универсальная МАЗ. Кроме того, проведена максимальная унификация с первым поколением автобусов МАЗ по фурнитуре.
Всё остальное пришлось создавать заново. Отмечу, что при этом конструкторы не старались слепить автобус «из того, что было». С учётом компоновочных ограничений была создана единая оконная линия с полной унификацией шага всех боковых окон. Для поддержания данного образа были спроектированы новые двустворчатые двери с приводом обкатывающего типа, увеличенные по высоте и уменьшенные по ширине под оконные размеры. Невозможность установки потолочных люков была скомпенсирована наличием форточек в каждом боковом окне. Пожалуй, если бы не брутального вида передняя маска и не разделённое пополам, по требованию заказчика, ветровое стекло, автобус получился бы вполне симпатичным.
Впрочем, на этом радужную часть повествования придётся закончить, ибо мы добрались до «минимальной стоимости», и здесь всё становится печальным. Минимализм и упрощение конструкции во всём, в чём только можно, является той самой ложкой дёгтя, которая портит впечатление о машине. Хочешь поменять табличку в маршрутоуказателе – отверни 8 «саморезов» и меняй себе на здоровье. Барахлит привод дверей? Говорю же – 8 «саморезов» долой и регулируй, что хочешь. Перегорел предохранитель – не беда, 5 минут работы «головкой» и четыре болта освободят крышку, закрывающую блок. ВСЕ остальные напольные люки тоже на болтах, и каково будет их раскручивать после интенсивной эксплуатации, я сказать не берусь. И подобных «нюансов» достаточно много: водительская форточка, в которую может пролезть разве что рука не слишком упитанного человека, правое зеркало заднего вида, которое прекрасно регулируется разве что в прыжке или со стремяночки, отсутствие каких-либо отсеков для мелочей и т.д и т.п.
Справедливости ради скажу – конструкторы все эти недостатки знают и по многим замечаниям у них уже есть готовые решения. Теперь главное – как МАЗ-131020 оценит заказчик, какие замечания будут у него, и на какое удорожание конструкции он будет готов пойти ради избавления от недостатков, связанных с «экономической» составляющей.
В принципе, устранить большинство перечисленных «упрощений» – дело копеечное, но машина при этом заиграет совсем другими красками и перестанет быть «автобусом одного перевозчика».
Хотя, к чему слова? Фотографии перед вами – оценивайте самостоятельно!
«Я кручу, кручу баранку»
Несмотря на то что моя работа в основном связана с новинками мирового автопрома, жизнь постоянно сталкивает меня с техникой из прошлого века, на одометрах которой значатся сотни тысяч пройденных километров. Автобусы, грузовики, легковые автомобили – их всех связывает ощущение реальности, что ли. Они не отвечают на поворот ключа гирляндой пиктограмм, не поучают, когда нужно переключить передачу. У того поскрипывает панель и слышен гул подшипника, а у этого явно ощущается люфт рулевого управления, но при этом они объединены чувством бесконечной уверенности, что я на нём точно доеду до места назначения, где бы оно ни находилось. Как ни странно, МАЗ-131020 напомнил мне эти машины.
В два движения кресло подгоняется под мой рост, беглый взгляд вокруг и можно ехать – МАЗ, он и в Африке МАЗ. Феерических откровений от 250-сильного ЯМЗ ждать не приходится, но и жаловаться на отсутствие динамики причин нет. Порожний автобус легко набирает скорость и довольно уверенно держит её даже на подъёмах. Пожалуй, 80 км / ч – это предельная планка комфортной езды. На большей скорости гул двигателя под ухом начинает раздражать, но в реальной «африканской» жизни этот автобус, обвешанный тюками и пассажирами как новогодняя ёлка игрушками, вряд ли будет переваливать отметку в 50 км / ч, так что замечание это, скорее, риторическое. Управляемость шасси от установки «автобусного» кузова не ухудшилась, разве что при крутых поворотах под 90° необходимо контролировать задний свес – с учётом его 4-метровой длины занос получается существенным и очень легко притереться к тому, кто по незнанию встанет в соседней полосе слишком близко.
По асфальту автобус шпарит как по рельсам, что, в общем-то, ожидаемо, да и на укатанной грунтовке никаких неожиданностей не обнаружилось. Несмотря на шасси с родословной из прошлого века, МАЗ-131020 не норовит взлететь в воздух на очередном ухабе и позволяет уверенно идти на скорости 60 км / ч даже на разбитых участках. Единственное – для подстраховки приходится удерживать руль двумя руками или сбросить скорость, как кому нравится.
А вот комфорта внутри немного. И если водитель, занятый делом, этого особо не замечает, то пассажиры смену покрытия под колёсами ощущают буквально всем телом. Секунду назад ты, развалившись, болтал со спутником и вот уже подпрыгиваешь на ямках вместе с автобусом. В принципе, если заменить простецкие «сидушки» на кресла от междугородных версий, ситуация должна измениться в лучшую сторону. К сожалению, неисследованным остался вопрос с ощущениями на заднем ряду кресел, где с учётом длины свеса должно заметно подбрасывать, но утверждать что-то я не возьмусь, ибо порожним этот автобус ходить вряд ли будет, а с полной загрузкой плавность хода заметно улучшится. Так что придётся ждать отзывов от нигерийцев.
