Автобусы маз фото: Страница не найдена — ошибка 404

Содержание

На улицах Краснодара тестируют новый автобус Минского автомобильного завода :: Krd.ru

В четверг, 8 апреля, автобус третьего поколения МАЗ-303 вышел на маршрут 2Е. По этому пути — от Привокзальной площади до первого троллейбусного депо — автобус с изображением символа Белоруссии — зубра будет ходить в течение трех месяцев. В Краснодар его доставили по договоренности с заводом-производителем для тестирования в условиях густонаселенного города.

Как рассказали в Краснодарском трамвайно-троллейбусном управлении, автобусы большой вместимости производителя МАЗ работают на маршрутах предприятия с 2015 г. Они проявили себя как комфортные, качественные машины, которые пользуются спросом у пассажиров.

Автобус нового, третьего поколения МАЗ-303, способен развивать скорость до 130 км/ч, вмещает 110 пассажиров и имеет 26 мест для сидения. Он соответствует применяемым в РФ экологическим стандартам.

Как отметили в МУП «КТТУ», для пассажиров в салоне предусмотрены все необходимые удобства:

  • кондиционер;
  • удобные эргономичные сиденья;
  • USB-разъемы для зарядки гаджетов возле сидений и на накопительной площадке;
  • пандусы для маломобильных граждан.

Кроме того, автобус оснащен системами спутниковой навигации, видеонаблюдения, климат-контроля. Также есть монитор медиа-информирования в салоне, контроль состояния водителя. Установлены ультрафиолетовые лампы для обеззараживания воздуха — они размещены в специальном защищенном корпусе, не допускающем вредного воздействия на людей.

В КТТУ также рассказали, что возможность закупки таких автобусов для Краснодара будет обсуждаться только по итогам тестирования автобуса. В течение трех месяцев специалисты предприятия должны дать оценку технике и выяснить, удовлетворяет ли автобус запросы предприятия и пассажиров.

Сейчас МУП «КТТУ» на городских маршрутах использует 144 автобуса большой вместимости. Из них 108 машин — производителя МАЗ, остальные — производителя ЛиАЗ.

На маршруте 2Е работает 13 единиц транспорта.

В Краснодаре продолжается большая работа по обновлению подвижного состава муниципального общественного транспорта.

В 2021 г. на базе МУП «КТТУ» приступили к крупноузловой сборке троллейбусов. В этом году в Краснодаре планируют выпустить 10 троллейбусов собственной сборки, в дальнейшем — выпускать по 30 машин в год.

В 2019 и 2020 гг. в Краснодар поступили 70 новых трамваев с улучшенными характеристиками и повышенным уровнем комфортности для пассажиров и водителей. В 2021 г. город получит 33 новых трамвайных вагона.

На маршрутах метробусов в Казани протестируют новый МАЗ вместимостью 167 человек — Новости

Фото: Денис Гордийко

(Город Казань KZN.RU, 2 декабря, Зиля Гайфи). В Казань на тестовую эксплуатацию поступил новый автобус большой вместимости МАЗ-215, в будущем он может быть закуплен для системы скоростного автобусного транспорта «Метробус». Автобус, который в течение нескольких дней будут тестировать на городских маршрутах водители пассажирских автотранспортных предприятий, осмотрел Мэр Казани Ильсур Метшин.

Низкопольный сочлененный автобус МАЗ-215 производства Минского автомобильного завода относится к особо большому классу автобусов, он оснащен двигателем Merсedes-Benz (Евро-5) и автоматической коробкой передач ZF. Кабина водителя оборудована системой вентиляции. По внешнему виду МАЗ-215 напоминает венгерские автобусы марки «Икарус», так называемые «гармошки», которые широко использовались в советское время. МАЗ-215 – более современная модель, его длина составляет 18,75 м. Автобус уже используется в Беларуси.

Ильсур Метшин поинтересовался вместимостью и техническими характеристиками автобуса. Как рассказал Мэру заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники, начальник управления продаж пассажирской техники ОАО «МАЗ» Владимир Дормаш, автобус рассчитан на 167 человек. «В условиях мегаполиса эта модель транспорта позволяет маневрировать и быстро развозить большое количество людей. 5 дверных проемов дают возможность пассажирам быстро зайти и выйти, не задерживая движение», – отметил представитель компании. Кроме того, поездка для маломобильных гражданах должна стать более комфортной.

По словам председателя Комитета по транспорту Исполкома Айдара Абдулхакова, автобус будут эксплуатировать на четырех городских маршрутах со 2 по 6 декабря, чтобы непосредственно в условиях города испытать его характеристики и узнать мнение горожан. Транспорт пройдет тестирование на маршрутах «Ж.м.Дербышки – ж.д.вокзал «Казань-1», «Ул.Гаврилова – ж.д.вокзал «Казань-1», «Ж.м. «Салават Купере» – ж.д.вокзал «Казань-1», «Ж.м. «Лесной городок» – ж.д.вокзал «Казань-1».

Как отметил Айдар Абдулхаков, город заинтересован в построении системы скоростного транспорта, поэтому модель МАЗ-215 в будущем может использоваться в системе «Метробус». «Скоро будет подведен итог и объявлен победитель конкурса разработки концепции метробусов в Казани. Концепция метробусов подразумевает внесение изменений в маршрутную сеть в последующем. Думаю, ко второму кварталу следующего года концепция будет разработана, и к 2023 году систему планируется внедрить. Сложность – в большом количестве проектно-сметной документации и, конечно же, требуется большое финансирование», – сказал он.