Увы, самостоятельно воплотить в жизнь движение по бездорожью мне не довелось. Нет, не потому что не хватило доверия – просто сами заводчане до этого момента не испытывали автобус в роли «вездехода» и заезды «с брызгами» решили выполнить самостоятельно. Приём «грязевых ванн» прошёл в несколько заходов и выявил три интересных момента.
Во-первых, применение грузового заднеприводного шасси не делает из автобуса вездеход. Разумеется, МАЗ-131020 не застрял (в топь мы, естественно, не полезли) и посторонней помощи не потребовал. Но, в местах, где нельзя пройти грязь «ходом», замыленный протектор очень быстро даёт понять, что замена бортовой платформы на пассажирский отсек – не повод соваться в глубокую грязь.
Во-вторых, длиннющий задний свес, который при визуальном осмотре намекал на однозначное уменьшение угла съезда до цифр близких к 0°, оказался не так-то прост. Несмотря на движение по приличным буеракам, нам не удалось не то что «вывеситься», но даже касания земли «хвостом» не было, хотя никаких скидок на длинный свес при движении мы не делали.
А в-третьих, несмотря на фонтаны грязной воды выше крыши, автобус не просто не испачкался, а остался чистым и пригодным для дальнейшей съёмки. Установить причины столь поразительной чистоплотности нам не удалось, но факт остаётся фактом.
Вывод. МАЗ-131020 полностью оправдал ожидания по возможности передвижения по дорогам без асфальтового покрытия. Более того, он очень хорошо, насколько это вообще возможно для 11,5-метрового автобуса, зарекомендовал себя при движении по разбитому просёлку. Честно говоря, это первая за последнее время машина, которая по своим ездовым характеристикам превзошла мои ожидания. Оказывается, внешность действительно бывает обманчива.
«Бурбухайка»?
Поговаривают, термин «бурбухайка» пришёл к нам с востока, от фразы на пушту «буру бухайр» – езжай, счастливого пути. В своё время «бурбухайками» называли технику для перевозки пассажиров, изготовленную различными ремзаводами. Этот термин отражал саму суть таких «автобусов»: простецкий дизайн, отсутствие комфорта и простота конструкции. Порой эти машины имели столь причудливые формы, что слово «дизайн» по отношению к ним было просто неприменимо.
Байки для VIP:
Кстати, у МАЗ-131020 был и свой «прародитель». В 1991 году по заказу болгарского дилера МАЗа фирмы COMCO, компания Kovinarska Vrhnika из Словении создала на удлинённых шасси МАЗ-5337 автобусы простейшей формы с формулой дверей 0–1–1. Точное количество собранных машин до сих пор неизвестно, но две из них различались комплектацией и элементами конструкции, попали на МАЗ для изучения с целью дальнейшего производства. По понятным причинам, предпочтение было отдано современной конструкции Neoplan, а экзотические автобусы были переданы в эксплуатацию – один на МАЗ (списан в 2006 году), а другой до недавнего времени исправно трудился в МЧС РБ.
Среди автобусов, которые окружают нас в современной жизни, МАЗ-131020 – тоже «бурбухайка». В настоящее время минчане, говоря о перспективах сбыта, упоминают лишь рынки стран третьего мира, где свой подход к применению автобусов, а их понятие «красота» у нас чаще называют «колхоз-тюнинг». Всё это так, вот только…
Вбейте в поисковике «дороги России», и вы увидите, что просторы нашей страны реально необъятны. И несмотря на бодрые отчёты о суммах, освоенных на строительство дорог, у нас, как и прежде, преобладают «направления». А количество выпускаемых «вахтовок», по сути, тех же «бурбухаек» только на полноприводном шасси и с ещё большей простотой исполнения, не уменьшается, несмотря ни на какие кризисы. Да ладно «вахтовки» – «пазики» бессмертного семейства 3205 не что иное, как более компактный аналог МАЗ-131020. Так что сами того не подозревая (или ловко скрывая истинные планы), белорусы создали машину, которая при минимальном фэйслифтинге и доработке конструкции (которая и без того в планах минчан), сможет найти себе покупателей и на российском рынке.
И напоследок ещё один момент, который не могу обойти стороной. МАЗ-131020 показал, что шасси МАЗ-5337 вполне подходит под монтаж однообъёмных автобусных кузовов. Может минчанам стоит задуматься и над созданием так называемого «автобусного» исполнения данного шасси? Латинская Америка, Африка, Индия – да мало ли в мире стран, где есть свои кузовостроители, создающие автобусы для местного рынка на специальных рамных шасси. Тем более, что один из вариантов такого сочетания, «мазовцы» теперь могут показать и «в металле»…
Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Полная масса, кг | 19 500* |
| Снаряжённая масса, кг | 11 400 |
| Пассажировместимость, чел. | 65** 43+1 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 6500/13 000 |
Двигатель:
| ЯМЗ-236БЕ2 Турбодизельный, V6 (Euro 2) 11 150 250 при 2000 мин-1 1078 при 1100–1300 мин-1 |
Коробка передач:
| Fast Gear 9JS135ТA Механическая 9/1 |
| Подвеска | Рессорная со стабилизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 280 |
www.gruzovikpress.ru
Автобус МАЗ-206: фото, технические характеристики, видео
Не так давно на Московском автосалоне минским заводом был представлен автобус городского типа МАЗ-206. Он был создан на основе двенадцатиметрового МАЗ-203 с использованием современных и технологичных узлов импортного производства.