По словам Айдара Абдулхакова, метробус – это не просто вид автобуса, это целая система транспорта со своими особенностями. «В рабочей версии концепции пока 4 маршрута. Этот автобус будет эксплуатироваться с тем, чтобы понять «узкие» места, возможно, внести изменения в улично-дорожную сеть. На маршрутах должны быть обособленные пути, большие теплые остановки. Как правило, остановочные пункты располагаются на большом расстоянии между собой. В среднем скорость передвижения в 1,5 раза выше, чем у обычных автобусов. По этой характеристике сочлененные автобусы близки к сочлененным трамваям и в какой-то степени даже к метро. Напомню, что в рамках развития системы скоростного транспорта сейчас идет строительство линии и закольцовка трамвайного маршрута №5», – сказал он.

Отметим, что ввод в эксплуатацию новых автобусов позволит улучшить безопасность дорожного движения, экологическую ситуацию в городе, увеличить скорость передвижения пассажиров, уменьшить время в пути и сократить количество городского пассажирского транспорта.

Система общественного транспорта Казани является одной из лучших в России. Город находится в числе лидеров по темпам обновления парка общественного транспорта.

Автобус является самым популярным видом общественного транспорта в Казани (на его долю приходится порядка 70% пассажирских перевозок), поэтому особое внимание уделяется повышению уровня безопасности перевозок и качества обслуживания пассажиров.

Успех очевиден | Почему покупают автобусы МАЗ? | KOMTRANS

Почти в каждом городе России есть хоть один автобус МАЗ.

Даже несмотря на довольно большую цену в 2019 году на продукцию минского завода — их автобусы продолжают покупать.

МАЗ 103.075 в северном исполнении. (Автор фото: yR29ik)

МАЗ 103.075 в северном исполнении. (Автор фото: yR29ik)

Так в чём же дело? Что так полюбили покупатели в их машинах?

Прежде всего это простота в обслуживании и «дубовость» МАЗов.

Ведь на фоне Волгабаса 5270, МАЗ выглядит как реально вечный автобус, который можно починить молотком «на коленке».

Так же из плюсов можно выделить двигатели Mercedes-Benz, из-за которых автобусы довольно динамичные.

МАЗ 103.486 из Липецка. (Автор фото: Кирилл путешественник)

МАЗ 103.486 из Липецка. (Автор фото: Кирилл путешественник)

Минусы.

Посмотрим правде в глаза: автобусы МАЗ морально устарели.

Тот же 103 является копией автобуса Neoplan N4014, то есть конструкция автобуса корнями уходит в 80-е года.

Ещё в 103 МАЗе довольно мало сидячих мест, т.к. они располагаются по схеме 2+1.

Да и МАЗ 203 давно напрашивается на рестайлинг.

МАЗ 203.069 в Москве. (Автор фото: Kacharava)

МАЗ 203.069 в Москве. (Автор фото: Kacharava)

Так же есть свои нюансы есть и у модели 206, ведь все прекрасно знают про сильную вибрацию в салоне.

Ну и опять же цена на автобусы.

За полунизкопольный МАЗ 103 с двигателем Mercedes-Benz просят

8 000 000₽ (для примера, низкопольный ЛиАЗ 5292. 67 стоит 8 500 000₽).

Вывод.

Раньше МАЗ отличался низкой ценой, поэтому их покупали практически все, но в 2019 году продавать древний Neoplan по цене нормального низкопольника довольно странно, хотя покупатели все равно находятся.

МАЗ 303. (Фото из открытых источников)

МАЗ 303. (Фото из открытых источников)

Так же недавно МАЗ представил новое поколение автобусов 303. Цена пока не известна, но вряд-ли она будет ниже, чем на наш ЛиАЗ 5292 или Волгабас 5270..

На этом всё. Спасибо за внимание.

Фото автобусов МАЗ Москва Мосгортранс

Главная => Фотографии автобусов => МАЗ

Перейти к: МАЗ-103, МАЗ-105, МАЗ-107

Автобусов МАЗ на дорогах Москвы становится всё больше. В столице встречаются следующие модели этой марки: МАЗ-103, МАЗ-105 и МАЗ-107. Технические характеристики этих автобусов Вы можете посмотреть на сайте производителя: http://www. maz.by.




МАЗ-103

Начнём с автобусов МАЗ-103. Это двухосный низкопольный автобус с двигателем, расположенным в заднем левом углу салона. Раньше, когда первые экземпляры этой модели появились на московских улицах, они работали на маршрутах повышенного уровня обслуживания пассажиров. На многих из этих машин до сих пор сохранилась надпись «Автобус повышенного уровня обслуживания пассажиров». МАЗ-103 первых поставок имели двухцветную окраску: верх белый или жёлтый, а низ зелёный, синий, фиолетовый или даже розовый. В настоящее время такие автобусы встречаются довольно редко. Фотографии автобусов МАЗ-103 первых поставок представлены ниже.

Информацию о МАЗ-103 первых поставок и некоторые их фотографии можно посмотреть здесь.

Фотографии автобусов МАЗ-103 первых поставок, в том числе розового, можно посмотреть по следующим ссылкам:

Автобусы МАЗ-103 современных поставок окрашены в традиционную для ГУП «Мосгортранс» цветовую схему. Их фотографии представлены ниже.

В 2009-м году в столицу стали поступать автобусы МАЗ-103 новой модификации. Внешне они отличаются от предыдущей версии другим передком и новой передней и задней светотехникой. Фотографии таких автобусов МАЗ-103 представлены ниже.

Вверх


МАЗ-105

МАЗ-105 — это сочленённый низкопольный автобус с двигателем в передней части салона по левой стороне. В ГУП «Мосгортранс» он единственный. Этот автобус работает до сих пор (по данным на январь 2010 года). Ниже представлены фотографии МАЗ-105.

Некоторую информацию и другие фото МАЗ-105 можно посмотреть здесь и здесь.

Вверх


МАЗ-107

Автобусы МАЗ-107 встречаются часто, как и МАЗ-103. Это трёхосные низкопольные машины с двигателем в левом заднем углу салона. Фотографии МАЗ-107 представлены ниже.

Некоторую информацию и другие фото автобусов МАЗ-107 можно посмотреть здесь.

В 2009-м году в Москве появились автобусы МАЗ-107 новой модификации. Внешние отличия от предыдущей версии такие же, как и у новой модификации МАЗ-103.

Фотографии таких МАЗ-107 размещены ниже.

Трехосный автобус МАЗ-107 – Основные средства

М. Раллиев, фото автора

Минский автобус МАЗ-107 произвел достаточно сильное впечатление на посетителей прошлогоднего Российского автосалона. Сейчас он проходит эксплуатационные испытания в одном из автобусных парков Минска. По очевидным причинам управление этой машиной доверили опытнейшему и технически очень грамотному водителю Александру Красувскому. К нему мы и обратились, чтобы узнать, насколько хороша и практична новинка в эксплуатации. Что ни говори, трехосный автобус в СНГ – диковина, а в России он даже нормативными актами пока не предусмотрен.

МАЗ-107 забирает большую часть пассажиров с остановки

Первое, на что Александр обратил внимание – задний мост. В свое время сотрудники испытательного центра МАЗа видимо не придали значения тому, что при повороте по малому радиусу (а в городе для 15-метровой машины такими становятся почти все) третья ось просто-напросто скользит по дороге. И при эксплуатационных испытаниях на городских маршрутах установленные на ней шины превратились в «слики», оставшись без протектора. И это при том, что на спидометре автобуса всего-то 12 тысяч километров. Сей факт вызывает, мягко говоря, удивление. Ведь существует же опыт изготовления трехосных автобусов в других странах.

В одном из американских фильмов, недавно транслировавшегося телевидением, на экране постоянно мелькал трехосный междугородный автобус GM эдак 70-х годов выпуска. Любой специалист обратил бы внимание на работу третьей оси, очень часто попадавшей в кадр. Все очень просто: средний мост автобуса ведущий со спаренными колесами, а задний подруливающий, односкатный.

В этом месте дверные кронштейны быстро ломаются

Вторая «заковыка», которую на протяжении долгого времени не могут решить на автобусном производстве МАЗа, это кран уровня пола. Он абсолютно ненадежен, да еще и стоит в неудачном месте, где постоянное попадание влаги ускоряет коррозию. Кстати, об этой проблеме на заводе знают. Год назад заместитель главного конструктора АМАЗа Василий Владыцкий говорил о том, что завод сменил уже нескольких поставщиков крана уровня пола. Но судя по всему, «воз и ныне там». Правда, водители народ смекалистый. Они либо устанавливают в кран «начинку» Ikarus, либо вообще его отключают.

Машина имеет двигатель Renault MIDR 06.02.26 Y41 мощностью 250 л.с., тот же, что ставится на МАЗ-103. По мнению А. Красувского, этот мотор для более тяжелой 15-метровой машины слабоват. К разгону претензий нет, но на подъеме не тянет. Увеличение нагрузки сказалось и на том, что двигатель перегревается, приходится эксплуатировать МАЗ-107 с включенным отоплением. Зимой хорошо, но летом… Кондиционера в кабине водителя нет, да и пассажирам «африканский» климат в салоне не очень нравится. Александр предпочел бы управлять трехосным автобусом с более мощным двигателем, имеющим сил 290 – 300. Кстати, на более легком «сто третьем» проблем с силовым агрегатом не возникает.

Люк для доступа к трансмиссии должен быть больше, а открываться – легче

На АМАЗе о слабости мотора знали еще год назад и предполагали установку более мощного двигателя Mercedes. Видимо, он пойдет на следующие модификации МАЗ-107. А пока водитель трехоски продолжил «экскурсию» по больным местам вверенной ему машины. Следующим объектом стали некоторые лючки моторной шахты, расположенные так, что затрудняется обслуживание и двигателя, и трансмиссии.

Много нареканий у водителя вызывает оборудование салона. В первую очередь, это люки, закрывающие коммуникации и некоторые агрегаты, расположенные в верхней части боковых панелей автобуса. Вернее, даже не столько они, сколько замки, благодаря которым люки открываются от вибрации. Ну, представьте себе, едет пассажир в салоне, ничего не подозревает, никого не трогает и вдруг получает по голове – лючок открылся… Мило, не правда ли? Или вентиляционные форточки на окнах автобуса, которые открываются внутрь: сколько повреждений может получить пассажир об их углы? Поэтому и надо делать форточки сдвижными. Потолочные вентиляционные люки быстро выходят из строя из-за ненадежности их крепления. Петли дверей салона тоже слабоваты: быстро появляются трещины в местах крепления.

Крепление потолочного вентиляционного люка надежно

Но в общем, Александр автобусом доволен, поскольку тот состоит не только из недостатков, но и из достоинств. К ним относится, например, очень удобное расположение коммуникаций. Хотелось бы еще и электропроводку перенести вверх, чтобы исключить попадание на нее влаги и соответствующие этому проблемы.

А самые восторженные отзывы Александр дал о рабочем месте водителя: великолепная обзорность, удачно расположенные наружные зеркала с электрообогревом, что для водителя автобуса немаловажно, удобное водительское кресло, регулируемая рулевая колонка, компактная и максимально информативная панель приборов.

Еще Александр очень доволен гидромеханической коробкой передач Voit Diva D851. Самое главное, что к концу смены правая рука «не отсыхает», как допустим, на Ikarus, а сам автобус не дергается при переключении как ЛиАЗ. Хорошее впечатление от рулевого управления: несмотря на 15 м длины машина оказалась на удивление маневренной. А подвеской водитель недоволен, потому как слишком жесткая.

Почему АМАЗ занялся трехосными соло-автобусами? Да потому, что у них вместимость как у сочлененных машин, но отсутствует дорогой и капризный в обслуживании узел сцепного устройства.