Минская новинка рассчитана на перевозку пассажиров в крупных и небольших городах с узенькими улицами. МАЗ-206 выполнен в соответствии с передовыми направлениями в создании городских автобусов: например, его пол находится на расстоянии 340 мм от дороги. Это позволяет повысить уровень комфорта, сократить время на остановки и, следовательно, увеличить среднетехническую скорость всего маршрута.
МАЗ-206
Интерьер и экстерьер
Планировка автобуса предполагает наличие 4 рядов сидений, основная часть которых размещена в заднем отделе. Центральная часть транспортного средства отличается довольно большой накопительной площадкой. Пассажировместимость составляет 72 человека, а число сидячих мест – 25. Сидения автобуса жёсткие и неразборные. Заказчикам предоставляется право выбора между изделиями белорусского производства и польского. Металлические поручни, покрытые порошковой краской, имеют привлекательный дизайн.
Салон МАЗ-206
В целом, кузов представляет собой цельнометаллическую конструкцию вагонного типа. Колёсные арки, как и пол, обшиты листами из нержавеющей стали; крыша и борта – оцинкованными листами. Для изготовления задней и передней зон, включая бамперы, был использован стеклопластик. Весь автобус покрыт многокомпонентной полиуретановой краской.
Стёкла окон и дверей выполнены из закалённого поглощающего тепло материала. Они закреплены в соответствующих проёмах бесстыковым способом, то есть вклеены. Это положительно сказывается на жёсткости всего кузова. Электронные табло рейсоуказателей наряду с речевым информатором и пультом управления относятся к информационной системе, которую заказчик может выбрать на свой вкус. Рейсоуказатели расположены:
- передний – за ветровым стеклом;
- боковой – над профильными стёклами между передней и средней дверью;
- задний – над стеклом, размещённым сзади.
Двери модели МАЗ-206 изготовлены из алюминиевого профиля. Все они имеют конструкцию сдвижного типа, которая функционирует за счёт пневмопривода, оснащённого краном аварийного открытия. В конструкции автобуса предусмотрена функция блокирования движения, если открыта хотя бы одна дверь.
Габариты МАЗ-206
Автобус разработан в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к общественным транспортным средствам, поэтому его конструкция учитывает интересы людей с ограниченными возможностями в плане опорно-двигательной системы. Для них при входе в среднюю дверь предусмотрен откидной трап, а также специальный поручень. Трап используется для въезда в салон инвалидной коляски. В сложенном положении он фиксируется специальным замком.
Кабина водителя отделена от салона остеклённой перегородкой. Вариантов её исполнения два:
- полуметровое ограждение, позволяющее водителю обилечивать пассажиров – для западноевропейских стран;
- полукруглая перегородка, выполненная во всю высоту и оснащённая проходом – для местных городов.
Приборы управления находятся на оптимальном расстоянии от водителя и, что немаловажно, они не перекрываются друг другом. Их комбинация подобрана таким образом, чтобы не отвлекать человека, находящегося за рулём, на поиск нужного датчика или считывание показаний.
Место водителя в МАЗ-206
Технические характеристики
Двигательный отсек МАЗ-206 размещён в заднем свесе. Данный автобус выпускается в трёх версиях турбированных моторов с четырьмя цилиндрами:
- Mercedes-Benz ОМ 906 LA.III/5 объёмом 4,5 л, мощностью 177 л.с. и крутящим моментом 675 Нм соответствует требованиям Euro 3;
- Mercedes-Benz ОМ 906 LA.IV/3 с такими же параметрами, как и предыдущий, но отвечает требованиям Euro 4;
- ММЗ Д 245.30.
МАЗ-206 оснащён электронной системой, позволяющей управлять двигателем. Она срабатывает тогда, когда происходит нажатие на педаль акселератора.
Ключевые узлы МАЗ-206
Автобусы данной серии могут оснащаться жидкостными подогревателями Webasto. С их помощью значительно облегчается запуск холодного двигателя, а также на протяжении длительного периода поддерживается тёплое состояние выключенного мотора, салона и водительского места.
МАЗ-206 может быть оборудован автоматической, гидромеханической и механической КПП с шестью ступенями.
За счёт того, что в задней части этого транспорта уровень пола выше, чем в передней, исчезла необходимость в дорогостоящем портальном мосте. На автобус установлен мост бренда Dana, который идёт в комплекте с тормозами и камерами.
Ещё одна особенность данной модели заключается в том, что она оснащена пневматической подвеской. Управление ею может осуществляться как механическим путём, так и электронным. Независимо от характера движения и от состояния дорожного полотна положение пола остаётся неизменным – всё это благодаря системе, отвечающей за регулировку положения кузова.
Колёсные диски, устанавливаемые на автобус, имеют размерность 6,75х19,5». Белорусский производитель предлагает на выбор следующие шины:
- Matador 245/70R19,5 FR 2;
- Continental 245/70R19,5 HSRI;
- Michelin 245/70R19,5 XZE 2.l.
В систему наружной светотехники включены фары головного света и противотуманные, передние, задние и боковые габаритные огни, указатели поворота, а также фонари для подсветки номерного знака. Внутренняя осветительная система представлена фонарями освещения салона, места водителя, дверных проёмов и двигательного отсека.
Отопление и вентиляция
Отопление МАЗ-206 представляет собой трёхконтурную систему. Для того чтобы обогревать салон автобуса, используется энергия жидкости, охлаждающей мотор. Обогрев рабочего места водителя осуществляется посредством дополнительного отопителя, имеющего пару радиаторов и несколько приводов вентилятора.