Итак, мнение эксплуатационников о трехосном 15-метровом городском автобусе МАЗ-107 вполне определилось. Сама машина хорошая, ее давно уже ждали, но только недоработки все портят. Надеемся, что все конструкторские огрехи будут учтены и главным конструктором АМАЗ Александром Мышко и его замом Василием Владыцким, и следующие модификации МАЗ-107 будут иметь минимум нареканий.

Редакция благодарит Агентство Деловых Связей (АДС), руководство автобусного филиала МАЗа и автобусного парка города Минска за предоставленную возможность отслеживания эксплуатационных испытаний автобуса МАЗ-107.


Proterra выбрана Capital Metro для участия в одной из крупнейших закупок электробусов в Северной Америке

  • Capital Metro приобретет 26 электробусов Proterra ZX5 Max
  • Контракт содержит опционы на закупку столичным метрополитеном до 126 дополнительных 40-футовых электробусов и зарядку электромобилей в течение пяти лет

БЕРЛИНГЕЙМ, Калифорния. — Proterra Inc (NASDAQ: PTRA), ведущий новатор в области технологии электрификации коммерческого транспорта, объявила сегодня о том, что Capital Metro в Остине, штат Техас, утвердила план закупки 26 40-футовых электрических транзитных автобусов Proterra ZX5 Max, в общей сложности более чем 17 мегаватт-часов аккумуляторной емкости.План, одобренный Capital Metro, также содержит варианты приобретения агентством дополнительных 126 40-футовых электрических автобусов и зарядных устройств в течение пяти лет.

План закупок, одобренный Capital Metro, знаменует собой одно из крупнейших приобретений транспортных автобусов с аккумуляторной батареей в Северной Америке.

Первые автобусы Proterra ZX5 Max компании Capital Metro должны быть доставлены в 2022 году.

Это объявление является третьим и крупнейшим приобретением транзитных автобусов Proterra на аккумуляторных батареях Metro.(Изображение: Capital Metro на Facebook)

Это объявление является третьей и крупнейшей закупкой Capital Metro транзитных автобусов Proterra на аккумуляторных батареях. За последние полтора года агентство представило свои первые шесть транспортных автобусов Proterra, а также парк электрических автобусов North Operations, в котором используется совместимая зарядная инфраструктура Proterra Energy для поддержки растущего парка транспортных автобусов агентства.

Разработанные и произведенные в Соединенных Штатах, электрические транзитные автобусы Proterra оснащены ведущими в отрасли аккумуляторными технологиями компании. 40-футовый Proterra ZX5 Max, выбранный Capital Metro, обладает запасом энергии 675 кВтч, что позволяет проехать до 329 миль без подзарядки, что представляет собой самый большой запас энергии и самый большой запас хода среди всех 40-футовых электрических автобусов, доступных в рынок сегодня.

«Proterra невероятно гордится тем, что опирается на наше прочное партнерство с CapMetro и поставляет нашу новейшую технологию электрических автобусов пятого поколения, чтобы помочь Остину реализовать свою важную цель — транспорт с нулевым уровнем выбросов», — сказал Джош Энсайн, президент Proterra Transit. .«Благодаря использованию технологии электробусов следующего поколения и инфраструктуры зарядки CapMetro устанавливает модель, которой должны следовать другие при переходе к экологически чистому и бесшумному транспорту для всех».

«Сегодняшнее объявление является важной вехой для CapMetro, поскольку мы стремимся обеспечить безопасный, чистый и справедливый транспорт для нашего сообщества для будущих поколений», — сказал президент и генеральный директор CapMetro Рэнди Кларк. «У общественного транспорта в Центральном Техасе большое будущее, поскольку в ближайшие годы мы продолжим воплощать в жизнь проект Connect.Приобретая этот электрический автобус, мы демонстрируем нашу приверженность завтрашнему уборщику».

Столичный метрополитен

поставил перед собой цель перевести весь свой парк из более чем 400 транзитных транспортных средств на автобусы с нулевым уровнем выбросов.

Сегодня на дорогах находится более 700 автомобилей, а аккумуляторные системы Proterra прошли более 20 миллионов миль пробега и выбраны производителями коммерческого транспорта мирового класса для электрификации транспортных средств, строительной техники, школьных автобусов, туристических автобусов и многого другого.Аккумуляторно-электрические автобусы Proterra Transit имеют нулевые выбросы выхлопных газов, ежегодно экономя около 230 000 фунтов парниковых газов при замене дизельного автобуса. Парк электрических транзитных автобусов с нулевым уровнем выбросов вытеснил более 100 миллионов фунтов выбросов CO2 из выхлопных газов.

В дополнение к бизнес-подразделениям Proterra Transit и Proterra Powered Proterra Energy предлагает подход «под ключ» к созданию полной энергетической экосистемы для большегрузных электромобилей посредством проектирования, строительства, финансирования, эксплуатации, технического обслуживания и оптимизации энергопотребления.

О компании Proterra

Proterra является лидером в разработке и производстве транзитных электромобилей с нулевым уровнем выбросов и технологических решений EV для коммерческого применения. Благодаря лучшим в отрасли показателям долговечности и энергоэффективности, основанным на тщательном независимом тестировании в США, продукты Proterra с гордостью разрабатываются, проектируются и производятся в Америке с офисами в Силиконовой долине, Южной Каролине и Лос-Анджелесе.

Протерра Медиа Контакты

Шейн Леви
Корпоративные коммуникации
[электронная почта защищена]


О компании Proterra
Proterra является лидером в разработке и производстве транзитных электромобилей с нулевым уровнем выбросов и технологических решений EV для коммерческого применения. Благодаря лучшим в отрасли показателям долговечности и энергоэффективности, основанным на тщательном независимом тестировании в США, продукты Proterra с гордостью разрабатываются, проектируются и производятся в Америке с офисами в Силиконовой долине, Южной Каролине и Лос-Анджелесе.