Вентиляция салона осуществляется естественным путём: свежий воздух поступает в автобус через люки, находящиеся на крыше, и окна. Кроме того, при желании этот общественный транспорт может содержать систему кондиционирования воздуха. Менее дорогим вариантом является установка системы потолочной вентиляции.
МАЗ-206
Система пожаротушения
Разработчики минского автобуса предусмотрели даже систему пожаротушения в случае возникновении возгорания транспорта. Она направлена на устранение пожара в моторном отсеке. Помимо этого, для отделки МАЗ-206 применялись огнестойкие материалы. При должном уходе за отделочными материалами и отсутствии на них пятен от горючих и смазочных изделий полное выгорание автобуса происходит не менее чем за 40 минут.
Система пожаротушения основана на использовании беспламенной пороховой смеси, в которую добавлены так называемые «ингибиторы», гасящие огонь при выстреле заряда. Она срабатывает в нескольких случаях:
- если пламя попадает внутрь системы;
- посредством нажатия аварийной кнопки;
- при увеличении температуры моторного отсека до 170 °С.
При проявлении любого из вышеперечисленных признаков специальный аэрозоль струёй выпрыскивается наружу. Облако этой смеси препятствует распространению пламени.
Стоит отметить, что на протяжении 5 минут после того как сработала система пожаротушения, запрещено открывать люки отсека двигателя, чтобы горение не возобновилось.
Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить «лайки/нравится». Ваш блог «Диспетчер грузоперевозок».
dispetcher-gruzoperevozok.biz
Обзор семейства микроавтобусов МАЗ 182010 «Ника»
Практически каждый автозавод имеет в своей истории модели, о которых не хочет вспоминать. Но, одно дело, когда речь идет о неудачных опытных образцах, которые единожды выкатили на полигон и поняв всю бесперспективность своего нового творения спрятали в дальнем уголке завода, прикрыв брезентом от любопытных глаз, но сохранив для истории (к сожалению, гораздо чаще угрюмый мужик с автогеном позаботиться, чтобы историкам в лучшем случае достались только фотографии), и совсем другое, когда забыть пытаются о машинах, которые ежедневно бегают по дорогам, перевозят грузы и пассажиров и, как и прежде, несут на себе гордую эмблему завода… «МАЗ».
Напряглись? Ну, еще бы – даже ярые фанаты автотранспорта не все слышали о проекте микроавтобусов Минского автозавода, что уж тут говорить о тех, кто не копался в современной истории МАЗа глубоко. Тем не менее, 2010 год мог вполне стать отправной точкой в появлении новой ветки пассажирского транспорта МАЗ – автобусов особо малой вместимости МАЗ 182010 «Ника». Машина должна была принести победу заводу в завоевании новых сегментов рынка, так что имя вполне соответствовало…
Просто «МАЗель»
Кстати, к выбору имени на заводе подошли весьма серьезно. Даже проводили что-то вроде конкурса, где все желающие могли предложить свой вариант названия для нового «бусика». В итоге, по слухам, окончательную жирную точку все же поставило руководство, было выбрано довольно пафосное, но совершенно чуждое белорусам имя «Ника». Разумеется, никто кроме управленцев и маркетологов так «микрик» не называл, и машинка получила другое имя – «МАЗель», заводские острословы быстро подметили все нюансы новинки, и окрестили ее в пику основному однокласснику и потенциальному конкуренту, микроавтобусам «ГАЗель». Итак, обо всем по прядку…
В 2010 году руководство завода решило, что самое время ворваться на рынок микроавтобусов, тем более, что тема эта в тот момент была на подъеме. Идея была правильная, но останавливало отсутствие в линейке автобусов особо малой вместимости, как в настоящий момент, так и в прошлом – проще говоря, не было опыта создания «маршруток». Немного подумав, взоры были обращены… правильно, на Китай, который был готов насытить рынок чем угодно, только заказывай.
Не могу сказать, как долго длились поиски, и какие варианты рассматривались, но, почему-то свой выбор руководство остановило на одной из копий древнючей Toyota Hiace h200, что и предопределило судьбу «МАЗели». Да, в тот момент таких клонов в Китае не создавал разве что ленивый — только навскидку можно было назвать BAW 15 Seats Minibus, Kingstar Venus 15 Seats Minibus, KingLong XMQ6520E, или иную машину с индексом BJ6520XBD1, и выбирать было из чего. Но, компактный «бусик», вагонной компоновки даже в неприхотливой Поднебесной неумолимо сдавал свои позиции. Как бы там ни было, выбор был сделан, документы подписаны, процесс пошел.
Первые два автомобиля пришли в контейнерах в начале декабря 2010 года. Прибыли они в лучших традициях, за два дня до намеченной премьеры и собирались в авральном порядке. Впрочем, минчанам было не привыкать к таким темпам и 6 декабря оба микроавтобуса красовались перед ДК МАЗ. Представлены были два автомобиля: длиннобазный с высокой крышей именовался МАЗ 181010, а короткобазный с низкой крышей – МАЗ 182010.
Несмотря на то, что последнюю гайку сборщики закручивали, когда машины уже тронулись, а логотип МАЗ наклеивал на ходу, доколебаться до качества сборки было трудно – все было ровно, ладно и исправно функционировало. Да и тот факт, что на выставку машины пришли своим ходом, говорил о многом.