О Capital Metro
Capital Metro соединяет людей, рабочие места и сообщества, предоставляя жителям Центрального Техаса безопасные, высококачественные и экологичные транспортные средства. Агентство обеспечивает 30 миллионов поездок в год на своих автобусах, поездах, паратранзитных транспортных средствах и фургонах и обслуживает население более 1 человека.2 миллиона в своей зоне обслуживания 543 квадратных миль. Транспортный лидер региона, компания Capital Metro, инвестировала в транспортные услуги, такие как высокочастотная сеть, которая обеспечивает более надежную перевозку большего количества людей. Capital Metro стремится повысить региональную мобильность и с помощью Project Connect изменит то, как люди путешествуют по центральному Техасу. Посетите capmetro.org для получения дополнительной информации.

Контактное лицо Proterra Media
Корпоративные коммуникации Proterra
[электронная почта защищена]

Контактное лицо для инвесторов Proterra
Отдел по связям с инвесторами Proterra
[электронная почта защищена]

Автобусы

MAX отмечают трехмиллионного пассажира

ANNETTE MANWELL | The Holland Sentinel

Управление экспресс-перевозок района Макатава вступает в свой 12-й год работы и предполагает, что в какой-то момент на этой неделе оно совершит 3-миллионную поездку.

Праздничные мероприятия запланированы на всю неделю. Начало было в понедельник утром в транспортном центре Паднос, где выступили избранные должностные лица города и штата и поздравили MAX с его службой.

Праздничная неделя завершится в пятницу, когда на фотоконкурсе Facebook «Поймай их верхом» будет выбран 3-миллионный гонщик. По словам MAX, гонщик, который загрузит свою фотографию на страницу MAX в Facebook и получит наибольшее количество «лайков», получит эту награду.

Вот лица тех, кто ездит на MAX:

Danielle Beyer, Holland

MAX — ее единственный вид транспорта.Она американка с картой Закона об инвалидах, которая передвигается в инвалидной коляске. Бейер едет на автобусе в библиотеку, чтобы купить продукты и выполнить поручения. Она была за рулем, пока около пяти лет назад не повредила спину во второй раз.

Джозеф Сингер, Holland Township

MAX — единственный вид транспорта для Зингера с тех пор, как он переехал в этот район в 2004 году. Он ездит каждый день, чтобы добраться до больницы Holland Hospital и Evergreen Commons, где работает волонтером. «Мне нравится работать с людьми, — сказал он.Певец также ездит в Holland Cornerstone Drop In Center, Lakeshore Club и Maple Avenue Ministries, где он посещает церковь и поет в хоре.

April Vangelderen, Zeeland

Vangelderen ездит на MAX почти каждый день, чтобы оплатить счета, купить продукты или посетить Drop In Center, общественный центр для людей с психическими заболеваниями. Вангельдерен также использует услугу Reserve-a-MAX, чтобы навещать друзей, которые не живут рядом с фиксированным маршрутом.

Уолтер Олсен, Голландия

Каждые пару дней Олсен будет покупать дневной проездной на 2 доллара, который позволяет ему ездить по установленным маршрутам столько раз, сколько ему нужно, чтобы выполнять поручения, ходить на прием к врачу или ходить в магазин. Мичиган работает! офис для поиска возможностей трудоустройства.«Это намного дешевле, чем иметь машину, это точно», — сказал Олсен.

Вивиана Замаррива, Голландия

Замаррива каждый день ездит на автобусе на работу, в школу, по делам и за покупками. Катается около трех лет. «Обычно я езжу на автобусе, — сказала она. «Сейчас я не могу позволить себе машину».

Дэн Вебер, Голландия

Он владелец карты ADA и каждый день ездит на автобусе. Это его единственное средство передвижения. Он ходит на прием к врачу, делает покупки и посещает дроп-ин-центр.

Саманта Мейсон, Голландия

Мейсон ездит на автобусе пять дней в неделю, в основном, чтобы добраться до школы в вспомогательном кампусе муниципального колледжа Гранд-Рапидс. Это ее основной вид транспорта. Она ходит в библиотеку, делает покупки и выполняет свои поручения, используя MAX. Мейсон изучает социальную работу и общение в надежде работать с подростками и жертвами домашнего насилия. Мечтает однажды открыть собственный приют.

Анна Роза, Голландия

Роза никогда не водила машину.Шесть лет назад она была пассажиром в машине своей матери, когда они попали в аварию на снегу. Хотя Роза не пострадала, в автобусе она чувствует себя в большей безопасности. «Я катаюсь только с отцом», — сказала Роза. «Он единственный, кто умеет водить машину по снегу». Роза ездит на автобусе на занятия в GRCC, библиотеку и торговый центр.

Трой Калман, Голландия

Калман признал, что действие его лицензии было приостановлено, и вместо того, чтобы просить других людей подвезти его, он едет на автобусе. Он ездит почти каждый день, в основном в поисках работы.«Везде, где есть вакансия в газете, я иду туда», — сказал Калман. Он покупает месячные проездные, чтобы передвигаться.

Мировая история грузовиков: МАЗ-79092 — Я ракета Маз

 

В июле 1993 года мне посчастливилось побывать на Первом Российском Международном Автосалоне в Москве и назвать это работой. Я нашел название этого первого в своем роде мероприятия несколько неправильным, потому что выставка была гораздо больше российской, чем международной, и на ней демонстрировались в основном российские автомобили, печально известные устаревшими и плохо сделанными, а также грузовики из России и других стран. бывшие советские государства.Тем не менее, массивные грузовики на выставке произвели на меня впечатление, поэтому я внимательно рассмотрел несколько из них и ушел с их брошюрами, в том числе для МАЗ-79092 производства Минского автомобильного завода (Минский автомобильный завод) в Беларуси, автомобиля, который я позже понял, что видел раньше.

Этот грузовик был производным от МАЗ-543, разработанного в 1959 году как специализированный военный автомобиль для перевозки ракет. Шасси с передним управлением 8×8, оснащенное дизельным двигателем объемом 38,9 л от танка Т62, впервые появилось на публике в 1965 году как носитель баллистической ракеты малой дальности Р-17 «Эльбрус» (название НАТО SS-1 «Скад»).МАЗ-543 вошел в историю как мобильная ракетная установка «Скад», использовавшаяся иракскими военными во время войны в Персидском заливе 1990-91 годов. Ирак также использовал их во время кампании «Война городов» во время ирано-иракской войны, когда каждая страна наносила воздушные и ракетные удары по столице и небольшим городам другой. МАЗ-543 по-прежнему находится в центре международных споров, поскольку Сирия, Иран и Северная Корея до сих пор используют его в качестве мобильной пусковой установки для баллистических ракет.

Реактивные установки «Катюша» на грузовиках Studebaker US6 на Параде Победы в Москве 24 июня 1945 года, посвященном победе над Германией. Согласно российским источникам, ЗИС собирал эти грузовики из комплектов деталей, предоставленных по ленд-лизу.

МАЗ занимал особую нишу в ряду производителей грузовиков, созданных Советским Союзом после Второй мировой войны. В значительной степени полагаясь на американские грузовики, предоставленные по ленд-лизу во время войны, после войны Советский Союз вложил значительные ресурсы в расширение производства грузовиков, чтобы удовлетворить свои собственные потребности. ЗИС (позже ЗИМ, окончательно переименованный в ЗИЛ), созданный еще до войны, и Урал (полное название УралАЗ), который был создан во время войны на эвакуированных из Москвы в Уральские горы активах ЗИС, расширились до производства 4×2, 4× 4, 6×4 и 6×6 военные и гражданские грузовики.Тяжелые военные грузовики находились в ведении МАЗ, который выпустил свои первые автомобили в 1947 году. Тягачи с прицепами и другие тяжелые гражданские грузовики были сосредоточены на КАМАЗе, чья производственная линия заработала в 1976 году.

МАЗ построил широкий модельный ряд тяжелых грузовиков военного назначения: 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×12, 14×12, 16×16 и 24×24 грузоподъемностью до до 220 тонн. Управление несколькими колесами, такое как управление 12 колесами этого 16×16, помогло повысить маневренность этих длинных транспортных средств.Трансмиссия с газотурбинным двигателем и электроприводом была внедрена в модели 12х12 в 1978 году, 24х24 в 1985 году и 16х16 в 1992 году. Они были из другого мира, чем советские гражданские автомобили, живое доказательство огромные инвестиции советского государства в военную технику.

Гражданское использование грузовиков МАЗ, хотя и не планировалось изначально, стало значительным. МАЗ-543, который стал известен на Западе как мобильная пусковая установка «Скад», стал активно использоваться нефтегазовой, горнодобывающей и лесозаготовительной промышленностью Сибири, которым требовались его большая грузоподъемность и проходимость.Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность, которые доминируют в постсоветской экономике России, были построены на базе МАЗ-543 и его преемников.

Шасси с колесными формулами 12×12, 14×12 и 16×16 были носителями советских мобильных межконтинентальных баллистических ракет, и Россия продолжает использовать их для своих мобильных ядерных ракет. Здесь показана современная мобильная МБР «Тополь-М» на транспортно-монтажной пусковой установке МЗКТ-79221 производства МЗКТ (Минский завод колесных тягачей), бывшего дочернего предприятия МАЗ, выделенного в 1991 году.

Распад Советского Союза изменил МАЗ, который столкнулся с новым миром, в котором спрос на его тяжелые военные грузовики резко снизится. Как отмечалось выше, за шесть месяцев до распада Советского Союза, в феврале 1991 года, МАЗ разделил производство тяжелых и легких грузовиков, создав дочернюю компанию под названием МЗКТ для МАЗ-79092, МАЗ-79221 и других преимущественно военных платформ, которые затем открутился. МЗКТ продавал эти шасси гражданского назначения под соответствующей маркой «Волат» («Великан»).МАЗ переориентировал свою продуктовую линейку на гражданские грузовики меньшего класса и автобусы.

Эта брошюра о МАЗ-79092 относится к переходному периоду начала 1990-х годов и демонстрирует военную конструкцию, перепрофилированную для использования в гражданских целях в 1992 году. На ней видно название «Волат», но пока не упоминается МЗКТ.

Демонстрируя свое военное наследие, МАЗ-79092 имел конфигурацию, предназначенную для бездорожья. Весом 22 000 кг (24,25 тонны США) с колесной формулой 8 × 8, он имел дизельный двигатель мощностью 470 лошадиных сил, 9 передач вперед и назад, двухступенчатую раздаточную коробку и центральную систему подкачки шин для ситуаций с низким сцеплением с дорогой.Система рулевого управления с четырьмя передними колесами обеспечивала радиус поворота 13,5 метра (44,3 фута) на автомобиле длиной 10,52 метра (34,5 фута). Внедорожные характеристики, скорее всего, были отличными.

Система подвески также была интересной: независимая подвеска на четырех передних колесах и неразрезные оси с листовыми рессорами на четырех задних колесах, которые несли большую часть веса груза.

«Надежный и экономичный» дизельный двигатель В-8 приводил в действие МАЗ-79092, хотя, как и устаревшее утверждение «сделано в СССР», заявление о надежности и экономичности могло основываться на старых стандартах.Дизельный двигатель ЯМЗ 8424 В-8 производился на Ярославском моторном заводе в Ярославле, Россия, который до сих пор производит двигатели для грузовых автомобилей, произведенных в России, Беларуси и Украине.