Второй, он же, пожалуй, последний официальный показ машины состоялся на презентации модельного ряда МАЗ перед заводоуправлением 10 декабря 2010 года. Рядом со вторым поколением минских автобусов, «МАЗели» смотрелись техникой из прошлого. Если бы не грузовики с кабинами модели «6501», то микрики и вовсе стали бы чужеродными элементами на показе. И это несмотря на то, что к этому моменту, заводчане успели сменить на одной из машин бампер, на аналогичный, но собственного изготовления. Кстати, вероятно хорошо помня со школьной программы строчку стихотворение «Стойка трымауся юнак на дапросе», никто из заводчан так и не признался, чьего производства машинокомплекты, и даже на верные предположения отрицательно мотали головой – нет, не угадал.
На пресс-конференции руководством говорилось много слов о планах на «МАЗели», рассказывалось о радужных перспективах выпуска до 500 ед. в год, а на мои замечания: «Слишком маленькая, для регулярных перевозок не подойдет», лишь сниходительное похлопывние по плечу – все будет отлично!
Нареченная «Никой»
Разумеется, «Отично!» не стало. По крайней мере, больше о проекте ничего слышно не было, и на выставках машины не демонстрировались. Да и на все вопросы о проекте заводчане плавно уходили от четких ответов, ограничиваясь односложным «микроавтобусы собираются, выпускается только «большая» версия, название изменено на МАЗ 182010 «Ника». В общем, машины выпали из моего обзора аж до июня 2012 года…
При посещении летом 2012 «Могилевтрансмаш», на тот момент он являлся филиалом МАЗа, представители завода, видя, что никаких глобальных новинок я для себя не обнаружил, нашли таки, чем меня удивить: «А хочешь посмотреть сборку микроавтобусов?». В тот момент со стороны наверняка показалось, что я на метр подпрыгнул от такой новости: «Конечно, хочу!!!». И вот на финише короткого забега под проливным дождем, я стою в огромном цехе, где рядком стоят новенькие «МАЗели»: «Ну, здравствуй, пропажа!».
Как выяснилось, по итогам презентации 2010 года, началась длительная работа по учету всех высказанных замечаний и приведению «МАЗели» в состояние МАЗ 182010 «Ника». Под замену попала практически вся начинка салона, от панели приборов до сидений, ну и некоторое «железо».
Девять стоящих в цеху микроавтобусов находились в различной степени готовности, от 100% товарных машин, до кузовов с полусобранной начинкой. Прямо при мне их активно дособирали, и судя по настроению, «Могилевтрансмаш» был уверен, что покупателей своих «Ники» найдут. Я лично видел договор на продажу одной из машин в Бобруйск, и на тот момент ее стоимость была эквивалентна 22 500$.
Увы – это была последняя моя встреча с семейством «Ника», когда его можно было считать перспективным…
Лишь тени на асфальте
А вот дальше история заканчивается, и начинаются «тайны Мадридского двора». Никакого освещения о судьбе проекта МАЗ больше не вел. На все вопросы, «Производите? Сколько? Где? Продаете? Куда?» ответы были настолько противоположны, что оставалось только махнуть рукой и попытаться собрать информацию из открытых источников, но вот беда – не было, да и нет никаких данных по «МАЗелям». Про «микрик» не хотят вспоминать ни конструктора, ни маркетологи, да вообще никто из тех, кто был в курсе проекта. Ответ в принципе один: «Проект с микроавтобусами был неудачный. Чего былое ворошить? Завод развивается, вон какие у нас новые модели, хотите, расскажем?!» Я то, безусловно, хочу знать все о новых автобусах, но и про старые забывать не стану. Так что будем разбираться…
МАЗ 181
Так как два первых образца собирались буквально на ходу, кому какой индекс присваивать, никто особо не задумывался. Я тоже не буду добавлять отсебятины, и назову их так, как они были обозначены в информационных листовках, сопровождавших «МАЗели» на премьерном показе.
Как я уже говорил выше, индекс МАЗ 181010 получил микроавтобус с высокой крышей и длинной базой. Имея японские корни, и благодаря фэйслифтингу проведенному китайцами, даже, несмотря на возраст, машинка не выглядела устаревшей. Тем более, на тот момент Беларусь просто кишела различными фургонами из 80-х, и «МАЗель» прекрасно вписывалась в общереспубликанский дорожный трафик.
Микроавтобус мог оказаться совсем не плох и без доработок, если бы не фактор роста его создателей. Для худосочных и низкорослых азиатов места в салоне вполне хватало, а вот братья-славяне сразу почувствовали, что коленки при такой расстановке сидений им девать просто некуда. Да и спинки сидений по высоте были маловаты, и если у основных диванов ситуацию частично спасали выдвижные подголовники, то со стропонтенами была просто беда.
Кстати, два пассажирских места рядом с водителем тоже были условными – левая нога сидящего посередине постоянно мешала переключать передачи (если конечно это не была прекрасная спутница – тогда частота переключения наоборот возрастала).
Увы, на этом достоверные следы микроавтобуса, представленного как МАЗ 181010 теряются. Была ли машина переделана под классические «Ники» или сохранила характерную дверь багажника и салон? Получила ли она белорусский VIN или осталась под китайским? По косвенным признакам, на ее роль претендуют два известных мне автомобиля, но 100%-й уверенности в этом нет, так что пусть пока она останется в статье в своем первозданном виде…
МАЗ 182
На фоне своего напарника, МАЗ 182010 выглядел уж совсем непритязательно. Низкая крыша и короткая база делали и без того компактный «микрик», совсем маленьким, уже на стадии визуального восприятия отсекая ему дорогу в мир «маршруток».
Впрочем, 10-местный салон являлся серьезной заявкой на конкуренцию с «Соболем» и усеченными версиями бэушных «европейцев», так что сразу же сбрасывать его со счетов на тот момент было недальновидно.
Разумеется, 6,5 лет активной эксплуатации не могли пройти бесследно. В настоящий момент МАЗ 182010 щеголяет тем самым «опытно-экспериментальным» передним бампером, который был установлен на МАЗ 181 на втором показе «МАЗелей». «Родная» фальшрадиаторная решетка уступила место стандартной от семейства «Ника». Из салона исчез третий ряд сидений, позволив создать для пассажиров заднего ряда просто «королевские» условия в плане пространства для ног.
При всем при этом, машина выглядит достаточно свежо для своего возраста и даже сохранила экзотическую кормовую дверь с хромированной накладкой и фонарями.
Как видите, МАЗ 182010 жив и здоров, и те, кто часто бывает в Заводском районе Минска, имеют все шансы лицезреть данный аппарат в действии…
МАЗ 182010 «Ника»
В чем заводчане не слукавили в разговорах со мной, так это в том, что «маленькая» «МАЗель» так и осталась в единственном экземпляре. Индекс МАЗ 182010 с добавлением имени «Ника» получил адаптированный МАЗ 181010.
Когда затихли пламенные речи руководства, «слово» было передано конструкторам, ибо сразу же стало ясно, что в первозданном виде «МАЗелям» путь один – на заднюю площадку завода, где хранятся все неудавшиеся проекты МАЗа. Судьбы такой микроавтобусам никто не желал и конструкторы «Могилевтрансмаша» приложили недюжие усилия для того, чтобы вдохнуть в «Нику» жизнь. Стоит признать – это им удалось.
Так как переработать кузовную составляющую возможности не было, все усилия были сконцентрированы на салоне. Перво-наперво, прочь улетела архаичная передняя панель – ее место заняла современная версия (скорее всего от аналогичной машины, но другого китайского производителя), дизайн которой не смотриться старомодным до сих пор. Следом за панелью отправились все сиденья салона, вместо которых внутри прописались 9 стандартных кресел от пригородных автобусов. А до кучи, и среднее полу-место рядом с водителем было заменено на бокс с подстаканниками.
В итоге от KingLong XMQ6520E, а прародителем МАЗ 182010 «Ника» был именно он, остались лишь внешние обводы кузова, щедро сдобренные логотипами «МАЗ».
А вот процесс локализации комплектующих дальше планов не пошел. Кроме вышеупомянутых сидений на «Нику» установили отечественные аккумуляторные батареи, литые колесные диски заменили на штампованные, ну и вместо китайских покрышек установили «Белшину» — Бел-171 с размерностью 195/70 R15 (клиренс стал 150 мм, угол въезда 18°, а съезда — 13°). Так что по технической части «микрики» так и остались «китайцами». Впрочем, локализовывать производство стоит лишь тогда, когда оно действительно становится массовым. А так как до этого у МАЗа не дошло, то и рассуждать на эту тему бессмысленно.
Все собранные в Могилеве машины получили МАЗовский VIN с датой изготовления 2012 год, и были предложены для покупки белорусским организациям.
Водители о машинах отзываются сдержано — ни критики, ни восторгов не выражают. Ездит «МАЗель» исправно, повышенного внимания к себе не требует. По уровню комфорта и удобству управления звезд с неба не хватает, но и отметить конкретные проколы в конструкции, те с кем я разговаривал, не смогли. Общее мнение – нормальный автомобиль для городских и пригородных поездок. Хороший обзор позволяет видеть ситуацию вокруг, а маневрирование облегчает точное чувство габаритов. Правда, 95-сильного моторчика не хватает при максимальной загрузке, но, в нынешних реалиях, «по полной» никто машины и не эксплуатирует, так что претензий у водителей нет.
В случае необходимости, можно отправиться и в дальний вояж, но нежелательно. Относительно короткая база и вагонная компоновка, при которой водитель сидит прямо над передней осью – не самое лучшее сочетание для наших дорог, где поперечные волны совсем не редкое явление. Да и моторчик на обгонах не тянет, приходится переключаться «вниз», а V-ступенчата КП не позволяет экономить топливо – некомфортно.
В общем, «рабочая лошадка» без претензий, т.е. типичный МАЗ, но в нетипичном обличии.
Так как никаких подтвержденных данных о дальнейшем выпуске «МАЗелей» я не нашел, будем считать, что в ту памятную поездку на «Могилевтрансмаш» мне удалось увидеть сразу ВСЕ выпущенные микроавтобусы МАЗ 182010 «Ника». Лестно и печально одновременно…
ЦМФ
Вроде бы разобрался, выдохнул – микроавтобусы, по большей части, разошлись по подразделениям холдинга «БЕЛАВТОМАЗ», некоторые попали в другие предприятия Беларуси, и на этом проект «Ника» был закрыт.
Но, тут в январе 2015 года перед заводоуправлением я с удивлением обнаружил целнометалический фургон со знакомыми очертаниями семейства «Ника». Вот это новость! Оказывается, один из собранных экземпляров был фургоном?!
Впрочем, все попытки узнать подробности об этой машине на заводе успехом не увенчались: «Единственный экземпляр, отдельного индекса не имел, работает на заводе» — вот и вся информация.