Кабина над двигателем продемонстрировала попытку удовлетворить запросы гражданских пользователей. Сиденье водителя имеет систему подвески, которая используется в сиденьях водителя автобусов и грузовиков на Западе, для большего комфорта водителя в том, что, должно быть, было жестким грузовиком. Две койки и небольшой холодильник позволили бы использовать кабину в качестве спального места в дальних поездках или на строительных площадках.

Если 22000-килограммового МАЗ-79092 было недостаточно, или если ничто иное, как транспортер межконтинентальных баллистических ракет, не удовлетворило бы вашу тягу превзойти Хаммеры, которые все остальные купили после войны в Персидском заливе, был также МАЗ-7919. МАЗ-7919 с колесной формулой 12×12 и грузоподъемностью 50 300 кг (55,45 тонны США) представлял собой шасси ракетного транспортера, переделанного в гражданский грузовик в 1988 году.

МАЗ может изготовить кузов на шасси МАЗ-7919 под требования заказчика по запросу.Или, как говорилось в этой брошюре, напечатанной в 1990 г. на качественном советском английском языке до 1991 г., «Наши рекомендации по размещению кузова платформы, сделанные по просьбе Заказчика, помогают рационально использовать шасси и решать транспортные проблемы с максимальной выгодой». Маркетинговые способности МАЗа явно отставали от его технических возможностей в начале 1990-х годов.

Не удалось определить, хорошо ли МАЗ-79092 и МАЗ-7919 продавались на постсоветских гражданских рынках, но МАЗ пережил переход от государственной собственности и военного производства к частной собственности и гражданским продажам в 1990-х годах и продолжает производить грузовики и автобусы. .Особенно хорошо она преуспела в производстве автобусов, выпустив свой 10-тысячный экземпляр в 2009 году после того, как в 1993 году был выпущен первый автобус, а для производства первой тысячи автобусов потребовалось семь лет. С 1997 года МАЗ также является совместным предприятием с MAN, немецким производителем грузовиков и автобусов, производящим грузовики и погрузчики, разработанные MAN, и дающим автомобильному миру восхитительно глупо звучащую торговую марку «МАЗ-МАН».

В некотором смысле МАЗ развернулся на 180 градусов после распада Советского Союза. Официальной датой основания предприятия является 16 июля 1944 года, когда через несколько дней после освобождения города от немецкой оккупации вновь открылись авторемонтные мастерские в Минске.Предприятие выросло из производства военной техники, в том числе транспортеров для советских ядерных ракет, которые были частью баланса террора, державшего в заложниках судьбу человечества во время холодной войны. С 1991 года МАЗ выживает, производя грузовики и автобусы для обычного гражданского использования, и стал партнером немецкой компании, которая когда-то была ведущим производителем танков, грузовиков и другой военной техники «Пантера» для Третьего рейха. МАЗ — компания, перековавшая мечи на орала, и ее эволюция — это еще один шаг к исправлению ошибок прошлого.

 

 

 

Отчет о рынке шаттлов для аэропортов

охватывает будущие тенденции с помощью исследований с 2022 по 2029 год — Cobus Industries, Zhengzhou YuTong Bus, CIMC Tianda

Рынок маршрутных автобусов аэропорта  исследование представляет собой разведывательный отчет, в котором были предприняты тщательные усилия для изучения правильной и ценной информации. Данные, которые были рассмотрены, сделаны с учетом как существующих ведущих игроков, так и будущих конкурентов. Подробно изучены бизнес-стратегии ключевых игроков и новых выходящих на рынок отраслей.Хорошо объясненный SWOT-анализ, доля доходов и контактная информация представлены в этом анализе отчета.

Служба трансфера до аэропорта обычно представляет собой маршрутный автобус, который перевозит путешественников из одной части аэропорта в другую. Эти автобусы-шаттлы часто используются в крупных аэропортах, имеющих несколько терминалов, чтобы сделать их максимально удобными для путешественников.

Получите копию PDF-образца (включая ПОЛНОЕ Оглавление, графики и таблицы) этого отчета по адресу: https://www.a2zmarketresearch.com/sample-request/266758

Примечание. Чтобы предоставить более точный рыночный прогноз, все наши отчеты будут обновляться перед отправкой с учетом влияния COVID-19.

Некоторые из ведущих компаний, влияющих на этот рынок, включают:

Cobus Industries, автобус Zhengzhou YuTong, CIMC Tianda, TAM, Weihai Guangtai, BYD, MAZ, BMC, Kiitokori.

Ключевые вопросы, на которые даны ответы в этом отчете:

  • Каковы будут размер рынка и темпы роста в прогнозируемом году?
  • . Какие ключевые факторы влияют на рынок автобусов для перевозки пассажиров?
  • Какие риски и проблемы стоят перед рынком?
  • Кто являются ключевыми поставщиками на рынке автобусов для перевозки пассажиров?
  • Какие трендовые факторы влияют на долю рынка?
  • Каковы ключевые результаты модели пяти сил Портера?
  • Каковы глобальные возможности для расширения рынка автобусов до аэропорта?

За траекторию роста рынка отвечают различные факторы, которые подробно рассматриваются в отчете. Кроме того, в отчете перечислены ограничения, которые представляют угрозу для мирового рынка автобусов Airport Shuttle. Этот отчет представляет собой объединение первичных и вторичных исследований, в котором представлены размер рынка, доля, динамика и прогноз для различных сегментов и подсегментов с учетом макро- и микрофакторов окружающей среды. Он также измеряет рыночную власть поставщиков и покупателей, угрозу со стороны новых участников и продуктов-заменителей, а также степень конкуренции на рынке.