В принципе, версия о единственном образце была весьма правдоподобна, ибо в таких экспериментах часто рождаются поисковые решения, которые в итоги ничем не заканчиваются. И все бы хорошо, но… заводоуправление преподнесло очередной сюрприз.
Да-да, это грузопассажирская версия «Ники», встреченная мною в июне 2016 года. Вот тебе и «единственный образец». Попытка еще раз поднять вопрос о количестве собранных экземпляров и о перечне модификаций выявила фантастическую цифру в 20 ед. цельнометаллических фургонов.
Разумеется, после таких поворотов, доверять словам заводчан мне больше не хочется, так что пока остановимся на одном грузовом фургоне и одном грузопассажирском варианте «МАЗели».
АСМП
Ну, а что же проекты по созданию на базе «Ники» различной специализированной техники, которая прямо таки напрашивалась в кузов «МАЗели»?
Единственным специализированным проектом на базе «МАЗели» воплощенным «в металле» стали автомобили скорой медицинской помощи — их создали на предприятии «МАЗ-Купава».
Так как геометрические размеры кузова совершенно не позволяли создать нечто грандиозное, то было решено ограничиться малым. Модель 393170 на базе МАЗ 182010 смогла соответствовать только классу А – т.е. простой линейной машине для выезда на вызовы.
Увы, попытка предложить ее медикам Беларуси успехом не увенчалась – в то время Минздрав уже начал закупку техники форматом побольше, а роль ульяновских вездеходов, размерам которых «МАЗель» соответствовала, она, по причине отсутствия полного привода, сыграть не смогла.
Впрочем, смотрите сами — штатный медик завода, и просто красавица, Светлана Зощенко, любезно согласилась помочь в визуальном определении реальных размеров «скорой».
По заводским данным количество выпущенных АСМП колеблется о 1 до 5 ед. Но, так как в данной истории я на слово уже не особо верю, будем считать, что машин было выпущено 2 ед. Обе они работают при МАЗе.
Первая сменила на свое посту древнюю «ГАЗель» и теперь обслуживает заводской здравпункт. Именно ее можно чаще всего встретить на фирменных мероприятиях автозавода в качестве дежурной «скорой».
Вторая машина обеспечивает работу медиков заводского детского санатория «Зубренок», поэтому на глаза попадается намного реже. Но, при желании, и ее можно увидеть.
Бесперспективняк?
Эту фразу я написал в статье, для уже несуществующего журнала «Грузавтоинфо»: «Сочетание высокой крыши и длинной базы позволит создать микроавтобусы с VIP-салоном. Отказавшись от откидных страпонтенов, можно будет установить комфортабельные кресла и получить корпоративное авто на 10 пассажиров. Отгородили заднюю часть и вот вам «комби» для аварийных служб. Даже линейную машину для бригады скорой помощи при желании можно создать.» Дата написания: 22 декабря 2010 года. Как видите, МАЗ попытался воплотить все, что я подметил на той далекой презентации. Но растянувшийся на несколько лет запуск доработанных машин окончательно поставил крест на их будущем. Да, «МАЗели» исправно трудятся, ежедневно выполняя порученную им работу и даже совершая дальние рейсы — лично видел их пару недель назад на трассе M1 Минск-Москва под Оршей, но о каком либо продолжении проекта «Ника» разговаривать уже бессмысленно.
А вот если говорить о микроавтобусах под брендом «МАЗ» в целом, то здесь не все так однозначно. Похоже, у руководства завода периодически появляются мысли, влезть-таки в данную нишу, хотя бы на белорусском рынке.
Наступать на одни и те же грабли никто не собирается, и теперь в качестве «исходника» рассматриваются вполне актуальные варианты микроавтобусов. То же JAC, чья техника была недавно замечена мною возле завода, предлагает совершенных «клонов» Mercedes-Benz Sprinter последнего поколения, а не российские поделки «Classic», которые эксплуатационников привлекают ценником, но вызывают стойкое отторжение у водителей своей начинкой.
Так что идея, в принципе, неплоха, вот только вряд ли китайские партнеры предложат теперь интересную цену на машинокомплекты. Они уже самостоятельно зашли на рынок Беларуси, и создавать себе самим конкурента в лице МАЗа вряд ли захотят. Впрочем, поживем – увидим…
А еще у меня просьба ко всем, кто знает больше, чем написано в статье по проекту «Ника» — не поленитесь, напишите что знаете. Я обязательно добавлю вашу информацию, и быть может, вместе мы сможем полностью восстановить и эту страничку истории МАЗа…
Техническая характеристика автобусов МАЗ 182010 «Ника», МАЗ 181010, МАЗ 182010
(по данным завода изготовителя)
Модель | МАЗ 182010 «Ника» | МАЗ 181 | МАЗ182 | |
Габаритные размеры ДхШхВ, мм | 5340х1700х2250 | 5260х-х- | 4960х-х- | |
Колесная база, мм | 2890 | 2590 | ||
Полная масса, кг | 2960 | 2980 | 2665 | |
Снаряжённая масса, кг | 1760 | 1690 | ||
Пассажировместимость, чел. в т.ч. сидя | 10 10 | 13 13 | 11 11 | |
Вместимость багажного отсека, м3 | 0,3 | — | ||
Допустимая нагрузка: 1-/ 2-й оси, кг | 1360/1600 | — | ||
Двигатель: тип рабочий объем, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Н·м | GW2.8TC-2 Euro3 Дизельный, I-4 2771 95 при 3600 мин-1 225 при 1600-2600 мин— | |||
Коробка передач тип количество ступеней вперед/ назад | ZM011M-9.7-2 Механическая
5/1 | |||
Подвеска | Передняя – торсионная, задняя — рессорная | |||
Тормозная система | Передние тормозные механизмы – дисковые, задние — барабанные | |||
Колёсная формула | 4х2 | |||
Вместимость топливного бака, л | 70 | |||
www.gruzovikpress.ru
Minsk
Pictures displayed: 30 out of 109 Photos currently sorted by date (New photos listed first). To the list of systems |
fotobus.msk.ru
Без горба и «тумбы» в центре салона: МАЗ выпустил новый автобус-«гармошку»
Появление нового автобуса от МАЗ было анонсировано еще весной: на предприятии говорили, что в таком продукте заинтересованы зарубежные покупатели. И вот наконец Минский автомобильный завод представил новинку — сочлененный автобус с толкающим приводом. Это первая такая модель у МАЗа.
Бабушки победили
Тогда, весной, главный конструктор по пассажирской технике Минского автомобильного завода Юрий Сырокваш рассказал корреспонденту Onliner.by, что к созданию «гармошки» с толкающим приводом производителя подтолкнули бабушки. Пожилые люди привыкли входить в салон автобуса через среднюю дверь, а там расположен двигатель — пройти иной раз бывает проблематично. Доводы, мол, входите через заднюю дверь, для пассажиров неубедительны. И бабушки стали жаловаться.
— Мы разработали автобус с толкающим приводом, будем поставлять его по желанию заказчиков. В принципе, к этому же решению нас подталкивают современные реалии. Двигатели стандарта Евро-5 еще можно размещать в тянущей схеме, а вот Евро-6 уже проблематично — у них высокие требования к системе охлаждения. Но пока отказываться от предыдущего варианта тоже не будем. Пример Швеции: Volvo также производит «гармошки» обоих типов. На экспорт идут автобусы с толкающим приводом, а на местный рынок — с тянущим. Шведы знакомы с настоящей зимой, когда и гололедица бывает. Видимо, все-таки складывает «гармошку», — предположил Юрий Сырокваш.
Так появились автобусы: белорусская история автомобилестроения
Свой новый автобус особо большой вместимости, первый с толкающим приводом, МАЗ стал выпускать, используя новейший узел сочленения от немецкой компании Hubner, который еще не использовался в мире (серия 24.2, а не 19.5, которая и ранее поставлялась производителям пассажирской техники).
Таким образом, МАЗ 216 станет первым сочлененным белорусским автобусом с заднемоторной компоновкой. Силовой привод будет находиться не в головной, а в хвостовой части «гармошки». В результате инженеры сделали тихий и просторный салон, предоставив больше свободного места пассажирам, в том числе матерям с детьми и маломобильным группам населения.
Только цифры
Новый автобус сделан полностью низкопольным — высота ступеньки над уровнем дороги составляет 34 см, а при использовании книлинга — 27 см.
- Длина МАЗ 216 — 18 метров;
- ширина — 2,55 м;
- высота — 3,1 м.
Максимальная полная масса достигает 28 тонн.
Двигатель
Автобус оснастят 326-сильным двигателем от Mercedes (Daimler AG OM 926) класса Евро-5 и автоматической коробкой передач Allison (T375w/Ret). Предельная скорость ограничена на отметке 85 км/ч. Для стран Евросоюза, где другие экологические требования, автобусы будут комплектовать моторами класса Евро-6.
Топливный бак рассчитан на 300 литров, но по желанию его расширят до 400 литров и перенесут в задний свес 1-й секции.
Салон
МАЗ 216 относится к категории автобусов особо большой вместимости. Внутри предусмотрено 40 брендированных сидений, а всего же в салоне поместится около 170 человек. Предназначен автобус для использования в городских условиях — на наиболее оживленных маршрутах. Конфигурацию салона можно менять в зависимости от пожеланий заказчика. Внутри предусмотрен мощный кондиционер с функцией обогрева.
Производство и поставки
Новый автобус изготовлен всего за полгода. Работы стартовали весной в Дзержинске, где был сварен каркас, а окончательная сборка осуществлялась в цехах Минского автозавода. Первый экземпляр символично раскрашен в цвета Европейских игр — 2019 в Минске, во время которых пассажиров будут перевозить именно автобусы МАЗ.
Новый автобус планируется поставлять в крупные города стран ЕАЭС и дальнего зарубежья. На автобус с толкающим приводом также существует спрос в Польше и Эстонии, им интересуются в Сербии.
— Сочлененный автобус с «толкающим» приводом — одна из самых долгожданных новинок МАЗ, которая значительно расширяет наши возможности. В частности, в Европе наиболее распространена пассажирская автотехника именно с такой схемой. Так что теперь развитие автобусной автотехники в Беларуси будет вестись по нескольким направлениям — как с тянущим, так и толкающим приводом, что позволяет нам увеличить свое присутствие на зарубежных рынках, — отметили в ОАО «МАЗ».
Автобус МАЗ с толкающим приводом впервые покажут на международной выставке Busworld, которая пройдет в Москве с 23 по 25 октября. В нем примут участие 84 компании из 14 стран мира — от производителей автобусов и электробусов до разработчиков систем навигации.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
auto.onliner.by