Глобальная сегментация рынка маршрутных автобусов для аэропортов:

Сегментация рынка: по типу

Электрический тип, топливный тип

Сегментация рынка: по приложениям

Внутренний аэропорт, Международный аэропорт

Получите скидку до 30% на первую покупку этого отчета @: https://www.a2zmarketresearch.com/discount/266758

Регионы, охваченные в Глобальном отчете о рынке автобусов-шаттлов для аэропортов за 2022 год:
Ближний Восток и Африка  (страны Персидского залива и Египет)
Северная Америка  (США, Мексика и Канада)
Южная Америка (Бразилия и др. )
Европа (Турция, Германия, Россия, Великобритания, Италия, Франция и др.)
Азиатско-Тихоокеанский регион (Вьетнам, Китай, Малайзия, Япония, Филиппины, Корея, Таиланд, Индия, Индонезия и Австралия)

Анализ затрат на мировом рынке шаттлов для аэропортов был проведен с учетом производственных затрат, стоимости рабочей силы и сырья, а также уровня их рыночной концентрации, поставщиков и ценовой тенденции.Другие факторы, такие как цепочка поставок, последующие покупатели и стратегия снабжения, были оценены, чтобы обеспечить полное и всестороннее представление о рынке. Покупатели отчета также будут ознакомлены с исследованием позиционирования на рынке с учетом таких факторов, как целевой клиент, стратегия бренда и ценовая стратегия.

В отчете содержатся сведения о следующих указателях:

Проникновение на рынок:  Всеобъемлющая информация о портфелях продуктов ведущих игроков на рынке маршрутных автобусов для аэропортов.

Разработка продукта/инновации:  Подробная информация о будущих технологиях, исследованиях и разработках и выводах продуктов на рынок.

Оценка конкуренции : Углубленная оценка рыночных стратегий, географических и бизнес-сегментов ведущих игроков на рынке.

Развитие рынка: Полная информация о развивающихся рынках. В этом отчете анализируется рынок для различных сегментов в разных регионах.

Диверсификация рынка:  Исчерпывающая информация о новых продуктах, неосвоенных географических регионах, последних разработках и инвестициях на рынке автобусов до аэропорта.

Содержание

Отчет об исследовании мирового рынка автобусов-шаттлов за 2022–2029 годы

Глава 1. Обзор рынка автобусов до аэропорта

Глава 2 Глобальное экономическое влияние на промышленность

Глава 3 Конкуренция на мировом рынке со стороны производителей

Глава 4 Мировое производство, выручка (стоимость) по регионам

Глава 5 Глобальное предложение (производство), потребление, экспорт, импорт по регионам

Глава 6 Мировое производство, выручка (стоимость), динамика цен по типам

Глава 7 Анализ глобального рынка по приложениям

Глава 8 Анализ производственных затрат

Глава 9 Производственная цепочка, стратегия снабжения и последующие покупатели

Глава 10 Анализ маркетинговой стратегии, дистрибьюторы/трейдеры

Глава 11 Анализ факторов влияния на рынок

Глава 12 Прогноз мирового рынка автобусов для аэропортов

Купить Эксклюзивный отчет: https://www. a2zmarketresearch.com/checkout

Если у вас есть какие-либо особые требования, сообщите нам об этом, и мы предложим вам отчет, который вы хотите.

Об исследовании рынка A2Z:

Библиотека маркетинговых исследований A2Z содержит отчеты о синдикации от исследователей рынка со всего мира. Готовые к покупке синдикации Исследования рынка помогут вам найти наиболее актуальную бизнес-аналитику.

Наш аналитик-исследователь Предоставляет информацию о бизнесе и отчеты об исследованиях рынка для крупных и малых предприятий.

Компания помогает клиентам формировать бизнес-политику и развиваться в этой области рынка. A2Z Market Research интересует не только отраслевые отчеты, касающиеся телекоммуникаций, здравоохранения, фармацевтики, финансовых услуг, энергетики, технологий, недвижимости, логистики, F & B, СМИ и т. д., но также данные вашей компании, профили стран, тенденции, информация. и анализ интересующего вас сектора.

Свяжитесь с нами:

Роджер Смит

1887 УИТНИ МЕСА Д-Р ХЕНДЕРСОН, Невада 89014

[электронная почта защищена]

+1 775 237 4147

МАЗ в Беларуси выпускает первый электробус 303Е10

МАЗ пополняет свой портфель электробусом.Белорусский производитель (полное название: Минский автомобильный завод) несколько дней назад представил МАЗ 303Е10, который также выделяется тем, что является вторым автомобилем, оснащенным новым электрическим центральным двигателем CeTrax от ZF (первый — Solaris Urbino 15 LE Electric). ). Поставки должны начаться в 2021 году.

МАЗ представил электробус

Электробус МАЗ

(длина 12,43 м) построен на низкопольной платформе и оснащен, как сообщается в пресс-релизе МАЗ, аккумуляторной батареей «412 Ач».Эти цифры в сочетании с гипотетическим напряжением 660 В (общим для нескольких батарей электробусов, например, Solaris и Akasol) дают значение около 270 кВтч. Заявленный производителем запас хода составляет 300 км. Производитель указывает, что при разработке схемы электробуса удалось увеличить площадь остекления на треть по сравнению с обычным приводным автобусом.

ZF CeTrax для электробуса МАЗ 303Е10

Электробус МАЗ 303Е10, разработанный в рамках третьего поколения автобусной линейки МАЗ 303, оснащен двигателем ZF CeTrax мощностью до 300 кВт.Аккумуляторы можно заряжать как от переменного тока, так и от штекерного соединения CCS2 (в течение четырех часов), при этом разъем находится в заднем отсеке. В транспортном средстве технически могут разместиться более 70 пассажиров (из них 30 сидячих).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.